Przedmiotem wynalazku jest trzyosiowy wózek do pojazdów szynowych, posiadajacy rame glówna w ksztalcie H, która jest zaopatrzona w lozysko lawy pokretnej i wsparta swoimi czterema koncami poprzez elementy sprezyste bezposrednio na podluznicach bocznych, z których kazda z kolei spoczywa na lozyskach osiowych osi zewnetrznych i osi srodkowej. Na lozysku lawy pokret¬ nej posrodku ramy umieszczona jest karoseria wagonu.Trzyosiowewózki opisanego wyzej rodzaju sa znane w róznych wykonaniach. Sa one wyko¬ nane przewazniejako dwuosiowe zespolyjezdne z zawieszona trzecia osia iposiadaja sztywne ramy jak równiez sztywne prowadnice kolowe tak, ze wynikaja nie tylko problemy z koniecznym ustawieniem poszczególnych osi podczas jazdy na krzywiznach, lecz takze z nierównomiernym obciazeniem osi, co wywiera niekorzystny wplyw na sama jazde i stwarza niebiezpieczenstwo wykolejenia.Celem wynalazku jest wiec opracowanie konstrukcji trzyosiowego wózka o podanym na wstepie rodzaju, który majac prosta budowe i niewielka wysokosc gabarytowa, rozdziela w sposób równomierny na trzy osie nakladane na niego obciazenie, posiada w sumie dobre wlasnoscijezdne tak, ze do tego wózka moga byc stosowane równiez kola o mozliwie jak najmniejszej srednicy, co jest konieczne w przypadku pojazdów szynowych, które maja sluzyc do transportu pojazdów drogowych.Cel ten zostal osiagniety dzieki rozwiazaniu konstrukcyjnemu trzyosiowego wózka do pojaz¬ dów szynowych wedlug niniejszego wynalazku, którego istota polega na tym, ze konce ramy glównej wsparte sa za posrednictwem elementów sprezystych bezposrednio na podluznicach bocznych, przy czym srodki podparcia elementów sprezystych sa usytuowane w odstepach, wyno¬ szacych jedna trzecia rozstawu osiowego od osi zewnetrznej oraz w odleglosci dwóch trzecich rozstawu osiowego od osi srodkowej, natomiast konce podluznie bocznych, zwrócone do siebie, oparte sa wspólnie na lozysku osiowym osi srodkowej.W wyniku takiego, zgodnego z wynalazkiem rozwiazania konstrukcyjnego, zostal opraco¬ wany trzyosiowy wózek, w którym wszystkie trzy osie sa polaczone ze soba przegubowo poprzez podluznice boczne w ten sposób, ze wózek jest wykonany w rodzaju dwóch polaczonych jeden za POLSKA RZECZPOSPOLITA LUDOWA URZAD PATENTOWY PRL2 142 531 drugim mechanizmów o konstrukcji czworoboku przegubowego. Trzyosie wózka sa obciazone mniej wiecej kazda jedna trzecia ciezaru wózka w ten sposób, ze wszystkie kola wózka stojac na szynach, sa mniej wiecej jednakowo docisniete. Zaleta ta, w decydujacy sposób zapobiegajaca wykolejeniu, osiagnieta zostala w wyniku bezposredniego podparcia ramy glównej na czterech podluznicach bocznych i zgodnego z wynalazkiem ukladu punktów podparcia miedzy osiami, rozmieszczonymi z jednakowym odstepem wzgledem siebie. Wspólne podparcie zwróconych w danym wypadku do siebie konców podluznie bocznych jest nie tylko podstawa równomiernego rozdzialu obciazenia na poszczególne osie, lecz umozliwia takze to, ze trzy osie polaczone poprzez swoje lozyska osiowe i zgodnie z koniecznym wymiarem w sposób przegubowy z podluznicami bocznymi moga sie nastawiac jedna wzgledem drugiej, co jest szczególnie wazne podczas jazdy na krzywiznach.Trzyosiowywózek wedlug wynalazku posiada przy prostej konstrukcji dobre wlasnoscijezdne polegajace na tym, ze moze on byc wyposazony w kola o mozliwie jak najmniejszej srednicy bez stwarzania grozby wykolejenia. Na przyklad kola, wykonane ze srednica okregu jezdnego tylko 450 mm umozliwiaja bardzo niewielka wysokosc konstrukcyjna wózka wedlug wynalazku, wyno¬ szaca okolo 550 mm. Takwiec wózek wedlug wynalazku moze byc stosowany przede wszystkim do takich pojazdów szynowych, które sluza do transportu pojazdów drogowych, a mianowicie pocia¬ gów drogowych i naczep siodlowych.W celu umozliwienia prawidlowego, przestrzennego wzajemnego ustawienia podluznie bocznych oraz ustawienia wzgledem lozyska osiowego osi srodkowej, co jest zwlaszcza konieczne przy jezdzie po krzywiznach na przechylkach luków szyn, zgodnie z dalsza cecha wynalazku obydwie podluznice boczne sa podparte przegubowo we wspólnym pukcie obrotu na lozysku osiowym srodkowej osi. Umieszczone pomiedzy osiowymi lozyskami odnosnych osi i podluzni¬ cami bocznymi lozyska podporowe sa zgodnie z wynalazkiem wykonane z kulista powierzchnia lozyskowa, która umozliwia ustawianie sie nadwozia w szerokim zakresie.Nastepnie wynalazek przewiduje, ze konce ramy glównej sa podparte kazdorazowo przy pomocy dwóch elementówsprezystych, przestawionych wzajemnie w kierunku wzdluznym podluz- nicy bocznej. Dzieki takiemu kolejnemu rozwiazaniu konstrukcyjnemu wedlug wynalazku osiaga sie to, ze wszystkie osiem elementów sprezystych wywiera dzialanie zwrotne na podluznice boczne, jezeli jedna z trzech osi wózka zostanie odchylona w stosunku do osi pozostalych. Tymsamym elementy sprezyste spelniaja podwójne zadanie, to znaczy nie tylko powoduja one resorowanie pojazdu szynowego w kierunku pionowym, lecz takze stabilizacje i prowadzenie, zwlaszcza osi srodkowej pomimo przegubowego polaczenia obydwóch podluznie bocznych, znajdujacych sie po bokach wózka.Oprócz tego zostaja polepszone wlasnosci prowadnicze tego trzyosiowego wózka, co powo¬ duje, ze na przyklad przy przejezdzaniu podwójnych rozjazdów krzyzowych biegnaca z przodu os naprowadzanajest w kierunku jazdy przez dwie osie biegnace za nia, cojest szczególnie wazne przy malej srednicy kól.W koncu wynalazek przewiduje, ze elementy sprezyste sa wykonane jako gumowe sprezyny zwojowe, poniewaz sprezyny takie nie tylko, ze nie wymagaja dozorowania, lecz takze wyzwalaja duze sily zwrotne w przypadku, gdy element sprezysty zostanie odksztalcony przez boczne prze¬ stawieniejednej z trzech osi wózka w taki sposób, który odbiega od odksztalcenia, wystepujacego w przypadku ruchu sprezyny wylacznie w kierunku pionowym.Przyklad wykonania wózka wedlug wynalazku jest pokazany na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia wózek w widoku z góry, fig. 2 — widok wózka z boku wedlug fig. 1, przyciety czesciowo zgodnie z linia przekroju II-II na fig. 1, fig. 3 — przekrój wedlug linii III-III na fig. 1 w obszarze lozyska podporowego, fig. 4 — wózek w widoku z boku, odpowiadajacy fig. 2 z czescio¬ wym przekrojem w obszarze srodkowego lozyska osiowego oraz fig. 5 — fragment wózka w przekroju w powiekszonej skali, przedstawiajacej szczególy dwóch elementów sprezystych.Wózekposiada w sumie rame glówna 1 w ksztalcie H, którajest zestawiona z usytuowanego w kierunku jazdy wzdluznego dzwigara la i dwóch wzajemnie równolegle przebiegajacych dzwiga¬ rów poprzecznych Ib, które tym samym sa umieszczone poprzecznie do kierunku jazdy wózka.Posrodku wzdluznego dzwigara la oparte jest, nie pokazane na rysunku, nadwozie wagonu pojazdu szynowego za posrednictwem lozyska lawy pokretnej na ramie glównej 1. Z tego lozyska lawy pokretnej na rysunku uwidoczniona zostala jego dolna czesc lc.142 531 3 Cztery konce glównej ramy 1, które w danym przypadku sausytuowane paramijedna za druga w kierunku jazdy, podparte sa kazdorazowo na podluznicy bocznej 2a lub 2b, z których takze kazda laczy zewnetrzny zestaw kolowy 3 ze srodkowym zestawem kolowym 3. Kazdy zestaw kolowy 3 zawiera os 3a, która jest zaopatrzona w kola 3b o malej srednicy i przy pomocy szyjek czopów 3c sa ulozyskowane obrotowo w lozyskach osiowych 4. Jak to uwidocznione zostalo, zwlaszcza na fig. 3, pomiedzy kazdym lozyskiem 4 i przynalezna podluznica boczna 2a lub 2b jest umieszczone lozysko podporowe 5 z kulistapowierzchnia lozyskowa, umozliwiajaca ustawianie sie nadwozia wagonu w szerokim zakresie.Podparcie czterech konców glównej ramy 1 na podluznicach bocznych 2a i 2b nastepuje w danym przypadku przy pomocy sprezystych elementów 6, co najlepiej zostalo uwidocznione na fig. 5. Jako elementy sprezyste zostaly w przykladzie wykonania zastosowane sprezyste elementy zwojowe, z których zlozona sprezyna zwojowa 6a, wykonana z gumy lub tworzywa sztucznegoJest osadzona miedzy dolnym talerzem osadczym 6b i górnym talerzem osadczym 6c. Tego rodzaju uksztaltowanie umozliwia oprócz ruchu sprezyny w kierunku pionowym takze ograniczony ruch podluznicy bocznej 2a lub 2b wzgledem ramy glównej 1 tak w kierunku wzdluznymJakrówniez w kierunku poprzecznym, a oprócz tego takze ruch pod pewnym katem do kierunku wzdluznego i poprzecznego. W wyniku pokazanego na fig. 1 przestawieniaobydwóch sprezystych elementów 6 w stosunku do wzdluznego kierunku podluznicy 2a lub 2b osiagniete zostalo oprócz tego to, ze wszystkie osiem sprezystych elementów 6 wywiera dzialanie zwrotne na podluznice boczne 2a lub 2b w przypadku, gdyjedna z trzech osi 3a zostanie odchylona w bok wstosunku do pozostalych osi 3a. Tymsamym wiec elementy sprezyste 6 wywieraja podwójne dzialanie, polegajace nie tylko na resorowaniu pojazdu szynowego w kierunku pionowym, lecz takze na stabilizowaniu i prowadze¬ niu przede wszystkim srodkowej osi 3a. Nastepnie dzieki takiemu ukladowi polepszone zostaja wlasnosci prowadnicze wózka trzyosiowego, poniewaz przyprzejezdzaniu podwójnych rozjazdów krzyzowych biegnaca w danym przypadku na przodzie os 3a zostaje naprowadzana w kierunku jazdy przez biegnace za nia obydwie pozostale osie 3a.W wyniku zastosowania zaopatrzonych w kuliste powierzchnie lozyskowe podporowych lozysk 5 pomiedzy kazdym lozyskiem osiowym 4 i podluznicami bocznymi 2a albo 2b oraz przez opisana uprzednio zdolnosc poruszania sie elementów sprezystych 6, zestawy kolowe 3 wózka maja mozliwosc samoczynnego dopasowywania sie kazdorazowo do biezni szynowej podczas przejez¬ dzania lukówszynowych. Opisana konstrukcjaprzyczynia sie nastepnie do tego, ze zestawykolowe 3 po przejechaniu luku szynowego powracaja zawsze do polozenia srodkowego tak, ze wózek zapewnia dokladne wyjscie na prosta.Srodek podparcia usytuowanych parami elementów sprezystych 6 na podluznicach bocznych 2a lub 2b znajduje sie w odleglosci jednej trzeciej odstepu miedzyosiowego od zewnetrznej osi 3a oraz w odleglosci dwóch trzecich odstepu miedzyosiowego od srodkowej osi 3a tak, ze wszystkie trzy osie 3a wózka sa obciazone w danym przypadku kazdajedna trzecia ciezaru tego wózka lub jego obciazenia i w wyniku tego wszystkie kola 3b wózka stojac na szynach sa mniej wiecej jednakowo do nich docisniete. W tym celu skierowane do siebie konce podluznie bocznych 2a i 2b sa w danym wypadku wspólnie podparte na lozysku osiowym srodkowej osi 3a, jak to zostalo uwidocznione nie tylko nawidoku z góry na fig. 1, lecz przede wszystkim takzena fig. 2. Towspólne podparcie skierowanych do siebie konców podluznie bocznych 2a i 2b na lozysku osiowym 4 srodkowej osi 3a powoduje zjednej strony równomierny rozdzial obciazenia na poszczególne osie, z drugiej natomiast strony stwarza przeslanki do tego, ze trzy osie 3a, polaczone poprzez swoje lozyska osiowe 4 w potrzebnym rozmiarze przegubowo z podluznicami bocznymi 2a lub 2b moga sie podczas jazdy na krzywiznach ustawiac jedna wzgledem drugiej.Dobre wlasnosci jezdne trzyosiowego wózka, osiagniete przez opisana wyzej konstrukcje, umozliwiajaca prawidlowe zachowanie sie tego wózka na krzywiznach, pozwalaja na zastosowanie kól 3b o mozliwie jak najmniejszej srednicy. Przykladowo kola 3b wykonane ze srednica okregu bieznego 450 mm umozliwiaja tym samym bardzo niewielka wysokosc konstrukcyjna wózka, wynoszaca okolo 550 mm tak, ze wózek moze byc stosowany do kolejowych wagonów towaro¬ wych, przeznaczonych do transportu pojazdów drogowych, które wymagaja powierzchni ladun¬ kowej na bardzo malej wysokosci ponad górne krawedzie szyn, dzieki czemu pojazdy drogowe4 142 531 mieszcza sie w obrebie dopuszczalnego profilu kolejowych wagonów towarowych. Wazna cecha w tym ujeciu wózka jest usytuowanie poprzecznych dzwigarów Ib ramy glównej 1 w poprzek kierunku jazdy tego wózka, poniewaz dzieki temu jest mozliwe, ze dzwigary poprzeczne Ib glównej ramy 1 moga byc rozmieszczone pomiedzy zestawami kolowymi 3 na obnizonym poziomie.Nastepnie zgodnie z fig. 2, dolna czesc lozyskowa lc lozyska lawy pokretnej umieszczona jest w obrebie ramy glównej 1 w ten sposób, zejej powierzchnia lozyskowa znajduje sie w zasadzie ponizej górnej krawedzi ramy glównej 1. Umozliwia to, wraz z obnizeniem podluznie bocznych 2a i 2b w obszarze elementów sprezystych 6, wykonanie konstrukcji wózka w sumie o niewielkiej wysokosci, wynoszacej tylko 550 mm.Zastrzezenia patentowe 1. Trzyosiowywózek do pojazdów szynowych, posiadajacy rame glówna w ksztalcie H, która jest zaopatrzona w lozysko lawy pokretnej i wsparta swoimi czterema koncami poprzez elementy sprezyste bezposrednio na podluznicach bocznych, z których kazda z kolei spoczywa na lozyskach osiowych osi zewnetrznych i osi srodkowej, znamienny tym, ze znajdujace sie wewnatrz konce podluznie bocznych (2a, 2b) sa podparte przegubowo we wspólnym punkcie obrotu razem na lozysku osiowym (4) srodkowejosi (3a), przy czym umieszczona miedzy osiowymi lozyskami (4) osi (3a) i podluznicami bocznymi (2a, 2b) podpora lozyskowa (5) wykonanajest z kulista powierzchnia lozyskowa, zas konce glównej ramy (1) sa podparte kazdorazowo przy pomocy dwóch elementów sprezystych (6), przestawionych wzajemnie w kierunku wzdluznym podluznicy bocznej (2a, 2b), natomiast srodek podparcia elementów sprezystych (6)jest usytuowany w odstepie, wynoszacym jedna trzecia rozstawu osiowego od osi zewnetrznej (3a) oraz w odleglosci dwóch trzecich rozstawu osiowego od osi srodkowej (3a). 2. Wózek wedlug zastrz. 1, znamienny tym, ze elementy sprezyste (6) sa wykonane jako gumowe sprezyny zwojowe.142531 4 5 6 2a ^ 2b 6 4 4 6b 2a 3b 4 3a 1b Fig. 2142531 1c 1a 1b 3a 3b 3c U Fig.3 Fig 4142531 Fig.5 PLThe subject of the invention is a three-axle trolley for rail vehicles, having an H-shaped main frame, which is provided with a roller lava bearing and supported by its four ends by elastic elements directly on the side members, each of which rests on the axial bearings of the outer axes and the central axis. . The car body is placed on the lava bearing twisting in the center of the frame. The three-axle cars of the type described above are known in various designs. They are usually made as two-axle units with a suspended third axle and have rigid frames as well as rigid wheel guides, so that not only problems arise with the necessary alignment of individual axles when driving on curves, but also with uneven axle loads, which has a negative effect on the vehicle itself. Therefore, the aim of the invention is to develop the structure of a three-axle bogie of the type indicated in the introduction, which, having a simple structure and a small overall height, evenly distributes the load placed on it on three axles, has good driving properties in total, so that Wheels of the smallest possible diameter can also be used in this trolley, which is necessary in the case of rail vehicles that are intended for the transport of road vehicles. This goal was achieved thanks to the three-axle trolley design according to the present invention, the essence of which is is based on the fact that the ends of the main frame are supported by means of elastic elements directly on the side members, with the means of supporting the elastic elements being spaced one third of the axial distance from the outer axis and at a distance of two thirds of the axial distance from the central axis and the ends of the side longitudinals facing each other rest together on the axial bearing of the center axis. As a result of this design solution according to the invention, a three-axle bogie has been developed in which all three axles are articulated by the side members in in such a way that the trolley is made of two connected mechanisms, one behind POLSKA RZECZPOSPOLITA LUDOWA PATENT OFFICE PRL2 142 531 with the other mechanisms of the articulated quadrilateral structure. The three axles of the trolley are loaded with approximately every third of the trolley weight such that all the wheels of the trolley stand on the rails and are tightened approximately equally. This advantage, decisively preventing derailment, is achieved by directly supporting the main frame on four side members and the arrangement of the support points according to the invention between the axles, spaced at an equal distance from each other. The joint support of the, where applicable, the lateral longitudinal ends facing each other is not only the basis for an even distribution of the load to the individual axles, but also enables the three axles to be connected by their axial bearings and, in accordance with the necessary dimension, articulated to the side members, can be adjusted by one According to the invention, the three-axle wheelchair according to the invention has good driving properties, which means that it can be equipped with wheels with the smallest possible diameter without creating a risk of derailment. For example, wheels made with a running circle diameter of only 450 mm allow a very low overall height of the bogie according to the invention, being about 550 mm. Thus, the trolley according to the invention can be used primarily for such rail vehicles that are used for the transport of road vehicles, namely road trains and semi-trailers. In order to enable the correct spatial alignment of the lateral longitudinals and the alignment with the axial bearing of the central axis, which it is especially necessary when driving on the curves on the tilts of the rails, according to a further feature of the invention, both side members are articulated in a joint pivot point on the axial bearing of the middle axle. The support bearings arranged between the axial bearings of the respective axles and the side members are, according to the invention, made of a spherical bearing surface which enables the body to align in a wide range. The invention further provides that the ends of the main frame are each supported by two resilient elements adjusted to each other. longitudinal direction of the lateral stringer. Thanks to this further construction according to the invention, it is achieved that all eight resilient elements provide a feedback action on the side members if one of the three bogie axles is deflected with respect to the others' axes. Thus, the resilient elements fulfill a double task, i.e. they not only cause the rail vehicle to be spring-loaded in the vertical direction, but also stabilize and guide, especially the middle axis, despite the articulated connection of the two side longitudinal members located on the sides of the bogie. In addition, the guide properties of this three-axle rail vehicle are improved. the trolley, which means that, for example, when crossing double cross switches, the axle leading in the front is guided in the direction of travel by two axles that follow it, which is particularly important in the case of a small wheel diameter. Finally, the invention provides that the elastic elements are made of rubber coil springs, since such springs not only require no supervision, but also trigger high reverse forces in the event that the spring element is deformed by the lateral displacement of one of the three axles of the bogie in a way that deviates from the deformation occurring in the event of movement springs only v An embodiment of the trolley according to the invention is shown in the drawing, in which fig. 1 shows the trolley in top view, fig. 2 - side view of the trolley according to fig. 1, partially trimmed along section line II-II in fig. 1, Fig. 3 is a section according to the line III-III in Fig. 1 in the area of the support bearing, Fig. 4 - a carriage in a side view corresponding to Fig. 2 with a partial section in the area of the central axial bearing and Fig. 5 - a section of the trolley in an enlarged scale, showing the details of two spring elements. The trolley has a total of an H-shaped main frame 1, which is composed of a longitudinal beam la and two parallel transverse cranes Ib, which are thus placed transversely to the direction of travel of the trolley. In the center of the longitudinal spar la, the body of a rail vehicle (not shown in the drawing) rests via a roller lava bearing on the main frame 1. Of this l the lower part of the lc is shown in the figure. 142 531 3 Four ends of the main frame 1, which in a given case are casitized in pairs, one by the other in the direction of travel, are each supported on the side stringer 2a or 2b, each of which also connects the external set a wheel set 3 with a central wheel set 3. Each wheel set 3 comprises an axle 3a which is provided with a small diameter wheels 3b and is rotatably mounted in the axial bearings 4 by the pivot necks 3c. As shown, especially in Fig. 3, between each bearing 4 and the associated side member 2a or 2b there is a support bearing 5 with a spherical bearing surface, which enables the car body to be positioned in a wide range. , which is best shown in Fig. 5. As resilient elements in the exemplary embodiment, Coiled spring elements, of which the composite coil spring 6a, made of rubber or plastic, is seated between the lower settling plate 6b and the upper settling plate 6c. Such a design allows, in addition to the vertical movement of the spring, also a limited movement of the side member 2a or 2b with respect to the main frame 1 in the longitudinal direction as well as in the transverse direction, and also a movement at an angle to the longitudinal and transverse directions. As a result of the displacement of the two elastic elements 6 in relation to the longitudinal direction of the stringers 2a or 2b shown in FIG. 1, it is also achieved that all eight spring elements 6 have a feedback on the side members 2a or 2b in the event that one of the three axles 3a is left tilted to the side in relation to the other axes 3a. Thus, the resilient elements 6 exert a double action, consisting not only in springing the rail vehicle in the vertical direction, but also in stabilizing and guiding, in particular, the central axis 3a. Then, thanks to this arrangement, the guiding properties of the tri-axle bogie are improved, since the front axle 3a is guided in the direction of travel by the spherical bearing surfaces of the support bearings 5, provided with spherical bearing surfaces. With each axial bearing 4 and side members 2a or 2b and by the above-described mobility of the spring elements 6, the wheel sets 3 of the carriage have the possibility of self-adapting to the rail track during the passage of the arches. The described design further contributes to the fact that the wheelsets 3 always return to the central position after passing the rail hatch, so that the trolley provides an exact exit to the straight line. from the outer axis 3a and at a distance of two thirds of the center distance from the central axis 3a, so that all three axles 3a of the bogie are loaded with each third of the bogie's weight or load, and consequently all the wheels 3b of the bogie standing on the rails are more or less equally pressed against them. To this end, the facing ends of the side longitudinal members 2a and 2b are, in this case, jointly supported on the axial bearing of the central axis 3a, as is shown not only in the top view in Fig. 1, but above all also in Fig. 2. to each other the side longitudinal ends 2a and 2b on the axial bearing 4 of the central axis 3a, on the one hand, result in an even distribution of the load on the individual axles, on the other hand, it creates a precondition for the three axles 3a, connected with The side members 2a or 2b can be positioned in relation to each other while driving on curves. Good running properties of the three-axle bogie, achieved by the structure described above, enabling the correct behavior of the bogie on curves, allow the use of wheels 3b with the smallest possible diameter. For example, wheels 3b made with a circular circle diameter of 450 mm thus allow a very low overall height of the bogie of around 550 mm, so that the bogie can be used for rail freight carriages intended for the transport of road vehicles that require a loading area for very low heights above the tops of the rails, so that road vehicles4 142 531 fit within the permitted rail freight car profile. An important feature in this trolley view is the positioning of the transverse girders Ib of the main frame 1 across the direction of travel of the trolley, since it is thus possible that the transverse girders Ib of the main frame 1 can be arranged between the wheel sets 3 at a reduced level. 2, the lower bearing part lc of the rolling lava bearing is located within the main frame 1 in such a way that its bearing surface is substantially below the upper edge of the main frame 1. This allows, together with the lowering of the side longitudinals 2a and 2b in the area of the resilient elements 6 , the construction of the bogie with a total height of only 550 mm. Patent claims 1. Three-axle bogie for rail vehicles, having an H-shaped main frame, which is provided with a spiral lava bearing and supported by its four ends by elastic elements directly on the side members each of which in turn rests on the axial bearings of the outer axles and the central axis, characterized in that the ends of the longitudinal sides (2a, 2b) located inside are articulated at a common pivot point together on the axial bearing (4) of the central axis (3a), located between the axial bearings (4) of the axle ( 3a) and side members (2a, 2b), the bearing support (5) is made of a spherical bearing surface, and the ends of the main frame (1) are each supported by two spring elements (6), displaced in the longitudinal direction of the side member (2a, 2b), while the center of support of the elastic elements (6) is located at a distance of one third of the axial distance from the outer axis (3a) and at a distance of two thirds of the axial distance from the central axis (3a). 2. Trolley according to claim 142531 4 5 6 2a ^ 2b 6 4 4 6b 2a 3b 4 3a 1b Fig. 2142531 1c 1a 1b 3a 3b 3c U Fig. 3 Fig 4142531 Fig. 1, characterized in that the spring elements (6) are made as coiled rubber springs. .5 PL