EP0857132B1 - Procede destine a permettre le freinage et/ou l'arret d'un vehicule circulant sur une voie - Google Patents

Procede destine a permettre le freinage et/ou l'arret d'un vehicule circulant sur une voie Download PDF

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EP0857132B1
EP0857132B1 EP96931693A EP96931693A EP0857132B1 EP 0857132 B1 EP0857132 B1 EP 0857132B1 EP 96931693 A EP96931693 A EP 96931693A EP 96931693 A EP96931693 A EP 96931693A EP 0857132 B1 EP0857132 B1 EP 0857132B1
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EP
European Patent Office
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beacon
magnetic field
vehicle
track
antenna
Prior art date
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Expired - Lifetime
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EP96931693A
Other languages
German (de)
English (en)
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EP0857132A1 (fr
Inventor
Charles Binard
Philippe Cnudde
Francis Grassart
Calogero Nottarigo
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Alstom Belgium SA
Original Assignee
Alstom Belgium SA
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Filing date
Publication date
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Application filed by Alstom Belgium SA filed Critical Alstom Belgium SA
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Application granted granted Critical
Publication of EP0857132B1 publication Critical patent/EP0857132B1/fr
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    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
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    • B61L3/02—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control
    • B61L3/08—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically
    • B61L3/12—Devices along the route for controlling devices on the vehicle or train, e.g. to release brake or to operate a warning signal at selected places along the route, e.g. intermittent control simultaneous mechanical and electrical control controlling electrically using magnetic or electrostatic induction; using radio waves
    • B61L3/126—Constructional details
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61L2003/123—French standard for inductive train protection, called "Contrôle de vitesse par balises" [KVB]

Definitions

  • the present invention relates to a method for to allow braking and / or stopping of a moving vehicle on a railway type track.
  • beacons are arranged at known and fixed distances and emit a signal.
  • the vehicle detects using a antenna the passage above the first beacon and starts a stopwatch, which is stopped by the passage above a second tag. Knowing the distance between the two beacons and the time taken by the vehicle to travel this distance, we can easily deduce the speed of the vehicle. However, it should be noted that this is an average speed over the distance traveled between two beacons and not an instantaneous speed calculated in one point.
  • the distance between these tags can be modified by external factors such as conditions or the incorrect positioning of these beacons.
  • Document DE-A-2630970 describes a method of rail traffic monitoring which allows to transmit a command from a traffic light by through a transmission device to a monitoring device on the car conductive.
  • Ground equipment includes a transmitter which transmits coded information of a channel signal using a beacon of emission, while the equipment of board includes a receiver connected to at least one antenna reception, preferably fixed below the vehicle so as to correspond with the emission tag, as well as a computer for decoding and processing information received.
  • the installation also includes a means for coding channel signaling information, an active transmitter for frequency modulation of a field magnetic, a means of comparison to a threshold of amplitude of the magnetic field emitted and a means of controlling the frequency transmitted using the transmission beacon.
  • the means of comparison of the amplitude of the field magnetic emitted and frequency control means are connected to a signal control means security, which eventually allows you to take a floor safety action in case of failure.
  • the tag used is a smart tag that continuously emits a message that will be collected by the antenna on the vehicle and analyzed by this one.
  • Document DE-A-2648383 describes an installation for measuring the speed of a vehicle such as a automobile car by measuring a modification of induction created by a device in the form an induction loop placed in the ground when the vehicle enters its field of influence.
  • the present invention aims to propose a method which allows the braking and / or stopping of a moving vehicle on a railway type track, which does not require a complex installation and which allows precise measurement while by being free from external contingencies such as climatic conditions, as well as exact positioning beacons present on the track during interventions maintenance of these.
  • the present invention relates to a method intended for braking and / or stopping a vehicle traveling on a railway type track using a installation which includes on the one hand a ground equipment attached to the track, itself comprising minus a beacon of emission of a magnetic field, and other share on-board equipment comprising at least one antenna preferably fixed below the vehicle so that correspond with the emission tag.
  • the emission beacon emits a field frequency modulated magnetic transmitting indications coming from an encoder itself controlled for example by a traffic light.
  • the length of the tag is also calibrated.
  • the tag can optionally transmit this information under coded form in the message it transmits to the antenna present on the vehicle.
  • the entry and exit times of the magnetic field are not defined by the crossing of a fixed threshold value of it but by the fact that a certain percentage of the magnetic field is exceeded maximum received when passing over the tag corresponding.
  • this is carried out in two stages, i.e. on the one hand when the magnetic field is maximum, corresponding for example to the presence of bits at 1, and on the other hand when the magnetic field is minimum, corresponding for example to the presence of bits at 0.
  • the tag is mounted between the two rails of a track offset from the center line the way.
  • This tag is, according to an embodiment preferred, consisting of a single sufficiently rigid turn which forms a secondary winding of a transformer magnetic circuit in the primary circuit of which is injected the frequency modulated current.
  • the primary winding is mounted at the interior of the single turn on an axis perpendicular to the plan of the said turn which is fixed on the track by preferably via "S" shaped legs.
  • the receiving antenna mounted below the vehicle is preferably made up of two windings of which one is wound from the left and the other from the right.
  • the installation as shown in the figures 1 and 2 includes floor equipment (1) fixed on the track and possibly connected to a means of signaling or emission (2), and on the other hand a on-board equipment (3) housed in the connected vehicle to the brake system.
  • Figure 1 shows the first form of execution, in which a single tag (A) is used.
  • the function of the installation is simply to control the braking or possibly stopping the vehicle when the beacon sends a message stop.
  • FIG. 2 shows a second form of execution, in which another tag (B) plays the role speed control and is commonly called in English "speed trap".
  • the installation allows, from the passage of the vehicle on the first beacon (B), check the speed of it and possibly activate the braking circuit if this speed exceeds for example 5% the authorized speed.
  • each tag (including the beacon A), then makes it possible to carry out a speed control independent.
  • Accurate speed measurement when passing over a tag requires exact knowledge of the length of the beacon and instants of entry and exit of the field magnetic emitted by the beacon.
  • the length of the tag can for example be indicated in coded form in the message issued by this tag.
  • Determining entry and exit times of the magnetic field is much more delicate, because the nominal amplitude of the field received at the center of the beacon by the receiving antenna varies enormously depending on different factors, such as tension amplifier power supply to the ground, the distance separating from the beacon, the height of the air gap separating the beacon of the receiver antenna which itself varies in function of wheel and rail wear, lateral offset possible antenna - beacon in curves, etc.
  • the magnetic field received by the antenna is, according to a preferred embodiment, modulated by the message sent by the tag: even in the case of a frequency modulation transmission, limiting bandwidth required by compliance with legal standards transmits an amplitude modulation which is translated by the fact that the amplitude of the received signal, in a point along the tag, depends not only on the abscissa of this point relative to the center of the tag, but also, because the bit of the message received at this time is at (1) or at (0). This therefore leads to a variation of the abscissa of point of entry and exit of the magnetic field depending on the instantaneous conformation of the received message.
  • all of processing related to speed determination is performed twice: the maximum magnetic field received in this way that the relative moments of entry and exit, for example, at the presence of bits at (1) are first determined and a first speed is deduced therefrom; the magnetic field received as well as the entry and exit times related to the presence of bits at (0) are then determined and a second speed is deduced from it.
  • FIG. 3 shows more particularly a beacon used in track equipment.
  • This tag which must emit a calibrated magnetic field consists of a single stainless steel coil about 150 cm long and 30 cm wide, forming the secondary circuit of a magnetic circuit transformer in the primary circuit from which a modulated current is injected continuously. he it should be noted that the length of the coil is adapted to the duration of the message transmitted from the track to the train and to the maximum line speed.
  • the primary winding is advantageously mounted on the axis arranged inside the single turn, perpendicular to the plane thereof.
  • the single turn sufficiently rigid is mounted between the rails, provided two opposite legs in the shape of an "S".
  • the primary circuit is poured into a housing fixed below of the mounting bracket.
  • a control circuit sends the voltage level for controlling a relay called KTBL with output fault / safety logic if a magnetic field sufficient and at correct frequency is generated by the turn.
  • This KTBL relay can also be used for immediately detect whether a defect in the tag or in the encoder occurs.
  • Information transmitted to the vehicle by the beacon signaling is generated using an encoder arranged near the beacon, this encoder being connected to the signaling via a current transformer and giving possibly information regarding the appearance of the signage.
  • Interface with the signaling system can also be achieved by using a bond of the encoder either using signaling logic fault / safety relay type, either using a module "Solid State Trackside Functional Module” (TFM) Interlocking "(SSI).
  • Figure 4 shows the on-board equipment.
  • This on-board equipment includes at least one receiving antenna (5) outer fixed below the vehicle (3) and offset relative to the axis of the track seen in the direction of travel.
  • the receiving antenna advantageously consists of a left-hand winding and one winding winding straight mounted one inside the other on the same axis.
  • this layout allows in particular to reject emission beacons corresponding to the direction of traffic reverse or to parallel tracks. This particular arrangement antenna therefore allows safe selection the appropriate emission beacon. Indeed, magnetic fluxes perceived by the left and right windings of an antenna are in phase agreement when the transmission beacon correct pass below the antenna.
  • a single antenna is sufficient on board the vehicle and will preferably be installed under the drive car.
  • an antenna is installed at each end of the train, each antenna being then associated with a driving direction.
  • a transmission is carried out by frequency modulation of the magnetic field radiated by the beacon tuned to 100 KHz.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)

Description

Objet de l'invention
La présente invention concerne un procédé destiné à permettre le freinage et/ou l'arrêt d'un véhicule circulant sur une voie de type ferroviaire.
Arrière-plan technologique
Traditionnellement, la circulation des véhicules de chemin de fer est réglée par des signaux implantés le long de la voie. Cependant, la responsabilité du respect des consignes données par les installations de signalisation est principalement confiée au conducteur, qui doit l'assumer même dans des conditions parfois difficiles, telles que circulation dans le brouillard, chute de neige, soleil rasant, ....
Il est connu de fournir une aide au conducteur en disposant des balises le long des voies de chemin de fer afin de permettre une mesure de la vitesse du véhicule. Ces balises sont disposées à des distances connues et fixes et émettent un signal. Le véhicule détecte à l'aide d'une antenne le passage au-dessus de la première balise et enclenche un chronomètre, qui est arrêté par le passage au-dessus d'une seconde balise. Connaissant la distance séparant les deux balises et le temps mis par le véhicule pour parcourir cette distance, on en déduit aisément la vitesse du véhicule. Il convient néanmoins de noter qu'il s'agit d'une vitesse moyenne sur la distance parcourue entre les deux balises et non d'une vitesse instantanée calculée en un point. En outre, la distance entre ces balises peut être modifiée par des facteurs extérieurs tels que les conditions climatiques ou le mauvais positionnement de ces balises.
De manière générale, on peut estimer que cette mesure de la vitesse n'assure pas une précision suffisante.
Le document DE-A-2630970 décrit un procédé de surveillance du trafic ferroviaire qui permet de transmettre une commande provenant d'un feu de signalisation par l'intermédiaire d'un dispositif de transmission à un dispositif de surveillance disposé sur la voiture conductrice.
Afin de garantir un degré de sécurité plus élevé, il a été proposé par le document EP-A-0252199 de fournir une installation pour la transmission ponctuelle de données entre la voie et le véhicule circulant sur celle-ci. Cette installation se compose d'une part d'un équipement de sol fixé sur la voie et d'autre part d'un équipement de bord logé dans le véhicule. L'équipement de sol comprend un émetteur qui transmet des informations codées d'un signal d'une voie à l'aide d'une balise d'émission, tandis que l'équipement de bord comprend un récepteur relié à au moins une antenne de réception, de préférence fixée en-dessous du véhicule de manière à correspondre avec la balise d'émission, ainsi qu'un calculateur pour le décodage et le traitement des informations reçues. L'installation comprend également un moyen de codage des informations de signalisation de voie, un émetteur actif de modulation de fréquence d'un champ magnétique, un moyen de comparaison à un seuil de l'amplitude du champ magnétique émis et un moyen de contrôle de la fréquence émise à l'aide de la balise d'émission. Dans ce cas, le moyen de comparaison de l'amplitude du champ magnétique émis et le moyen de contrôle de la fréquence d'émission sont raccordés à un moyen de commande d'un signal de sécurité, qui permet éventuellement de prendre au sol une action de sécurité en cas de défaillance. La balise utilisée est une balise active qui émet en permanence un message qui sera recueilli par l'antenne sur le véhicule et analysé par celui-ci.
En réalité, le dispositif décrit dans le document EP-A-0252199 est assez complexe et onéreux, et il n'est pas nécessaire d'avoir une installation telle que décrite dans le cas où la consigne à donner serait simplement une consigne de freinage et/ou d'arrêt du véhicule circulant sur la voie.
Le document DE-A-2648383 décrit une installation permettant de mesurer la vitesse d'un véhicule tel qu'une voiture automobile par la mesure d'une modification de l'induction créée par un dispositif se présentant sous forme d'une boucle d'induction disposée dans le sol lorsque le véhicule entre dans son champ d'influence.
Buts de l'invention
La présente invention vise à proposer un procédé qui permet le freinage et/ou l'arrêt d'un véhicule circulant sur une voie de type ferroviaire, qui ne nécessite pas une installation complexe et qui permet une mesure précise tout en s'affranchissant des contingences extérieures telles que les conditions climatiques, ainsi que le positionnement exact des balises présentes sur la voie lors d'interventions d'entretien de celles-ci.
Principaux éléments caractéristiques de l'invention
La présente invention se rapporte à un procédé destiné à permettre le freinage et/ou l'arrêt d'un véhicule circulant sur une voie de type ferroviaire à l'aide d'une installation qui comprend d'une part un équipement de sol fixé sur la voie, comprenant lui-même au moins une balise d'émission d'un champ magnétique, et d'autre part un équipement de bord comprenant au moins une antenne fixée de préférence en-dessous du véhicule de manière à correspondre avec la balise d'émission.
Le procédé selon la présente invention est défini dans la revendication 1.
De préférence, la balise d'émission émet un champ magnétique modulé en fréquence transmettant des indications provenant d'un codeur lui-même commandé par exemple par un feu de signalisation.
La longueur de la balise est en outre calibrée. La balise peut éventuellement transmettre cette information sous forme codée dans le message qu'elle transmet vers l'antenne présente sur le véhicule.
Connaissant le temps que le véhicule met à traverser le champ d'influence magnétique et la longueur de la balise, on en déduit aisément la vitesse.
Si la vitesse du véhicule est supérieure, par exemple de 5%, à la vitesse autorisée, une action sera prise sur le circuit de freinage.
De préférence, les moments d'entrée et de sortie du champ magnétique ne sont pas définis par le franchissement d'une valeur de seuil fixe de celui-ci, mais par le fait que l'on dépasse un pourcentage déterminé du champ magnétique maximum reçu lors du passage au-dessus de la balise correspondante.
Selon une forme d'exécution préférée de la présente invention, qui permet encore d'augmenter encore la fiabilité de la mesure lorsque la balise émet un champ magnétique modulé, celle-ci est réalisée en deux étapes, c'est-à-dire d'une part lorsque le champ magnétique est maximum, correspondant par exemple à la présence de bits à 1, et d'autre part lorsque le champ magnétique est minimum, correspondant par exemple à la présence de bits à 0.
Selon l'application, on peut alors choisir soit la plus grande des deux vitesses déterminées, soit choisir la moyenne de celles-ci.
De préférence, la balise est montée entre les deux rails d'une voie de manière décentrée par rapport à l'axe de la voie. Cette balise est, selon une forme d'exécution préférée, constituée d'une seule spire suffisamment rigide qui forme un bobinage secondaire d'un transformateur à circuit magnétique dans le circuit primaire duquel est injecté le courant modulé en fréquence.
De préférence, l'enroulement primaire est monté à l'intérieur de la spire unique sur un axe perpendiculaire au plan de ladite spire qui est fixée sur la voie par l'intermédiaire de pattes de préférence en forme de "S".
L'antenne de réception montée en-dessous du véhicule est de préférence constituée de deux bobinages dont l'un est enroulé par la gauche et l'autre par la droite.
Brève description des figures
La figure 1
représente une vue très schématique d'une première forme d'exécution d'une installation utilisant une "balise d'arrêt".
La figure 2
représente une seconde forme d'exécution d'une installation utilisant en outre une balise servant de contrôle de vitesse.
La figure 3
représente une vue schématique de l'équipement de sol.
La figure 4
représente une vue schématique de l'équipement de bord.
Description détaillée de plusieurs formes d'exécution
L'installation telle que représentée aux figures 1 et 2, selon deux formes d'exécution préférées, comprend d'une part un équipement de sol (1) fixé sur la voie et relié éventuellement à un moyen de signalisation ou d'émission (2), et d'autre part un équipement de bord (3) logé dans le véhicule qui est relié au circuit de freinage.
La figure 1 représente la première forme d'exécution, dans laquelle une seule balise (A) est utilisée. Selon cette forme d'exécution, la fonction de l'installation est simplement de commander le freinage ou éventuellement l'arrêt du véhicule lorsque la balise envoie un message d'arrêt.
La figure 2 représente une seconde forme d'exécution, dans laquelle une autre balise (B) joue le rôle de contrôle de vitesse et est appelée communément en anglais "speed trap". Dans ce cas, l'installation permet, dès le passage du véhicule sur la première balise (B), de vérifier la vitesse de celui-ci et d'actionner éventuellement le circuit de freinage si cette vitesse dépasse par exemple de 5% la vitesse autorisée.
Il est à noter que chaque balise (y compris la balise A), permet alors de réaliser un contrôle de vitesse indépendant.
La mesure précise de la vitesse lors du passage sur une balise exige la connaissance exacte de la longueur de la balise et des instants d'entrée et de sortie du champ magnétique émis par la balise. La longueur de la balise peut par exemple être indiquée sous forme codée dans le message émis par cette balise.
La détermination des moments d'entrée et de sortie du champ magnétique est beaucoup plus délicate, car l'amplitude nominale du champ reçu au centre de la balise par l'antenne de réception varie énormément en fonction de différents facteurs, comme par exemple la tension d'alimentation de l'amplificateur au sol, la distance le séparant de la balise, la hauteur de l'entrefer séparant la balise de l'antenne du récepteur qui varie, elle-même, en fonction de l'usure des roues et des rails, le déport latéral éventuel antenne - balise dans les courbes, etc.
L'utilisation d'un seul seuil fixe de niveau reçu à bord conduirait donc à exagérer la longueur d'une balise dont on reçoit un signal puissant et donc à sous-estimer la vitesse à laquelle on le franchit.
De manière particulièrement avantageuse, on ne détermine pas les moments d'entrée et de sortie du champ magnétique en les définissant par le franchissement d'une valeur de seuil fixe de celui-ci, mais par le fait que l'on dépasse un pourcentage déterminé du champ magnétique maximum reçu lors du passage au-dessus de la balise en cours d'examen.
Une autre cause importante d'imprécision dans la détermination des moments d'entrée et de sortie du champ magnétique provient du fait que le champ magnétique reçu par l'antenne est, selon une forme d'exécution préférée, modulé par le message émis par la balise : même dans le cas d'une transmission par modulation de fréquence, la limitation de bande passante exigée par le respect des normes légales d'émission introduit une modulation d'amplitude qui se traduit par le fait que l'amplitude du signal reçu, en un point le long de la balise, dépend non seulement de l'abscisse de ce point par rapport au centre de la balise, mais aussi, du fait que le bit du message reçu à cet instant est à (1) ou à (0). Ceci conduit donc à une variation de l'abscisse de point d'entrée et de sortie du champ magnétique en fonction de la conformation instantanée du message reçu.
Selon cette forme d'exécution préférée, la totalité du traitement relatif à la détermination de la vitesse est réalisée deux fois : le champ magnétique maximum reçu ainsi que les moments d'entrée et de sortie relatifs, par exemple, à la présence de bits à (1) sont d'abord déterminés et une première vitesse en est déduite; le champ magnétique reçu ainsi que les moments d'entrée et de sortie relatifs à la présence de bits à (0) sont ensuite déterminés et une seconde vitesse en est déduite.
Selon l'application, on pourra alors, par exemple, choisir la plus grande des deux vitesses déterminées ou encore la moyenne de celles-ci.
La figure 3 représente plus particulièrement une balise utilisée dans l'équipement de voie. Cette balise qui doit émettre un champ magnétique calibré est constituée d'une spire unique en acier inoxydable d'environ 150 cm de longueur et de 30 cm de large, formant le circuit secondaire d'un transformateur à circuit magnétique dans le circuit primaire duquel un courant modulé est injecté de manière continue. Il convient de noter que la longueur de la spire est adaptée à la durée du message transmis de la voie au train ainsi qu'à la vitesse de ligne maximale.
L'enroulement primaire est avantageusement monté sur l'axe disposé à l'intérieur de la spire unique, perpendiculairement au plan de celle-ci. La spire unique suffisamment rigide est montée entre les rails, moyennant deux pattes opposées en forme de "S". Avantageusement, le circuit primaire est coulé dans un boítier fixé en-dessous de la patte de fixation.
Il convient également de noter que la balise est montée entre les deux rails, et est décentrée par rapport à l'axe de la voie, de manière à définir le sens de circulation.
Un circuit de commande envoie le niveau de tension permettant de commander un relais appelé KTBL à sortie logique de type défaut / sécurité si un champ magnétique suffisant et à fréquence correcte est généré par la spire.
Ce relais KTBL peut être également utilisé pour détecter immédiatement si un défaut dans la balise ou dans le codeur se produit.
L'information transmise au véhicule par la balise de signalisation est générée à l'aide d'un codeur disposé près de la balise, ce codeur étant relié aux lampes de signalisation via un transformateur de courant et donnant éventuellement une information concernant l'aspect de la signalisation. L'interface avec le système de signalisation peut également être réalisée par l'utilisation d'une liaison du codeur soit à l'aide d'une logique de signalisation de type relais défaut / sécurité, soit à l'aide d'un module "Trackside Functional Module" (TFM) de type "Solid State Interlocking" (SSI).
La figure 4 représente l'équipement de bord. Cet équipement de bord comprend au moins une antenne de réception (5) extérieure fixée en-dessous du véhicule (3) et décalée par rapport à l'axe de la voie vu dans le sens de la marche. L'antenne de réception consiste avantageusement en un bobinage à enroulement gauche et un bobinage à enroulement droit montés l'un dans l'autre sur un même axe. En outre, cet agencement permet tout particulièrement de rejeter les balises d'émission correspondant au sens de circulation inverse ou à des voies parallèles. Cet agencement particulier de l'antenne permet donc de sélectionner en toute sécurité la balise d'émission adéquate. En effet, les flux magnétiques perçus par les enroulements gauche et droit d'une antenne sont en concordance de phase lorsque la balise d'émission correcte passe en-dessous de l'antenne. Par contre, si une balise parasite d'une voie parallèle ou de l'autre sens de circulation du véhicule est captée par l'antenne susmentionnée, les deux enroulements de celle-ci captent des flux magnétiques de même orientation, et par conséquent, les signaux reçus par lesdits enroulements opposés sont en opposition de phase. Ceci permet au dispositif de bord de sélectionner les balises adéquates en toute sécurité.
Une seule antenne est suffisante à bord du véhicule et sera de préférence installée sous la voiture motrice. Dans le cas d'unités roulantes bidirectionnelles, une antenne est installée à chaque extrémité du train, chaque antenne étant alors associée à une direction de roulage.
Lorsque le véhicule passe au-dessus d'une balise, une transmission est réalisée par modulation de la fréquence du champ magnétique rayonné par la balise accordée à 100 KHz.

Claims (11)

  1. Procédé destiné à permettre le freinage et/ou l'arrêt d'un véhicule circulant sur une voie de type ferroviaire à l'aide d'une installation qui comprend d'une part un équipement de sol (1) fixé sur la voie comprenant lui-même au moins une balise d'émission (A) d'un champ magnétique et d'autre part un équipement de bord (3) comprenant au moins une antenne (5) fixée de préférence en-dessous du véhicule de manière à correspondre avec la balise d'émission (A), caractérisé en ce que l'on détecte à l'aide de l'antenne (5) placée sous le véhicule le moment d'entrée dans le champ magnétique émis par la balise ainsi que le moment de sortie de ce champ, que l'on en déduit le temps que le véhicule met à traverser le champ d'influence magnétique et de manière que, connaissant la longueur de la balise, on calcule la vitesse du véhicule.
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'une action est ensuite prise sur le circuit de freinage (6) en fonction de l'information donnée sur la vitesse du véhicule.
  3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la balise d'émission (A) émet un champ magnétique modulé sur base d'indications que lui donne un codeur (4), lui-même relié à un feu de signalisation (2).
  4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que la balise d'émission (A) transmet l'information définissant sa longueur sous forme codée à l'antenne (5).
  5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moments d'entrée et de sortie du champ magnétique sont définis par un pourcentage fixe du champ magnétique maximum reçu lors du passage au-dessus de la balise correspondante.
  6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on réalise la mesure du champ magnétique en deux étapes lorsque la balise émet un champ magnétique modulé, d'une part lorsque le champ magnétique est maximum, correspondant par exemple à la présence de bits à 1, et d'autre part lorsque le champ magnétique est minimum, correspondant par exemple à la présence de bits à 0.
  7. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'équipement de sol (1) comprend également un circuit de commande qui envoie un niveau de tension permettant de commander un relais à sortie logique de type défaut/sécurité si un champ magnétique suffisant et à fréquence correcte est généré par la balise d'émission (A).
  8. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la balise est montée entre les deux rails d'une voie, de manière décentrée par rapport à l'axe de la voie.
  9. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la balise consiste en une seule spire suffisamment rigide qui forme le bobinage secondaire d'un transformateur à circuit magnétique dans le circuit primaire duquel est injecté un courant modulé en fréquence.
  10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que l'enroulement du circuit primaire est monté à l'intérieur de la spire unique sur un axe perpendiculaire au plan de ladite spire qui est fixée sur la voie par l'intermédiaire de pattes en forme de "S".
  11. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'antenne de réception (5) est montée en dessous du véhicule en concordance avec les balises et se compose de deux bobinages dont l'un est enroulé par la gauche et l'autre par la droite.
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