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Synchronisationsvorrichtung für eine Beförderungs anlage.
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Synchronisationsvorrichtung zum
Synchronisieren der Fortbewegungsgeschwindigkeiten von durch Linearantriebe fortbewegten
Körpern, die einen elektrischen Linearmotor zum Antrieb eines der beweglichen Körper
mit einem ersten Element und einem zweiten Element, die gegeneinander beweglich
sind und von denen das eine Element ortsfest und das andere fest mit dem angetriebenen
beweglichen Körper verbunden ist, sowie eine Antriebsvorrichtung mit einer vorbestimmten
Geschwindigkeit für einen anderen beweglichen Körper aufweist.
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Die Schwierigkeiten bei der Geschwindigkeitsregelung von Fahrzeugen,
die durch Linearmotoren angetrieben werden, sind bekannt, und man muß deshalb die
synchrone Fortbewegung von zwei beweglichen Körpern in einer Beförderungsanlage
sicherstellen.
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In Transportanlagen oder in der Fördertechnik mit ununterbrochen umlaufenden
Antriebsvorrichtungen, mitdenen die beweglichen Körper oder Fahrzeuge gekuppelt
sind, ist es üblich, die Synchronisation der Geschwindigkeit des fortbewegten Körpers
mit der Geschwindigkeit des Antriebsorgans vor dem Kuppeln herzustellen, so daß
jeder Schlupf vermieden wird, der
plötzliche Stöße oder eine erhebliche
Abnutzung hervorrufen kann. Ein analoges Problem zu dem Synchronismus der Fortbewegung
stellt sich in Transferanlagen beim Umladen einer Last von einem beweglichen Teil
in einen anderen, während sich die beweglichen Teile weiterfortbewegen. Es, ist
bekannt, daß die Zeitverluste in den Bahnhöfen beträchtlich Verringert werden können,
indem man einfach die Geschwindigkeit der Fahrzeuge verringert. Das Be- und Entladen
erfolgt bei reduzierter Laufgeschwindigkeit auf einem Fließband oder einer rollenden
Rampe, die parallel zur Fortbewegungsbahn des Fahrzeuges verläuft.
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Die Sicherheitsbedingungen erzwingen eine synchrone Geschwindigkeit
des Fließbandes und des Fahrzeuges, die unabhängig von der Last oder den Betriebsbedingungen
exakt einzuhalten isto Die elektrischen Regeleinrichtungen für den Schub des Linearmotors
sind jedoch kompliziert und teuer.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Nachteile der vorgenannten
Vorrichtungen zu vermeiden und einen Antrieb mittels eines elektrischen Linearmotors
zu ermöglichen, bei dem ein vollkShener Synchronismus der Fortbewegung mit einem
anderen fortbewegten Körper durch besonders einfache und geringe Mittel erreicht
wird.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Synchronisationsvorrichtung
außerdem zwischen den fortbewegten
Körpern eine nur in einer Richtung
wirksame Kupplungsvorrichtung aufweist, die in einer derWirkung des Linearmotord
entgegengesetzten Richtung wirksam ist, und daß der Schub des Linearmotors in dem
Zeitabschnitt der synchronen Fortbewegung der Körper zum Wirksamwerden der- Kupplungsvorrichtung
verwendet wird, so daß den beweglichen Körpern eine gleiche Fortbewegungsgeschwindigkeit
aufgezwungen wird.
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Die nur in einer Richtung wirksame-Kupplungsvorrichtung, die der während
der synchronen Fortbewegung eine Bremsung/durch einen Linearmotor angetriebenen
Körper beWirkt, kann direkt mit dem anderen, in der Geschwindigkeit zu synchronisierenden
Körper zusammenarbeiten~. Sie ist beispielsweise in Gestalt eines endlosen Bandes
oder Fließbandes oder eines Organs ausgebildet, das mit einer sich mit synchroner
Geschwindigkeit fortbewegenden Kette oder einem Band verbunden ist.
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Die nur in einer Richtung wirksame Kupplungsvorrichtung kann mit einklappbaren
Anschlägen oder mit einem Freilaufsystem oder mit jedem ähnlichen bekannten System
versehen sein.
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Es ist unnötig, an die Vorteile eines Antriebes durch einen Linearmotor
zu erinnern, der es ermöglicht, ohne jeglichen mechanischen Kontakt eine Schubkraft
auf einen beweglichen Körper zu übertragen.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Fig. dargestellt. Es
zeigen: Fig.1 schematisch im Aufriß ein Beschleunigungssystem für eine Endstation
einer Drahtseilbahn, das mit einer erfindungsgemäßen Synchronisationsvorrichtung
ausgestattet ist, wobei. die Induktorelemente des Motors nicht dargestellt sind,
Fig.2 eine Teilansicht der Fig.1 in vergrößerter Darstellung mit einer Antriebsvorrichtung
eines Beschleuni.qungswagens, wobei nur der wirksame Anschlag; dargestellt ist,
Fig 3 eine Seitenansicht von rechts gemäß Fig.2, Fig.4 eine schematische Seitenansicht
einer anderen Synchronisationsvorrichtung gemäß der Erfindung in einer anlage mit
mitlaufender Ausstiegsrampe, Fig.5 eine Draufsicht gemäß Fig.4, Fig6 einen Schnitt
nach der Linie VI-VI d;er Fig .5 und Fig.7 eine ähnliche Ans-icht wie Fig.5 einer
Anlage mit Fahrzeugen, die auf einer einzigen Strecke in zwei Richtungen verkehren.
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In den Fig.1 bis 3 ist eine Beförderungsanlage dargestellt Sie weist
ein Drahtseil 10, das ständig umläuft, und einen End- oder Durchgangsbahnhof auf,
in dem Lasten 12 mit dem Seil 10 gekuppelt werden-können, um zu einem anderen nicht
dargestellten Bahnhof transportiert zu werden. Die Drahtseilbahn
kann
mit nur einem einzigen Drahtseil 10 -versehen sein, das als Trag- und Zugseil dient
und mit dem Kabinen 12 durch eine Kupplungsklemme 14 gekuppelt sind. Ebenso kann
die Anlage mit einem ortsfesten Tragseil oder einer ortsfesten Schiene und mit einem
entlang dem Tragseil verlaufenden Kabinenzugseil ausgerüstet sein. In den End- oder
Dur-chgangsbahnhöfen der Anlage werden die Lasten oder Kabinen 12 v-on dem Seil
10 abgekuppelt- und- auf Verkehrsgleise 16 gesetzt, auf denen die -Laufrollen 18
des zu der KuppIungsklemme 14 gehörenden Trägers rollen. Die -ausgekuppelten Kabinen
12 laufen nach der Bremsung an einer Ausstiegsrampe vorbei, oder sie halten unter
Umständen zum Ausstiegder Reisenden an. Danach werden sie zu einer Einstiegsrampe
geleitet und schließlich beschleunigt und wieder mit dem Seil 10 gekuppelt. Bei
dem Umlauf innerhalb des Bahnhofes sind die ständig sich fortbewegenden Kabinen
12 unabhängig vom Seil 10. Ihre Weiterbewegung erfolgt durch Schwerkraft, durch
Handbetätigung oder durch mechanischen oder elektrischen Antrieb. Die HaupiverkehrsgIeise
verfügen über eine oder mehrere Abzweigungen, die zum Abstellen der Kabinen dienen.
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Derartige Anlagen sind bereits bekannt, und die zugehörigen Zeichnungen
stellen nur den Beschleunigungs- und Kupplungsabschnitt der Kabinen 12 auf dem Seil
10 dar. Die auf dem Gleis 16 sich bewegende Kabine 12 fährt am Ende der nicht dargestellten
Einstiegsrampe unter den Beschleunigungswagen 20, wobei der Träger der Kupplungsklemme
14 durch Eingreifen
eines Ansatzes 22 in einen zu dem Chassis des
Wagens 20 gehörenden Bügel 24 automatisch mit dem Wagen 20 gekuppelt wird Es kann
auch jede andere Kupplungsart verwendet werden. Der Wagen 20 hat zwei Paar-Laufrollen
26, mit denen er auf einer Bahn läuft, die aus zwei Winkeleisen 28 besteht und sich
parallel zu dem Gleis 16 entlang des Beschleunigungsabschnittes erstreckt Außerdem
besitzt der Wagen 20 eine längliche Platte 30, die auf dem Oberteil des Chassis
befestigt isto Die aus- leitendem Material bestehende Platte 30 bewegt sich in einem
Luftspalt, der zwischen zwei ortsfesten und an den Winkel eisen 28 befestigten Induktorelementen
32 und 34 vorgesehen ist, wie aus Fig. 2 und 3 zu ersehen ist. Diese Induktorelemente
erzeugen ein magnetisches Wanderfeld. Die Platte 30 oder der Anker bildet mit den
Induktorelementen 32 und 34 einen linearen Induktionsmotor zum Antrieb des BeschleunigungsT
wagens 20 entlang den Winkeleisen 28.
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Der-Wagen 20 arbeitet z0B. mit Hilfe des oberen Endes der Ankerplatte
30 mit Anschlägen 36,36',36",36"' zusammen, die drehbar an Gliedern einer endlosen
Kette 38 befestigt sind, deren unterer Strang parallel zu den Gleisen 16 und den
Winkeleisen 28 verläuft. Die Kette 38 erstreckt sich zwischen zwei Umlenkrollen
40 und 42. Die Umlenkrolle 42 wird durch einen Treibriemen 44 über eine LaufroI-l-e
46 entsprechend der Fortbewegungsgeschwindigkeit des Seiles 10 angetrieben,
Die
Laufrolle 46 kann dabei eine der Endstützrollen der Anlage sein. Die Kette 38 wird
also mit einer zu dem Seil 10 synchron nen Geschwindigkeit angetrieben, und der
untere Strang der Kette 38 bewegt sich in der gleichen Richtung wie das Seil.
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Die Anschläge 36,36',36",36"' sind längs der Kette 38 verteilt und
gelenkig an den Achsen 50 der Kettenglieder befestigt.
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Außerdem besitzen die Anschläge eine Nase 48, die ihre- Schwenkung
in der dem Pfeil der Fig-.2 entgegengesetzten Richtung begrenzt. Die Anschläge können
deshalb durch eine Schwenkbewegung in Richtung des Pfeiles aus der Bahn des Beschleunigungswagens
heraus geklappt werden Die Enden der Winkeleisen 28 sind bogenförmig ausgebildet,
um das Ein- und Auskuppeln der Kabinen mit dem Beschleunigungswagen -zu ermöglichen
und zu erleichtern, obwohl auch jedes andere Verriegelungs- bzw. Kupplungssystem
verwendet werden kann. Die Kupplung der Kupplungskiemme 14 mit dem Seil 10 erfolgt
am Ende der Laufbahn des Wagens 20- mit Hilfe der üblichen Mittel, die nicht Gegenstand
der vorliegenden Erfindung und daher auch nicht beschrieben sind.
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Die erfindungsgemäße Anlage arbeitet wie folgt: Das Seil 10 wird ständig
in der durch den Pfeil in Fig.1 angegebenen Richtung angetrieben,und es selbst treibt
mit einer synchronen Geschwindigkeit die Kette 38 mittels des Treibriemens 44 in
der durch den Pfeil angegebenen Rich-tung an,
die der Fortbewegungsrichtung
der Kabinen 12 entsprichtÕ Der Wagen 20 steht vor dem Kupplungsvorgang am Ende der
Winkeleisen 28 links gemäß Fig1 in Abfahrts- und Wartestellung.
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Wenn eine Kabine 12 auf der Startstrecke erscheint, gelangt der Ansatz
22 unter den Kupplungsbügel 24 des Wagens 20 und bewirkt die Verriegelung der Kabine
12 mit dem Beschleunigungswagen 20. Ein Gleichrichter in der Kabine 12 steuert die
Stromversorgung der Induktorelemente 32 und 34, die auf den Anker 30 bzwo den Wagen
20 eine motorische Schubkraft ausüben. Die Kombination aus Wagen 20 und Kabine 12
wird unter dem Einfluß des Linearmotors beschleunigt, um schnell und vor dem Zeitpunkt
des Einkuppelns mit dem Seil 10 eine Geschwindigkeit zu erreichen, die gleich derjenigen
des Seiles 10 ist, gleichgültig was für eine Last zu befördern ist Während seiner
Fortbewegung ist der Wagen 20 mit dem unteren Strang der Kette 38 verbunden, die
sich in derselben Richtung mit einer Geschwindigkeit weiterbewegt, die gleich der
des Seiles ist, doho höher als die Geschwindigkeit des Wagens 20 während des Beschleunigungsabschnittes.
Diese Fortbewegung der Kette 38 mit einer höheren Geschwindigkeit wird durch ein
Umklappen der Anschläge ermöglicht (siehe beispielsweise den Anschlag 36" in Fig.
1). Für den Fall, daß der Wagen 20 versucht, sich schneller fortzubewegen als die
Kette 38, wird er sogleich gegen den Anschlag 36"' stoßen, der sich vor ihm befindet
und ihn zurückhält Die Schubwirkung des Linearmotors hält die
Abstützung
des Wagens 20 am Anschlag 36"' bis zum Ende der Strecke aufrecht, und die, mechanische
Verbindung von Anschlag 36"', Kette 38 und Treibriemen 44 gewährleistet eine vollkommene
Synchronisation der Fortbewegung des Wagens 20, der Kabine 12 und des Seil es 10
und erleichtert so das Kuppeln mit dem Seil. Die Aufbiegung des Endes der Winkeleisen
28 bewirkt das Auskuppeln der Kabine 12 von dem Wagen 20, was nach dem Einkuppeln
und der Lastübernahme durch das Seil 10 geschieht.
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Eine beliebige Vorrichtung schiebt den Wagen 20 für ein neues Startmanöver
in Abfahrtstellung zurück. Die Fortbewegung in dieser Richtung wird nicht durch
die Anschläge 36,36',36",36"' usw gehemmt, da diese weiter laufen, indem sie weggeklappt
werden. Man verwendet vorzugsweise den Linearmotor mit den Induktorelementen 32
und 34, da mit dieser Ausführung eine-Umkehrung der Schubrichtung durch Vertauschen
von zwei Phasen erreicht werden kann.
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Es ist leicht einzusehen, daß zahlreiche Ausführungsbeispiele und
Weiterbildung-en der Erfindung verwendet werden können, insbeso'ndere-derart, daß
der zur Beschleunigung dienende Zwischenwagen 20 weggelassen wird. Die Schubwirkung
des Linearmotörs wird dann direkt auf die Stützwagen mit den Kupplungsklemmen 14
der Kabin-en ausgeübt, die das An-kerelement des Linearmotors entweder selbst bilden
oder es tragen. Es ergibt
sich daraus eine Vereinfachung des Beschleunigungs-
und Antriebssystems der Kabinen, deren Umlauf auf den Fahrwegen vorteilhaft und
in besonders einfacher Weise durchgeführt wird, indem längs der Strecken Lineårmotoren
verteilt sind und jede Kabine über ein Ankerelement verfügt Bei der dargestellten
Anlage wird das System mit dem Zwischenwagen oder mit direktem Antrieb vorgesehen.
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In den Fig. 4 bis 6 ist ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung
dargestellt, bei dem unter der Einwirkung linearer Induktionsmotoren ein Fahrzeug
52 mit Rädern 54 auf Schienen 56 fährt, wobei Induktoren 58 entlang der durch die
Schienen 56 gebildeten Strecke verteilt sind. Das Fahrzeug 5,2 trägt eine Ankerplatte
60, die gegenüber, dem Induktor 58 angeordnet sst, so daß auf die Ankerplatte in-
a-n sich bekannter Weise eine Antriebskraft ausgeübt wird. Das Fahrzeug 52 kann
selbstverständlich durch verschiedene Mittel in der Schwebe gehal£en und getragen
werden beispielsweise durch Luft- oder Magnetkissen, und der Linearmotor kann v-om
Reaktionsschienentyp sein, dessen Ankerelement in bekannter Weise fest mit dem Gleis
verbunden ist. Das Aus- und Einsteigen der Passagiere in den End- oder Durchgangsbahnhöfen
erfolgt bei fahrendem Fahrzeug 52. Da-s Umsteigen der Passagiere wird durch ein
Fließband 62 erleichtert, das aus einer mitlaufenden Rampe besteht, die sich mit
de Geschwindigkeit des Fahrzeuges 52 fortbewegt.
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In dem in den Fig. 4 bis 6 dargestellten Beispie-l' wird das
Fließband
62 durch ein elastisches Band gebildet, das zwischen zwei Endwalzen 64 verläuft
und das durch einen Motor 66, beispielsweise einen Elektromotor, angetrieben wird0
Der wirksame Strang des Fließbandes wird in an sich bekannter Weise durch Rollen
68 oder ein ähnliches System untérstütztO Ein Reibrad 70 ist drehbeweglich auf einer
waagerechten Achse 72 angeordnet, die mit dem Fahrzeug 52 verbunden ist, wobei ein
Rollband 74 des Reibrades 70 reibschlüssig in Verbindung mit dem Fließband 62 steht.
Es ist leicht zu erkennen, daß sich im Falle einer Relativgeschwindigkeit Null zwischen
dem Fahrzeug 52 und dem Fließband 62 das Reibrad 70 überhaupt nicht um seine Achse
72 dreht. Dagegen erzeugt jede davon verschiedene Geschwindigkeit eine Drehbewegung
des Reibrades 70 in der einen oder anderen Richtung, je nachdem, ob die Geschwindigkeit
des Fahrzeuges 52 über oder unter der des Fließbandes 62 liegt. Einen nur in einer
Richtung möglichen Einkupplungsvorgang zeigt schematisch Fig.6. Ein zu dem Reibrad
70 gehörendes Gesperre mit Sperrklinken 76 arbeitet mit einem verzahnten Sperrad
78 zusammen, das auf der Achse 72 festgekeilt ist und eine Drehbewegung des Reibrades
70 im ~Uhrzeigersinn, wie es der Pfeil Fi in'Fig06 andeutet; verhindert. Falls die
Umlaufgeschwindigkeit V1 des Flleßbandes 62 größer als die Geschwindigkeit V2, des
Fahrzeuges 52 ist, dreht sich das Reibrad 70 frei um seine Achse 72, weil das Gesperre
76,78 eine solche freie Drehung zulässt. Beginnt im
Gegensatz dazu
die Geschwindigkeit des Fahrzeuges 52 die des Fließbandes 62 zu übersteigen, so
greifen die Sperrklinken 76 in das Sperrad 78 ein und blockieren den Freilauf des
Reibrades 70. Diese Blockierung bewirkt ein Kuppeln des Fahrzeuges 52 und des Fließbandes
62, die sich nun synchron fortbewegen.
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Das Rollband 74 des Reibrades 70 kann aus einem pneumatischen Reifen
oder aus jedem anderen System bestehen; beispielsweise aus einem verzahnten Sperrad
oder einem normalen Zahnrad, das mit einer entsprechenden, auf dem Fließband 62
angebrachten Verzahnung zusammenarbeitet0 Das Reibrad 70 kann gleichfalls mit einem
Strang bzw einer Kette zusammenarbeiten, die synchron mit dem Fließband 62 angetrieben
wird.
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Die erfindungsgemäße Beförderungsanlage arbeitet wie folgt: Die Fahrzeuge
52 werden verlangsamt, beispielsweise erfolgt vor der Einfahrt in den Bahnhof eine
Bremsung mittels linearer Induktionsmotoren oder eines beliebigen Bemssystems, so
daß das Fahrzeug stets mit einer verringerten Geschwindigkeit in der Einfahrtzone
ankommt, wobei die Einfahrtsgeschwindigkeit immer unter der Geschwindigkeit des
Fließbandes 62 liegt Die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Geschwindigkeit
V des Fließbandes 62 und der Geschwindigkeit V2 des Fahrzeuges 52 bewirkt eine Drehung
des Reibrades 70. Während der Kontaktaufnahme
mit dem Fließband
dreht sich das Reibrad in der dem Pfeil F:1 entgegengesetzten Richtung0 Die Linearmotoren
mit den Induktoren 58 des Bahnhofs sind entsprechend ausgelegt, um das Fahrzeug
52 rasch zu beschleunigen und seine Geschwindigkeit V2 auf einen Wert zu bringen,
der gleich der Geschwin-' digkelt V1 des Fließbandes 62 ist Das infolge des Gesperres
76,78 nur in einer Richtung mögliche Kuppeln setzt ein, sobald die Geschwindigkeit
V2 gleich der Geschwindigkeit V1 des Fließbandes 62 ist. Das Fahrzeug und das Fließband
kuppeln"dabei fest miteinander, so daß sie sich während des Aus- und Einsteigens
der Reisenden synchron fortbewegen. Der von den Linearmotoren mit den Induktoren
58 dem Fahrzeug 52 verliehene Schub, muß selbstverständlich genügend groß sein,
um diese Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten, während das Fließband 62 bremsend und
regulierend auf die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeuges 52 einwirkt. Der
Motor 66 des Fließbandes 62 kann einen nicht dargestellten Geschwindigkeitsregler
aufweisen, der die Umlaufgeschwindigkeit V1 trotz der zusätzlichen Einwirkung der
Linearmotoren mit den Induktoren 58 konstant hält. In einer vereinfachten Anlage
kann die Trägheit der Kombination ausreichen, um die Geschwindigkeitsänderungenauf
annehmbare Werte zu dämpfen, die durch die Wirkung der Linearmotoren mit den Induktoren
58 entstehen.
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Fig.7 zeigt eine erfindungsgemäße Anlage mit einer einzigen Strecke,
auf der Fahrzeuge in beiden Richtungen verkehren
können. Beiderseits
der Schiene 56 sind Fließbänder oder umlaufende Rampen 62,62' installiert, die durch
Motoren 66, 66' in entgegengesetzten Umlaufrichtungen angetrieben werden.
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Das durch die Linearmotoren mit Induktoren 58 angetriebene Fahrzeug
verfügt über zwei Reibräder 70,70', die mit den bei-' derseitigen Fließbändern 62,62'
und den in entgegengesetzten Richtungen wirksamen Freiläufen zusammenarbeiten können.
In der durch den Pfeil V2 in FigO7 angegebenen Verkehrsrichtung des Fahrzeuges 52,
die der Umlaufrichtung des Fließbandes 62 entspricht, ist die Geschwindigkeit des
Fahrzeuges auf die des Fließbandes begrenzt, und zwar durch Wirksamwerden oder Blockieren
des dem Reibrad 70 in der vorstehend beschriebenen Weise zugeordneten Freilaufes.
Das mit dem Fließband 62' zusammenwirkende Reibrad 70' dreht sich frei und ist also
unwirksam. Falls das Fahrzeug 52 in die Richtung V12 fährt, wird die Geschwindigkeitsbegrenzung
dagegen durch das Reibrad 70' bewirkt, so daß die Geschwindigkeit des Fahrzeuges
52 mit der des Fließbandes 62' synchronisiert wird. Das Fließband dient dabei als
Ein- und Ausstiegsrampe. Das Reibrad 70 ist dagegen unwirksam.
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Das nur in einer Richtung wirksame Kupplungssystem zwischen dem Fahrzeug
und dem Fließband kann selbstverständlich in jeder anderen Weise verwirklicht werden,
beispielsweise mittels eines Systems von Anschlägen oder eines Sperrklinkensystems,
das
mit einer Zahnstange zusammenwirkt, oder mittels ähnlicher Vorrichtungen. Das Fließband
kann auf eine bewegliche Bühne-mder einen Rollwagen reduziert werden, die sich in
der Verkehrszone mit verringerter Geschwindigkeit parallel zu dem Fahrzeug fortbewegen
und die anschließend auf eine abzweigende Fahrbahn zum Einsteigen oder eventuell
zur Weiterleitung-in eine andere Bestimmungsrichtung umgeleitet werden.
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Die Beförderungsleistung der Anlage kann bei Aufrechterhaltung der
Fahrtdauer zwischen den Bahnhöfen dadurch geregelt werden, daß die Aufenthaltsdauer
der Fahrzeuge in den Bahnhöfen geändert wird. Diese Aufenthaltsdauer, oder genauer
gesagt, diese Umlaufzeittmit verringerter Geschwindigkeit, kann ohne Änderung des
Schubes der Linearmotoren mit den Induktoren 58 ge-' regelt werden, indem die Antriebsgeschwindigkeit
des Fließbandes 62 geändert wird, das dann dem Fahrzeug 52 automatisch eine entsprenende
Geschwindigkeit aufzwingt.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung dient gleichzeitig als Sicherheitsvorrichtung
für den Fall, daß oberhalb des Bahnhofes ein Ausfall des Bremssystems auftritt.
Der Aufprall mit dem nachfolgenden Fahrzeug wird, durch das Reibrad vermieden, das
auf dem Fließband rutscht.