PL182532B1

PL182532B1 - Sposób hamowania i/lub zatrzymywania pojazdu przemieszczającego się po torze oraz urządzenie do hamowania i/lub zatrzymywania pojazdu przemieszczającego się po torze

Info

Publication number: PL182532B1
Application number: PL96325997A
Authority: PL
Inventors: Charles Binard; Philippe Cnudde; Francis Grassart; Calogero Nottarigo
Original assignee: Gec Alsthom Acec Transp Sa
Priority date: 1995-09-29
Filing date: 1996-09-25
Publication date: 2002-01-31
Also published as: EP0857132B1; BE1009635A4; UA29521C2; AU7080896A; BG102330A; BG62391B1; CZ63298A3; SK34098A3; EP0857132A1; EE03673B1; HUP9802737A2; EE9800093A; TR199800507T2; PL325997A1; DE69617034D1; GEP20002263B; AU711784B2; WO1997012796A1; DE69617034T2; DK0857132T3

Abstract

1 Sposób hamowania i/lub zatrzymywania pojazdu prze- mieszczajacego sie po torze kolejowym, za pomoca urzadzenia obejmujacego z jednej strony stacjonarne wyposazenie naziemne zamocowane na torze, zawierajace co najmniej jeden nadajnik torowy generujacy pole magnetyczne, a z drugiej strony - wypo- sazenie ruchome obejmujace co najmniej jedna antene, korzystnie zamocowana pod pojazdem w sposób umozliwiajacy wspóldzia- lanie z nadajnikiem torowym, znamienny tym, ze obejmuje etap, w którym wykrywa sie moment, w którym nastepuje wejscie w pole magnetyczne generowane przez nadajnik torowy (A) stacjo- narnego wyposazenia naziemnego (1), etap, w którym wykrywa sie moment, w któr ym nastepuje wyjscie z pola magnetycznego generowanego przez nadajnik torowy (A) stacjonarnego wyposa- zenia naziemnego (1) oraz etap, w którym z tych dwóch momen- tów wyprowadza sie czas, w jakim pojazd przekracza pole ma- gnetycznego oddzialywania i oblicza sie predkosc pojazdu ..... 6 Urzadzenie do hamowania i/lub zatrzymywania pojazdu przemieszczajacego sie po torze kolejowym, obejmujace z jednej strony stacjonarne wyposazenie naziemne zamocowane na torze, zawierajace co najmniej jeden nadajnik torowy generujacy pole magnetyczne, a z drugiej strony - wyposazenie ruchome, obej- mujace co najmniej jedna antene, korzystnie zamocowana pod pojazdem w sposób umozliwiajacy wspóldzialanie z nadajnikiem torowym, a takze obejmujac obwód kontrolny, który przekazuje poziom napiecia do sterowania przekaznikiem wyjscia logicznego typu blad/bezpicczenstwo, jesli wystarczajace pole magnetyczne i o prawidlowej czestotliwosci jest generowane przez nadajnik torowy, znamienne tym ze ruchome wyposazenie (3) obejmuje zespól do wykrywania momentu wejscia w p o le ........................... Fig. 1 PL PL PL PL PL PL PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest sposób hamowania i/lub zatrzymywania pojazdu przemieszczającego się po torze, zwłaszcza kolejowym.

Przedmiotem wynalazku jest także urządzenie do hamowania i/lub zatrzymywania pojazdu przemieszczającego się po torze.

Dotychczas ruch pojazdów po torach kolejowych jest kontrolowany za pomocą sygnałów usytuowanych wzdłuż toru kolejowego. Jednakże, odpowiedzialność za podporządkowanie się sygnałom podanym przez instalacje sygnalizacyjne jest na ogół przenoszona na maszynistę, nawet w warunkach niekiedy bardzo trudnych takich, jak prowadzenie we mgle, przy opadach śniegu lub pod słońce i tym podobnych.

Jednym ze znanych środków wspomagania maszynisty jest umieszczenie, wzdłuż toru kolejowego, nadajników torowych umożliwiających pomiar prędkości pojazdu. Te nadajniki torowe są umieszczone w znanych stałych odstępach i emitują sygnał. Pojazd wykrywa za pomocą anteny przejście ponad pierwszym nadajnikiem torowym i włącza chronometr, który jest zatrzymany po przejściu ponad drugim nadajnikiem torowym. Znając odległość oddzielającą dwa nadajniki torowe i czas potrzebny na przebycie tej odległości, można łatwo obliczyć prędkość pojazdu. Tym niemniej należy zauważyć, że jest to prędkość średnia osiągana między dwoma nadajnikami torowymi, a nie prędkość chwilowa w danym punkcie. Ponadto, odległość między tymi nadajnikami torowymi może się zmieniać zależnie od czynników zewnętrznych takich jak warunki pogodowe lub niewłaściwe osadzenie tych nadajników torowych.

Ogólnie można ocenić, że omówiony sposób pomiaru prędkości nie zapewnia wystarczającej dokładności.

W DE-A-2630970 opisano sposób dozoru ruchu kolejowego, który umożliwia przekazanie instrukcji pochodzącej z sygnalizacji świetlnej do urządzenia dozorującego umieszczonego na poruszającym się pojeździe, za pośrednictwem urządzenia przekazującego.

Podobnie, z polskiego opisu patentowego nr PL-171111 znany jest układ przytorowy do hamowania pociągów, zawierający elektromagnes torowy, cechujący się tym, że w pobliżu elektromagnesu torowego, do oznaczonego odcinka jednego z toków szynowych toru jest przyłączony nadajnik wysokiej częstotliwości, zasilany przez człon komutacyjny sprzężony z elementem sygnałowym sygnalizatora przytorowego, zezwalającym na jazdę pociągu.

Układ ten nie zapewnia kontroli mocy sygnału elektromagnetycznego wysyłanego przez elektromagnes torowy. Układ ten wysyła sygnał hamowania, który jest anulowany wówczas gdy sygnalizator przytorowy nie jest w pozycji „stop”. Układ ten nie eliminuje wszystkich zagrożeń bezpieczeństwa, miedzy innymi i dlatego, że nie opiera się na pomiarze prędkości pojazdu w jakimkolwiek momencie.

Aby zapewnić wysoki stopień bezpieczeństwa, w EP-A-0252199 zaproponowano stosowanie instalacji do umiejscowionego przekazu danych pomiędzy torem i pojazdem po nim jadącym. Ta instalacja składa się z jednej strony z nieruchomego wyposażenia naziemnego umieszczonego na torze, a z drugiej strony - z ruchomego wyposażenia zabudowanego

182 532 i umieszczonego na pojeździe. Nieruchome wyposażenie naziemne zawiera przekaźnik, który przekazuje zakodowane informacje sygnału z toru kolejowego za pomocą nadajnika torowego, podczas gdy wyposażenie ruchome zawiera odbiornik połączony z co najmniej jedną anteną odbiorczą korzystnie zamocowaną pod pojazdem, w sposób umożliwiający współdziałanie z nadajnikiem torowym, jak również komputer do dekodowania sygnału i przetwarzania otrzymanych informacji. Instalacja zawiera również środki do kodowania informacji sygnału z toru, aktywne środki do generowania pola magnetycznego z modulacją częstotliwości, środki do porównywania amplitudy wytworzonego pola magnetycznego z wartością progową oraz środki do monitorowania częstotliwości emitowanej przez nadajnik torowy. W tym przypadku, środki do porównywania amplitudy wytworzonego pola magnetycznego i środki do monitorowania częstotliwości transmisji, są połączone ze środkami do sterowania sygnałem bezpieczeństwą który ewentualnie umożliwia podjęcie na torze działań bezpieczeństwa w przypadku błędu. Stosowany nadajnik torowy jest aktywnym nadajnikiem wysyłającym w sposób ciągły wiadomość, która ma być przyjęta przez antenę pojazdu i w pojeździe poddana analizie.

W rzeczywistości, urządzenie opisane w EP-A-0252199 jest dość skomplikowane oraz kosztowne i nie ma potrzeby stosowania takiej instalacji jak opisana w przypadku, w którym instrukcją jaka ma być przekazana byłaby prostym poleceniem hamowania i/lub zatrzymania pojazdu jadącego po torze.

DE-A-2648383 opisuje instalację umożliwiającą pomiar prędkości pojazdu takiego jak pojazd samojezdny, przez pomiar zmian indukcji wytworzonej przez urządzenie w postaci obwodu indukcyjnego umieszczonego pod ziemią wówczas, gdy pojazd wjeżdża w jego pole wpływu.

Celem wynalazku jest opracowanie sposobu hamowania i/lub zatrzymywania pojazdu przemieszczającego się po torze, zwłaszcza kolejowym, który nie wymagałby skomplikowanej instalacji i który umożliwiałby dokładny pomiar bez względu na okoliczności zewnętrzne takie, jak warunki klimatyczne, jak również dokładność położenia nadajników torowych usytuowanych na torze przy jego naprawach lub konserwacji.

Ponadto, celem wynalazku jest opracowanie urządzenia do stosowania tego sposobu, które byłoby oparte na bardzo małej ilości elementów i z tego powodu stosunkowo tanie, w szczególności w porównaniu z układem instalacyjnym opisanym w EP-A-0252199, a jednocześnie zapewniałoby porównywalną niezawodność.

Sposób hamowania i/lub zatrzymywania pojazdu przemieszczającego się po torze kolejowym, za pomocą urządzenia obejmującego z jednej strony stacjonarne wyposażenie naziemne zamocowane na torze, zawierające co najmniej jeden nadajnik torowy generujący pole magnetyczne, a z drugiej strony - wyposażenie ruchome obejmujące co najmniej jedną antenę, korzystnie zamocowaną pod pojazdem w sposób umożliwiający współdziałanie z nadajnikiem torowym, według wynalazku polega na tym, że obejmuje etap, w którym wykrywa się moment, w którym następuje wejście w pole magnetyczne generowane przez nadajnik torowy stacjonarnego wyposażenia naziemnego, etap, w którym wykrywa się moment, w którym następuje wyjście z pola magnetycznego generowanego przez nadajnik torowy stacjonarnego wyposażenia naziemnego oraz etap, w którym z tych dwóch momentów wyprowadza się czas, w jakim pojazd przekracza pole magnetycznego oddziaływania i oblicza się prędkość pojazdu na podstawie długości nadajnika torowego stacjonarnego wyposażenia naziemnego oraz etap, w którym stosownie do uzyskanej informacji, dotyczącej prędkości pojazdu, uruchamia się oddziaływanie na obwód hamulcowy pojazdu.

W sposobie według wynalazku, za pomocą nadajnika torowego generuje się pole magnetyczne modulowane na podstawie wskazań podawanych przez koder, połączony z sygnalizacją świetlną.

Zgodnie z wynalazkiem, za pomocą nadajnika torowego przekazuje się do anteny zakodowaną informację definiującą jego długość.

W sposobie tym, momenty wejścia i wyjścia z pola magnetycznego określa się poprzez zadany procent maksymalnej wartości pola magnetycznego otrzymywanego podczas przejścia ponad danym nadajnikiem torowym.

182 532

Zgodnie z wynalazkiem, pomiaru pola magnetycznego dokonuje się w dwóch etapach gdy nadajnik torowy generuje modulowane pole magnetyczne, z jednej strony wówczas, gdy jest ono maksymalne i odpowiada przykładowo obecności bitów o wartości równej 1, a z drugiej strony wówczas, gdy pole magnetyczne jest minimalne i odpowiada przykładowo obecności bitów o wartości równej 0.

Jak wynika z powyższego, sposób według wynalazku, polega na wykrywaniu za pomocą anteny umieszczonej pod pojazdem, chwili wejścia w pole magnetyczne generowane przez nadajnik torowy, jak również chwili wyjścia z tego pola, z rejestracją czasu oddzielającego te dwie chwile przez odpowiednie urządzenie, korzystnie umieszczone na pojeździe.

Korzystnie, nadajnik torowy generuje pole magnetyczne o modulowanej częstotliwości, przekazujące wskazania z kodera sterowanego przykładowo przez sygnalizację świetlną.

Długość nadajnika torowego jest ponadto kalibrowana. Nadajnik torowy może ewentualnie przekazywać tę informację w postaci zakodowanej we wiadomości, którą ten nadajnik przesyła do anteny umieszczonej na pojeździe.

Znając czas, jaki pojazd potrzebuje na przebycie pola wpływu magnetycznego i długość nadajnika torowego, łatwo jest obliczyć prędkość.

Jeśli prędkość pojazdu jest wyższa, na przykład o 5%, od prędkości dozwolonej, wówczas zostanie włączony obwód hamowania.

Korzystnie, chwile wejścia i wyjścia z pola magnetycznego nie są określane przez przekroczenie zadanej wartości progowej tego pola, ale przez fakt, że przekracza się określony procent maksymalnego pola magnetycznego otrzymanego podczas przejścia ponad odpowiednim nadajnikiem torowym.

Według korzystnego przykładu wykonania wynalazku, który także umożliwia dodatkowo zwiększenie pewności pomiaru wówczas, gdy nadajnik torowy emituje modulowane pole magnetyczne, pomiar przeprowadza się w dwóch etapach, to jest - z jednej strony wówczas, gdy pole magnetyczne jest maksymalne, odpowiadające przykładowo obecności bitów o wartości równej 1, a z drugiej strony wówczas, gdy pole magnetyczne jest minimalne, odpowiadające przykładowo obecności bitów o wartości równej 0.

Zależnie od zastosowania tego sposobu, można wówczas wybrać bądź większą z dwóch obliczonych prędkości, bądź wybrać ich średnią

Wynalazek obejmuje również urządzenie do hamowania i/lub zatrzymywania pojazdu przemieszczającego się po torze kolejowym, obejmujące z jednej strony stacjonarne wyposażenie naziemne zamocowane na torze, zawierające co najmniej jeden nadajnik torowy generujący pole magnetyczne, a z drugiej strony - wyposażenie ruchome, obejmujące co najmniej jedną antenę, korzystnie zamocowaną pod pojazdem w sposób umożliwiający współdziałanie z nadajnikiem torowym, a także obejmujące obwód kontrolny, który przekazuje poziom napięcia do sterowania przekaźnikiem wyjścia logicznego typu błąd/bezpieczeństwo, jeśli wystarczające pole magnetyczne i o prawidłowej częstotliwości jest generowane przez nadajnik torowy, cechujące się tym, że ruchome wyposażenie obejmuje zespół do wykrywania momentu wejścia w pole magnetyczne generowane przez nadajnik torowy stacjonarnego wyposażenia naziemnego oraz momentu wyjścia z pola magnetycznego, a także zespół do wyprowadzania szybkości pojazdu przejeżdżającego na tym generowanym polem magnetycznym, przy czym wyposażenie ruchome obejmuje dodatkowy zespół do uruchamiania oddziaływania na obwód hamulcowy pojazdu, stosownie do uzyskanej informacji, dotyczącej prędkości pojazdu.

W urządzeniu według wynalazku, korzystnie, nadajnik torowy jest zamontowany między dwoma szynami toru, mimoosiowo względem osi toru.

Korzystnie, nadajnik torowy zbudowany jest z jednego, wystarczająco sztywnego zwoju, stanowiącego uzwojenie wtórne transformatora obwodu magnetycznego, którego uzwojenie pierwotne jest zasilane prądem o modulowanej częstotliwości.

Zgodnie z wynalazkiem, uzwojenie pierwotne jest korzystnie zamontowane wewnątrz pojedynczego zwoju, na osi prostopadłej do płaszczyzny tego zwoju, przy czym zwój ten jest przymocowany do toru za pomocą łap o kształcie „S”.

182 532

Korzystnie w urządzeniu według wynalazku, środki sygnalizacyjne lub transmisyjne wyposażone sąw koder do przesyłania informacji dotyczące wyglądu (stanu) sygnalizacji.

Korzystnie, w urządzeniu według wynalazku, antena odbiorcza zamontowana pod pojazdem tak, że współdziała z nadajnikiem torowym, jest zbudowana z dwóch cewek, z których jedna ma zwoje nawinięte w kierunku lewostronnym, a druga - w kierunku prawostronnym.

Według korzystnego przykładu wykonania, nadajnik torowy generuje modulowane pole magnetyczne na podstawie wskazań, które mu podaje koder połączony z sygnalizacją świetlną.

Urządzenie według wynalazku umożliwia realizację objętego obecnym wynalazkiem sposobu hamowania i/lub zatrzymywania pojazdu przemieszczającego się po torze kolejowym.

Przedmiot wynalazku jest odtworzony na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia schematycznie pierwszy przykład wykonania urządzenia zawierającego jednostkę zatrzymywania, fig. 2 przedstawia drugi przykład wykonania urządzenia zawierającego ponadto jednostkę kontroli prędkości, fig. 3 przedstawia schematycznie stacjonarne wyposażenie naziemne, a fig. 4 przedstawia schematycznie wyposażenie ruchome.

Urządzenie według dwóch korzystnych przykładów wykonania, pokazanych na rysunku fig. 1 i fig. 2, obejmuje z jednej strony stacjonarne wyposażenie naziemne 1 zamocowane na torze i połączone ewentualnie ze środkami 2 do sygnalizacji lub transmisji, a z drugiej strony ruchome wyposażenie 3 umieszczone napojeździe, połączone z obwodem hamulcowym.

Na figurze 1 przedstawiono pierwszy przykład wykonania, w którym jest zastosowany tylko jeden nadajnik torowy A. W tym przykładzie funkcją instalacji jest proste zahamowanie lub ewentualnie zatrzymanie pojazdu wówczas, gdy nadajnik torowy wysyła polecenie zatrzymania.

Na figurze 2 przedstawiono drugi przykład wykonania, w którym inna jednostka B jest stosowana do kontrolowania prędkości, powszechnie znana pod nazwą angielską „speed trap”. W tym przypadku, instalacja umożliwia, po przejściu pojazdu nad pierwszą jednostką B sprawdzenie prędkości tego pojazdu i ewentualnie uruchomienie obwodu hamulcowego, jeśli ta prędkość przekroczy przykładowo o 5%, prędkość dozwoloną

Należy zauważyć, że każda jednostka, w tym również nadajnik torowy A, umożliwia następnie niezależną kontrolę prędkości.

Dokładny pomiar prędkości podczas przechodzenia nad nadajnikiem torowym wymaga dokładnej znajomości długości nadajnika torowego oraz momentu wejścia i wyjścia z pola magnetycznego generowanego przez nadajnik torowy. Długość nadajnika torowego może na przykład być wskazana w postaci kodowanej, we wiadomości transmitowanej przez ten nadajnik torowy.

Określenie chwili wejścia i wyjścia z pola magnetycznego jest znacznie bardziej skomplikowane, gdyż nominalna amplituda pola otrzymanego w środku nadajnika torowego przez antenę odbiorczą zmienia się znacznie w funkcji różnych czynników takich, jak przykładowo napięcie zasilające wzmacniacz w stacjonarnym wyposażeniu naziemnym, odległość w jakiej nadajnik torowy jest położony, wysokość szczeliny powietrznej pomiędzy nadajnikiem torowym a anteną odbiorczą, która się zmienia w zależności od stopnia lokalnego zużycia kół i szyn, ewentualnego bocznego przesunięcia się anteny/nadajnika torowego na zakrętach toru itd.

Zastosowanie pojedynczego stałego progu dla poziomu rejestrowanego w pojeździe prowadziłoby więc do przeszacowania długości nadajnika torowego, z którego otrzymuje się silny sygnał, a więc do niedoszacowania prędkości, z którą przejeżdża się nad tym nadajnikiem.

Jest szczególnie korzystne określanie chwil wejścia i wyjścia z pola magnetycznego nie poprzez ich zdefiniowanie jako przekroczenie wartości progowej ustalonej dla tego pola, ale poprzez fakt, że przekracza się określony procent maksymalnego pola magnetycznego otrzymanego podczas przejścia ponad danym nadajnikiem torowym.

Inna ważna przyczyna niedokładności w określaniu chwil wejścia i wyjścia z pola magnetycznego wynika z faktu, że pole magnetyczne otrzymane przez antenę, jest zgodnie z korzystnym przykładem wykonania, modulowane przez wiadomość transmitowaną przez ten nadajnik torowy tak, że w przypadku transmisji z modulacją częstotliwości, ograniczenie pasma przepustowego wymagane przez prawne normy transmisji, wprowadza modulację amplitudy, co ma taki skutek, że amplituda otrzymanego sygnału, w danym punkcie usytuowanym

182 532 wzdłuż nadajnika torowego, zależy nie tylko od odciętej tego punktu względem środka nadajnika torowego, ale także od faktu czy bit wiadomości otrzymanej w tej chwili jest równy 1 czy 0. To prowadzi do zmiany odciętej punktu wejścia i wyjścia z pola magnetycznego w zależności od chwilowej konfiguracji odbieranej wiadomości.

Według tego korzystnego przykładu wykonania, całość obróbki związanej z określaniem prędkości przeprowadza się dwa razy: otrzymane maksymalne pole magnetyczne jak również chwile wejścia i wyjścia, odpowiadające przykładowo obecności bitów o wartości równej 1, są określone najpierw i stąd jest obliczona pierwsza prędkość. Następnie określa się otrzymane pole magnetyczne jak również chwile wejścia i wyjścia odpowiadające obecności bitów o wartości równej 0 i stąd oblicza się drugą prędkość.

Zależnie od zastosowania, można następnie przykładowo wybrać większą z dwóch obliczonych prędkości lub alternatywnie - wybrać ich wartość średnią,

Figura 3 przedstawia bardziej szczegółowo nadajnik torowy stanowiący wyposażenie toru. Ten nadajnik, który ma generować kalibrowane pole magnetyczne, składa się z pojedynczego zwoju ze stali nierdzewnej o długości około 150 cm i o szerokości około 30 cm, stanowiąc uzwojenie wtórne transformatora z obwodem magnetycznym, do uzwojenia pierwotnego którego doprowadzany jest w sposób ciągły prąd modulowany. Należy zauważyć, że długość zwoju jest dostosowana do czasu trwania przekazywanej wiadomości z toru kolejowego, jak również do maksymalnej prędkości liniowej.

Uzwojenie pierwotne jest korzystnie zamontowane na osi usytuowanej wewnątrz wskazanego pojedynczego zwoju, prostopadle do jego płaszczyzny. Pojedynczy zwój, wystarczająco sztywny, jest zamontowany między szynami za pomocą dwóch łap o kształcie S. Korzystnie, obwód pierwotny jest zamknięty w obudowie zamocowanej pod łapą mocującą

Należy również zauważyć, że nadajnik torowy jest zamontowany między dwoma szynami, mimoosiowo względem osi toru definiując w ten sposób kierunek ruchu.

Obwód sterujący wysyła napięcie o wielkości umożliwiającej sterowanie przekaźnikiem zwanym KTBL z wyjściem logicznym typu błąd/bezpieczeństwo, jeśli przez zwój jest generowane wystarczające pole magnetyczne przy prawidłowej częstotliwości.

Przekaźnik KTBL może być również stosowany do natychmiastowego wykrywania powstania błędu w nadajniku torowym lub w koderze.

Informacja przekazywana do pojazdu przez jednostkę sygnalizacyjną generowana jest za pomocą kodera umieszczonego blisko przy nadajniku torowym, przy czym koder jest połączony z sygnalizacją świetlną poprzez transformator prądu i ewentualnie wysyła informację dotyczącą rodzaju sygnalizacji. Połączenie (interface) z systemem sygnalizacji można także zrealizować przez zastosowania połączenia kodera bądź za pomocą sygnalizacyjnego układu logicznego typu przekaźnika błąd/bezpieczeństwo, bądź za pomocą modułu TFM (Trackside functional Module) typu SSI (Solid State Interlocking).

Figura 4 przedstawia wyposażenie ruchome. To wyposażenie ruchome obejmuje co najmniej jedną, zewnętrzną antenę odbiorczą 5 zamocowaną pod pojazdem 3 i przesuniętą mimoosiowo w stosunku do osi toru zgodnie z kierunkiem ruchu. Antena odbiorcza zawiera korzystnie cewkę ze zwojami lewostronnymi oraz cewkę ze zwojami prawostronnymi, które zamontowane są jedna wewnątrz drugiej na tej samej osi. Ponadto, to rozwiązanie umożliwia w szczególności odrzucenie sygnałów emitowanych przez nadajniki torowe, odpowiadające przeciwnemu kierunkowi ruchu lub zainstalowane na torach równoległych. To szczególne ukształtowanie anteny umożliwia więc wyselekcjonowanie sygnałów z odpowiedniego nadajnika torowego z całkowitą pewnością. Dzieje się tak, ponieważ strumienie magnetyczne wychwytywane przez lewostronne i prawostronne uzwojenia anteny, są zgodne w fazie wówczas, gdy właściwy nadajnik torowy przechodzi pod anteną. Natomiast, gdy wymieniona antena odbiera sygnały niewłaściwego nadajnika torowego z toru równoległego lub przeciwnego kierunku ruchu, dwa jej uzwojenia odbierają strumienie magnetyczne o tej samej orientacji i w konsekwencji, sygnały otrzymywane przez te przeciwne uzwojenia są w fazach przeciwnych. Umożliwia to urządzeniu pokładowemu wyselekcjonowanie odpowiednich nadajników torowych z całkowitą pewnością

182 532

Jest wystarczające aby na pojeździe zainstalowana była jedna antena i jest ona korzystnie zamocowana pod wagonem motorowym. W przypadku składów zdolnych do poruszania się dwukierunkowo, jedna antena jest zainstalowana na każdym końcu pociągu, przy czym wówczas każda antena jest skojarzona z jednym kierunkiem ruchu.

Gdy pojazd przejeżdża ponad nadajnikiem torowym, transmisja następuje przez modulację częstotliwości pola magnetycznego emitowanego przez nadajnik torowy dostrojony do 100 kHz.

182 532

CM

182 532

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 60 egz.

Cena 4,00 zł.

Claims

Zastrzeżenia patentowe

1. Sposób hamowania i/lub zatrzymywania pojazdu przemieszczającego się po torze kolejowym, za pomocą urządzenia obejmującego z jednej strony stacjonarne wyposażenie naziemne zamocowane na torze, zawierające co najmniej jeden nadajnik torowy generujący pole magnetyczne, a z drugiej strony - wyposażenie ruchome obejmujące co najmniej jedną antenę, korzystnie zamocowaną pod pojazdem w sposób umożliwiający współdziałanie z nadajnikiem torowym, znamienny tym, że obejmuje etap, w którym wykrywa się moment, w którym następuje wejście w pole magnetyczne generowane przez nadajnik torowy (A) stacjonarnego wyposażenia naziemnego (1), etap, w którym wykrywa się moment, w którym następuje wyjście z pola magnetycznego generowanego przez nadajnik torowy (A) stacjonarnego wyposażenia naziemnego (1) oraz etap, w którym z tych dwóch momentów wyprowadza się czas, w jakim pojazd przekracza pole magnetycznego oddziaływania i oblicza się prędkość pojazdu na podstawie długości nadajnika torowego (A) stacjonarnego wyposażenia naziemnego (1) oraz etap, w którym stosownie do uzyskanej informacji, dotyczącej prędkości pojazdu, uruchamia się oddziaływanie na obwód hamulcowy (6) pojazdu.
2. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że za pomocą nadajnika torowego (A) generuje się pole magnetyczne modulowane na podstawie wskazań podawanych przez koder (4), połączony z sygnalizacją świetlną (2).
3. Sposób według zastrz. 2, znamienny tym, że za pomocą nadajnika torowego (A) przekazuje się do anteny (5) zakodowaną informację definiującą jego długość.
4. Sposób według zastrz.3, znamienny tym, że momenty wejścia i wyjścia z pola magnetycznego określa się poprzez zadany procent maksymalnej wartości pola magnetycznego otrzymywanego podczas przejścia ponad danym nadajnikiem torowym.
5. Sposób według zastrz. 4, znamienny tym, że pomiaru pola magnetycznego dokonuje się w dwóch etapach gdy nadajnik torowy generuje modulowane pole magnetyczne, z jednej strony wówczas, gdy jest ono maksymalne i odpowiada przykładowo obecności bitów o wartości równej 1, a z drugiej strony wówczas, gdy pole magnetyczne jest minimalne i odpowiada przykładowo obecności bitów o wartości równej 0.
6. Urządzenie do hamowania i/lub zatrzymywania pojazdu przemieszczającego się po torze kolejowym, obejmujące z jednej strony stacjonarne wyposażenie naziemne zamocowane na torze, zawierające co najmniej jeden nadajnik torowy generujący pole magnetyczne, a z drugiej strony - wyposażenie ruchome, obejmujące co najmniej jedną antenę, korzystnie zamocowaną pod pojazdem w sposób umożliwiający współdziałanie z nadajnikiem torowym, a także obejmujące obwód kontrolny, który przekazuje poziom napięcia do sterowania przekaźnikiem wyjścia logicznego typu błąd/bezpieczeństwo, jeśli wystarczające pole magnetyczne i o prawidłowej częstotliwości jest generowane przez nadajnik torowy, znamienne tym że ruchome wyposażenie (3) obejmuje zespół do wykrywania momentu wejścia w pole magnetyczne generowane przez nadajnik torowy (A) stacjonarnego wyposażenia naziemnego (1) oraz momentu wyjścia z pola magnetycznego, a także zespół do wyprowadzania szybkości pojazdu przejeżdżającego na tym generowanym polem magnetycznym, przy czym wyposażenie ruchome (3) obejmuje dodatkowy zespół do uruchamiania oddziaływania na obwód hamulcowy (6) pojazdu, stosownie do uzyskanej informacji, dotyczącej prędkości pojazdu.
7. Urządzenie według zastrz. 6, znamienne tym, że nadajnik torowy jest zamontowany między dwoma szynami toru, mimoosiowo względem osi toru.
8. Urządzenie według zastrz. 7, znamienne tym, że nadajnik torowy zbudowany jest z jednego, wystarczająco sztywnego zwoju, stanowiącego uzwojenie wtórne transformatora

182 532 obwodu magnetycznego, którego uzwojenie pierwotne jest zasilane prądem o modulowanej częstotliwości.
9. Urządzenie według zastrz. 8, znamienne tym, że uzwojenie pierwotne jest zamontowane wewnątrz pojedynczego zwoju, na osi prostopadłej do płaszczyzny tego zwoju, przy czym zwój ten jest przymocowany do toru za pomocą łap o kształcie S.
10. Urządzenie według zastrz. 9, znamienne tym, że środki sygnalizacyjne lub transmisyjne (2) wyposażone są w koder (4) do przesyłania informacji dotyczące wyglądu (stanu) sygnalizacji.
11. Urządzenie według zastrz. 10, znamienne tym, że antena odbiorcza zamontowana pod pojazdem tak, że współdziała z nadajnikiem torowym, jest zbudowana z dwóch cewek, z których jedna ma zwoje nawinięte w kierunku lewostronnym, a druga - w kierunku prawostronnym.

♦ * *