NO166773B - Taubane, spesielt svevebane. - Google Patents

Abstract

I hver stasjon av en taubane blir de fra transporttaust (1) løsnede vogner (2) bremset eller akselerert ved hjelp av dekkhjul (5a, 5b). Mellom en kileremdrift (6) for hver dekkhjul (5a,. 5b) og dettes nav (10) er der anordnet en f rihju 1skob1 ing (16a, 13a), som omfatter en forspent til bake f øringsfjær (14). Frihjulskoblingen overfører i den ene retning dreiemomentet fra kileremdriften (6) til dekkhjulet. (5a, 5b) uten slark. I motsatt retning vil den dreie seg mot fjærens tilbake-før ingsmoment . Dermed blir en glidning og den dermed forbundne slitasje av dekkhjulene (5a, 5b) på f riksjonsplaten (8) eliminert i det tidsrom hvor to nabodekkhjul står i inngrep med friksjonsplaten (8).

Description

Oppfinnelsen angår en taubane, spesielt en svevebane, i henhold til innledningen til krav 1.

En stolbane eller kabinsvevebane av denne art er beskrevet i US patentskrift 4 463 955.

Den betingelse at lengden av friksjonsplaten må være større enn avstanden mellom to f.eks. som dekkhjul utformede friksjonshjul, skyldes det krav at en vogn både ved sin akselerasjon og ved sin bremsing alltid må stå under kontroll av minst ett friksjonshjul, slik at der må foreligge et pålitelig inngrep mellom vognens friksjonsplate og det nevnte friksjonshjul.

Som følge av at to nabofriksjonshjul i en taubane av denne art nødvendigvis må ha innbyrdes avvikende omløpshastigheter på akselerasjonsstrekningen eller bremsestrekningen, medfører imidlertid en sterk slitasje som følge av det gjentatte samtidige inngrep av to friksjonshjul med en friksjonsplate,

og det ufrivillig ydede friksjonsarbeid må også betales med et motsvarende energiforbruk.

Fra FR patentskrift 2 340 848 er der riktignok kjent en taubane som unngår denne ulempe. Her har alle friksjonshjul i én sats samme hastighet, og denne hastighet blir økt for akselerasjon av vognen og redusert for bremsing av vognen ved hjelp av eh variabel drift som styres av en regulator. Denne bane er imidlertid komplisert og utsatt for forstyrrelser, da der også kreves følere som må utløses av vognene.

Hensikten med oppfinnelsen er å redusere friksjonsslitasjen og det tilsvarende friksjonsarbeid, samtidig som driften av friksjonshjulene fortsatt er enkel.

Løsning av denne oppgave er mulig med de trekk som er angitt i karakteristikken i krav 1.

Med frihjul forsynte friksjonshjul er i og for seg kjent fra EP-A-0 114 129, som likeledes angår en taubane. På stasjonene i denne taubane er et bremseparti som er forsynt med friksjonshjul, etterfulgt av et taktgiverparti. Ytterligere friksjonshjul som drives med en første hastighet, er fordelt langs dette taktgiverparti, og på dette parti foreligger også en med medbringere forsynt taktkjede som drives med en annen hastighet som er høyere enn den første. Takket være frihjulsopplagringen av disse ytterligere friksjonshjul kan medbringerne ta med seg vognene i foreskrevet taktavstand når de treffer vognene på taktgiverpartiet, og akselererer dem til kjedens hastighet.

Hvis to dekkhjul med forskjellig omkretshastighet samtidig kommer til inngrep med en friksjonsplate, bestemmer det friksjonshjul som ligger sist i vognenes bevegelsesretning, dennes hastighet, mens det i bevegelsesretningen forreste friksjonshjul takket være frihjulskoblingen kortvarig kan anta samme hastighet. Da den av frihjulskoblingen muliggjorte rotasjon mellom friksjonshjul og drivelement er begrenset, kan et dreiemoment mellom friksjonshjul og drivelement overføres også i den omvendte dreieretning etter at frihjulsområdet er tilbakelagt.

Ifølge oppfinnelsen kan frihjulskoblingen utformes kostnads-gunstig ved at den oppviser medbringere som med klaring i omkretsretningen står i inngrep med friksjonshjulet, samtidig som der f.eks. er anordnet fjærorganer som holder medbringerne i en normalstilling i forhold til friksjonshjulet resp. fører disse tilbake i normalstillingen etter sammentrykning.

Gjenstanden ifølge oppfinnelsen vil i det etterfølgende bli nærmere beskrevet under henvisning til tegningen. Fig. 1 er et skjematisk perspektivriss av en stasjon av en taubane. Fig. 2 er et oppriss, delvis i snitt, gjennom et som dekkhjul utformet friksjonshjul med kileremdrift og tilbakeføringsfjær, idet dekkhjulet står i inngrep med en friksjonsplate på en vogn. Fig. 3 er et oppriss av flere dekkhjul, hvorav to nabohjul står i inngrep med vognens friksjonsplate. Fig. 4 er et oppriss, delvis i snitt, og viser den i dekk-hjulets navutsparing innsatte tilbakeføringsfjær i en dreiet stilling. Fig. 5 er et riss i likhet med fig. 4, men viser tilbake-føringsfjæren i normal stilling.

På figurene er der som taubane vist en svevebane. Taubanen kan imidlertid også anvendes f.eks. som transportør i støperier, til transport av paller etc.

På fig. 1 er et transporttau i svevebanen betegnet med 1. Tauet løper endeløst rundt under drift og forbinder en med A betegnet dalstasjon med en ikke vist bergstasjon. Svevebanen omfatter videre en rekke vogner, hvorav en er vist med tallet 2. Vognene er for transport mellom stasjonene koblet til transporttauet 1 og opphengt i dette.

På stasjonene hviler vognene 2 på en overføringsskinne 4 via boggier 7 på vognene. Overføringsskinnen 4 fører fra et innløpsområde B til et utløpsområde D via et 180 graders kurveparti C. Sett av friksjonshjul 5a og 5b som er anordnet bak hverandre i bevegelsesretningen og fortrinnsvis er dannet av dekkhjul, er tilordnet innløpsområdet B resp. utløpsområdet

D.

Som det vil ses av fig. 1 og 3, har boggien 7 for hver vogn 2 foruten kjørehjul 7a som hviler på overføringsskinnen 4, to bak hinannen anordnede klemmer 3, som tillater kobling med transporttauet 1. Hver boggi 7 er endelig utstyrt med en i boggiens lengderetning forløpende og med denne stivt forbundet friksjonsplate 8, som strekker seg parallelt med overførings-skinnen. Lengden av friksjonsplaten 8 er noe større enn avstanden mellom to nabodekkhjul 5a resp. 5b, slik at friksjonsplaten i området for hjulsettet alltid står i inngrep med et av dekkhjulene. I innløpsområdet B har dekkhjulene 5a den oppgave ved inngrep med friksjonsplaten å bremse den vogn som ankommer med tauets hastighet, mens dekkhjulene 5b i utløpsom-rådet D akselererer fartøyet til tauhastigheten. Til dette formål er de enkelte dekkhjul 5a resp. 5b i hvert sett drevet med innbyrdes forskjellige turtall på en måte som vil bli nærmere beskrevet i det etterfølgende. I innløpsområdet B til stasjonen har dekkhjulene lavtagende turtall i vognens bevegelsesretning, mens etter hverandre følgende dekkhjul i retning mot tauet i utløpspartiet D har økende turtall.

Hvert dekkhjul 5a står i forbindelse med et drivelement i form av en kileremdrift 6. Hvert dekkhjul 5a har et nav 10 med en utsparing 13, en felg 11 og et dekk 12. Hvert dekkhjul 5a er ved hjelp av to rullingslagre 18 dreibart opplaget på en aksel 15, som i tillegg også dreibart bærer to remskiver 6a og 6b. Alle aksler 15 i settet av dekkhjul 5a er festet innbyrdes parallelt i et felles plan på en bærer 20, som på sin side forløper parallelt med overføringsskinnen 4 i innløpsområdet B. Remskivene 6a og 6b, som har forskjellige diametre, er innbyrdes forbundet ved hjelp av to med muttere 9 forsynte, diametralt anordnede skruer 16, som med sine hoder 16a står i inngrep med diametralt anordnede lommer 13a i utsparingene 13 i navet 10. I utsparingen 13 resp. en av lommene 13a er der videre satt inn en forspent tilbakeføringsfjær. Som det tydelig fremgår av fig. 4 og 5 danner denne tilbakeføringsfjær 14 to sløyfer 14a, 14b, hvorav den minste sløyfe 14a omslynger hodet 16a på en av de to skruer 16. Den største sløyfe 14b av tilbakeføringsfjæren 14 omslynger på avstand akselen 15 for dekkhjulet 5a og støtter seg med sin ende 14c mot navet 10 på et sted som er betegnet med 10a.

I henhold til oppfinnelsen er drivelementene resp. kilerem-' driftene 6 forbundet med de tilhørende dekkhjul 5a via en frihjulskobling som er dannet av lommene 13a og skruehodene 16a. Som det fremgår av fig. 4 og 5 står de som medbringere virkende skruer 16 med sine hoder 16a i inngrep med lommene 13a i navet 10 med klaring og tillater en dreining av dekkhjulene 5a en vinkel a (fig. 5) i forhold til drivelementene. En slik dreining fra den på fig. 5 viste normalstilling i retning mot den på fig. 4 viste endestilling er imidlertid bare mulig i den ene dreieretning og bare mot virkningen av den forspente fjær 14.

Den foran beskrevne anordning av dekkhjulene 5a i innløps-området B gjelder også for dekkhjulene 5b i utløpsområdet D i stasjonen.

Driften av dekkhjulene 5a og 5b i de to hjulsett i stasjonen A finner sted ved hjelp av en drivmotor som er betegnet med M, og som også driver transporttauet 1 via en tauskive la som transporttauet strekker seg rundt. Til dette formål er motoren M via en transmisjon G samt transmisjonsaksler T forbundet med tauskiven la og dekkhjulene 5a' og 5b', som er henholdsvis det første dekkhjul 5a i innløpsområdet B og det siste dekkhjul i utløpsområdet D. Ved hjelp av transmisjonen G får disse to dekkhjul 5a' og 5b' en omkretshastighet som er lik omkretshastigheten av tauskiven la og dermed hastigheten av transporttauet 1.

Som vist på fig. 3, omfatter hver kileremdrift en kilerem 6c som forbinder kileremskiven 6a med mindre diameter i et dekkhjul 5a eller 5b med remskiven 6b med større diameter i det mot venstre følgende dekkhjul 5a resp. 5b. Dermed avtar turtallet for de enkelte dekkhjul 5a og 5b med økende avstand fra dekkhjulene 5a' resp. 5b'.

En vogn 2 som kommer inn på stasjonen A, vil derfor ved hjelp av dekkhjulenes virkning på friksjonsplaten 8 bli gradvis bremset. På den annen side akselererer dekkhjulene 5b gradvis en vogn 2 i utløpspartiet D inntil vognen av det siste hjul gis samme hastighet som tauet og deretter uten rykk kan kobles til tauet 1 ved lukking av klemmene 3.

Ved hjelp av fig. 3, 4 og 5 vil nå virkemåten av frihjulskoblingen bli beskrevet i forbindelse med utløpspartiet D, dvs. ved akselerasjon av en vogn 2 ved hjelp av de dekkhjul 5b som står i inngrep med vognens friksjonsplate 8.

Fra et parti av utløpsområdet D, hvor bare et av dekkhjulene 5b virker på friksjonsplaten 8 på vognen 2 og akselererer denne til en kjørehastighet svarende til omkretshastigheten av dette hjul, blir vognen transportert i retningen for pilen 20 og kommer herunder i den på fig. 3 viste stilling. Her er friksjonsplaten 8 med sin friksjonsflate 8a kommet i inngrep med et i bevegelsesretningen etterfølgende annet dekkhjul 5b, som er drevet med en omkretshastighet som er høyere enn den for det forangående dekkhjul. I dette sistnevnte dekkhjul inntar delene av frihjulskoblingen den på fig. 5 viste normalstilling, og det annet dekkhjul vil derfor ved dreining i retning mot urviseren av kileremdriften 6 resp. skruehodene 16a bli stivt tatt med. Dette dekkhjul tar ved friksjonsinngrep med friksjonsflaten 8a med seg boggien på overføringsskinnen 4 med den høyere omkretshastighet som er karakteristisk for dette dekkhjul. Samtidig utøver friksjonsplaten 8 en friksjonskraft på det forangående dekkhjul 5b, som drives med lavere omkretshastighet av sin kileremdrift 6. Takket være frihjulskoblingen kan nå det forangående dekkhjul akselereres til bevegelseshas-tigheten av friksjonsplaten 8 og dermed beveges foran sin kileremdrift under dreining av delene mot virkningen av tilbakeføringsfjæren 14 i retning mot den på fig. 4 viste endestilling. Så snart friksjonsplaten 8 kommer ut av inngrep med dette forutgående dekkhjul, vil imidlertid tilbakeførings-fjæren 14 dreie dette tilbake i den stilling hvor delene av koblingen inntar normalstillingen på fig. 5.

Takket være frihjulskoblingen blir således friksjonsslitasjen som følge av at to med forskjellig turtall drevne dekkhjul innvirker samtidig på den samme friksjonsplate, vesentlig redusert, da den beskrevne operasjon gjentar seg for alle dekkhjul 5b på utløpsstrekningen.

På dekkhjulene 5a på innløpsstrekningen B har frihjulskoblingen sammen funksjon. Igjen er frihjulskoblingen slik innbygget at det i bevegelsesretningen etterfølgende hjul - som her er det med lavere omkretshastighet drevne dekkhjul - bestemmer hastigheten av det forangående dekkhjul som står i inngrep med den samme friksjonsplate. Ved bremsing ved hjelp av det etterfølgende dekkhjul blir her det i bevegelsesretningen forangående dekkhjul likeledes bremset inntil det kommer ut av inngrep med friksjonsplaten. I dette tidsrom løper kilerem-drif ten foran sitt dekkhjul.

Vinkelen a er valgt i avhengighet av hvor meget større frik-sjonsplatens inngrepsstrekning, som er fastlagt ved dennes lengde og form, er enn avstanden mellom to dekkhjul resp. disses akser. Det har vist seg at en vinkel a på ca. 10° er tilstrekkelig for at det samtidige inngrep av to dekkhjul skal avsluttes før endestilli.ngen på fig. 4 nås. Endestillingen på fig. 4 nås bare når dekkhjulene skal drives med omvendt dreieretning for å bevege vognene bakover, f.eks. i tilfelle av en driftsstans. Friksjonsplaten 8 kan bestå av plast og på friksjonsflaten være forsynt med forhøyninger, f.eks. tvers-gående ribber.

Vanligvis blir en del av dekkhjulene 5a ved enden av innløps-strekningen B samt begynnelsen av utløpsområdet D drevet med innbyrdes lik hastighet. I så fall er det mellom disse dekkhjul og deres drivelementer ikke nødvendig å anordne noen frihjulskobling.

Claims (5)

1. Taubane, spesielt svevebane, omfattende et mellom to stasjoner omløpende transporttau (1) og vogner (2) som fra-kobles dette på stasjonene, en på hver stasjon anordnet overføringsskinne (4) som danner et innløpsområde (B) og et utløpsområde (D), friksjonshjul (5a, 5b) som er sammenkoblet med drivelementer (6) og er anordnet langs overføringsskinnen (4) i innløps- og utløpsområdene, og som samvirker med frik-sjonsplater (8) på vogner som hviler på overføringsskinnen, samtidig som minst en del av friksjonshjulene i innløps- og utløpsområdet har omkretshastigheter som er forskjellig fra hastigheten av nabofriksjonshjul, for skrittvis å forsinke innløpende vogner og akselerere utløpende vogner, og frik-sjonsplatene (8) har en lengde som er større enn avstanden mellom nabofriksjonshjul med forskjellig omkretshastighet, karakterisert ved at friksjonshjulene (5a, 5b) med forskjellig omkretshastighet er forbundet med sine drivelementer (6) via frihjulskoblinger (13a, 16a), som er innbygd i innløpsområdét (B) og utløpsområdet (D) på en slik måte at de tillater et etterløp resp. et forløp i forhold til sine drivelementer, og som hver omfatter organer til å begrense dreiningen av friksjonshjulet (5a, 5b) i forhold til driv-elementet (6) og ytterligere organer (14) til å føre friksjonshjul og drivelement tilbake i en på forhånd fastlagt stilling.

2. Taubane som angitt i krav 1, karakterisert ved at de ytterligere organer oppviser en tilbakeføringsfjær (14).

3. Taubane som angitt i krav 2, karakterisert ved at der på drivelementene, som oppviser kileremskiver (6a, 6b), er anordnet medbringere (16a) som ved klaring står i inngrep med lommer (13a) i et nav (10) for friksjonshjulet (5a,5b) og at tilbakeføringsfjæren (14) er innspent mellom navet og kileremskivene (6a, 6b).

4. Taubane som angitt i krav 3, karakterisert ved at friksjonshjulet (5a,5b) via sitt nav (10) og kileremskivene (6a, 6b) er dreibart opplagret på en felles aksel (15), og at den i en utsparing (13) i navet (10) anordnede tilbakeføringsfjær (14) danner to sløyfer (14a, 14b), hvorav en største (14b) omslynger akselen (15) og en mindre (14a) omslynger en på kileremskivene (6a, 6b) som medbringer anbragt skrue (16).

5. Taubane som angitt i krav 4, karakterisert ved at skruen (16) forbinder de to kileremskiver (6a, 6b) dreiningsstivt med hinannen og har et skruehode (16a) som er omslynget av den mindre sløyfe (14a).