NO168702B - Antracyklinderivat og fremgangsmaate ved dets fremstilling - Google Patents

Description

Vibrasjonsdempende anordning for hjul.

Denne oppfinnelse vedrorer en vibrasjonsdempende anordning for hjul, fbrst og fremst for å dempe ubehagelig lyd og for det annet å vedsette utmattingspåkjenninger som folger av vibrasjoner. Den vibrasjonsdempende anordning ifolge oppfinnelsen er av den art hvor en ringformet stiv hjulkrans eller felg som er radialt understøttet av og i ett med en skive og et sentralt nav, har en utvendig stiv, lastbærende baneflate med en radial sideflate som er rettet innad fra banen og som fortsetter i en innerside som er rettet aksialt mot skiven. "Hjulet" som oppfinnelsen angår, forut-settes å være dynamisk avbalansert og fritt for andre vibrasjoner enn dé som forårsakes ved stbtbelastninger.

Oppfinnelsen er særlig nyttig for dempning av rullelyden vad vanlige stive jernbanehjul såvel som ved store tannhjul, tunge turbinhjul og lignende roterande deler som er utsatt for perifer-iske slagbelastninger. Skjønt oppfinnelsen skal beskrives med spesiell henvisning til jernbanenjul, er ordet "hjul" å oppfatte i omfattende betydning og omfatter, som antydet, tannhjul og lignende stive, roterende deler.

Det særegne ved oppfinnelsen er at et fSrste ringformet lag av visko-elastiak, dempende materiale som er fastklebet til felgens radiale side, et annet lag av visko-elastisk, dempende materiale er fastklebet til felgens aksialt rettede side, hvilket annet lag ender nær overgangen mellom felgen og skiven uten i nevneverdig grad å berøre denne, hvilke lag samvirker for å dempe sidenes vibrasjoner som folge av periodiske slagbelastninger på den stive lastbærende baneflate som grenser til felgens sider.

Ved hjelp av oppfinnelsen kan den kjente summende og larmende klapring og skrangling av et vanlig med flens utstyrt jernbanehjul som ruller på en glatt stålskinne, i vesentlig grad dempes, og likeledes hvin i kurver praktisk talt elimineres alene ved å utstyre hjulet med dempningsanordningen ifølge oppfinnelsen som er anbragt med sikte på å oppnå maksimal undertrykkelse av støy ved et minimum av vektøkning av hjulet. Tillegget av dempningsmateriale betinger ingen forandring i den grunnleggende konstruksjon av selve jernbanenjulet, hvis mekaniske fordeler er blitt bevist ved mere enn hundre års brukserfaring.

Det har vist seg at hoveddalen av den ubehagelige lyd som utsendes av et rullende jernbanehjul, er en folge av de ved belastning induserte vibrasjoner i den tunge stive hjulkrans eller -ring. Hjulringen søker å vibrere sideveis (dvs. i hjulets aksial-retning) som folge av flensens sideveis anlegg mot skinnen i kurver, og den sb*ker å vibrere radialt som følge av det rullende anlegg av omkretsen mot skinnetoppen. Resultantvibrasjonenes reso-nans frekvens er først og fremst bestemt av ringens'form og elasti-sitet. I ethvert gitt hjul må imidlertid ringvibrasjon reguleres for å vesentlig grad å undertrykke den lyd som utsendes av den samlede form av ring, plate og nav. Resonansvibrasjonenes ampli-tude begrenses ved konstruksjonsr og friksjonsbetingelser. ;Følgelig anbringes dempningsmaterialet bare på hjulringen, og det forbindes eller klebes fortrinnsvis fast til den ring-formede, radiale side av ringen motsatt flensen, fortrinnsvis til den innvendige aksiale side av ringen motstående hjulbanens løpe-flate, således at denne gjenstår fri. Dempningsmaterialet er likt i areal med de radiale og aksiale sider av hjulkransen, på hvilken det er anbragt. Det foretrukne dempningsmateriale utgjøres av en holdbar, deformerbar gummi eller polymer blandet således at de i det anvendte temperaturområde har en meget høy hysterese. Sammen-lignet med f.eks. sammensetningen eller blandingen i hjuldekkbaner, er disse dempningsblandinger elastiske, men med en meget lavere deformasjonsgjennpprettende hastighet og har derfor en tendens til å forbruke en langt større del av energien ved omdannelse av denne til innvendig varme, enn i de typiske dekkbaneblandinger. Der fin-nes et omfattende antall sorter av polymerer som kan blandes for oppnåelse av disse egenskaper. Sådanne dempningsblandinger vil i det følgende bli betegnet kollektivt som "visko-elastiske" materi-aler. ;Det visko-elastiske materiale begrenses fortrinnsvis på sin ytre overflate (dvs. den overflate som er motsatt den som er bundet til hjulringen) ved en stiv ring eller plate som også er forbundet med materialet for å tilveiebringe tvunget lagdempning. Disse sperre- eller holdeplater behøver ikke å utove og utøver fortrinnsvis heller ikke noen kompresjon av det underliggende visko-elastiske materiale under normale tilstander når hjulet ikke er i rullende drift. De motvirker deformasjon av det visko-elastiske materiale når hjulringen vibrerer og samvirker derved med materialet for å dempe sådanne vibrasjoner. Det visko-elastiske materiale og de overliggende holde- eller sperreplater er fortrinnsvis gjort i et enkelt stykke, således at de passer rundt hjørnet mellom den radiale og aksiale side av hjulringen. Følgelig søker vibrasjon i hjulringen å belaste laget av visko-elastisk materiale på denne i vekslande positiv og negativ forskyvning, mens det sperrende lag søker å bli belastet i vekslende strekk og sammentrykning. Bruken av separate lag av visko-elastisk materiale og sperrende plater på disse sider vil effektivt dempe vibrasjon, men ordinært må et tykkere dempningslag brukes for separate lag enn hvis de to lag er forenet i ett. ;Dempningsmaterialet (dvs. det visko-elastiske materiale og de sperrende plater) kan anbringes på jernbanehjul som er i bruk, selv uten å fjerne disse fra sine aksler, men dempningsmaterialet påføres fortrinnsvis når hjulet er nytt. ;Oppfinnelsen skal beskrives nærmere under henvisning til tegningen som viser et jernbanehjul med dempningsmateriale ifølge oppfinnelsens prinsipper; fig* 1 er en del av et aksialsnitt av et typisk stivt jernbanehjul av metall og fig. 2 er en del av et aksialsnitt av hjulet i fig. 1.

Det på fig. 1 viste jernbanehjul er av standard eller vanlig form. Det har en tung, stiv krans eller hjulring 10 med sideflans 11. En montering 12 av vibrasjonsdempende materiale er forbundet med den side av ringen som ikke har flens.

Den vibrasjonsdempende montering har et enkelt tykt lag 14 av visko-elastisk polymer som i tverrsnitt er vinkel- eller L-formet. Dette lag har en generelt vertikal gren 15 festet direkte til den radiale side 16 av ringen motsatt flensen 11 og dekker hele arealet av den radiale side 16, unntatt de områder som ligger nær hjulets omkretsbaneflate 17. En annen gren 18 av laget 14 forlbper hovedsakelig horisontalt og er festet direkte til hjulringens aksiale indre overflate 19 motsatt baneoverflaten 17. Grenen 18 fol-gér buen av den indre ringflate 19 motsatt baneoverflaten 17. Grenen 18 følger buen av den indre ringflate 19 og avtar svakt til en smal indre kant 20 som støter til hjulskiven 21 som ved det viste eksempel er en hel, svakt skålformet del som forbinder hjulringen 10 med det nav 22, på hvilket hjulet er montert for rotasjon.

Den vibrasjonsdempende konstruksjon 12 omfatter videre en vinkel- eller L-formet stiv, av metall bestående holde- eller sperrering 24 som er komplementær til formen av det visko-elastiske lag 14, således at den tett omslutter den ytre overflate av laget 14. Sperreringen 24 omfatter en radial gren 26 som har samme areal som grenen 15 av laget 14, og en aksial gren 28 med samme areal som lagets 14 gren 18. Hver av sperreringens 24 grener er bundet eller heftet fast til den tilgrensende overflate av laget 14; den aksiale gren 28 avtar i tverrsnitt til en tynn indre kant 30 når den nærmer seg hjulskiven 21.

Det visko-elastiske lag 14 og den sperrende ring 24 er en hel, kontinuerlig.ring som vist på fig. 2. De er selvfølgelig homogene i omkretsen og plasert nøyaktig konsentrisk til navet for å bibeholde hjulets dynamiske balanse.

En variant av egnede klebesystemer er tilgjengelige for å feste eller binde den sperrende ring 24 til laget 14 og denne siste til hjulringens 10 sider, og et riktig påført klebesystem er formåletjenlig for å holde monteringen 12 riktig plasert på hjulringen. Eventuelt kan ringen 24 være utstyrt med jevnt adskilte fremspring 33 som passer mot skiven 21 og er festet ved bolter 34 (er vist på tegningen) alene for å sikre at ringen 24 holdes i riktig stilling hvis det skulle bli en svikt av klebestoffet eller det visko-elastiske lag. Festefremspringet 33 er ikke bestemt til å bringe og bringer fortrinnsvis heller ikke ringen 24 til å utøve noen betydningsfull sammenpressende belastning på laget 14, idet dette er vesentlig avslappet eller i det minste bare svakt sammen-presset når hjulet er i hvile»

For nyfabrikerte hjul er det mest hensiktsmessig å ut-forme ringen 24 og laget 14 som hele sirkulære ringer. For hjul som er i bruk kan ringen 24 og laget 14 være delt i to halvsirkler for montering uten at hjulet må fjernes fra sin aksel, i hvilket tilfelle dempningen bedres hvis de mot hinannen støtende ender av plateringen 24 etter monteringen sveises sammen for avstivning av ringen.

For jernbanehjul kan tykkelsen av sperreringen 24 (bort-sett fra det koniske avtagende område 28) være mellom 2,5 og 25,0 mm. Laget 14 kan likeledes variere i tykkelse fra 0,25 til 38 mm avhengig av de spesielle egenakaper av det visko-elastiske materiale, vibrasjons frekvensene og driftstemperaturen. Ved installa-sjon har det vært gjort bruk av en visko-elastisk blanding som fremstilles av The B.F. Goodrich Company, Akron, Ohio, under vare-merket "Deadbeat" for lag 14 som var 13 mm tykt og en sperrering 24 av stål som var 13 mm tykk. Dette system viste den største effektivitet ved 24° C.

Claims (3)

1. Vibrasjonsdempende anordning for hjul, hvor en ringformet stiv hjulkrans eller felg som er radialt understøttet av og i ett med en skive (2) og et sentralt nav (22), har en utvendig stiv, lastbærende baneflate (17) med en radial sideflate (16) som er rettet innad fra banen (17) og som fortsetter i en innerside (19) som er rettet aksialt mot skiven (21), karakterisert ved et første ringformet lag (15) av visko-elastisk, dempende materiale som er fastklebet til felgens radiale side (16), et annet lag (18) av visko-elastisk, dempende materiale er fastklebet til felgens aksialt rettede side (19), hvilkét annet lag (18) ender nær overgangen mellom felgen og' skiven (21) uten i nevneverdig grad å berøre denne, hvilke lag samvirker for å dempe sidenes (16, 19) vibrasjoner som folge av periodiske slagbelastninger på den stive lastbærende baneflate (17) som grenser til felgens sider (16, 19).

2. Anordning i henhold til krav 1, karakterisert ved at et stivt, begrensende element (26, 28) dekker og er fastklebet til yttersiden av hvert av de to lag (15, 18) av dempningsmateriale, eventuelt at de stive begrensende elementer (26, 28) er formet i ett stykke (24).

3. Anordning i henhold til krav 1, karakterisert ved at lagene (15, 18) av visko-elastisk dempningsmateriale forløper sammenhengende fra felgens radiale side (16) til dens aksiale side (19).