FR3049547B1 - Systeme de deplacement pour deplacer des vehicules d’une installation de transport aerien par cable tracteur - Google Patents

Abstract

Ce Système de déplacement (18) comprend un dispositif de ralentissement (19) destiné à être disposé dans une station de l'installation de transport aérien et configuré pour ralentir des véhicules (5), débrayés d'un câble tracteur de l'installation de transport aérien, le long d'une trajectoire de ralentissement (TR), le dispositif de ralentissement (19) comportant au moins une première courroie de ralentissement (21) et une deuxième courroie de ralentissement (22), la première courroie de ralentissement (21) étant configurée pour coopérer avec et ralentir un véhicule (5) le long d'une première partie (TR1) de la trajectoire de ralentissement (TR), la deuxième courroie de ralentissement (22) étant configurée pour coopérer avec et ralentir un véhicule (5) le long d'une deuxième partie (TR2) de la trajectoire de ralentissement (TR) ; un premier dispositif d'entraînement (29) configuré pour entraîner la première courroie de ralentissement (21) à une première vitesse de déplacement variable ; et un deuxième dispositif d'entraînement (31) configuré pour entraîner la deuxième courroie de ralentissement (22) à une deuxième vitesse de déplacement variable.

Description

La présente invention concerne un système de déplacement pour déplacer des véhicules d'une installation de transport aérien par câble tracteur lorsque les véhicules sont débrayés du câble tracteur.

Une installation de transport aérien par câble tracteur comporte de façon connue : - deux stations d'extrémité, et éventuellement des stations intermédiaires disposées entre les deux stations d'extrémité, - un câble tracteur en boucle fermée et définissant une voie aller et une voie retour, - des véhicules agencés pour être accouplés au câble tracteur, par l'intermédiaire de dispositifs d'accouplement débrayables, de manière à être déplacés par le câble tracteur entre les stations d'extrémité et le long des voies aller et retour, et - deux systèmes de déplacement disposés chacun dans une station d'extrémité respective, chaque système de déplacement étant configuré pour déplacer les véhicules dans la station d'extrémité respective lorsque ces véhicules sont débrayés du câble tracteur.

Chaque système de déplacement comporte un dispositif de ralentissement configuré pour ralentir les véhicules débrayés du câble tracteur afin de permettre à des passagers de monter dans ou de descendre depuis les véhicules, et un dispositif d'accélération configuré pour accélérer les véhicules préalablement ralentis afin qu'ils puissent être accouplés de nouveau au câble tracteur.

Les dispositifs de ralentissement et d'accélération sont chacun pourvus d'une pluralité de pneumatiques configurés pour coopérer avec les dispositifs d'accouplement des véhicules de manière à respectivement ralentir et accélérer ces derniers. Un inconvénient majeur de tels dispositifs de ralentissement et d'accélération réside dans le fait que la pression des pneumatiques doit être contrôlée régulièrement pour des raisons de sécurité, ce qui induit des coûts de maintenance élevés. De plus, de tels pneumatiques présentent une usure rapide et doivent donc être fréquemment remplacés, ce qui augmente encore les coûts de l'installation de transport aérien.

La présente invention vise à remédier à ces inconvénients.

Le problème technique à la base de l'invention consiste donc à fournir un système de déplacement pour une installation de transport aérien qui soit de structure simple et économique, tout en permettant d'assurer une capacité élevée à l'installation de transport aérien. A cet effet, la présente invention concerne un système de déplacement pour déplacer des véhicules d'une installation de transport aérien par câble tracteur lorsque les véhicules sont débrayés du câble tracteur, le système de déplacement comprenant : - un dispositif de ralentissement destiné à être disposé dans une station de l'installation de transport aérien et configuré pour ralentir des véhicules débrayés du câble tracteur le long d'une trajectoire de ralentissement, le dispositif de ralentissement comportant au moins une première courroie de ralentissement et une deuxième courroie de ralentissement, la première courroie de ralentissement étant configurée pour coopérer avec et ralentir un véhicule le long d'une première partie de la trajectoire de ralentissement, la deuxième courroie de ralentissement étant configurée pour coopérer avec et ralentir un véhicule le long d'une deuxième partie de la trajectoire de ralentissement, - un premier dispositif d'entraînement configuré pour entraîner la première courroie de ralentissement à une première vitesse de déplacement variable, et - un deuxième dispositif d'entraînement configuré pour entraîner la deuxième courroie de ralentissement à une deuxième vitesse de déplacement variable.

Une telle configuration du dispositif de ralentissement permet de ralentir simultanément deux véhicules le long de la trajectoire de ralentissement, à savoir un premier véhicule le long de la première partie de la trajectoire de ralentissement par l'intermédiaire de la première courroie de ralentissement et un deuxième véhicule le long de la deuxième partie de la trajectoire de ralentissement par l'intermédiaire de la deuxième courroie de ralentissement. Ainsi, le système de déplacement selon l'invention permet d'augmenter de manière significative la capacité de l'installation de transport aérien.

De plus, l'utilisation d'une paire de courroies de ralentissement à la place d'une série de pneumatiques de ralentissement permet de limiter grandement l'usure du dispositif de ralentissement, ainsi que les interventions de personnels sur site pour vérifier la pression des pneumatiques de ralentissement.

Le système de déplacement peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison.

Selon un mode de réalisation de l'invention, la deuxième courroie de ralentissement est disposée dans le prolongement de la première courroie de ralentissement.

Selon un mode de réalisation de l'invention, les première et deuxième courroies de ralentissement sont agencées de manière à permettre un transfert d'un véhicule de la première courroie de ralentissement à la deuxième courroie de ralentissement.

Selon un mode de réalisation de l'invention, les première et deuxième courroies de ralentissement s'étendent selon une même direction d'extension.

Selon un mode de réalisation de l'invention, les première et deuxième courroies de ralentissement s'étendent sensiblement parallèlement.

Selon un mode de réalisation de l'invention, la trajectoire de ralentissement est rectiligne.

Selon un mode de réalisation de l'invention, le premier dispositif d'entraînement comporte un premier moteur d'entraînement configuré pour entraîner la première courroie de ralentissement à la première vitesse de déplacement variable, et le deuxième dispositif d'entraînement comporte un deuxième moteur d'entraînement configuré pour entraîner la deuxième courroie de ralentissement à la deuxième vitesse de déplacement variable.

Selon un mode de réalisation de l'invention, le dispositif de ralentissement comporte une première poulie d'entraînement et une première poulie entraînée configurées pour supporter la première courroie de ralentissement, et une deuxième poulie d'entraînement et une deuxième poulie entraînée configurées pour supporter la deuxième courroie de ralentissement, le premier moteur d'entraînement étant couplé en rotation à la première poulie d'entraînement, le deuxième moteur d'entraînement étant couplé en rotation à la deuxième poulie d'entraînement.

Selon un mode de réalisation de l'invention, les première et deuxième courroies de ralentissement comportent respectivement une première surface d'entraînement crantée et une deuxième surface d'entraînement crantée, les première et deuxième surfaces d'entraînement crantées étant configurées pour coopérer avec les véhicules à ralentir. Ces dispositions permettent d'éviter un glissement des courroies de ralentissement par rapport aux véhicules, et donc de connaître précisément la proposition des véhicules dans le système de déplacement.

Selon un mode de réalisation de l'invention, le système de déplacement comprend un dispositif de commande configuré pour commander les premier et deuxième dispositifs d'entraînement.

Selon un mode de réalisation de l'invention, le dispositif de commande est configuré pour commander les premier et deuxième dispositifs d'entraînement en fonction de la position d'un véhicule le long de la trajectoire de ralentissement.

Selon un mode de réalisation de l'invention, le dispositif de commande est configuré pour communiquer sans fil avec les premier et deuxième dispositifs d'entraînement, par exemple par Wifi ou Bluetooth.

Selon un mode de réalisation de l'invention, le dispositif de commande comporte par exemple une carte électronique intégrant un microprocesseur, et peut par exemple être une unité centrale d'un PC.

Selon un mode de réalisation de l'invention, le dispositif de commande comporte une unique unité de commande configurée pour commander les premier et deuxième dispositifs d'entraînement. Selon une variante de réalisation, le dispositif de commande comporte une première unité de commande configurée pour commander le premier dispositif d'entraînement, et une deuxième unité de commande configurée pour commander le deuxième dispositif d'entraînement, les première et deuxième unités de commande étant configurées pour communiquer entre elles.

Selon un mode de réalisation de l'invention, le dispositif de commande est configuré pour commander les premier et deuxième dispositifs d'entraînement de telle sorte que, lorsqu'un véhicule est transféré de la première courroie de ralentissement à la deuxième courroie de ralentissement, les première et deuxième vitesses de déplacement sont sensiblement identiques.

Selon un mode de réalisation de l'invention, le dispositif de commande est configuré pour commander les premier et deuxième dispositifs d'entraînement de telle sorte que, lorsqu'un véhicule est transféré de la première courroie de ralentissement à la deuxième courroie de ralentissement, les première et deuxième vitesses de déplacement sont comprises entre 2,5 et 3,5 m.s’1, et par exemple égales à environ 2 m.s"1.

Selon un mode de réalisation de l'invention, le dispositif de commande est configuré pour commander le premier dispositif d'entraînement de telle sorte la première vitesse de déplacement diminue progressivement au cours d'un déplacement d'un véhicule le long de la première partie de la trajectoire de déplacement.

Selon un mode de réalisation de l'invention, le dispositif de commande est configuré pour commander le deuxième dispositif d'entraînement de telle sorte la deuxième vitesse de déplacement diminue progressivement au cours d'un déplacement d'un véhicule le long de la deuxième partie de la trajectoire de déplacement.

Selon un mode de réalisation de l'invention, le dispositif de commande est configuré pour commander le premier dispositif d'entraînement de telle sorte la première vitesse de déplacement varie entre une première valeur comprise entre 5 et 7 m.s’1, et par exemple d'environ 6 m.s’1, et une deuxième valeur comprise entre 2,5 et 3,5 m.s"1, et par exemple d'environ 3 m.s"1, au cours d'un déplacement d'un véhicule le long de la première partie de la trajectoire de déplacement.

Selon un mode de réalisation de l'invention, le dispositif de commande est configuré pour commander le deuxième dispositif d'entraînement de telle sorte la deuxième vitesse de déplacement varie entre une première valeur comprise entre 2 et 4 m.s"1, et par exemple d'environ 3 m.s"1, et une deuxième valeur comprise entre 0 et 1,5 m.s"1, et par exemple d'environ 1 m.s"1, au cours d'un déplacement d'un véhicule le long de la deuxième partie de la trajectoire de déplacement.

Selon un mode de réalisation de l'invention, le dispositif de commande est configuré pour commander le deuxième dispositif d'entraînement de telle sorte que, lorsqu'un véhicule atteint une zone d'extrémité de la deuxième partie de la trajectoire de ralentissement opposée à la première partie de la trajectoire de ralentissement, la deuxième vitesse de déplacement est comprise entre 0 et 1,5 m.s"1.

Selon un mode de réalisation de l'invention, le dispositif de commande est configuré pour commander le premier dispositif d'entraînement de telle sorte que, lorsqu'un véhicule est transféré du câble tracteur à la première courroie de ralentissement, la première vitesse de déplacement est sensiblement identique à la vitesse de déplacement du câble tracteur.

Selon un mode de réalisation de l'invention, la vitesse de déplacement du câble tracteur est comprise entre 6 et 8 m.s"1.

Selon un mode de réalisation de l'invention, le système de déplacement comporte un élément de guidage s'étendant le long des première et deuxième courroies de ralentissement, l'élément de guidage étant configuré pour guider les véhicules ralentis par les première et deuxième courroies de ralentissement le long de la trajectoire de ralentissement.

Selon un mode de réalisation de l'invention, l'élément de guidage comporte une partie de guidage qui est sensiblement rectiligne et qui s'étend le long des première et deuxième courroies de ralentissement.

Selon un mode de réalisation de l'invention, la partie de guidage s'étend en dessous des première et deuxième courroies de ralentissement.

Selon un mode de réalisation de l'invention, le dispositif de ralentissement comporte un premier ensemble de dispositifs de mise en tension configurés pour mettre en tension la première courroie de ralentissement, et par exemple un brin de la première courroie de ralentissement, et un deuxième ensemble de dispositifs de mise en tension configurés pour mettre en tension la deuxième courroie de ralentissement, et par exemple un brin de la deuxième courroie de ralentissement.

Selon un mode de réalisation de l'invention, chaque dispositif de mise en tension est disposé au moins en partie entre les deux brins de l'une respective des première et deuxième courroies de ralentissement.

Selon un mode de réalisation de l'invention, chaque dispositif de mise en tension est configuré pour exercer un effort sur une surface intérieure d'un brin de l'une respective des première et deuxième courroies de ralentissement, et plus particulièrement sur la surface intérieure du brin de l'une respective des première et deuxième courroies de ralentissement qui est destiné à coopérer avec un véhicule.

Selon un mode de réalisation de l'invention, les dispositifs de mise en tension du premier ensemble sont répartis, par exemple régulièrement répartis, le long de la première courroie de ralentissement, et les dispositifs de mise en tension du deuxième ensemble sont répartis, par exemple régulièrement répartis, le long de la deuxième courroie de ralentissement.

Selon un mode de réalisation de l'invention, chaque dispositif de mise en tension comporte un galet de mise en tension configuré pour coopérer avec une surface intérieure de l'une respective des première et deuxième courroies de ralentissement. Chaque galet de mise en tension est de préférence monté mobile en rotation autour d'un axe de rotation sensiblement horizontal.

Selon un mode de réalisation de l'invention, chaque dispositif de mise en tension comporte un élément de support monté pivotant autour d'un axe de pivotement sensiblement horizontal, chaque galet de mise en tension respectif étant monté libre en rotation sur l'élément de support respectif.

Selon un mode de réalisation de l'invention, chaque dispositif de mise en tension comporte un élément de sollicitation configuré pour solliciter l'élément de support respectif vers une position de mise en tension dans laquelle le galet de mise en tension respectif exerce un effort sur la surface intérieure de l'une respective des première et deuxième courroies de ralentissement. Chaque élément de sollicitation peut par exemple être un moteur d'entraînement, un ressort de torsion ou tout autre élément approprié.

Selon un mode de réalisation de l'invention, le système de déplacement comporte en outre : - un dispositif d'accélération destiné à être disposé dans la station de l'installation de transport aérien et configuré pour accélérer des véhicules débrayés du câble tracteur le long d'une trajectoire d'accélération, le dispositif d'accélération comportant au moins une première courroie d'accélération et une deuxième courroie d'accélération, la première courroie d'accélération étant configurée pour coopérer avec et accélérer un véhicule le long d'une première partie de la trajectoire d'accélération, la deuxième courroie d'accélération étant configurée pour coopérer avec et accélérer un véhicule le long d'une deuxième partie de la trajectoire d'accélération, - un troisième dispositif d'entraînement configuré pour entraîner la première courroie d'accélération à une troisième vitesse de déplacement variable, et - un quatrième dispositif d'entraînement configuré pour entraîner la deuxième courroie d'accélération à une quatrième vitesse de déplacement variable.

La présente invention concerne en outre une installation de transport aérien par câble tracteur, comportant : - un câble tracteur, - une pluralité de véhicules comprenant chacun un dispositif d'accouplement destiné à être accouplé au câble tracteur, et - un système de déplacement selon l'invention.

Selon un mode de réalisation de l'invention, le dispositif d'accouplement de chaque véhicule comporte un élément d'entraînement, par exemple un patin ou traverse d'entraînement, configuré pour coopérer avec les première et deuxième courroies de ralentissement du système de déplacement.

Selon un mode de réalisation de l'invention, les dispositifs de mise en tension du premier ensemble sont configurés pour appuyer la première courroie de ralentissement sur l'élément d'entraînement d'un véhicule lors du ralentissement dudit véhicule le long de la première partie de la trajectoire de ralentissement, et les dispositifs de mise en tension du deuxième ensemble sont configurés pour appuyer la deuxième courroie de ralentissement sur l'élément d'entraînement d'un véhicule lors du ralentissement dudit véhicule le long de la deuxième partie de la trajectoire de ralentissement.

Selon un mode de réalisation de l'invention, chaque élément d'entraînement comporte une pluralité de crans configurés pour coopérer avec des crans des première et deuxième surfaces d'entraînement crantées.

Selon un mode de réalisation de l'invention, les éléments d'entraînement et les première et deuxième surfaces d'entraînement crantées sont configurés de telle sorte que l'espace entre deux crans adjacents d'un élément d'entraînement est apte à recevoir deux crans adjacents de chacune des première et deuxième surfaces d'entraînement crantées.

Selon un mode de réalisation de l'invention, chaque élément d'entraînement est configuré de telle sorte que, lorsque le véhicule respectif est transféré de la première courroie de ralentissement à la deuxième courroie de ralentissement, ledit élément d'entraînement coopère respectivement avec les première et deuxième courroies de ralentissement.

Selon un mode de réalisation de l'invention, chaque élément d'entraînement s'étend sensiblement parallèlement à la direction d'extension des première et deuxième courroies de ralentissement, lorsque le véhicule respectif est entraîné par les première et deuxième courroies de ralentissement.

Selon un mode de réalisation de l'invention, les première et deuxième courroies de ralentissement sont espacées l'une de l'autre d'une distance prédéterminée.

Selon un mode de réalisation de l'invention, l'élément d'entraînement est allongé, et présente une longueur supérieure à la distance prédéterminée séparant les première et deuxième courroies de ralentissement.

Selon un mode de réalisation de l'invention, chaque dispositif d'accouplement comporte au moins un galet de roulement, l'élément de guidage étant configuré pour guider l'au moins un galet de roulement d'un dispositif d'accouplement lors d'un ralentissement du véhicule respectif le long de la trajectoire de ralentissement.

Selon un mode de réalisation de l'invention, chaque dispositif d'accouplement comporte un premier mors de serrage et un deuxième mors de serrage monté mobile par rapport au premier mors de serrage entre une position de serrage dans laquelle les premier et deuxième mors de serrage sont configurés pour enserrer le câble tracteur et une position de libération dans laquelle les premier et deuxième mors de serrage sont configurés pour libérer le câble tracteur.

Selon un mode de réalisation de l'invention, chaque dispositif d'accouplement comporte un levier d'actionnement configuré pour actionner un déplacement du deuxième mors de serrage entre les positions de serrage et de libération, le levier d'actionnement étant monté mobile entre une première position dans laquelle le deuxième mors de serrage respectif est dans la position de serrage, et une deuxième dans laquelle le deuxième mors de serrage de serrage respectif est dans la position de libération.

Selon un mode de réalisation de l'invention, le système de déplacement comprend au moins un rail de débrayage s'étendant le long de la première partie de la trajectoire de ralentissement, le rail de débrayage étant configuré pour coopérer avec un élément de débrayage/embrayage monté sur le levier d'actionnement du dispositif d'accouplement respectif de manière à entraîner un déplacement dudit levier d'actionnement vers la deuxième position.

Selon un mode de réalisation de l'invention, le système de déplacement comprend au moins un rail d'embrayage s'étendant le long de la deuxième partie de la trajectoire d'accélération, le rail d'embrayage étant configuré pour coopérer avec l'élément de débrayage/embrayage monté sur le levier d'actionnement du dispositif d'accouplement respectif de manière à entraîner un déplacement dudit levier d'actionnement vers la première position.

De toute façon l'invention sera bien comprise à l'aide de la description qui suit en référence au dessin schématique annexé représentant, à titre d'exemple non limitatif, une forme d'exécution de ce système de déplacement.

Figure 1 est une vue schématique de dessus d'une installation de transport aérien 2 par câble tracteur.

Figure 2 est une vue schématique de côté d'un dispositif de ralentissement appartenant à l'installation de transport aérien de la figure 1.

Figure 3 est une vue partielle en perspective du dispositif de ralentissement de la figure 3.

Figures 4 et 5 sont des vues en perspective respectivement d'une première et d'une deuxième courroie de ralentissement appartenant au dispositif de ralentissement de la figure 3.

Figure 6 est une vue partielle de dessus du dispositif de ralentissement de la figure 3.

Figure 7 est une vue de côté du dispositif de ralentissement de la figure 3.

Figure 8 est une vue partielle de face du dispositif de ralentissement de la figure 3.

Figure 9 est une vue, à l'échelle agrandie, d'un détail de la figure 8.

Figure 10 est une vue en perspective d'un dispositif d'accouplement prévu sur un véhicule de l'installation de transport aérien de la figure 1.

Figure 11 est une vue schématique de côté d'un dispositif d'accélération appartenant à l'installation de transport aérien de la figure 1.

Figure 12 est un diagramme représentant les variations, en fonction du temps, de la vitesse de déplacement d'une première courroie de ralentissement appartenant au dispositif de ralentissement de la figure 3.

Figure 13 est un diagramme représentant les variations, en fonction du temps, de la vitesse de déplacement d'une deuxième courroie de ralentissement appartenant au dispositif de ralentissement de la figure 3.

Les figures 1 à 11 représentent une installation de transport aérien 2 par câble tracteur.

Comme représenté plus particulièrement sur la figure 1, l'installation de transport aérien 2 comprend notamment des stations 3, par exemple au nombre de deux, un câble tracteur 4, en boucle fermée et définissant une voie aller et une voie retour, et une pluralité de véhicules 5, tels que des télécabines ou des télésièges, agencés pour être accouplés au câble tracteur 4 de manière à être déplacés par ce dernier entre les stations 3 et le long des voies aller et retour. Il convient d'être noté que le câble tracteur 4 peut être, de façon avantageuse, un câble porteur-tracteur, c'est-à-dire un câble porteur agencé pour supporter les véhicules 5 lors de leurs déplacements entre les stations 3.

Comme montré plus particulièrement sur les figures 2 et 10, chaque véhicule 5 comprend notamment un dispositif d'accouplement 6, également nommé pince d'accouplement, destiné à accoupler le véhicule 5 respectif au câble tracteur 4.

Chaque dispositif d'accouplement 6 comprend un corps de support 7 relié à une suspente 8 supportant le véhicule 5 respectif. Chaque dispositif d'accouplement 6 comprend également un premier mors de serrage 9 monté fixe par rapport au corps de support 7 respectif, et un élément de serrage 11 comprenant un deuxième mors de serrage 12, l'élément de serrage 11 étant monté articulé sur le corps de support 7 respectif entre une position de serrage (montrée sur la figure 10) dans laquelle les premier et deuxième mors de serrage 9,12 respectifs sont configurés pour enserrer le câble tracteur 4 de telle sorte que le véhicule 5 respectif peut être déplacé par le câble tracteur 4, et une position de libération (montrée sur la figure 7) dans laquelle les premier et deuxième mors de serrage 9,12 respectifs sont configurés pour libérer le câble tracteur 4. Chaque élément de serrage 11 est notamment déplacé dans la position de libération à l'entrée d'une station 3 afin d'assurer un débrayage du véhicule 5 respectif, et donc une déconnexion du véhicule 5 respectif du câble tracteur 4.

Chaque dispositif d'accouplement 6 comprend également un levier d'actionnement 13 configuré pour actionner un déplacement de l'élément de serrage 11 respectif entre les positions de serrage et de libération. Le levier d'actionnement 13 de chaque dispositif d'accouplement 6 est montée articulée sur le corps de support 7 respectif entre une première position (montrée sur la figure 10) dans laquelle l'élément de serrage 11 respectif est dans la position de serrage, et une deuxième position (montrée sur la figure 7) dans laquelle l'élément de serrage 11 respectif est dans la position de libération. Chaque dispositif d'accouplement 6 comprend également un galet de débrayage/embrayage 14 monté mobile en rotation sur le levier d'actionnement 13 respectif, et dont le fonctionnement sera explicité ci-après.

Chaque dispositif d'accouplement 6 comporte également des galets de roulement 15 montés mobiles en rotation sur le corps de support 7 respectif, et un élément d'entraînement 16, par exemple un patin ou traverse d'entraînement, comportant une pluralité de crans 17. Les fonctions des galets de roulement 15 et de l'élément d'entraînement 16 seront également explicitées ci-après. L'installation de transport aérien 2 comprend en outre des systèmes de déplacement 18 disposés chacun dans une station 3 respective. Chaque système de déplacement 18 est plus particulièrement configuré pour déplacer des véhicules 5, débrayés du câble tracteur 4, dans la station 3 respective.

Comme montré notamment sur la figure 2, chaque système de déplacement 18 comprend un dispositif de ralentissement 19 configuré pour ralentir, le long d'une trajectoire de ralentissement TR, des véhicules 5 débrayés du câble tracteur 4, de telle sorte que des passagers puissent montés dans ou descendre des véhicules ralentis dans une zone d'embarquement/débarquement disposée dans la station 3 respective et en aval du dispositif de ralentissement 19 respectif. Il convient d'être noté que la trajectoire de ralentissement TR est avantageusement rectiligne.

Chaque dispositif de ralentissement 19 comporte plus particulièrement une première courroie de ralentissement 21 configurée pour coopérer avec et ralentir un véhicule 5 le long d'une première partie TRI de la trajectoire de ralentissement TR, et une deuxième courroie de ralentissement 22 configurée pour coopérer avec et ralentir un véhicule 5 le long d'une deuxième partie TR2 de la trajectoire de ralentissement TR. La deuxième courroie de ralentissement 22 est disposée dans le prolongement de la première courroie de ralentissement 21, de telle sorte que les première et deuxième courroies de ralentissement 21, 22 s'étendent sensiblement selon une même direction d'extension. Les première et deuxième courroies de ralentissement 21, 22 sont avantageusement agencées de manière à permettre un transfert d'un véhicule 5 de la première courroie de ralentissement 21 à la deuxième courroie de ralentissement 22.

Comme montré plus particulièrement sur les figures 8 et 9, les première et deuxième courroies de ralentissement 21, 22 comportent respectivement une surface d'entraînement externe crantée 23 et une surface d'entraînement externe crantée 24. Chacune des surfaces d'entraînement crantées 23, 24 est configurée pour coopérer avec les crans 17 d'un élément d'entraînement 16 prévu sur un dispositif d'accouplement 16 d'un véhicule 5 de manière à pouvoir ralentir ce dernier. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, les éléments d'entraînement 16 et les surfaces d'entraînement externes crantées 23, 24 sont configurés de telle sorte que l'espace entre deux crans 17 adjacents d'un élément d'entraînement 16 est apte d'une part à recevoir deux crans adjacents de la surface d'entraînement externe crantée 23 lors du ralentissement d'un véhicule 5 le long de la première partie TRI de la trajectoire de ralentissement TR, et d'autre part à recevoir deux crans adjacents de la surface d'entraînement externe crantée 24 lors du ralentissement d'un véhicule 5 le long de la deuxième partie TR2 de la trajectoire de ralentissement TR.

Comme cela ressort plus particulièrement de la figure 8, chaque élément d'entraînement 16 est configuré de telle sorte que, lorsque le véhicule 5 respectif est transféré de la première courroie de ralentissement 21 à la deuxième courroie de ralentissement 22, ledit élément d'entraînement 16 coopère respectivement avec les première et deuxième courroies de ralentissement 21, 22. De plus, comme montré sur les figures 3 et 6, chaque élément d'entraînement 15 s'étend sensiblement parallèlement à la direction d'extension des première et deuxième courroies de ralentissement 21, 22, lorsque le véhicule 5 respectif est ralenti par les première et deuxième courroies de ralentissement 21, 22.

Comme montré sur les figures 4 et 5, chaque dispositif de ralentissement 19 comporte également une première poulie d'entraînement 25 et une première poulie entraînée 26 configurées pour supporter la première courroie de ralentissement 21, et une deuxième poulie d'entraînement 27 et une deuxième poulie entraînée 28 configurées pour supporter la deuxième courroie de ralentissement 22. Chaque dispositif de ralentissement 19 comporte en outre un premier moteur d'entraînement 29 couplé en rotation à la première poulie d'entraînement 25 et configuré pour entraîner la première courroie de ralentissement 21 à une première vitesse de déplacement variable VI, et un deuxième moteur d'entraînement 31 couplé en rotation à la deuxième poulie d'entraînement 22 et configuré pour entraîner la deuxième courroie de ralentissement 22 à une deuxième vitesse de déplacement variable V2.

Chaque système de déplacement 18 comprend en outre un dispositif de commande 32 configuré pour commander les premier et deuxième moteurs d'entraînement 29, 31 respectifs en fonction de la position d'un véhicule 5 le long de la trajectoire de ralentissement TR respective. Avantageusement, le dispositif de commande 32 est configuré pour communiquer sans fil avec les premier et deuxième moteurs d'entraînement 29, 31 respectifs, et par exemple par Wifi ou Bluetooth.

Chaque dispositif de commande 32 peut par exemple être configuré pour commander les premier et deuxième moteurs d'entraînement 29, 31 respectifs de telle sorte que : - lorsqu'un véhicule 5 encore embrayé sur le câble tracteur 4 est transféré à la première courroie de ralentissement 21, c'est-à-dire entre en contact avec la première courroie de ralentissement 21, la première vitesse de déplacement VI est sensiblement identique à la vitesse de déplacement du câble tracteur 4, qui peut être comprise entre 5 et 7 m.s"1 et par exemple égale à environ 6 m.s"1, de manière à assurer un transfert sans à coup d'un véhicule 5 du câble tracteur 4 à la première courroie de ralentissement 21 ; - dès qu'un véhicule 5 transféré à la première courroie de ralentissement 21 est débrayé du câble tracteur 4, la première vitesse de déplacement VI diminue progressivement jusqu'à une valeur comprise entre 2,5 et 3,5 m.s"1, et par exemple d'environ 3 m.s"1, et ce de manière à ralentir le véhicule 5 le long de la première partie TRI de la trajectoire de déplacement TR ; - lors du transfert d'un véhicule 5 de la première courroie de ralentissement 21 à la deuxième courroie de ralentissement 22, c'est-à-dire lorsque le véhicule 5 est simultanément en contact avec les première et deuxième courroies de ralentissement 21, 22, les première et deuxième vitesses de déplacement VI, V2 sont sensiblement identiques et comprises entre 2,5 et 3,5 m.s"1, et par exemple égales à environ 3 m.s"1; - dès qu'un véhicule 5 est transféré à la deuxième courroie de ralentissement 22, c'est-à-dire lorsqu'il n'est plus en contact avec la première courroie de ralentissement 21, la deuxième vitesse de déplacement V2 diminue progressivement jusqu'à une valeur inférieure à 1,5 m.s"1, et par exemple d'environ 1 m.s"1, et ce de manière à ralentir le véhicule 5 le long de la deuxième partie TR2 de la trajectoire de déplacement TR, afin de permettre à des passagers d'embarquer ou de débarquer du véhicule 5 ralenti.

Les figures 12 et 13 représentent des diagrammes de vitesse montrant les variations respectivement des première et deuxième vitesses de déplacement variables VI, V2 (en m.s"1) d'un dispositif de ralentissement 19 en fonction du temps. Les valeurs indiquées sur ces diagrammes sont données uniquement à titre d'exemples, et pourraient bien entendu variées en fonction notamment du type de stations (stations d'extrémité ou stations intermédiaires) et/ou du type de véhicules (télécabines ou télésièges).

Il convient d'être noté que chaque portion RI du diagramme de la figure 12 correspond à une phase de ralentissement d'un véhicule 5 le long de la première partie TRI de la trajectoire de ralentissement TR, que la portion TCol du diagramme de la figure 12 correspond à une phase de transfert d'un véhicule 5 de la première courroie de ralentissement 21 à la deuxième courroie de ralentissement 22, que la portion Al du diagramme de la figure 12 correspond à une phase d'augmentation de la première vitesse de déplacement VI de telle sorte que la première courroie de ralentissement 21 atteigne la vitesse de déplacement du câble tracteur 4, et que chaque portion TCal du diagramme de la figure 12 correspond à une phase de transfert d'un véhicule 5 du câble tracteur 4 à la première courroie de ralentissement 21.

Il convient également d'être noté que chaque portion R2 du diagramme de la figure 13 correspond à une phase de ralentissement d'un véhicule 5 le long de la deuxième partie TR2 de la trajectoire de ralentissement TR, que chaque portion T2 du diagramme de la figure 13 correspond à une phase de transfert d'un véhicule 5 de la deuxième courroie de ralentissement 21 à une zone aval du système de ralentissement, que chaque portion A2 du diagramme de la figure 13 correspond à une phase d'augmentation de la deuxième vitesse de déplacement V2 de telle sorte que la deuxième courroie de ralentissement 22 atteigne une vitesse sensiblement identique à la vitesse de déplacement de la première courroie de ralentissement 21 à la fin d'une phase de ralentissement RI de cette dernière, et que la portion TCo2 du diagramme de la figure 13 correspond à une phase de transfert d'un véhicule 5 de la première courroie de ralentissement 21 à la deuxième courroie de ralentissement 22.

Avantageusement, chaque dispositif de ralentissement 19 comporte également un premier ensemble de dispositifs de mise en tension 33 configurés pour mettre en tension la première courroie de ralentissement 21, et un deuxième ensemble de dispositifs de mise en tension 34 configurés pour mettre en tension la deuxième courroie de ralentissement 22 (voir notamment les figure 3, 8 et 9). Les dispositifs de mise en tension 33, 34 sont plus particulièrement configurés pour assurer une coopération optimale entre les crans des surfaces d'entraînement externes crantées 23, 24 et les crans 17 d'un dispositif d'accouplement 6 lors du ralentissement du véhicule 5 respectif le long de la trajectoire de ralentissement TR. Les dispositifs de mise en tension 33 sont par exemple régulièrement répartis le long de la première courroie de ralentissement 21, et les dispositifs de mise en tension 34 sont par exemple régulièrement répartis le long de la deuxième courroie de ralentissement 22.

Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, chaque dispositif de mise en tension 33, 34 comporte un élément de support 33.1, 34.1 monté pivotant autour d'un axe de pivotement sensiblement horizontal, et un galet de mise en tension 33.2, 34.2 monté libre en rotation sur l'élément de support 33.1, 34.1 respectif autour d'un axe de rotation sensiblement horizontal. Chaque galet de mise en tension 33.2, 34.2 est configuré pour coopérer avec une surface intérieure de l'une respective des première et deuxième courroies de ralentissement 21, 22. Plus particulièrement, chaque galet de mise en tension 33.2 est configuré pour exercer un effort sur la surface intérieure du brin de la première courroie de ralentissement 21 qui est destiné à coopérer avec un véhicule 5 lors de son ralentissement le long de la première partie TRI de la trajectoire de ralentissement TR, et chaque galet de mise en tension 34.2 est configuré pour exercer un effort sur la surface intérieure du brin de la deuxième courroie de ralentissement 22 qui est destiné à coopérer avec un véhicule 5 lors de son ralentissement le long de la deuxième partie TR2 de la trajectoire de ralentissement TR.

De préférence, chaque dispositif de mise en tension 33, 34 comporte en outre un élément de sollicitation 33.3, 34.3 configuré pour solliciter l'élément de support 33.2, 34.2 respectif vers une position de mise en tension dans laquelle le galet de mise en tension 33.1, 34.1 respectif exerce un effort sur la surface intérieure de l'une respective des première et deuxième courroies de ralentissement 21, 22. Chaque élément de sollicitation 33.3, 34.3 peut par exemple être un moteur d'entraînement, un ressort de torsion ou tout autre élément approprié.

Chaque système de déplacement 18 comporte également un rail de guidage 35 s'étendant le long des première et deuxième courroies de ralentissement 21, 22 respectives. Chaque rail de guidage 35 est configuré pour supporter et guider les galets de roulements 15 prévus sur le dispositif d'accouplement 6 d'un véhicule 5 lors d'un ralentissement de ce véhicule 5 le long de la trajectoire de ralentissement TR. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, chaque rail de guidage 35 comporte une partie de guidage qui est sensiblement rectiligne et qui s'étend en dessous et le long des première et deuxième courroies de ralentissement 21, 22.

Comme montré sur la figure 11, chaque système de déplacement 18 comporte en outre un dispositif d'accélération 36 configuré pour accélérer, le long d'une trajectoire d'accélération TA, des véhicules 5 débrayés du câble tracteur 4 et préalablement ralentis par le dispositif de ralentissement 19 respectif, de telle sorte que les véhicules 5 puissent être accouplés à nouveau au câble tracteur 4. Chaque dispositif d'accélération 36 comporte une première courroie d'accélération 37 configurée pour coopérer avec et accélérer un véhicule 5 le long d'une première partie TA1 de la trajectoire d'accélération TA, et une deuxième courroie d'accélération 38 configurée pour coopérer avec et accélérer un véhicule 5 le long d'une deuxième partie TA2 de la trajectoire d'accélération TA. Il convient d'être noté que la trajectoire d'accélération TA est avantageusement rectiligne.

Chaque dispositif d'accélération 36 comporte en outre un moteur d'entraînement 39 configuré pour entraîner la première courroie d'accélération 37 à une troisième vitesse de déplacement variable, et un moteur d'entraînement 41 configuré pour entraîner la deuxième courroie d'accélération 38 à une quatrième vitesse de déplacement variable. Chaque dispositif d'accélération 36 comporte également un dispositif de commande 42 configuré pour commander les moteurs d'entraînement 39, 41 respectifs en fonction de la position d'un véhicule 5 le long de la trajectoire d'accélération TA respective.

Il convient d'être noté que le dispositif d'accélération 36 n'est pas décrit de manière détaillé puisque ce dernier est similaire au dispositif de ralentissement 19 respectif, mis à part le fait qu'il accélère les véhicules 5 en vue de leur connexion au câble tracteur 4.

Chaque système de déplacement 18 comprend en outre un rail de débrayage (non représenté sur les figures) s'étendant le long de la première partie TRI de la trajectoire de ralentissement TR. Chaque rail de débrayage est configuré pour coopérer avec l'élément de débrayage/embrayage 14 du dispositif d'accouplement 6 d'un véhicule 5 de manière à entraîner un déplacement du levier d'actionnement 13 respectif vers la deuxième position, et donc un déplacement des premier et deuxième mors de serrage respectifs dans leur position de libération, et ce afin de permettre un débrayage de ce véhicule 5 du câble tracteur 4.

Chaque système de déplacement 18 comprend également un rail d'embrayage (non représenté sur les figures) s'étendant le long de la deuxième partie TA2 de la trajectoire d'accélération TA. Chaque rail d'embrayage est configuré pour coopérer avec l'élément de débrayage/embrayage 14 du dispositif d'accouplement 6 d'un véhicule 5 de manière à entraîner un déplacement du levier d'actionnement 13 respectif vers la première position, et donc un déplacement des premier et deuxième mors de serrage respectifs vers leur position de serrage, et ce afin de permettre un accouplement de ce véhicule 5 u câble tracteur 4.

Comme il va de soi, l'invention ne se limite pas à la seule forme d'exécution de ce système de déplacement, décrite ci-dessus à titre d'exemple, elle en embrasse au contraire toutes les variantes de réalisation.

Claims (11)

1. REVENDICATIONS

   1. Système de déplacement (18) pour déplacer des véhicules (5) d'une installation de transport aérien (2) par câble tracteur lorsque les véhicules (5) sont débrayés du câble tracteur (4), le système de déplacement (18) comprenant : - un dispositif de ralentissement (19) destiné à être disposé dans une station (3) de l'installation de transport aérien (2) et configuré pour ralentir des véhicules (5) débrayés du câble tracteur (4) le long d'une trajectoire de ralentissement (TR), le dispositif de ralentissement (19) comportant au moins une première courroie de ralentissement (21) et une deuxième courroie de ralentissement (22), la première courroie de ralentissement (21) étant configurée pour coopérer avec et ralentir un véhicule (5) le long d'une première partie (TRI) de la trajectoire de ralentissement (TR), la deuxième courroie de ralentissement (22) étant configurée pour coopérer avec et ralentir un véhicule (5) le long d'une deuxième partie (TR2) de la trajectoire de ralentissement (TR), - un premier dispositif d'entraînement (29) comportant un premier moteur d'entraînement (29) configuré pour entraîner la première courroie de ralentissement (21) à une première vitesse de déplacement variable (VI), et - un deuxième dispositif d'entraînement (31) comportant un deuxième moteur d'entraînement (31) configuré pour entraîner la deuxième courroie de ralentissement (22) à une deuxième vitesse de déplacement variable (V2).
2. 2. Système de déplacement (18) selon la revendication 1, dans lequel la deuxième courroie de ralentissement (22) est disposée dans le prolongement de la première courroie de ralentissement (21).
3. 3. Système de déplacement selon la revendication 1 ou 2, dans lequel les première et deuxième courroies de ralentissement (21, 22) comportent respectivement une première surface d'entraînement crantée (23) et une deuxième surface d'entraînement crantée (24), les première et deuxième surfaces d'entraînement crantées (23, 24) étant configurées pour coopérer avec les véhicules (5) à ralentir.
4. 4. Système de déplacement (18) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, lequel comprend un dispositif de commande (32) configuré pour commander les premier et deuxième dispositifs d'entraînement (29, 31).
5. 5. Système de déplacement (18) selon la revendication 4, dans lequel le dispositif de commande (32) est configuré pour commander les premier et deuxième dispositifs d'entraînement (29, 21) de telle sorte que, lorsqu'un véhicule (5) est transféré de la première courroie de ralentissement (21) à la deuxième courroie de ralentissement (22), les première et deuxième vitesses de déplacement (VI, V2) sont sensiblement identiques.
6. 6. Système de déplacement (18) selon la revendication 4 ou 5, dans lequel le dispositif de commande (32) est configuré pour commander le premier dispositif d'entraînement (29) de telle sorte que, lorsqu'un véhicule (5) est transféré du câble tracteur (4) à la première courroie de ralentissement (21), la première vitesse de déplacement (VI) est sensiblement identique à la vitesse de déplacement du câble tracteur (4).
7. 7. Système de déplacement (18) selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, lequel comporte un élément de guidage (35) s'étendant le long des première et deuxième courroies de ralentissement (21, 22), l'élément de guidage (35) étant configuré pour guider les véhicules (5) ralentis par les première et deuxième courroies de ralentissement (21, 22) le long de la trajectoire de ralentissement (TR).
8. 8. Système de déplacement (18) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le dispositif de ralentissement (18) comporte un premier ensemble de dispositifs de mise en tension (33) configurés pour mettre en tension la première courroie de ralentissement (21), et un deuxième ensemble de dispositifs de mise en tension (34) configurés pour mettre en tension la deuxième courroie de ralentissement (22).
9. 9. Système de déplacement (18) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, lequel comporte en outre : - un dispositif d'accélération (36) destiné à être disposé dans la station de l'installation de transport aérien (2) et configuré pour accélérer des véhicules (5) débrayés du câble tracteur (4) le long d'une trajectoire d'accélération (TA), le dispositif d'accélération (36) comportant au moins une première courroie d'accélération (37) et une deuxième courroie d'accélération (38), la première courroie d'accélération (37) étant configurée pour coopérer avec et accélérer un véhicule (5) le long d'une première partie (TA1) de la trajectoire d'accélération (TA), la deuxième courroie d'accélération (38) étant configurée pour coopérer avec et accélérer un véhicule (5) le long d'une deuxième partie (TA2) de la trajectoire d'accélération (TA), - un troisième dispositif d'entraînement (39) configuré pour entraîner la première courroie d'accélération (37) à une troisième vitesse de déplacement variable, et - un quatrième dispositif d'entraînement (41) configuré pour entraîner la deuxième courroie d'accélération (38) à une quatrième vitesse de déplacement variable.
10. 10. Installation de transport aérien (2) par câble tracteur, comportant : - un câble tracteur (4), - une pluralité de véhicules (5) comprenant chacun un dispositif d'accouplement (6) destiné à être accouplé au câble tracteur (4), et - un système de déplacement (18) selon l'une quelconque des revendications 1 à 9.
11. 11. Installation de transport aérien (2) selon la revendication 10, dans laquelle le dispositif d'accouplement (6) de chaque véhicule (5) comporte un élément d'entraînement (16) configuré pour coopérer avec les première et deuxième courroies de ralentissement (21, 22) du système de déplacement (18).