ES2249334T3 - Procedimiento para la seguridad del tren. - Google Patents
Procedimiento para la seguridad del tren.Info
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Abstract
Procedimiento para la seguridad del tren, mediante la transmisión de telegramas (TEL) en los puntos de la vía (L0, L1, ..) a lo largo de una vía, que muestra al menos dos unidades de transmisión de datos (F1, T1; F11, F12), ordenados en grupos, una antena (6) asignada a un vehículo sobre carriles, en el que se transmite un telegrama (TEL) en caso de un paso directo, de la unidad de transmisión de datos a la antena (6), caracterizado por las fases del procedimiento A para un punto de la vía (L0, L1, ..) al menos uno de los telegramas (TEL) transmitidos contiene la distancia a la unidad de transmisión de datos (F1, T1) que forman un grupo, y por el momento de recepción constatada de al menos dos telegramas, se calcula la velocidad de un vehículo sobre carriles, en una unidad de evaluación (8); B en al menos uno de los telegramas transmitidos (TEL) se contiene la máxima velocidad permitida para el punto de la vía en cuestión; C la velocidad calculada en la fase del procedimiento A, se comparacon la máxima velocidad transmitida en la fase del procedimiento B y de sobrepasar la máxima velocidad permitida, se desencadena una señal de alarma o la parada automática del tren.
Description
Procedimiento para la seguridad del tren.
La presente invención se refiere a un
procedimiento para la seguridad del tren, realizado según el
preámbulo de la reivindicación 1.
Bajo nombres como "SIGNUM", "ZUB 121",
"INDUSI "y "TPWS "(Train Protection and Warning System),
se conocen los sistemas de mando automático intermitente de la
marcha de los trenes, que abarcan los dispositivos de mando
automático de la marcha de los trenes montados en un lugar fijo y
los dispositivos montados sobre vehículos. Los dispositivos fijos,
están dispuestos habitualmente en una señal o antes de un lugar
peligroso, y transmiten indicaciones de una señal y en parte
también especificaciones de velocidad, a una locomotora o en las
locomotoras de empuje a un coche piloto. Las indicaciones de una
señal contienen por ejemplo el significado "MARCHA",
"PELIGRO", o "PARADA", mientras que las especificaciones
de velocidad, contienen la mayoría de las veces directamente en
min./seg. o en Km./h, una velocidad máxima al lugar que concierne o
para el siguiente tramo de
seguridad.
seguridad.
En EP 1069021 A2 se pone de manifiesto un sistema
de mando automático intermitente de la marcha de los trenes, que
además de las indicaciones de señales y especificaciones de
velocidad anteriormente mencionadas, permite para cada tipo de
tren, que no sean trenes de regulación, transmitir los valores de
diferencia a las velocidades previstas y si es preciso los valores
de diferencia a las distancias de destino. Por lo que se pueden
transferir para diferentes tipos de tren distintos perfiles de
conducción, sin que para la transmisión se necesite un alto caudal
de datos.
A causa de la densidad del tráfico, que va en
aumento, así como desgraciadamente también a causa de accidentes,
se requiere un perfeccionamiento de los sistemas de mando
automático de la marcha de los trenes. Particularmente, también la
intrusión en la administración de los países y en la administración
ferroviaria de los trenes que no precisan cambio de locomotora,
esta aparejada con los sistemas previstos anteriormente mencionados.
Estos sistemas serán sucesivamente reemplazados por un
estandarizado "European Train Control System" - en lo sucesivo
designado como ETCS -. El ETCS ofrece, frente a los viejos
sistemas, una funcionalidad considerablemente mas elevada con
respecto al mando automático de la marcha de los trenes y mejora
significativamente la seguridad. Una vista general del sistema de
mando automático de la marcha de los trenes existente, como también
de las estrategias de separación a través del ETCS, aparece en el
documento ETR cuaderno 11/2000 bajo el titulo
"Zugbeeinflussungssyteme europäischer Bahnen" paginas 725
hasta 733, por el profesor Dr. Jörn Pachl. La especificación técnica
del ETCS, en el documento mencionado se contiene en el UNISIG (por
ejemplo UNISIG SRS, SUBSET-026, Versión 2.0. 0
del
22.12.1999).
22.12.1999).
En Gran Bretaña la administración ferroviaria
introdujo un sistema de seguridad en los trenes TPWS (Train
Protection and Warning System), por el que mediante dispositivos de
transmisión montados por parejas en intervalos de 0 hasta cerca de
22 m, indicadores de señal como "PELIGRO", "RIESGO DE EXCESO
DE VELOCIDAD" o "PARADA", en un campo de frecuencia menor
de diez KHz, pueden ser transmitidos de esos dispositivos al
vehículo en movimiento. El sistema está, sin embargo, de tal manera
diseñado, que un tren, ante un punto peligroso, no es seguro que se
detenga. El control de velocidad tiene lugar a través del control
cronométrico entre un par de señales recibidas de dos dispositivos
de transmisión. Lo que significa que, por una parte, todos los
trenes con la misma velocidad máxima serán controlados, y por otra
parte, sobre la distancia a ese grupo se determinará la velocidad.
Por consiguiente, las modificaciones requieren un nuevo montaje
sobre la vía. Una adaptación al sistema europeo ETCS requiere unos
gastos tan elevados que no se puede efectuar en un solo paso.
La presente invención tiene, por tanto, por
objeto proponer un procedimiento para la seguridad de los trenes,
que se puede instalar y poner en funcionamiento de una manera
fácil, de forma que los trenes ante un punto peligroso serán capaces
de detenerse con facilidad y en una fase posterior, de forma
sencilla, se podrá instalar el sistema
ETCS.
ETCS.
Este objetivo se soluciona por medio de las
medidas propuestas en la reivindicación 1.
Por eso que
- A
- para un punto de la vía (L0, L1, ..) que en al menos en uno de los telegramas (TEL) transmitidos, se contenga la distancia a las unidades de transferencia de datos (F1, T1) que forman un grupo, y por los momentos de recepción comprobados de al menos dos telegramas en una unidad de evaluación (8), se calcula la velocidad del vehículo sobre carriles;
- B
- en al menos uno de los telegramas trasmitidos (TEL) se contenga la máxima velocidad autorizada para los puntos de la vía en cuestión (L0, L1, ..);
- C
- que la velocidad calculada en la fase del procedimiento A, se compara con la máxima velocidad permitida transmitida en la fase del procedimiento B, y en caso de sobrepasar el máximo de velocidad permitida, se producirá una señal de alarma o una parada automática del tren;
se puede posibilitar, para puntos
de la vía escogidos individualmente, una efectiva protección del
tren e independientemente del efecto de deslizamiento, se determina
y controla la velocidad actual de un vehículo sobre
carriles.
Otras realizaciones ventajosas de la invención
están incluidas en otras reivindicaciones.
Así además se podrán producir las siguientes
ventajas:
- i)
- Dado que
- los telegramas transmitidos enviados por las unidades de transmisión de datos (F1, T1; F11, F12) se basan en el sistema European Train Control System sistema ETCS y se recibe en las correspondientes antenas de baliza (6) conforme al Sistema ETCS;
- para la respectiva administración ferroviaria podrá el sistema para la protección de los trenes, en una fase posterior, de forma fácil, a través de una adición a la unidad de datos, ser aplicado el sistema integro ETCS Level 1 System (reivindicación 2).
- ii)
- Dado que
- en la fase del procedimiento A de forma adicional se transmitirá una norma de frenado, que contiene que la reducción de velocidad se efectúe entre dos grupos y que en la fase del procedimiento C de forma adicional se comparara si la reducción de velocidad se efectúa verdaderamente y si se constata que la reducción de la velocidad efectuada es insuficiente se desencadena una señal de alarma o una parada automática del tren; se pueden también vigilar trenes, que no sobrepasando la máxima velocidad permitida, donde sin embargo tiene que ser aceptado, un maquinista de locomotora a causa de una indisposición o de una distracción, no reaccione más de forma correcta a las señales marcadas en las indicaciones de señales (reivindicación 3).
- iii)
- Dado que
- en la fase del procedimiento A, además a una señal montada a lo largo de la vía, se transmite el correspondiente indicador de señal y de este depende que se desencadene una señal de aviso o una parada automática del tren; se pueden transmitir diferentes indicaciones de señales, que además de controlar la velocidad, evita atravesar un punto peligroso (reivindicación 4)
- vi)
- Dado que
- en la fase procedimiento A de forma adicional se transmite por lo menos una clase de tren y se transmite la correspondiente máxima velocidad permitida a una clase de tren y que en la fase del procedimiento C se efectúa la comparación para cada clase de tren de la correspondiente máxima velocidad permitida, al que se le asigna el vehículo sobre carriles; los distintos tipos de trenes como por ejemplo los trenes expreso, los trenes de mercancías y los trenes del servicio de construcción, etc. pueden ser observados de forma diferente por lo que respecta a la velocidad máxima permitida y posibilita para cada tipo de tren válido, una mínima duración del recorrido (reivindicación 6).
A continuación se explica más detalladamente la
invención a titulo de ejemplo por medio de los dibujos adjuntos, en
los que se muestran:
Figura 1 Distribución y detallada representación
del acoplamiento de los grupos de balizas montados en los puntos de
las vías antes de un semáforo de parada;
Figura 2 Distribución y acoplamiento de un grupo
de balizas montadas en un punto de la vía sobre un tramo de la
señal de precaución - semáforo de parada;
Figura 3 equipamiento dentro del vehículo.
La figura 1 muestra la distribución básica de un
grupo de balizas L0, L1, L2 del sistema ETCS/Eurobalise montadas en
un punto de la vía ante un semáforo de parada 3. Con el signo de
referencia R se indica el sentido de la marcha del tren. Un grupo
de balizas - a partir de ahora para abreviar se denominará grupo -
contiene al menos dos balizas. Un grupo puede abarcar hasta ocho
balizas montadas una tras otra. Las balizas se pueden construir al
mismo tiempo, como telegramas emitidos con balizas de datos fijos o
como maniobrables balizas transparentes - con un telegrama, cuyo
contenido depende de una indicación de señal-. La menor
distribución de grupos de balizas de dos en dos es necesaria para
que en caso de que se pase por encima se pueda reconocer en un
telegrama, mediante una señal de identificación firme, el sentido
de la marcha R del tren que pasa por encima. Por grupo se pueden
disponer hasta ocho balizas. El grupo L0 conforme a la figura 1
abarca una baliza transparente T0 y una baliza de datos fijos F0. En
otro intervalo (no dibujado a escala) del semáforo de parada 3,
están colocados en otros dos puntos de la vía L1 y L2 otros grupos
con dos balizas. Esos otros intervalos se establecen a causa de
exigencias empresariales y pueden encontrarse en la dimensión de 50
m...2500 m. Los grupos L1 contienen dos balizas de datos fijos F11
y F12, que en una distancia d1, se montan sobre las traviesas de
unas vías férreas. Los grupos L2 constan, como los grupos L0, de
una baliza transparente T2 y una baliza de datos fijos F2, que
están montados en una distancia d2 una al lado de la otra. Las
distancias d1 y d2 tienen típicamente la dimensión 2.5 m... 6 m. La
unidad de selección 1 contiene un adaptador 2 - también denominado
Lineside Electronic Unit LEU - que está dispuesto para la selección
de balizas transparentes T0 y T2. Las indicaciones de señales -
también denominados indicadores de conducción - suministrados por
un puesto de maniobras de la unidad de selección 1, por un lado se
transmiten a la señal 3 y por otro lado se suministran al adaptador
2 y se inscriben en el telegrama, que sobre la línea de conexión 10
o 12, las balizas transparentes T0 o T2, para su emisión, se
transmiten a una antena situada en un
vehículo.
vehículo.
La figura 2 muestra, para el sentido dispuesto de
la marcha del tren R, antes del semáforo de parada 3 una señal de
precaución 4, cuya indicación de una señal se suministra sobre un
adaptador (no representado) de una baliza transparente del grupo
L4. Los grupos L3 y L1 se forman a través de dos balizas de datos
fijos, mientras que los grupos L2 y L0 contienen tanto una baliza
de datos fijos y una baliza transparente. En la figura 2 no está
representada la conexión de la señal de precaución 4 y el semáforo
de parada 3 con un puesto de maniobras.
La figura 3 muestra el equipamiento dentro del
tren automotor. Un tren automotor 5 muestra en su lado inferior una
antena 6, que se denominara aquí antena de baliza, que los
telegramas recibidos por la antena son suministrados para su
preparación, a un módulo de transmisión BMT (Balisen Transmisión
Module). Los telegramas recibidos se suministran para otras
evaluaciones a una unidad de evaluación 8, que esta conectado con
un display (o cuadro de representación visual) 9. El display (o
cuadro de representación visual) 9 sirve para la visualización de la
información analizada en la unidad de evaluación 8. Con L4 está
señalado un punto de la vía, el cual esta asignado a un grupo con
una baliza de datos fijos F4 y una baliza transparente T4.
Por la distribución explicada detalladamente en
las figuras 1 hasta 3, el procedimiento preconizado en la invención
se ejemplifica en los tres casos siguientes:
- A
- La señal de precaución 4 muestra la indicación de señal "PELIGRO" y el semáforo de parada corresponde a la indicación de señal "PARADA"; el maquinista de la locomotora reacciona sólo en parte a las indicaciones de señal y el tren sigue circulando.
- B
- La señal de precaución 4 muestra la indicación de señal "PELIGRO" y el semáforo de parada corresponde a la indicación de señal "PARADA"; el maquinista de la locomotora no reacciona a la indicación de señal, el tren sigue circulando con constancia pero suavemente por debajo de la velocidad permitida.
- C
- La señal de precaución 4 muestra la indicación de señal "PELIGRO", el maquinista de la locomotora reacciona a esa indicación de señal y cuando continúa circulando, el semáforo de parada se cambia a la indicación de señal "CIRCULAR".
Caso
A
Un tren con la máxima velocidad permitida, pasa
con el sentido de la marcha R, el punto de la vía L4 y recibe de la
baliza transparente del grupo asignado en ese punto de la vía L4 un
telegrama con un paquete TEL, que contienen una estructura de datos
conforme a la siguiente tabla 1. En lo sucesivo para simplificar al
paquete de telegramas se le denominará con el término mas corto de
"telegrama".
Las otras indicaciones - en parte técnicas de
transmisión - como por ejemplo aquellas para el reconocimiento del
sentido de la marcha del tren y para el reconocimiento de cada
baliza, no están representadas en la estructura de datos conforme a
la tabla 1. En el campo REF_BALISEN están expuestas las balizas
dentro del grupo al que se refiere la distancia de referencia. En el
campo DIST_BALISEN está expuesta la distancia a la baliza de
referencia dentro de un grupo.
| Clase | Campo | Significado |
| HDR | NID_PACKET | Indicación del paquete de telegramas, 44 |
| HDR | Q_DIR | Sentido de la validez de la información |
| HDR | L_PACKET | Duración de los paquetes de telegramas en bites |
| HDR | : | : |
| Clase | Campo | Significado |
| HDR | ||
| : | : | |
| APP | REF_BALISE | Balizas de referencia del grupo; campo 1..8 |
| APP | DIST_BALISE | Distancia a la baliza de referencia en m. |
| APP | TPWS_FUNCT | Función (indicador de señal) |
| APP | VEL_MAX | Velocidad máxima (valor fundamental en caso de no conocerse |
| el tipo de tren) | ||
| APP | BREAK_RULE | Reglas de frenado (valor fundamental en caso de no conocerse |
| el tipo de tren) | ||
| APP | TRAIN_CLASS_CNT | Cantidad de tipos de tren |
| APP | VEL_MAX_CLASS_(CNT) | Velocidad de los tipos de trenes en cuestión |
| APP | BREAK_RULE_CLASS_(CNT) | Reglas de frenado del tipo de tren TRAIN_CLASS, por ejemplo |
| 10 Km/h reducción de velocidad | ||
| APP | : | |
| APP | TPWS_VERSION | Versión de la especificación (para posteriores ampliaciones) |
| APP | : |
En el caso de pasar sobre el grupo en el punto de
vía L4 se transmitirá, por las dos balizas que forman el grupo, un
telegrama cada una del tipo anteriormente mencionado, en el que
sólo uno de los telegramas contiene un paquete de telegramas TEL,
con el correspondiente sentido de la marcha. En el módulo de
transmisión 7 se determina la diferencia de tiempo de los momentos
de recepción de los dos telegramas precitados, estos se suministran
a la unidad de evaluación y ahí se calcula la velocidad actual de
los trenes. En la unidad de evaluación 8 se analizan los otros
campos de los telegramas recibidos y una información de alarma a
causa de las indicaciones de señal recibidas se transfieren al
maquinista de la locomotora por el display (o cuadro de
representación visual) 9. Por comparación de la actual y la máxima
velocidad permitida propuesta en la unidad de evaluación 8, no
sucede, a causa de la entrada de los requisitos mencionados,
ninguna otra reacción.
El maquinista de la locomotora inicia en primer
lugar un frenado y el tren pasa con disminución, pero aún con la
máxima velocidad permitida, el punto de la vía L3, en el cual esta
montado un grupo con dos balizas de datos fijos. Aquí se comunican
de nuevo dos telegramas TEL, de la correspondiente estructura
definida HRD + APP a la locomotora, en la siguiente tabla 2 están
representados exclusivamente los campos que son diferentes de
aquellos representados en la figura 1.
| Clase | Campo | Significado |
| : | : | |
| APP | DIST_BALISE | Distancia de ambas balizas de un grupo en m. |
| APP | : | |
| APP | VEL_MAX | Máxima velocidad (valor fundamental en caso de no conocerse |
| el tipo de tren) |
| Clase | Campo | Significado |
| APP | BREAK_RULE | Regla de frenado (valor fundamental en caso de no conocerse el |
| tipo de tren); por ejemplo 10 Km/h | ||
| APP | TRAIN_CLASS_CNT | Cantidad de tipos de tren |
| APP | VEL_MAX_CLASS_(CNT) | Velocidad de los tipos de trenes en cuestión |
| APP | BREAK_RULE_CLASS_(CNT) | Reglas de frenado del tipo de tren TRAIN_CLASS, por ejemplo |
| 10 Km/h reducción de velocidad | ||
| APP | : |
La actual indicación de una señal, conforme a la
señal de precaución 4 o al semáforo de parada 3, no es transmisible
dado que en la posición L3 sólo existen balizas de datos fijos;
estos se comunican en el campo TPWS_FUNCTION de la unidad de
evaluación 8. Individualmente se transmiten para el punto de la vía
L3 entre otros la distancia, así como los contenidos de los campos
VEL_MAX, BREAK_RULE, TRAIN_CLASS_CNT, VEL_MAX_CLASS,
BREAK_RULE_CLASS. En el montaje de la baliza de datos fijos, para
el punto de la vía en cuestión, los contenidos de los campos
mencionados se tienen que programar de forma fija, para eso se
puede utilizar un programador portátil. En el vehículo a motor están
todavía almacenadas las indicaciones de una señal transmitidas en
el punto de la vía L4 y correspondientemente, son analizados los
datos contenidos en la tabla 2 por la unidad de evaluación 8: De la
distancia de ambas balizas de datos fijos F31, F32 (en la figura 2
no representados) y del tiempo entre la recepción de los dos
telegramas, se calcula la velocidad actual. La máxima velocidad
contenida en el campo VEL_MAX_CLASS en la respectiva posición L3,
se compara con la velocidad calculada y se interpreta como en
orden. En la unidad de evaluación esta por regla general almacenado
el tipo de tren y conforme a eso se puede comprobar la velocidad
máxima para ese tipo de tren. De no estar almacenado ningún tipo de
tren, se deduce la máxima velocidad permitida del campo VEL_MAX. En
caso de sobrepasar la máxima velocidad permitida, puede
desencadenarse una parada automática del tren, que el maquinista de
la locomotora no puede anular. La inspección anteriormente citada
de la máxima velocidad, conforme al contenido de los campos
VEL_MAX_CLASS y/o VEL_MAX, es básicamente posible en cada grupo de
baliza. Según la configuración del telegrama, pueden los campos
TRAIN_CLASS_CNT y VEL_MAX_CLASS aparecer varias veces para que se
pueda transmitir la velocidad máxima en cada caso a más tipos de
trenes.
El maquinista de la locomotora reducirá ahora de
nuevo la velocidad y el tren pasara con la velocidad permitida el
punto de la vía L2, en el cual está dispuesto un grupo con una
baliza transparente y una con una baliza de datos fijos. Por otra
parte se transmite un telegrama TEL del tipo antes mencionado, con
la indicación actual de una señal TPWS_FUNCT conforme a la
indicación de una señal registrada en el semáforo de parada 3. Como
ya en el punto de la vía L3 se calcula la velocidad actual del
tren, con el procedimiento preconizado en la invención y se compara
con la transmisión de la velocidad máxima conforme al contenido de
los campos VEL_MAX_CLASS o VEL_MAX. A causa de la premisa
mencionada al principio, esa comparación no provoca ninguna
reacción técnica de señal por la unidad de evaluación 5 existente en
el vehículo a motor, es posible una señalización particular al
maquinista de la locomotora, donde se le indique que el sistema de
balizas trabaja correctamente y que la velocidad verdadera es
conforme con la máxima velocidad permitida.
Se acepta que el tren a partir del punto de la
vía L2 con velocidad constante continúe la marcha, que atraviese el
punto del trayecto L1 y que reciba un telegrama TEL de las dos
balizas transparentes según el tipo de la tabla 2. En este lugar se
comprueba ahora, a través de la unidad de evaluación 8, que se ha
sobrepasado la máxima velocidad permitida y conforme a eso se
desencadena una parada automática del tren, que el tren detrás del
semáforo de parada existente en el lugar de peligro, permanezca
paralizado. Alternativamente se acepta que el tren, en el punto de
la vía L1 pase con la velocidad permitida y continúe la marcha. En
ese caso tiene lugar una parada automática del tren al recibirse un
telegrama conforme a la tabla 1, que es enviado del grupo situado
en el punto de la vía L0. En el campo TPWS-FUNCT se
contiene la indicación de señal "PARADA", que inmediatamente e
independientemente del resultado de los controles de velocidad,
desencadena una parada automática del tren.
Caso
B
Un tren con una velocidad claramente por debajo
de la velocidad máxima, pasa en la dirección de la marcha R, el
punto de la vía L4 y recibe un telegrama TEL, de la baliza
transparente del grupo que en ese punto de la vía L4 está asignado
conforme a la estructura en la tabla 1. Por la velocidad calculada
y la comparación con la velocidad actual, a través de la unidad de
evaluación 8, no sucede ninguna otra reacción, solamente las
indicaciones de una señal comunicada, pueden se transmitidas
particularmente por el display (o cuadro de representación visual) 9
al maquinista de la locomotora.
El tren continúa conduciendo ahora con una
velocidad constante y pasa el punto de la vía L3. Así se supone,
que la velocidad calculada (y real) del tren está también para el
punto de la vía L3 por debajo de la velocidad máxima. Por los
telegramas transmitidos a través de los grupos situados en el punto
de la vía L3, no se comprueba en la unidad de evaluación 8, ninguna
trasgresión de la velocidad. En el campo BREAK_RULE se indican unas
reglas de frenado, de forma que cuando en ese campo se da una
reducción de velocidad, que de un grupo se bebe respetar por el
siguiente grupo, que de no ser así se provoca un frenado automático
del tren. En este caso se infringen las reglas de frenado, que el
tren muestra tanto en L4 como en L3 la misma velocidad. Eso hace
que se desencadene como resultado un frenado automático del tren
provocado por la unidad de evaluación 8.
Este examen en el cumplimiento tiene lugar, de
forma evidente, también para los procesos explicados en el caso A,
en el caso A se presuponía que las reglas de frenado transmitidas
no se infringían.
Caso
C
Un tren con la máxima velocidad permitida, pasa
en la dirección de la marcha R el punto de la vía L4 y recibe de la
baliza transparente del grupo asignado al punto de la vía L4 un
telegrama TEL, conforme a la estructura de la tabla 1. A causa de la
velocidad calculada y de la comparación con la velocidad actual no
tiene lugar por medio de la unidad de evaluación 8 ninguna
reacción, solamente la indicación de una señal comunicada puede ser
transmitida por el display (o cuadro de representación visual) 9
particularmente al maquinista de la locomotora. El maquinista de la
locomotora inicia ahora un frenado.
El tren pasa ahora el punto de la vía L3 y L2,
algunas veces con la máxima velocidad permitida y bajo el
cumplimiento de las reglas de frenado indicadas en el campo
BREAK_RULE.
Inmediatamente, al pasar el punto de la vía L2,
se cambia en el semáforo de parada el indicador de señal
"PARADA" por "MARCHA" y las condiciones de visibilidad
permiten al maquinista poder darse cuenta de ese cambio. Pero
todavía ahora, el grupo del punto de la vía L1, que solamente tiene
balizas de datos fijos, para pasar, el maquinista de la locomotora
no puede acelerar el tren, sino que debe reducir la velocidad a la
velocidad permitida, conforme a las reglas de frenado del punto de
la vía L1 y podrá tras pasar el punto de la vía L1, de nuevo
acelerar el tren.
El caso explicado precedentemente es en si y para
si, desventajoso. Tal caso, puede ser eliminado mediante la
apropiada colocación y la apropiada ordenación de grupos con solo
balizas de datos fijos y de balizas transparentes. La distribución
moderada de la distancia de ambos grupos anteriormente citados, se
determina según el tipo y la distancia al punto de peligro, detrás
del semáforo de parada 3, las condiciones de visibilidad del
trayecto y la topografía de terreno así como según la capacidad de
frenado de cada tipo de tren; particularmente pueden también ser
tenidas en cuenta las subidas y declives que tengan una influencia
directa sobre la distancia de frenado.
Para trayectos particularmente críticos, se puede
también prever, que todos los grupos muestren una baliza
transparente, para que la desventaja anteriormente citada, pueda
ser eliminada.
En el procedimiento redactado anteriormente se
aceptaba que la unidad de evaluación 8 se coloque en un vehículo a
motor acoplado en la punta del tren en la dirección de la marcha.
En particular para composiciones de trenes de pasajeros en bloque,
la unidad de evaluación 8, puede estar colocada en alguna parte de
la composición, sin embargo por regla general las antenas de baliza
6, contemplando en cada caso según la dirección de la marcha, esta
conectado activamente en el primer vehículo.
El procedimiento preconizado en la invención con
grupos de balizas, que muestran exclusivamente balizas de datos
fijos, se utiliza especialmente allí, donde el tramo de la vía esta
vigilada, por ejemplo antes de las curvas, que por todos los trenes
solo puede ser transitada con una velocidad controlada. En el campo
TPWS-FUNCT se puede prever para esto, una
indicación de una señal especial, o sea "AVISO DE VELOCIDAD",
que en el vehículo pueda evaluarse, con independencia de una
precedente transmisión y con una señal correspondiente a una
indicación de una señal.
Los campos indicados en la tabla 1, pueden
completarse a través de otros campos, por ejemplo, se puede
facilitar en una travesía con una velocidad profunda definida una
" parada" señalada por un semáforo de parada para los vehículos
del servicio de construcción. Los distintos contenidos de los
diferentes campos en un telegrama, se pueden combinar
arbitrariamente en lo que se refiere a la valoración en la unidad de
evaluación 8 y no están de ninguna manera limitados al ejemplo de
ejecución descrito anteriormente.
- 1
- Unidad de selección
- 2
- Adaptador LEU Lineside Electronic Unit
- 3
- Semáforo de parada
- 4
- Señal de precaución
- 5
- Vehículo a motor
- 6
- Antena de baliza
- 7
- Módulo de transmisión BTM (Balise Transmission Module )
- 8
- Unidad de evaluación
- 9
- Display o cuadro de representación visual
- 10
- Conexión LEU con el grupo de balizas en el semáforo de parada 3
- 12
- Conexión LEU con el grupo de balizas en el punto de la vía L2
- L0
- Posición de un grupo de balizas en un semáforo de parada
- L1, L2, Lx
- Punto de la vía en el que están ordenados grupos de balizas, en el que x =1,2,3,..,
- F0, Fx
- Baliza de datos fijos en un punto de la vía L0 o Lx; en el que x = 0, 1, y una baliza transparente en el correspondiente punto de la vía está a su vez también disponible
- F11, F12; Fy1, Fy2
- Baliza de datos fijos en el punto de la vía L1 o Ly, en el que y = 0, 1, en el que las balizas de datos fijos sólo están disponibles en el punto de la vía Ly
- T0, Tx
- Baliza transparente en el punto de la vía L0 o Lx
- d1
- Distancia de un grupo de balizas en el punto de la vía L1
- d2
- Distancia de un grupo de balizas en el punto de la vía L2
- R
- Dirección de la marcha de un tren
Claims (7)
1. Procedimiento para la seguridad del tren,
mediante la transmisión de telegramas (TEL) en los puntos de la vía
(L0, L1,..) a lo largo de una vía, que muestra al menos dos
unidades de transmisión de datos (F1, T1; F11, F12), ordenados en
grupos, una antena (6) asignada a un vehículo sobre carriles, en el
que se transmite un telegrama (TEL) en caso de un paso directo, de
la unidad de transmisión de datos a la antena (6),
caracterizado por las fases del
procedimiento
- A
- para un punto de la vía (L0, L1, ..) al menos uno de los telegramas (TEL) transmitidos contiene la distancia a la unidad de transmisión de datos (F1, T1) que forman un grupo, y por el momento de recepción constatada de al menos dos telegramas, se calcula la velocidad de un vehículo sobre carriles, en una unidad de evaluación (8);
- B
- en al menos uno de los telegramas transmitidos (TEL) se contiene la máxima velocidad permitida para el punto de la vía en cuestión;
- C
- la velocidad calculada en la fase del procedimiento A, se compara con la máxima velocidad transmitida en la fase del procedimiento B y de sobrepasar la máxima velocidad permitida, se desencadena una señal de alarma o la parada automática del tren.
2. Procedimiento según la reivindicación 1,
caracterizado porque,
los telegramas recibidos son emitidos por
unidades de trasmisión de datos (F1, T1; F11, F12), que se basan en
el sistema European Train Control System ETCS, y se reciben sobre
las antenas de balizas (6) que corresponden al sistema ETCS.
3. Procedimiento según la reivindicación 1 o
2,
caracterizada porque,
en la fase del procedimiento A de forma adicional
se trasmite una regla de frenado, que contiene la reducción de
velocidad que se tiene que realizar entre dos grupos y que en la
fase del procedimiento C de forma adicional se compara si la
reducción de velocidad realmente se efectuó y si se constata una
insuficiente reducción de velocidad realizada, se desencadena una
señal de alarma o una parada automática del tren.
4. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 hasta 3,
caracterizado porque,
en la fase del procedimiento A se transmite, de
forma adicional, una indicación de una señal correspondiente a una
señal colocada a lo largo de la vía y de la indicación de la señal
transmitida depende que se desencadene una señal de alarma o una
parada automática del tren.
5. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 hasta 4,
caracterizado porque,
en la fase del procedimiento A, se transmite
desde un punto de la vía (L1, L3) indicaciones de señal fijas, que
son independientes de las indicaciones de señal indicadas en
señales ordenadas a lo largo de la vía, y que las comparaciones
previstas en la fase del procedimiento C se efectúan con
independencia de la señal correspondiente a la indicación de señal
y que las reducciones de velocidad realizadas, que se comprueba que
son insuficientes o si se comprueba que se ha sobrepasado la máxima
velocidad permitida, se desencadena una señal de alarma o una
parada automática del
tren.
tren.
6. Procedimiento según una de las
reivindicaciones 1 hasta 5,
caracterizado porque,
en la fase del procedimiento A de forma adicional
se transmite una clase de tren y la correspondiente velocidad
máxima permitida para la clase de tren y que en la fase del
procedimiento C se comprueba la comparación para cada clase de tren
de la correspondiente velocidad máxima permitida a la que se asigna
el vehículo sobre carri-
les.
les.
\newpage
7. Procedimiento según reivindicación 6,
caracterizado porque, en la fase del
procedimiento C en cada caso donde no se puede asignar a ninguna
clase de tren el vehículo sobre carriles, la comparación para la
máxima velocidad permitida se efectúa en la fase del procedimiento
A.
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-
2001
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