PL192399B1 - Wspornik samochodowego lusterka zewnętrznego ze zintegrowanym przegubem - Google Patents

Abstract

1. Wspornik samochodowego lusterka ze- wnetrznego ze zintegrowanym, blokowanym w co najmniej jednym polozeniu przegubem umiesz- czonym pomiedzy dwoma ramionami, posiadaja- cym os usytuowana poprzecznie do kierunku wzdluznego ramion, znamienny tym, ze na jed- nym ramieniu (2) umieszczony jest bez mozliwo- sci obrotu zapadkowy element (22, 38), na dru- gim ramieniu (3) umieszczony jest wspólpracuja- cy z nim, spychany sprezynowo w kierunku sprze- zenia z tym elementem zapadkowym (22, 38), element zapadkowy (25, 42) równiez bez mozli- wosci obrotu, ale przesuwny w kierunku sprzeze- nia w stosunku do ramienia (3), przy czym wspól- pracujacy element zapadkowy (25, 42) jest za- wieszony na wolnym koncu (48) podpory (26, 26') w postaci sprezyny plytkowej, która swym nieru- chomym koncem (28, 28') jest zamocowana na przyporzadkowanym ramieniu (3). PL PL PL

Description

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest wspornik samochodowego lusterka zewnętrznego ze zintegrowanym, blokowanym w co najmniej jednym położeniu przegubem.

Tego typu mechanizm wspornika lusterka znany jest z EP 0 641 686 A2. W przypadku przedstawionego tam blokowanego przegubu współpracują ze sobą różne elementy zapadkowe, które są spychane w kierunku sprzęgania blokady przez ściskaną sprężynę śrubową. Wspólną cechą opisanych tam postaci wykonania jest to, że różne osiowo i promieniowo działające powierzchnie klinowe na sprzęgających się ze sobą częściach pierścieniowych lub częściach segmentów pierścieniowych zazębiają się ze sobą w stosunkowo skomplikowany sposób. Znany przegub ma skomplikowaną konstrukcję, a jego montaż jest kosztowny. Ponadto w tym znanym przegubie, zwłaszcza w takiej postaci wykonania, przy której do utworzenia zapadkowych powierzchni klinowych stosuje się różne, oddzielone od siebie segmenty pierścieniowe, może dojść do wzajemnego klinowania się elementów zapadkowych. Następuje wtedy blokowanie przegubu, i nie jest już realizowana jego funkcja zabezpieczania, a mianowicie odchylanie przy uderzeniu lusterka zewnętrznego, wspartego przez wspornik, w przeszkodę. Ponadto blokowanie lub przynajmniej utrudnienie ruchu na skutek współdziałania różnych wewnętrznych części przegubu utrudnia ręczne przechylanie lusterka, np. przy przejeżdżaniu przez wąskie przejazdy.

Odnośnie stanu techniki dla ogólnego naświetlenia należy ponadto zwrócić uwagę na to, że w przypadku takich wsporników z blokowanym przegubem często stosowane są konstrukcje przegubów, przy których ramiona odchodzące od przegubu są przy rozłączaniu i sprzęganiu przegubu przestawione względem siebie. Przestawienie to w przeszłości było kompensowane przez sprężystość wsporników posiadających znaczną długość.

Nowoczesne, aktualne konstrukcje lusterek mają jednak często tylko bardzo krótkie wsporniki, które rozciągają się bezpośrednio w kierunku poziomym od nadwozia do obudowy lusterka. W szczególności przy takich konstrukcjach luz dla kompensacji długości jest bardzo ograniczony. Rozwiązanie tego problemu wprowadzone już zostało przez wspomniany EP 0 641 686 A2, jednakże ze wspomnianymi niedogodnościami.

Zadaniem wynalazku jest opracowanie wspornika z blokowanym przegubem, przy którym oba ramiona podobnie jak poprzednio są przestawne bez przesunięcia względem siebie ze sprzęganiem i rozłączaniem przegubu, przy czym jednak mechanizm przegubu lub mechanizm blokowania jest prostszy i przez to przyjaźniejszy w montażu i bardziej zwarty.

Według wynalazku wspornik samochodowego lusterka zewnętrznego ze zintegrowanym, blokowanym w co najmniej jednym położeniu przegubem umieszczonym pomiędzy dwoma ramionami, posiadającym oś usytuowaną poprzecznie do kierunku wzdłużnego ramion, charakteryzuje się tym, że na jednym ramieniu umieszczony jest bez możliwości obrotu zapadkowy element, na drugim ramieniu umieszczony jest współpracujący z nim, spychany sprężynowo w kierunku sprzężenia z tym elementem zapadkowym, element zapadkowy również bez możliwości obrotu, ale przesuwny w kierunku sprzężenia w stosunku do ramienia, przy czym współpracujący element zapadkowy jest zawieszony na wolnym końcu podpory w postaci sprężyny płytkowej, która swym nieruchomym końcem jest zamocowana na przyporządkowanym ramieniu. Korzystnie podpora jest spychana dodatkowo przez sprężynę ściskaną w kierunku sprzężenia współpracującego elementu zapadkowego.

W położeniu rozciągniętym obu ramion przegub jest zasadniczo całkowicie zintegrowany w obrysie przekroju poprzecznego ramion.

Przy blokadzie z kierunkiem sprzęgania zgodnym z kierunkiem osiowym przegubu pierścień zapadkowy na jednym ramieniu usytuowany jest w pozycji współpracy z pierścieniem zapadkowym na podporze, przy czym pierścień zapadkowy i współpracujący pierścień zapadkowy są wyposażone we wchodzące w siebie nawzajem uzębienia czołowe i są umieszczone koncentrycznie wokół osi przegubu.

Korzystnie podpora ma jednoczęściowe ukształtowany pierścień kotwiący, na którym zamocowany jest współpracujący pierścień zapadkowy; pomiędzy współpracującym pierścieniem zapadkowym lub pierścieniem kotwiącym a łożyskiem oporowym na ramieniu umieszczony jest pakiet sprężyn talerzowych dodatkowo sprężynowe spychających współpracujący pierścień zapadkowy.

Przy blokowaniu z kierunkiem sprzężenia leżącym w kierunku promieniowym przegubu na podporze przy ramieniu korzystnie usytuowany jest blokowy współpracujący element zapadkowy, który wchodzi w skierowany promieniowo na zewnątrz rząd zapadkowych zębów na drugim ramieniu; rząd zapadkowych zębów korzystnie umieszczony jest na ramieniu obwodowej powierzchni korpusu

PL 192 399 B1 łożyskowego, tworzącego otwór łożyskowy dla trzpienia łożyska przegubu. Blokowy współpracujący element zapadkowy ze swą podporą korzystnie umieszczony jest w półkowym wybraniu w ramieniu.

Korzystnie we wsporniku według wynalazku element zapadkowy i współpracujący element zapadkowy mają wzajemnie komplementarne klinowe profile zapadkowe.

W przypadku wspornika według wynalazku podpora w postaci sprężyny płytkowej służy po pierwsze do sprężynowego spychania współpracującego elementu zapadkowego, a po drugie do niezbędnego wyprzęgania współpracującego elementu zapadkowego przy przechylaniu jednego ramienia względem drugiego ramienia. Wreszcie ta podpora służy również do bezobrotowego mocowania współpracującego elementu zapadkowego, tak że można uniknąć odpowiednich połączeń klinowo-rowkowych współpracującego elementu zapadkowego z przyporządkowanym mu ramieniem, jak to było konieczne według stanu techniki.

Wynalazek jest dokładniej opisany na podstawie rysunku, na którym fig. 1 przedstawia przegub wspornika w pierwszej postaci wykonania w pionowym przekroju wzdłużnym, fig. 2 - przegub w drugiej postaci wykonania w widoku z góry, a fig. 3 przedstawia przegub w przekroju wzdłuż linii III-III z fig. 2.

W postaci wykonania przedstawionej na fig. 1 przegub 1 łączy oba ramiona 2, 3 wspornika zewnętrznego lusterka samochodu ciężarowego. Przedstawione na fig. 1 jako lewe ramię 2 złożone jest przy tym z usytuowanej u dołu, wsporczej części 4 wykonanej jako odlew ciśnieniowy, prowadzącej do nadwozia samochodu ciężarowego. Ta część 4 jest zakryta osłoną 5, która pozostawia wolny koniec 6 do utworzenia przegubu 1.

Przebiegające w prawo na fig. 1 ramię 3 ma usytuowaną u góry, nośną część 2, wykonaną jako odlew ciśnieniowy, która na swym nie pokazanym końcu wspiera zewnętrzne lusterko. Na dolną stronę części 2 znów nałożona jest osłona 8, która pozostawia wolny koniec 9 ramienia 3.

Na tym końcu 9 ukształtowany jest jednoczęściowo czop osi 11, w którym zatopiony jest wykonany jako czworokątna bryła 12 koniec gwintowanego trzpienia 13 co zapewnia połączenie bez możliwości obrotu. Ten czop osi 11 jest usytuowany współosiowo z gwintowanym trzpieniem 13, który określa oś obrotu 14 przegubu 1.

Do współdziałania z gwintowanym trzpieniem 13 zachodzący na usytuowany u góry koniec 9 ramienia 3 dolny koniec 6 ramienia 2 ma jednoczęściowo ukształtowaną tulejową nasadkę 10, której środkowy otwór 15 ma taką średnicę, że tuleja dystansowa 16 i na niej tuleja ślizgowa 17 znajdują miejsce pomiędzy gwintowanym trzpieniem 13 a otworem 15. Z otworem 15 łączy się montażowy otwór 18 o średnicy coraz większej do dołu, w którym zakończony jest gwintowany trzpień 13. Przez nakręcenie nakrętki 19 z pośrednim umieszczeniem podkładki sprężystej 20 oba ramiona 2, 3 można połączyć ze sobą bez luzu w kierunku osi obrotu 14 jednakże obrotowo wokół tej osi. Strony czołowe czopu osi 11 i tulejowej nasadki 10 stykają się przy tym ze sobą, ale dzięki tulei dystansowej 16 i sprężystej podkładce 20 nie są ze sobą skręcone tak silnie, by obracanie nie było możliwe.

Przegub 1 jest za pomocą urządzenia zapadkowego 21 blokowany przynajmniej w podstawowym położeniu rozciągniętym, pokazanym na fig. 1. To urządzenie zapadkowe 21 ma jako pierwszy element zapadkowy przyporządkowany ramieniu 2 pierścień zapadkowy 22, który jest bez możliwości obrotu zamocowany w otwartym do góry pierścieniowym rowku 23 w końcu 6 ramienia 2. Pierścień zapadkowy ma kilka rozmieszczonych na obwodzie jego górnej strony czołowej zapadkowych rowków 24, które mają profil trapezowy zarówno w kierunku obwodowym jak i w kierunku promieniowym (jak pokazano na fig. 1).

Z pierścieniem zapadkowym 2 współpracuje pierścień zapadkowy 25 przyporządkowany górnemu ramieniu 3. Ten współpracujący pierścień zapadkowy 25 jest zawieszony na podporze 26, która równolegle do kierunku wzdłużnego górnego ramienia 3 i prostopadle do osi obrotu 14 prowadzi do koziołka łożyskowego 27 umieszczonego przed końcem 9 ramienia 3. Podpora 26 jest wykonana jako część wycięta z blachy w rodzaju sprężyny płytkowej, której wałek swym sztywnym końcem 28 jest za pomocą śruby ustalającej 29 zamocowany na koziołku łożyskowym 27. Wolny koniec 48 podpory 26 jest wykonany jako ukształtowany jednoczęściowo na wałku 28 pierścień kotwiący 30, którego kształt odpowiada w widoku z góry zasadniczo kształtowi współpracującego pierścienia zapadkowego 25. Za pomocą dalszych śrub ustalających 31 współpracujący pierścień zapadkowy 25 jest zamocowany na pierścieniu kotwiącym 30 podpory 26.

Jak pokazano na fig. 1, współpracujący pierścień zapadkowy 25 ma na swojej zwróconej do dołu stronie czołowej zapadkowe występy 32, które mają kształty komplementarne wobec zapadkowych rowków 24. Przez podporę 26 w rodzaju sprężyny płytkowej zapewnione jest wchodzenie zapadkowych występów 32 w rowki zapadkowe 24, co jest jeszcze wspomagane przez nałożony na czop osi 11 pakiet 33

PL 192 399 B1 sprężyn talerzowych. Jest on usytuowany pomiędzy oddaloną od współpracującego pierścienia zapadkowego 25 tylną stroną kotwiącego pierścienia 30 a łożyskiem oporowym 34 przy końcu 9 ramienia 3.

Jak pokazano na fig. 1, przegub 1 jest całkowicie zintegrowany w konturze przekroju poprzecznego ramienia 2, 3, ponieważ nie wystaje na zewnątrz ramienia 2, 3 ani do góry, ani do dołu, ani na boki.

Odnośnie działania przegubu 1 z osiowym sprzężeniem zapadkowym należy w skrócie stwierdzić, że przy wywieraniu momentu obrotowego na ramię 3 jest on poprzez podporę 26 przenoszony na współpracujący pierścień zapadkowy 25, na skutek czego jest on wraz ze swymi zapadkowymi występami 32 wyprowadzany z zapadkowych rowków 24 pierścienia zapadkowego 22 wbrew działaniu sprężyny do góry przez podporę 26 i pakiet 33 sprężyn talerzowych, a ramię 3 jest obracane względem ramienia 2. Nie następuje przy tym przemieszczenie ramienia 2 względem ramienia 3 w kierunku osi obrotu 14. Przedmiot wynalazku zapewnia więc pozbawioną luzu, płaską i bardzo małą blokadę obrotu w dźwigni mocowania samochodowego lusterka zewnętrznego. Przez umieszczenie wielu jednakowo odległych rowków zapadkowych 24 i występów zapadkowych 32 na pierścieniu zapadkowym 22 lub współpracującym pierścieniu zapadkowym 25 można ponadto osiągnąć stopniowe blokowanie przegubu 1.

W postaci wykonania przedstawionej na fig. 2 i 3 przewidziano urządzenie zapadkowe 21' z promieniowym sprzężeniem zapadkowym. Poniżej zostaną jeszcze dokładniej objaśnione różnice w stosunku do postaci wykonania z fig. 1. Aby uniknąć powtarzania, należy jednak zwrócić uwagę na to, że przegub 1' postaci wykonania według fig. 2 i 3 jest przewidziany dokładnie pomiędzy dwoma ramionami 2, 3 dźwigni zamocowania lusterka. W obu postaciach wykonania analogiczne części mają identyczne oznaczenia i nie wymagają już ponownego objaśnienia.

Przegubowe podparcie następuje w przypadku przykładu wykonania według fig. 2 i 3 przez czop osi 11', który przechodzi całkowicie przez otwór łożyskowy 15' w końcu 6 ramienia 2. Na wystający poza łożyskowy otwór 15' koniec czopu osi 11' nasunięty jest z pośrednim umieszczeniem podkładki sprężystej 35 rozprężny pierścień osadczy 36, na skutek czego oba ramiona 2, 3 w obszarze przegubu 1 są połączone ze sobą przegubowo praktycznie bez luzu. W celu zmniejszenia tarcia pomiędzy oboma elementami ułożyskowania pomiędzy dolną a górną stroną ramion 2, 3 umieszczony jest nałożony na czop osi 11' pierścień 37 podkładki ślizgowej.

Jako element zapadkowy na ramieniu 2 służy szereg 38 zębów zapadkowych, który rozciąga się na obwodowej powierzchni korpusu łożyskowego 39, tworzącego otwór łożyskowy 15', przy końcu 6 ramienia 2. Ten szereg zębów zapadkowych ma zęby zapadkowe 40 o profilu trapezowym, które pomiędzy sobą mają zapadkowe zagłębienia 41.

Jako współpracujący element zapadkowy służy współpracujący zapadkowy korpus 42, który jest wyposażony w komplementarne wobec szeregu 38 zapadkowych zębów czołowe uzębienie 43, które ma dwa zapadkowe zęby 44 z usytuowanym pomiędzy nimi zapadkowym wybraniem 45. Po oddalonej od czołowego uzębienia 43 tylnej stronie 46 jest natomiast zamocowana swym wolnym końcem podpora 26' w postaci sprężyny płytkowej, której nieruchomy koniec 28' jest zamocowany na występie 47 wewnętrznego konturu ramienia 3. Mocowanie pomiędzy podporą 26' a współpracującym korpusem zapadkowym 42 lub występem 47 może analogicznie jak na fig. 1 być wykonane przez połączenia gwintowane, ale również przez nitowania, odpowiednie zaciskania itp. Wreszcie należy zwrócić uwagę na to, że obie podpory 26, 26' postaci wykonania według fig. 1 lub 2 i 3 mogą też równocześnie same tworzyć współpracujący profil zapadkowy Przykładowo podpora 26' na przedłużeniu swojego wolnego końca może być wykonana zgodnie z obrysem współpracującego korpusu zapadkowego 42, na skutek czego ten korpus byłby wykonany integralnie z podporą.

Jak wynika z fig. 2 i 3, podpora 26' jest pomiędzy swym odgiętym wolnym końcem 48 i łożyskiem oporowym 34' dodatkowo wsparta w ramieniu 3 przez śrubową sprężynę ściskaną 49. Współpracujący korpus zapadkowy 42 z podporą 26' i śrubową sprężyną ściskaną 49 jest przy tym umieszczony w półkowym wybraniu 50 w ramieniu 3.

Odnośnie działania urządzenia zapadkowego 21' należy znowu krótko stwierdzić, że np. pokazane na fig. 2 i 3 położenie rozciągnięte obu ramion 2, 2 przy przyłożeniu momentu obrotowego do ramienia 3 zostaje zlikwidowane, przy czym ten moment obrotowy jest przenoszony przez podporę 26' na współpracujący korpus zapadkowy 42. Jest on odpowiednio wyprowadzany przez podporę 26' i śrubową sprężynę ściskaną 49 swym czołowym uzębieniem 43 z szeregu 38 współpracujących zębów wbrew działaniu sprężyny. Potem może nastąpić ruch obrotowy aż do sprzężenia czołowego uzębienia 43 i szeregu 38 zębów współpracujących z przestawieniem o jeden lub więcej zębów. Znów

PL 192 399 B1 można spostrzec, że podpora 26' służy do zapewnienia niezależnej od ramienia 3 możliwości przesunięcia współpracującego korpusu zapadowego 42, tak że przy ruchu rozłączania blokady nie następuje żadna zmiana położenia obu ramion 2, 3 względem siebie.

Również w przypadku drugiej postaci wykonania cały mechanizm zapadkowy pozostaje wewnątrz obrysu przekroju poprzecznego ramion 2, 3 jak wynika z zestawienia pokazanego na fig. 2 i 3.

Claims (10)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Wspornik samochodowego lusterka zewnętrznego ze zintegrowanym, blokowanym w co najmniej jednym położeniu przegubem umieszczonym pomiędzy dwoma ramionami, posiadającym oś usytuowaną poprzecznie do kierunku wzdłużnego ramion, znamienny tym, że na jednym ramieniu (2) umieszczony jest bez możliwości obrotu zapadkowy element (22, 38), na drugim ramieniu (3) umieszczony jest współpracujący z nim, spychany sprężynowo w kierunku sprzężenia z tym elementem zapadkowym (22, 38), element zapadkowy (25, 42) również bez możliwości obrotu, ale przesuwny w kierunku sprzężenia w stosunku do ramienia (3), przy czym współpracujący element zapadkowy (25, 42) jest zawieszony na wolnym końcu (48) podpory (26, 26') w postaci sprężyny płytkowej, która swym nieruchomym końcem (28, 28') jest zamocowana na przyporządkowanym ramieniu (3).
2. 2. Wspornik według zastrz. 1, znamienny tym, że podpora (26, 26') jest spychana dodatkowo przez sprężynę ściskaną w kierunku sprzężenia współpracującego elementu zapadkowego (25, 42).
3. 3. Wspornik według zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, że w położeniu rozciągniętym obu ramion (2, 3) przegub (1) jest zasadniczo całkowicie zintegrowany w obrysie przekroju poprzecznego ramion (2, 3).
4. 4. Wspornik według zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, że przy blokadzie z kierunkiem sprzęgania zgodnym z kierunkiem osiowym przegubu (1) pierścień zapadkowy (22) na jednym ramieniu (2) usytuowany jest w pozycji współpracy z pierścieniem zapadkowym (25) na podporze (26), przy czym pierścień zapadkowy (22) i współpracujący pierścień zapadkowy (25) są wyposażone we wchodzące w siebie nawzajem uzębienia czołowe (24, 32) i są umieszczone koncentrycznie wokół osi (14) przegubu.
5. 5. Wspornik według zastrz. 4, znamienny tym, że podpora (26) ma jednoczęściowo ukształtowany pierścień kotwiący (30), na którym zamocowany jest współpracujący pierścień zapadkowy (25).
6. 6. Wspornik według zastrz. 5, znamienny tym, że pomiędzy współpracującym pierścieniem zapadkowym (25) lub pierścieniem kotwiącym (30) a łożyskiem oporowym (34) na ramieniu (3) umieszczony jest pakiet (33) sprężyn talerzowych dodatkowo sprężynowo spychających współpracujący pierścień zapadkowy (25).
7. 7. Wspornik według zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, że przy blokowaniu z kierunkiem sprzężenia leżącym w kierunku promieniowym przegubu (1) na podporze (26') przy ramieniu (3) usytuowany jest blokowy współpracujący element zapadkowy (42), który wchodzi w skierowany promieniowo na zewnątrz rząd (38) zapadkowych zębów na drugim ramieniu (2).
8. 8. Wspornik według zastrz. 7, znamienny tym, że rząd (38) zapadkowych zębów umieszczony jest na ramieniu (2) obwodowej powierzchni korpusu łożyskowego (39), tworzącego otwór łożyskowy (15') dla trzpienia (11') łożyska przegubu.
9. 9. Wspornik według zastrz. 8, znamienny tym, że blokowy współpracujący element zapadkowy (42) ze swą podporą (26') umieszczony jest w półkowym wybraniu (50) w ramieniu (3).
10. 10. Wspornik według zastrz. 1 albo 2, albo 5, albo 6, albo 8, albo 9, znamienny tym, że element zapadkowy (22, 38) i współpracujący element zapadkowy (25, 42) mają wzajemnie komplementarne klinowe profile zapadkowe (24, 32, 40, 41, 44, 45).