NL1012649C2 - Spoorplaat voor een spoorbaan, en bevestigingsmethode daarvoor. - Google Patents

Description

GEWIJZIGDE TEKST

Titel: Spoorplaat voor een spoorbaan, en bevestigings- methode daarvoor

De onderhavige uitvinding heeft in zijn algemeenheid betrekking op spoorbanen, in het bijzonder voor railvoertuigen en/of magneettreinen. Meer in het bijzonder heeft de onderhavige uitvinding betrekking op een draagconstructie voor een 5 dergelijke spoorbaan, omvattende een in hoofdzaak plaatvormige, bij voorkeur betonnen kern, die in het hiernavolgende ook zal worden aangeduid met de term "spoorplaat". Voor railvoertuigen is een dergelijke spoorplaat aan zijn bovenkant voorzien van twee evenwijdige groefvormige railopneemruimten. 10 Een dergelijke spoorplaat is reeds beschreven in het

Nederlandse octrooi 1009538 van 22 juli 1998 van dezelfde uitvinder. Deze spoorplaat is onderdeel van een spoorbaan-constructie van het zogenaamde "embedded rail"-type, waarbij een spoorstaaf over zijn volledige lengte en over een bepaald 15 deel van zijn hoogte is opgesloten in de groefvormige railopneemruimten, in tegenstelling tot conventionele systemen waarbij de spoorrail op regelmatige onderlinge afstanden door middel van klemorganen wordt bevestigd aan een ondergrond zoals spoorbielzen of een vlakke betonnen spoorplaat.

20 Er bestaat behoefte aan een spoorbaanconstructie waarbij de spoorstaven over zeer grote lengte naadloze, continue staven zijn. Voorts is het gewenst, dat die naadloze spoorstaven zijn opgenomen als embedded rail in een betonnen spoorplaat. Bijgevolg dient de betonnen spoorplaat, die is 25 opgebouwd uit in de lengterichting achter elkaar geplaatste en aan elkaar bevestigde plaatsegmenten, zich te gedragen als één continue, naadloze betonplaat. Om te voorkomen dat een dergelijke spoorplaat kapot gaat als gevolg van door temperatuur-variaties veroorzaakte lengtevariaties, is het bekend om de 2 spoorplaat op voorafbepaalde plaatsen met regelmatige onderlinge afstanden te voorzien van naadvormige verzwakkingen, die gezien kunnen worden als scheurinitiatieplaatsen.

Deze oplossing heeft zich in de praktijk bewezen, maar is 5 alleen goed toepasbaar in situaties waar de spoorplaat wordt neergelegd op een aardbaan. Wanneer de spoorplaat wordt gemonteerd op een betonnen baanconstructie zoals bijvoorbeeld een brug, is het gebruikelijk dat afzonderlijke, relatief korte spoorplaatsegmenten star met de spoorbaanconstructie 10 worden verbonden, waarbij elk plaatsegment zich gedraagt als een geheel met de brug. Door bijvoorbeeld temperatuurvariaties veroorzaakte lengteveranderingen in de brug worden dan opgevangen doordat elk plaatsegment met de brug meebeweegt, waarbij dan de bevestigingsconstructie van de rail in de 15 spoorplaatsegmenten zodanig is uitgevoerd, dat elke rail ten opzichte van de spoorplaat kan schuiven in de lengterichting.

Met deze bekende constructie zijn echter enkele nadelen verbonden. In de eerste plaats is het moeilijk om op deze manier grote locale lengtevariaties op te vangen, zoals die 20 welke zich bijvoorbeeld kunnen voordoen bij de dilatatievoegen van een brugconstructie. Een ander probleem is, dat het voor het rijcomfort in een trein gewenst is, dat de onderlinge afstanden tussen de opeenvolgende klemmen waarmee de spoorstaven zijn vastgemaakt aan de spoorplaat, zoveel mogelijk aan 25 elkaar gelijk zijn. In de praktijk geldt het voorschrift, dat die afstanden mogen liggen binnen een gebied van 58 tot 65 cm. In het algemeen kan gesteld worden, dat overgangen in de ondersteuningsafstand ongewenst zijn. Om dan de spoorplaatsegmenten, die onderling bij voorkeur identiek aan elkaar 30 moeten zijn om de vervaardigingskosten te drukken, aan te passen aan het patroon van de railbevestigingspunten van het aan- en afvoertraject, moeten de spoorplaatsegmenten voor elke brug specifiek worden ontworpen en op maat gemaakt, hetgeen die spoorplaatsegmenten relatief duur maakt.

3

Voorts is een probleem bij spoorbaanconstructies in het algemeen, wanneer zij worden aangelegd op een aardbaan, dat zich in de loop der tijd een zekere mate van verzakking kan voordoen. In principe is enige mate van verzakking, wanneer 5 die over een grote spoorlengte is uitgesmeerd, geen probleem. Anders wordt het wanneer er zich een verzakking voordoet bij een op een aardbaan gelegen deel van een spoor nabij een brugconstructie. De brugconstructie zal zeer goed verankerd zijn aan de vaste wereld, en zal niet verzakken, terwijl het 10 daarop aansluitende aardbaanspoor wel kan verzakken. Er zullen zich dan dus locaal grote verzakkingsverschillen voordoen, die in het spoor te voelen zijn als een hobbel, hetgeen in het bijzonder voor hogesnelheidstreinen uit den boze is. Er bestaat aldus behoefte aan de mogelijkheid tot het nastellen 15 van de spoorhoogte. Bij bekende embedded railsystemen is dit lastig of in het geheel niet mogelijk.

Vergelijkbare problemen doen zich voor bij de plaatsing van spoorplaten voor magneettreinen.

De onderhavige uitvinding beoogt in zijn algemeenheid de 20 bovengenoemde problemen op te lossen.

Een verder doel van de onderhavige uitvinding is het verschaffen van een betonnen spoorplaat die de voordelen van een embedded rail, een relatief eenvoudige montage van rails in de spoorplaat, een relatief eenvoudige toegankelijkheid tot 25 de rails na montage, een in de spoorplaat geïntegreerde ontspoorbeveiliging, en een in de spoorplaat geïntegreerde geluidabsorptie, combineert.

Volgens een belangrijk aspect van de onderhavige uitvinding wordt de spoorplaat zodanig gemonteerd ten opzichte 30 van zijn ondergrond, dat hij ten opzichte van die ondergrond althans enigszins kan schuiven. Ten opzichte van de ondergrond is de spoorplaat in hoogte en in breedtepositie instelbaar, en er kan een elastische ondersteuning zijn opgenomen tussen de spoorplaat en zijn ondersteuning. Met voordeel wordt voor het 35 monteren van de spoorplaat gebruik gemaakt van standaard 4 railklemmen, van het type dat normaliter wordt gebruikt om een spoorstaaf te monteren aan bijvoorbeeld een spoorbiels, maar dan nu toegepast om een spoorplaat te bevestigen aan zijn ondersteuning.

5 Volgens een ander belangrijk aspect van de onderhavige uitvinding worden de spoorstaven in de spoorplaat opgesloten door middel van losse drukblokken, die tevens de functie van ontspoorbeveiliging en geluidsisolatie vervullen.

Opgemerkt wordt, dat het op zich uit US-A-5.806.764 reeds 10 bekend is om een spoorbaanconstructie uit te voeren als een bodemplaat met opstaande steunruggen voor het steunen van de buitenzijden van de rails, waarbij de rails op hun plaats worden gehouden door een tussen die rails aangebracht positio-neerblok. Volgens deze bekende techniek is er, gemeten in de 15 breedterichting van het spoor, slechts een enkel positioneer-blok aanwezig tussen de rails, en worden de rails zwevend geklemd tussen dat ene positioneerblok en de opstaande steunruggen. Het plaatsen van een dergelijk positioneerblok is dan echter bijzonder moeilijk, enerzijds omdat de rails in hun 20 zwevende positie moeten worden vastgehouden, anderzijds omdat de zijranden van het positioneerblok geprofileerd om te passen in het profiel van de rails. Bij de door de onderhavige uitvinding voorgestelde spoorbaanconstructie is het aantal positioneerblokken, gemeten in de breedterichting van het 25 spoor, minstens gelijk aan drie. Een groter aantal is ook denkbaar, waarbij het aantal dan bij voorkeur oneven is. Het is dan mogelijk om eerst de rails te plaatsen op de bodemplaat, vervolgens de buitenste positioneerblokken te plaatsen, en uiteindelijk een middelste positioneerblok te plaatsen dat 30 alle overige positioneerblokken alsmede de rails opsluit. Daarbij is het van bijzonder voordeel als dat middelste positioneerblok een trapeziumvorm heeft.

Voorts wordt opgemerkt, dat het op zich uit US-A-5.464.152 reeds bekend is om op een spoorwegovergang, 35 uitsluitend ten behoeve van de geluidsisolatie van de rails, 5 de rails in te klemmen tussen op een bodemplaat aangebrachte opstaande randen enerzijds en op die bodemplaat geplaatste klemblokken anderzijds. Daarbij is echter het aantal klem-blokken, gemeten in de breedterichting van het spoor, gelijk 5 aan twee. Dit heeft als nadeel dat, om het plaatsen van het tweede blok mogelijk te maken, er een spleet aanwezig moet zijn tussen de twee klemblokken, en elk van de klemblokken individueel moet worden verankerd aan de bodemplaat. Er is aldus geen krachtgesloten opsluiting van de ene rail naar de 10 andere rail. Bij de door de onderhavige uitvinding voorgestelde constructie steunen de positioneerblokken tegen elkaar, en is er een krachtgesloten positionering van de twee rails tussen de twee opstaande steunruggen.

15 Deze en andere aspecten, kenmerken en voordelen van de onderhavige uitvinding zullen nader worden verduidelijkt door de hiernavolgende beschrijving van een voorkeursuitvoeringsvorm van een spoorplaat volgens de uitvinding onder verwijzing naar de tekening, waarin gelijke verwijzingscijfers gelijke of 20 vergelijkbare onderdelen aanduiden, en waarin: figuur 1 schematisch een dwarsdoorsnede toont van een spoor-baanconstructie volgens de onderhavige uitvinding; de figuren 2A-B schematisch een klemorgaan voor een spoorplaat tonen; 25 figuur 3 een met figuur 1 vergelijkbare dwarsdoorsnede toont van een voorkeursuitvoeringsvorm van een spoorbaanconstructie volgens de onderhavige uitvinding, waarin positioneerblokken zijn toegepast; figuur 4 op grotere schaal een voorkeursdetail van figuur 3 30 verduidelijkt; figuur 5 een met figuur 3 vergelijbare dwarsdoorsnede toont van een andere voorkeursuitvoeringsvorm van een spoor-baanconstructie volgens de onderhavige uitvinding, waarin positioneerblokken zijn toegepast; 6 de figuren 6A-C schematisch bovenaanzichten tonen van een voorkeursuitvoeringsvorm van een spoorbaanconstructie volgens de onderhavige uitvinding, met verschillende mogelijkheden voor de configuraties van positioneerblokken; 5 de figuren 7A-C schematisch een toepassingsvoordeel van de onderhavige uitvinding illustreren; en de figuren 8A-C schematisch een uitvoeringsvorm van de onderhavige uitvinding illustreren, toegepast bij een voor magneettreinen bestemd spoor.

10

Figuur 1 toont schematisch een dwarsdoorsnede van een spoorbaanconstructie 1 volgens de onderhavige uitvinding, welke in het bijzonder geschikt is voor hogesnelheidstreinen. De spoorbaanconstructie 1 omvat een betonnen spoorplaat 2, die 15 aan zijn bovenkant is voorzien van twee evenwijdige rail-opneemgroeven 3 (zie de linkerhelft van figuur 1). In elke railopneemgroef 3 is een spoorstaaf 4 vastgezet door middel van een gietmassa 5 (zie de rechterhelft van figuur 1).

De spoorplaat 2 is gemonteerd op een in zijn algemeenheid 20 met het verwijzingscijfer 10 aangeduide draagconstructie. Die draagconstructie 10 omvat in het weergegeven voorbeeld longitudinale draagruggen 11, die op hun beurt kunnen zijn aangebracht op een aardbaan maar in het weergegeven voorbeeld zijn gevormd op de bodem van een betonnen bak 12 met eexi in 25 hoofdzaak ü-vormige dwarsdoorsnede. Als alternatief zouden de langwerpige draagruggen 11 gemonteerd kunnen zijn op palen, waardoor een grote besparing wordt bereikt op de kosten van de draagconstructie 10. Wanneer de draagconstructie 10 een betonnen bak 12 omvat, zouden de draagruggen 11 kunnen worden 30 weggelaten, en kan de spoorplaat 2 rechtstreeks worden gemonteerd op de bodem van die betonnen bak 12. Door gebruikmaking van draagruggen 11, zoals getoond, is het echter eenvoudiger om de spoorplaat 2 met een zekere dwarshelling te monteren ten opzichte van een overigens horizontaal liggende 35 betonbak 12, zoals in figuur 1 weergegeven.

7

Volgens een belangrijk aspect van de onderhavige uitvinding is de spoorplaat 2 niet star en gefixeerd bevestigd aan de draagconstructie 10, zoals gebruikelijk, maar door middel van klemorganen 20 die een nastelling van de beves-5 tiging mogelijk maken in hoogte- en/of in breedterichting, en die voorts voorzien in een trillingsdemping.

Zoals in meer detail getoond in figuur 2A, omvatten de klemorganen 20 een sandwich van een oplegschaal 21, bij voorkeur van metaal, en een daaronder geplaatste elastische 10 plaat 22, bijvoorbeeld van rubber of dergelijke, waaronder bij voorkeur weer een stijve bodemplaat 23 is aangebracht, bijvoorbeeld van kunststof of metaal. De sandwich van de oplegschaal 21, elastische plaat 22 en bodemplaat 23 is door middel van een bout 24 star gefixeerd aan de draagconstructie 15 10. De bout 24 reikt door respectieve montagegaten in de oplegschaal 21, in de elastische plaat 22, en in de bodemplaat 23, welke montagegaten in figuur 2 ter wille van de eenvoud niet afzonderlijk zijn getoond. Om het verstellen van de volledige sandwich van de oplegschaal 21, de elastische plaat 20 22, en de bodemplaat 23 in de richting loodrecht op de lengterichting van het spoor te vergemakkelijken, is bij voorkeur voorzien in een in genoemde montagegaten geplaatste cilindrische verstelbus, die bij zijn bovenuiteinde een radiaal uitstekende kraag heeft die rust op het bovenoppervlak 25 van de oplegschaal 21, en die een axiaal gerichte boring heeft die excentrisch is geplaatst, waar de genoemde bout 24 doorheen reikt. Verstelling van de genoemde sandwich ten opzichte van het gefixeerde schroefgat in de ondergrond wordt dan bereikt door de verstelbus te roteren, waartoe de kraag 30 van de verstelbus kan zijn voorzien van een profiel zoals een zeskant voor het laten aangrijpen van een gereedschap zoals een steeksleutel.

De spoorplaat 2 rust op de oplegschaal 21, zoals later uitgebreider zal worden beschreven, en is dus met de starre 35 draagconstructie 10 gekoppeld onder tussenkomst van de δ oplegschaal 21, de elastische plaat 22, en de eventuele bodemplaat 23. Door de aanwezigheid van de elastische plaat 22 tussen de spoorplaat 2 en de draagconstructie 10 wordt een trillingsdemping bereikt tussen de spoorplaat 2 en de 5 draagconstructie 10. Hierdoor wordt bereikt, dat een trillingsdemping of verende oplegging tussen de spoorstaaf 4 en de spoorplaat 2 kan worden weggelaten, of althans aanzienlijk kan worden gereduceerd. De dempingskarakteristiek van de spoorplaat 2 ten opzichte van de draagconstructie 10 10 kan eenvoudig worden aangepast door het vervangen van de elastische plaat 22; bij wijze van voorbeeld zou de elastische plaat 22 kunnen worden vervangen door een dikkere of dunnere plaat. Voorts kan de hoogte van het spoor, dat wil zeggen de hoogte van de spoorstaaf 4 ten opzichte van de vaste wereld, 15 eenvoudig worden gevarieerd door het vervangen van de bodemplaat 23; bij wijze van voorbeeld zou het spoor (spoorstaven 4) op relatief eenvoudige wijze kunnen worden opgetild ten opzichte van de vaste wereld door de bodemplaat 23 te vervangen door een dikker exemplaar.

20 De oplegschaal 21 heeft aan zijn bovenzijde een oplegvlak 29, waarop de spoorplaat 2 rust. Bij voorkeur, en zoals weergegeven, is tussen het oplegvlak 29 van de oplegschaal 21 en de onderzijde van de spoorplaat 2 een plaat 32 van een harde kunststof of dergelijke aangebracht. Deze plaat 32 kan 25 zijn aangebracht in een verdieping in het bovenoppervlak van de oplegschaal 21.

Het oplegvlak 29 grenst aan een verhoogde rug 25, die een aanslag of zijdelingse positiebegrenzing vormt voor de spoorplaat 2.

30 De spoorplaat 2 wordt ten opzichte van de oplegschaal 21 op zijn plaats gehouden door een klembeugel 26, die door middel van een in de rug 25 geschroefde klembout 27 een in hoofdzaak omlaag gerichte klemkracht uitoefent op een aan de onderzijde van de spoorplaat 2 gevormde voet 30. De voet 30 35 kan als integraal onderdeel met de spoorplaat zijn gevormd, 9 uit hetzelfde materiaal, als dat materiaal sterk genoeg is. In de weergegeven uitvoeringsvorm is de voet 30 uitgevoerd als een aan de spoorplaat 2 bevestigd metalen profiel met een ten opzichte van de spoorplaat 2 horizontaal uitstekende teen 31.

5 Als alternatief kan de spoorplaat 2 in zijn zijwand zijn voorzien van een inspringende nis voor het opnemen van de klembeugel 26, in welk geval de totale breedte van spoorplaat 2 plus klemorganen 20 kan worden verminderd.

Figuur 2B toont een schematisch zijaanzicht van de 10 klemorganen 20. Met voordeel kan voor de klembeugel 26 gebruik gemaakt worden van een standaard railbevestigingsbeugel.

Door deze klembevestiging kan de spoorplaat 2 in de lengterichting verschuiven ten opzichte van de draagconstructie 10. Hierdoor kan de spoorstaaf 4 ten opzichte 15 van de spoorplaat 2 gefixeerd worden gemonteerd, dat wil zeggen dat de spoorplaat 2 met de spoorstaven 4 zich gedraagt als een continue, geïntegreerde eenheid. De aldus vervaardigde continue eenheid van spoorplaat 2 met spoorstaven 4 kan zich ook uitstrekken over bijvoorbeeld een brugconstructie, doordat 20 lengtevariaties in de brugconstructie worden vereffend doordat de spoorplaat 2 en de draagconstructie 10, dat wil zeggen de brugconstructie in dit voorbeeld, ten opzichte van elkaar kunnen schuiven zodat dergelijke lengtevariaties geen invloed hebben op de spoorstaven en de spoorplaat.

25

Figuur 3 illustreert een verder aspect van de onderhavige uitvinding, en figuur 4 illustreert een detail daarvan. Figuur 3 is een schematische dwarsdoorsnede van een spoorplaat 102, die door middel van klemorganen 20 rechtstreeks is bevestigd 30 op de bodem van een betonnen bak 12. De klemorganen 20 kunnen identiek zijn aan die welke zijn besproken met verwijzing naar figuur 2A, en zullen hier niet gedetailleerd worden besproken.

De spoorplaat 102 omvat een in hoofdzaak vlakke bodemplaat 110. Langs de langsranden van de bodemplaat 110 bevinden 35 zich twee ten opzichte van het bovenvlak 111 van de bodemplaat 10 110 omhoog reikende steunruggen 112. De bodemplaat 110 en de steunruggen 112 zijn integraal vervaardigd als een enkel vormstuk. Zoals later meer gedetailleerd zal worden beschreven onder verwijzing naar figuur 4, zijn op het bovenvlak 111 van 5 de bodemplaat 110 twee spoorstaven 104 geplaatst, die met hun buitenoppervlak steunen tegen een binnenoppervlak 113 van een respectieve steunrug 112. Hierbij en in het hiernavolgende zal met de term "binnen" een naar het middenvlak M van de spoorplaat 102 gerichte richting worden aangeduid, en zal met 10 de term "buiten" een van dit middenvlak M af gerichte richting worden aangeduid.

Tussen de spoorstaven 104 zijn op het bovenvlak 111 van de bodemplaat 110 losse positioneerblokken 120, 130 en 120' geplaatst. Deze positioneerblokken raken direct of indirect 15 aan de spoorstaven 104, en sluiten de spoorstaven 104 dus in zijdelingse richting op tussen de positioneerblokken en de steunrug 112. Hierbij wordt een railopneemruimte 3 (figuur 1) dus gedefinieerd door de onderlinge afstand tussen een positioneerblok en een steunrug.

20 Hoewel de spoorstaven 104 in principe een willekeurige geschikte contour mogen hebben, hebben zij bij voorkeur een gestandaardiseerde vorm met een voet 105, een centraal lijf 106, en een kop 107, zoals meer gedetaileerd getoond in figuur 4. Het binnenoppervlak 113 van elke steunrug 112 heeft 25 een aan deze vorm aangepaste contour, zodanig dat de spoorstaaf 104 over vrijwel zijn hele hoogte met zijn buitenoppervlak in aanraking is met het binnenoppervlak 113 van de steunrug 112. Meer in het bijzonder is in figuur 3 duidelijk getoond, dat de gehele hoogte van het lijf 106 en zelfs een 30 deel van de kop 107 aanligt tegen het geprofileerde binnenoppervlak 113 van de steunrug 112. Evenzo hebben de buitenste positioneerblokken 120 en 120', die onderling in principe identiek zijn maar spiegelsymmetrisch zijn opgesteld, een buitencontour die correspondeert met de binnencontour van de 35 voet 105 en het lijf 106 van de spoorstaaf 104.

11

Door gebruik te maken van dergelijke positioneerblokken 120, 120' en 130 is een verbluffend snelle en eenvoudige montage van de spoorstaven 104 op de spoorplaat 102 mogelijk. Kort gezegd komt het er op neer, dat de spoorstaven 104 op de 5 bodemplaat 110 van de spoorplaat 102 worden neergezet, en naar buiten worden geschoven waarbij de voet 105 van de spoorstaaf 104 in een daarvoor bedoelde uitsparing van de steunrug 112 steekt. Vervolgens worden de buitenste positioneerblokken 120 en 120' geplaatst op het bovenvlak 111 van de bodemplaat 110, 10 en naar buiten geschoven zodat zij met hun buitenoppervlak tegen de spoorstaaf 104 aan komen te liggen. Ten slotte wordt het middelste positioneerblok 130 geplaatst, dat de twee buitenste positioneerblokken 120 en 120’ op hun plaats houdt. Hierbij is het van voordeel, als het middelste positioneerblok 15 130 een wigfunctie heeft doordat het middelste positioneerblok 130 in dwarsdoorsnede in hoofdzaak de vorm heeft van een omgekeerd trapezium, dat wil zeggen dat de zijwanden 131 van het middelste positioneerblok 130 een hoek maken groter dan 0° met de verticaal, zodat de horizontale dwarsafmeting van het 20 middelste positioneerblok 130 nabij het onderoppervlak 132 daarvan kleiner is dan de horizontale dwarsafmeting bij het bovenvlak 133 daarvan. De binnenste zijwanden 121 van de buitenste positioneerblokken 120 en 120' hebben een overeenkomstige helling.

25 Het middelste positioneerblok wordt bij voorkeur door middel van één of meerdere bevestigingsbouten 135 vastgeschroefd aan de bodemplaat 110.

Tussen het middelste positioneerblok 130 en de twee buitenste positioneerblokken 120 en 120’ zijn bij voorkeur 30 elastische strips 136 aangebracht. Deze elastische strips 136 dienen voornamelijk om breedtevariaties als gevolg van temperatuurvariaties op te vangen. Hoewel de elastische strips 136 op zich losse onderdelen kunnen zijn, zijn zij bij voorkeur bevestigd aan de binnenzijwand 121 van het buitenste 12 blok 120 of aan de zijwand 131 van het middelste positioneer-blok 130.

Bij voorkeur, en zoals geïllustreerd, zijn de positioneerblokken 120, 130, 120' aan hun onderzijde voorzien 5 van uitstekende nokken 137, die als één geheel met de positioneerblokken kunnen zijn vervaardigd uit hetzelfde materiaal daarvan, maar die ook van een ander materiaal vervaardigd kunnen zijn, bijvoorbeeld van kunststof of dergelijke, en aan het onderoppervlak van de positioneer-10 blokken zijn vastgemaakt, bijvoorbeeld door lijmen. Het voornaamste doel van deze nokken 137 is het voorkomen van een direct contact tussen de positioneerblokken en de bodemplaat 110, en het definiëren van een horizontale spieetvormige ruimte 142 tussen de bodemplaat 110 en de positioneerblokken 15 om het wegstromen van water mogelijk te maken. Regenwater dat op de spoorbaan valt, kan via de tussen de positioneerblokken 120 en 130 door de elastische tussenstrips 136 gedefinieerde spleetruimte tussen de positioneerblokken 120 en 130 omlaag stromen om genoemde spieetvormige ruimte 142 te bereiken, en 20 kan vanuit die spieetvormige ruimte 142 worden afgevoerd door verticale boringen 143 in de bodemplaat 110.

De positioneerblokken 120, 120' en 130 kunnen bij voorkeur tevens zijn ingericht voor een geluidabsorberend effect. Daartoe kunnen de positioneerblokken 120, 120' en 130, 25 die voordeligerwijs kunnen zijn uitgevoerd als massieve betonblokken, in hun bovenoppervlak zijn voorzien van een verdiept gedeelte waarin geluidabsorberende elementen 140 zijn opgenomen. Dergelijke geluidabsorberende elementen 140 kunnen bijvoorbeeld zijn uitgevoerd in de vorm van een gietmassa, en 30 kunnen bijvoorbeeld zijn gemaakt van de materialen rubber, kunststofschuim, of schuimbeton of dergelijke. De geluidabsorberende elementen 140 kunnen zich ook uitstrekken over het gehele bovenoppervlak van de positioneerblokken.

De buitenste positioneerblokken 120 en 120' zijn bij 35 voorkeur tevens ingericht voor het vervullen van de functie 13 van ontspoorbeveiliging. Daartoe is hun hoogte zodanig, dat hun bovenoppervlak zich hoger bevindt dan het bovenoppervlak van de kop 107 van de spoorstaaf 104. Dit hoogteverschil bedraagt bij voorkeur ongeveer 36 mm. Het bovenoppervlak van 5 de buitenste positioneerblokken 120 en 120' heeft een buitenrand die zich op afstand bevindt van de binnenrand van de kop 107 van de spoorstaaf 104, welke afstand bij voorkeur ongeveer 70 mm bedraagt. De positioneerblokken 120 en 120’ zijn bij hun buitenrand geprofileerd om een flensopneemruimte 122 te 10 definiëren voor de (niet weergegeven) flens van een op een spoorstaaf rijdend spoorwiel, welke flensopneemruimte 122 wordt gedefinieerd door een eerste, in hoofdzaak verticaal gericht wandgedeelte 123 van het positioneerblok 120 dat zich omlaag uitstrekt vanaf de genoemde buitenrand van het boven-15 oppervlak, en een tweede, in hoofdzaak horizontaal gericht wandgedeelte 124 dat zich bevindt op ongeveer het niveau van de onderkant van de kop 107 van de spoorstaaf 104. Door deze profilering, en in het bijzonder door de door het eerste zijvlak 123 gedefinieerde binnenwand van de flensopneemruimte 20 122, wordt een ontspoorbeveiliging geboden doordat wordt tegengegaan dat een wiel van een passerende trein de spoorstaaf 104 verlaat.

Desgewenst kunnen de positioneerblokken 120 en 120' in dit gebied zijn versterkt door een aan de positioneerblokken 25 bevestigde, geprofileerde metalen plaat 125, zoals weergegeven.

Figuur 4 toont op grotere schaal een dwarsdoorsnede van een spoorstaaf 104 en een gedeelte van de spoorplaat 102 en een positioneerblok 120. In figuur 4 is duidelijk getoond, dat 30 tussen de steunrug 112 van de spoorplaat 102 en de spoorstaaf 104 een elastisch materiaal 151 is aangebracht. Ook tussen het buitenoppervlak van het positioneerblok 120 en het binnen-oppervlak van de spoorstaaf 104 is een dergelijk elastisch materiaal aangebracht..Dit elastische materiaal 151 heeft 35 onder meer een geluiddempende functie. In principe is het 14 mogelijk om het genoemde elastische materiaal vooraf aan te brengen op de steunrug 112 en het positioneerblok 120 dan wel op de te plaatsen spoorstaaf 104. Een optie kan echter zijn om eerst de spoorstaaf 104 en de positioneerblokken 120, 120' en 5 130 te plaatsen, waarbij tussen de spoorstaaf 104 en de steunrug 112 van de spoorplaat 102 enerzijds, en tussen de spoorstaaf 104 en de positioneerblokken 120 en 120' anderzijds, een spieetvormige ruimte over blijft, welke spieetvormige ruimte kan worden gehandhaafd door afstand-10 blokjes of opvulblokjes die ter wille van de eenvoud niet zijn weergegeven, en welke spieetvormige ruimte vervolgens kan worden gevuld met een uithardende gietmassa 151.

Bij voorkeur, en zoals geïllustreerd in figuur 4, steunt de spoorstaaf 104 niet rechtstreeks op het bovenvlak 111 van 15 de bodemplaat 110 van de spoorplaat 102, maar is de voet 105 van de spoorstaaf 104 geplaatst in een bij voorkeur van kunststof vervaardigd gootprofiel 152 met een in hoofdzaak U-vormige dwarsdoorsnede, waarbij op de bodem 153 van dit profiel 152 een verende massa 154 kan zijn aangebracht. Dit 20 gootprofiel vergemakkelijkt tijdens assemblage het in horizontale richting verschuiven van de spoorstaaf 104 in de richting van de steunrug 112. De buitenste opstaande wand 155 van het gootprofiel 152 kan in horizontale richting een aanslag vormen voor de voet 105 van de spoorstaaf 104, 25 gesteund door de steunrug 112, waardoor genoemde spieetvormige ruimte tussen de steunrug 112 en de spoorstaaf 104 kan worden gedefinieerd zonder de noodzaak van losse afstandblokjes. De binnenste opstaande wand 156 van het gootprofiel 152 fungeert als oplegrand voor het positioneerblok 120, en sluit daarbij 30 tevens de spieetvormige ruimte tussen het positioneerblok 120 en de spoorstaaf 104 af, zodat wanneer nu een gietmassa 151, zoals bijvoorbeeld een UV-bestendige polyurethaan gietmassa die op zich bekend is, in genoemde spieetvormige ruimten aan weerszijden van de spoorstaaf 104 wordt gegoten, doelmatig 35 wordt voorkomen dat deze nog vloeibare gietmassa wegstroomt in 15 de genoemde spieetvormige ruimte 142 tussen de bodemplaat 110 en de positioneerblokken 120, 130 en 120'.

Het zal duidelijk zijn, dat bij gebruikmaking van een gietmassa 151 de positioneerblokken 120 geen klemmende 5 aandrukkracht op de rails 104 uitoefenen. Desgewenst kan een dergelijke klemmende aandrukkracht alsnog, na het uitharden van de gietmassa, worden aangelegd door het in geringe mate nadraaien van de bout 135: hierdoor wordt het middelste positioneerblok 130 een weinig omlaag getrokken, waardoor 10 vanwege de schuine zijwanden 131 en 121 een kracht met een horizontaal naar buiten gerichte component wordt uitgeoefend op de buitenste positioneerblokken 120 en 120'.

Het zal duidelijk zijn, dat de spoorstaven 104 aldus op vrij eenvoudige wijze gemonteerd kunnen worden aan een spoor-15 plaat 102, en bijzonder trefzeker kunnen worden vastgehouden door de combinatie van de positioneerblokken 120 en de steun-ruggen 112. Hoewel in dwarsrichting het aantal positioneerblokken in principe mag verschillen van drie, waarbij een oneven aantal het handigste is, is het besproken voorbeeld van 20 drie positioneerblokken een voorkeursuitvoeringsvorm.

Figuur 5 toont schematisch een variant van een spoorplaat 102 met positioneerblokken 120, 130, waarbij de draagconstructie 10 en de klemorganen 20 zijn weggelaten. In 25 breedterichting gezien heeft deze spoorplaat 102 schouders 108 die zich naar buiten uitstrekken voorbij de steunruggen 112, om de spoorplaat 102 een grotere stabiliteit te geven waardoor deze beter bruikbaar is op een aardbaan. De spoorstaven 104 hebben hier een vorm die in hoofdzaak symmetrisch is ten 30 opzichte van een horizontaal vlak, zodat zij in hoofdzaak een 8-vormige contour hebben. Zoals duidelijk blijkt uit het uiteengenomen aanzicht in de rechterhelft van de figuur, kan de spoorstaaf 104 zijn opgenomen in een vooraf vervaardigd, elastisch lichaam 157 met een geschikt profiel, dat de 35 functies van gietmassa 151 en montagegoot 152 vervult.

16

In figuur 5 is tevens geïllustreerd, dat de contouren van de binnenwand van de steunrug 112 en de buitenwand van de spoorstaaf 104 niet precies met elkaar overeen hoeven te stemmen, maar dat de gietmassa 151 respectievelijk het 5 elastisch lichaam 157 een contouraanpassing tot stand kan brengen. Hetzelfde geldt voor de contouren van de buitenwand van de buitenste positioneerblokken en de binnenwand van de spoorstaaf 104.

10 In de praktijk wordt de spoorplaat 102, zoals vermeld, vervaardigd uit losse spoorplaatsegmenten 102S die in de lengterichting aan elkaar worden bevestigd. De lengteafmeting van de positioneerblokken 120 en 130 hoeft niet gelijk te zijn aan de lengte van de spoorplaatsegmenten 102S, maar is dat bij 15 voorkeur wel. De figuren 6A t/m C tonen schematisch bovenaanzichten van een spoorbaanconstructie, waarin de segmenten van de spoorplaat 102, de spoorstaven 104, en de positioneerblokken 120 en 130 zijn te herkennen. In deze figuren is de afstand tussen opeenvolgende segmenten en positioneerblokken 20 zwaar overdreven.

In figuur 6A is getoond, dat de spoorplaatsegmenten 102S en de positioneerblokken 120 en 130 in de lengterichting met elkaar kunnen zijn uitgelijnd. Bij de overgang tussen twee naburige segmenten 102S van de spoorplaat 102 is er dan echter 25 geen voldoende krachtoverdragend verband tussen de opeenvolgende segmenten, waardoor axiale krachten in de opeenvolgende segmenten, bijvoorbeeld veroorzaakt door remkrachten, versnellingskrachten en/of temperatuurvariaties, zullen leiden tot een axiale belasting van de spoorstaven 104. Bij voorkeur 30 zijn daarom de segmenten 102S en de buitenste positioneerblokken 120 en.120’ in lengterichting ten opzichte van elkaar versprongen, zodat een overgang tussen twee spoorplaatsegmenten 102S in hoofdzaak correspondeert met het midden van een buitenste positioneerblok 120 terwijl de overgang tussen 35 twee opeenvolgende positioneerblokken 120 in hoofdzaak • '·· C.O.- * 4*1- .

17 correspondeert met het midden van een spoorplaatsegment 102S, zoals schematisch geïllustreerd in figuur 6B. Daarbij kunnen de middelste positioneerblokken 130 zijn uitgelijnd met de buitenste positioneerblokken 120, 120', zoals schematisch 5 geïllustreerd in figuur 6B, maar met nog meer voorkeur zijn de middelste positioneerblokken 130 op hun beurt weer versprongen ten opzichte van de buitenste positioneerblokken 120, en dus uitgelijnd met de spoorplaatsegmenteri 102S, zoals geïllustreerd in figuur 6C.

10 In de figuren 6A-C is nog getoond dat het aantal bouten 135 per middelste positioneerblok 130 niet groot hoeft te zijn, en bijvoorbeeld gelijk kan zijn aan twee, en dat de buitenste positioneerblokken niet door middel van bouten hoeven te worden vastgezet omdat deze in voldoende mate door 15 de middelste positioneerblokken 130 op hun plaats worden gehouden.

Door gebruik te maken van vooraf vervaardigde elastische opvulstukken, zoals bijvoorbeeld het genoemde lichaam 157 of 20 een vooraf vervaardigd en aan de steunrug 112 en/of de rail 104 bevestigd (niet weergegeven) opvulstuk, is het mogelijk om bij plaatsing van de rail 104 de binnenwand 113 van de steunrug 112 te gebruiken als referentievlak. Door de rail 104 tegen de binnenwand 113 van de steunrug 112 te klemmen, krijgt 25 de rail 104 nauwkeurig een vooraf gedefinieerde positie, waardoor de handelingen tijdens plaatsen eenvoudiger en sneller zijn. Bovendien is nastellen niet nodig. Deze techniek is ook in bochten bruikbaar.

Op rechte baanvakken biedt het voordeel de spoorplaat-30 segmenten 102S een relatief grote lengte te geven; een lengte in de orde van. 10 m is een geschikte lengte. De positioneerblokken 120 en 130 kunnen een gelijke lengte hebben, maar desgewenst kan de lengte van de positioneerblokken 120 en 130, ter verhoging van de hanteerbaarheid, een gehele factor

IS

kleiner zijn; geschikte lengten zijn dan bijvoorbeeld 5 m of 2,5 m.

Indien uitsluitend rechte spoorplaatsegmenten 102S worden toegepast, biedt het op gebogen baanvakken voordeel de 5 spoorplaatsegmenten 102S een relatief kleine lengte te geven; een lengte in de orde van 2 m is een geschikte lengte. De kopse kanten van de spoorplaatsegmenten 102S kunnen loodrecht op de lengterichting staan, in welk geval er tussen twee aangrenzende spoorplaatsegmenten 102S een wigvormige spleet 10 aanwezig zal zijn, die door de spoorstaven 104 moet worden overbrugd. Als alternatief kunnen de kopse kanten van de spoorplaatsegmenten 102S in geringe mate schuin staan ten opzichte van de lengterichting om het optreden van dergelijke spleten te voorkomen.

15 Bij dergelijke rechte spoorplaatsegmenten 102S zal ook steeds de railopneemruimte 3 een rechte vorm hebben, terwijl de spoorstaaf 104 een gebogen vorm met een continue kromtestraal zal hebben. Ten opzichte ven de railopneemruimte 3 zal de spoorstaaf 104 dan een positie hebben waarvan de dwars-20 coördinaat over de lengte van een segment 102S varieert. Dit kan het eenvoudigst worden opgevangen door een spoorstaaf 104 in situ zijn gewenste bochtvorm in de opeenvolgende rail-opneemruimten 3 van de opeenvolgende spoorplaatsegmenten 102S te geven, en vervolgens te fixeren door het plaatsen van de 25 positioneerblokken 120, 130 en dan genoemde gietmassa 151 in te gieten, zoals reeds beschreven. Onder verwijzing naar figuur 5 is het echter ook mogelijk om het vooraf vervaardigde lichaam 157 zodanig vorm te geven, dat daarin de gewenste vorm van de spoorstaaf 104 tot uitdrukking komt: lichaam 157 heeft 30 dan een over de lengte daarvan variërende contour.

De figuren 7A-C illustreren een belangrijk door de onderhavige uitvinding geboden voordeel. Figuur 7A toont een in zijn algemeenheid met het verwijzingscijfer 200 aangeduide 35 spoorbrug. Een brugligger 201 van de spoorbrug 200 rust met 19 zijn ene uiteinde 202 op een eerste brughoofd 204, en met zijn andere uiteinde 203 op een tweede brughoofd 205. De twee brughoofden 204 en 205 zijn door middel van heipalen stevig verankerd ten opzichte van de vaste wereld. Op de twee 5 brughoofden 204, 205 sluiten aardlichamen 206, 207 aan, die aan hun bovenoppervlak zijn voorzien van een verstevigings-plaat 208, 209.

Bij zijn eerste uiteinde 202 is de brugligger 201 gefixeerd ten opzichte van het eerste brughoofd 204 (vaste 10 oplegging), terwijl tussen het tweede uiteinde 203 van de brugligger 201 en het tweede brughoofd 205 steunelementen 210 zoals rolstaven zijn opgenomen om een horizontale beweging van het tweede uiteinde 203 van de brugligger 201 ten opzichte van het tweede brughoofd 205 mogelijk te maken, zoals duidelijker 15 geïllustreerd in respectievelijk de figuren 7B en 7C.

Op de brugligger 201 en de verstevigingsplaten 208, 209 zijn spoorplaatsegmenten 102S van een embedded railconstructie volgens de onderhavige uitvinding geplaatst. De spoorplaatsegmenten 102S zijn door middel van koppelorganen 20 volgens 20 de onderhavige uitvinding bevestigd aan genoemde verstevigingsplaten 208, 209, aan genoemde brughoofden 204, 205, en aan de brugligger 201. Zoals bij 211 met een stippellijn is aangeduid, kan het tweede uiteinde 203 van de brug 200 een aanzienlijke horizontale verschuiving uitoefenen ten opzichte 25 van het tweede brughoofd 205 als gevolg van bijvoorbeeld thermische uitzetting. Bij een conventioneel spoorsysteem zouden de spoorplaatsegmenten gefixeerd zijn bevestigd aan hun ondersteuning, en de op de brugligger 201 gefixeerde spoorplaatsegmenten zouden met de brugligger 201 meebewegen 30 ten opzichte van de op het tweede landhoofd 205 en de daarmee geassocieerde aardbaan 207 gefixeerde spoorplaatsegmenten. Die beweging oefent grote axiale krachten uit op de in die spoorplaten opgenomen rails. Bij een spoorsysteem volgens de onderhavige uitvinding daarentegen gedragen de spoorplaat-35 segmenten en de daarin opgenomen rails zich als een geheel, 20 dat geen horizontale verplaatsing ten opzichte van de vaste wereld ondergaat, omdat de koppelorganen 20 een verschuiving van de brugligger 201 ten opzichte van de spoorplaat 102 toelaten en de door een dergelijke verschuiving veroorzaakte 5 axiale krachten niet of nauwelijks overdragen op de rails.

Aldus biedt de onderhavige uitvinding een spoorbaan-systeem van het embedded rail-type, waarbij rails 104 volledig zijn opgesloten in een spoorplaat 102. De spoorplaat is door 10 middel van koppelorganen 20 bevestigd aan een draagconstructie 12, welke koppelorganen een axiale verschuiving van de spoorplaat ten opzichte van die draagconstructie toelaten.

De spoorplaat heeft zijdelingse steunruggen 112, die de rails aan hun buitenkant steunen. De bevestiging van de rails 15 aan de spoorplaat wordt tot stand gebracht door middel van positioneerblokken 120, 130 die tussen de rails in worden geplaatst. De positioneerblokken kunnen de rails vastklemmen tegen de steunruggen, maar de rails kunnen ook worden ingegoten in de ruimte tussen de positioneerblokken en de 20 steunruggen.

In het voorgaande is de onderhavige uitvinding specifiek uitgelegd voor de situatie van spoorplaten voor railvoertuigen In het hiernavolgende zal onder verwijzing naar de figuren 25 8A-C worden uitgelegd, dat de onderhavige uitvinding ook toepasbaar is bij spoorplaten voor magneettreinen.

Figuur 8A toont een schematisch bovenaanzicht van een gedeelte van een voor een magneettrein bestemde spoorbaan, en de figuren 8B-C tonen daarvan respectievelijk een dwars-30 doorsnede en een langsdoorsnede. Ook deze spoorbaan omvat spoorplaten 302 die, zoals getoond in figuur 8B, langs hun longitudinale zijkanten de organen dragen voor geleiding en voortstuwing van een magneettrein, zoals bijvoorbeeld statorpakketten 370.

21

Ook in deze situatie is het gewenst, dat de spoorplaten 302 en de daaraan bevestigde geleidings- en voortstuwings-organen zich gedragen als een geheel, maar conventioneel worden de spoorplaten star bevestigd aan een van de vaste 5 wereld deel uitmakende draagconstructie, die in de voorbeelden van figuur 8B-C is weergegeven als een holle betonnen rug 310.

Omdat de statorpakketten 370 zich standaard aan de onderzijde van de spoorplaten 302 bevinden, zijn de spoorplaten 302 met een in dwarsrichting gezien centraal deel 10 daarvan bevestigd op de draagconstructie 310, en steken zij naar opzij uit ten opzichte daarvan. Ook dan is het in het kader van de onderhavige uitvindingsgedachte mogelijk om de spoorplaten 302 op de draagconstructie 310 te bevestigen door middel van de reeds besproken klemorganen 20. Daartoe heeft 15 elke spoorplaat 302 een doorgaande opening 371 die zich uitstrekt van het bovenvlak 372 naar het ondervlak 373 van de spoorplaat 302. De opening 371 heeft zijwanden 374, 375 die verticaal gericht kunnen zijn, en die bij hun onderrand zijn voorzien van een naar het hart van de opening 371 gericht 20 uitsteeksel 331. Voor dit uitsteeksel geldt hetzelfde als wat in het voorgaande is vermeld met betrekking tot het uitsteeksel 31. In het getoonde voorbeeld is het uitsteeksel 331 onderdeel van een langs die onderrand aangebracht metalen profiel 330.

25 Afhankelijk van de lengte van de spoorplaten 302 kunnen er meerdere van dergelijke openingen 371 aanwezig zijn. In het weergegeven voorbeeld heeft elke spoorplaat 302 drie in hoofdzaak rechthoekige openingen 371. Eén van die openingen 371A bevindt zich bij het centrum van de spoorplaat 302, en 30 wordt dus begrensd door twee longitudinale zijwanden 374 en twee transversale zijwanden 375. De twee andere openingen 371B bevinden zich bij de eindwanden 376 van de spoorplaat 302, en monden daarin uit, en worden dus elk begrensd door twee longitudinale zijwanden 374 en een enkele transversale zijwand 22 375. In het weergegeven voorbeeld zijn de twee openingen 371B elk half zo groot als de centrale opening 37IA.

In principe kan men het aantal openingen 371, hun afmetingen en posities, en het aantal klemorganen 20 alsmede 5 hun posities, binnen redelijke grenzen vrij kiezen, waarbij uiteraard de aanwezigheid van de openingen 371 de sterkte en integriteit van de spoorplaten 302 niet ongunstig mag beïnvloeden. In dit opzicht is het getoonde voorbeeld gunstig. Bij wijze van voorbeeld hebben de spoorplaten 302 een breedte 10 van ongeveer 2,8 m en een lengte van ongeveer 3,05 m; hebben de openingen 371 een transversale afmeting van ongeveer 1,05 m en een longitudinale afmeting van ongeveer 80 cm (371A) respectievelijk ongeveer 37,7 cm (371B). Voorts is bij wijze van gunstig voorbeeld getoond, dat bij elke eindopening 371B 15 steeds een bevestigingsorgaan 20 is aangebracht bij elk van de longitudinale zijwanden 374, zodat de spoorplaat 302 bij zijn twee uiteinden in transversale richting is geborgd maar in longitudinale richting een bewegingsvrijheid heeft, terwijl bij de centrale opening 371A steeds twee klemorganen 20 zijn 20 aangebracht bij elk van de transversale zijwanden 375, symmetrisch ten opzichte van het midden, zodat de spoorplaat 302 bij zijn centrum in longitudinale richting is geborgd maar in transversale richting een bewegingsvrijheid heeft. Hierdoor wordt het voordeel bereikt dat een eventuele lengtevariatie 25 als gevolg van bijvoorbeeld longitudinale krachten door remmen/versnellen of als gevolg van bijvoorbeeld temperatuur-variaties, vanuit het midden werkt.

Overigens kan de lengte van de spoorplaten 302, bij 30 gelijkblijvend dwarsprofiel, groter of kleiner worden gekozen dan het beschreven voorbeeld, onder meer afhankelijk van een bochtstraal: op rechte baanvakken kan men over het algemeen langere platen toepassen.

Het biedt voordeel om de openingen 371, na het plaatsen 35 van de klemorganen 20, af te dekken met een afdekplaat 377.

... f 23

Daartoe is bij voorkeur, en zoals getoond, elke zijwand 374, 375 van de openingen 371 aan de bovenkant voorzien van een inspringend deel waardoor een oplegrand 378 voor de afdekplaat 377 wordt gedefinieerd. Deze afdekplaten 377 dragen bij aan de 5 fixatie van twee naburige spoorplaten 302 ten opzichte van elkaar, en verzorgen bovendien een geluiddempend effect.

In dit opzicht verdient het uit efficiency-overwegingen de voorkeur, als alle afdekplaten identiek kunnen zijn.

Daartoe kan de dimensionering van de platen 302 en hun 10 onderlinge afstanden zodanig zijn gekozen, dat de spleet tussen twee opeenvolgende platen 302 een breedte heeft die althans in hoofdzaak gelijk is aan de longitudinale afmeting van de centrale opening 371A (= 80 cm) minus de som van de longitudinale afmetingen van de twee eindopeningen 371B (= 2 x 15 37,7 cm = 75,4 cm), in het getoonde voorbeeld dus 4,6 cm.

Het zal voor een deskundige duidelijk zijn dat de omvang van de onderhavige uitvinding niet is beperkt tot de in het 20 voorgaande besproken voorbeelden, maar dat diverse wijzigingen en modificaties daarvan mogelijk zijn zonder af te wijken van de omvang van de uitvinding zoals gedefinieerd in de aangehechte conclusies. Zo is het bijvoorbeeld mogelijk dat de onder verwijzing naar de figuren 8A-C besproken bevestigings-25 methode, waarbij een spoorplaat is voorzien van openingen met daarin geplaatst de klemorganen 20, wordt toegepast op spoorplaten van het embedded rail systeem.

Claims (33)

1. Spoorbaanconstructie (1), omvattende een bij voorkeur van beton of dergelijke vervaardigde spoorplaat (2; 102) met een in hoofdzaak vlakke bodemplaat (110) en twee ten opzichte van een bovenvlak (111) van de bodemplaat (110) omhoog reikende 5 steunruggen (112); twee op het bovenvlak (111) van de bodemplaat (110) geplaatste, onderling evenwijdige spoorstaven (104) die elk met hun buitenoppervlak steunen tegen een binnenoppervlak (113) van een respectieve steunrug (112); en een aantal tussen de spoorstaven (104) op het bovenvlak (111) 10 van de bodemplaat (110) geplaatste, bij voorkeur van beton of dergelijke vervaardigde positioneerblokken (120, 130, 120'); waarbij het aantal positioneerblokken (120, 130, 120'), gemeten in de breedte-richting van het spoor, oneven is en minstens gelijk is aan drie. 15

2. Spoorbaanconstructie volgens conclusie 1, waarbij in de breedte-richting van het spoor drie positioneerblokken (120, 130, 120') aanwezig zijn.

3. Spoorbaanconstructie volgens conclusie 1 of 2, waarbij een middelste positioneerblok (130) in dwarsdoorsnede in hoofdzaak de vorm heeft van een omgekeerd trapezium, en waarbij de daaraan grenzende positioneerblokken (120, 120') een binnenste zijwand (121) hebben met een hellingshoek die in 25 hoofdzaak correspondeert met die van de zijwanden (131) van het middelste positioneerblok (130) . 1 Spoorbaanconstructie volgens een willekeurige der voorgaande conclusies, waarbij uitsluitend het middelste 30 positioneerblok (130) door middel van bevestigingsorganen (135) is vastgezet aan de bodemplaat (110) van de spoorplaat.

5. Spoorbaanconstructie volgens een willekeurige der voorgaande conclusies, waarbij is voorzien in middelen voor het verschaffen van een horizontale waterafvoerspleet (142) tussen de bodemplaat (110) van de spoorplaat (102) en de 5 onderkant van de positioneerblokken.

6. Spoorbaanconstructie volgens conclusie 5, waarbij genoemde middelen zijn verschaft in de vorm van onder de positioneerblokken aangevormde of bevestigde nokken (137). 10

7. Spoorbaanconstructie volgens een willekeurige der voorgaande conclusies, waarbij de positioneerblokken aan hun bovenoppervlak zijn voorzien van geluidabsorberende elementen (140) . 15

8. Spoorbaanconstructie volgens conclusie 7, waarbij de geluidabsorberende elementen (140) zijn opgenomen in verdiepte gedeelten in het bovenoppervlak van de positioneerblokken .

9. Spoorbaanconstructie volgens een willekeurige der voorgaande conclusies, waarbij het bovenoppervlak van de positioneerblokken (120, 130, 120'), althans van een buitenste gedeelte van de buitenste positioneerblokken (120, 120’)/ zich op een hoger niveau bevindt dan het bovenoppervlak van de 25 spoorstaven (104), waarbij het hoogteverschil bij voorkeur ongeveer 36 mm bedraagt; en waarbij een buitenrand van het bovenoppervlak van de buitenste positioneerblokken (120, 120') zich op afstand bevindt van de binnenrand van de kop (107) van de corresponderende spoorstaaf (104), welke afstand bij 30 voorkeur ongeveer 70 mm bedraagt.

10. Spoorbaanconstructie volgens conclusie 9, waarbij een buitenrandgedeelte van de buitenste positioneerblokken (120, 120') is versterkt door een aan de positioneerblokken 35 bevestigde, geprofileerde metalen plaat (125).

11. Spoorbaanconstructie volgens een willekeurige der voorgaande conclusies, waarbij tussen het buitenoppervlak van een buitenste positioneerblok (120) en het binnenoppervlak van een spoorstaaf (104) een elastisch materiaal (151) is aangebracht. 5

12. Spoorbaanconstructie volgens een willekeurige der voorgaande conclusies, waarbij tussen het buitenoppervlak van een spoorstaaf (104) en het binnenoppervlak (113) van een respectieve steunrug (112) een elastisch materiaal (151) is 10 aangebracht.

13. Spoorbaanconstructie volgens een willekeurige der voorgaande conclusies, waarbij de spoorplaat (102) is opgebouwd uit meerdere op elkaar volgende spoorplaatsegmenten 15 (102S) met een voorafbepaalde lengte, en waarbij de positioneerblokken (120, 130, 120') een lengte hebben die gelijk is aan genoemde voorafbepaalde lengte van de spoorplaatsegmenten (102S) vermenigvuldigd met of gedeeld door een geheel getal dat bij voorkeur gelijk is aan 1; en waarbij 20 de spoorplaatsegmenten (102S) in lengterichting zijn versprongen ten opzichte van de buitenste positioneerblokken (120, 120')/ zodat een overgang tussen twee op elkaar volgende spoorplaatsegmenten (102S) in hoofdzaak correspondeert met het midden van een buitenste positioneerblok (120) terwijl de 25 overgang tussen twee opeenvolgende positioneerblokken (120) in hoofdzaak correspondeert met het midden van een spoorplaat-segment (102S).

14. Spoorbaanconstructie volgens conclusie 13, waarbij de 30 middelste positioneerblokken (130) zijn uitgelijnd met de spoorplaatsegmenten (102S).

15. Spoorbaanconstructie volgens een willekeurige der voorgaande conclusies, waarbij een voet (105) van de 35 spoorstaaf (104) is geplaatst in een bij voorkeur van • · kunststof vervaardigd gootprofiel (152) met een in hoofdzaak U-vormige dwarsdoorsnede.

16. Spoorbaanconstructie volgens conclusie 15, waarbij op de 5 bodem (153) van het genoemde profiel (152), onder de voet (105) van de spoorstaaf (104), een verende massa (154) is aangebracht.

17. Spoorbaanconstructie volgens conclusie 15 of 16, waarbij 10 een buitenste opstaande wand (155) van het gootprofiel (152) in horizontale richting een aanslag vormt voor de voet (105) van de spoorstaaf (104), en waarbij een binnenste opstaande wand (156) van het gootprofiel (152) fungeert als oplegrand voor een buitenste positioneerblok (120). 15

18. Spoorbaanconstructie, bij voorkeur volgens een willekeurige der voorgaande conclusies, omvattende een van treingeleidingsmiddelen voorziene spoorplaat (2; 102; 302) die is bevestigd op een draagconstructie (10; 310) door middel van 20 klemorganen (20) die een in het vlak van de spoorplaat gelegen verschuivingsvrijheid toelaten van de spoorplaat (2; 102; 302) ten opzichte van de draagconstructie (10; 310).

19. Spoorbaanconstructie volgens conclusie 18, waarbij de 25 spoorplaat (2; 102; 302) aan zijn onderkant is voorzien van een voet (30; 330), en waarbij de klemorganen (20) met een in hoofdzaak verticaal gerichte klemkracht aangrijpen op die voet (30; 330) .

20. Spoorbaanconstructie volgens conclusie 18 of 19, waarbij de klemorganen (20) een verhoogde rug (25) omvatten die dient als aanslag voor de spoorplaat (2; 102; 302).

21. Spoorbaanconstructie volgens één der conclusies 18-20, 35 waarbij de klemorganen (20) omvatten: een oplegschaal (21) met een oplegvlak (29) waarop de spoorplaat (2; 102; 302) rust; een elastische plaat (22) onder de oplegschaal (21); en bij voorkeur een stijve bodemplaat (23) onder de elastische 5 plaat (22) .

22. Spoorbaanconstructie volgens conclusie 21, voorts omvattende een bout (24) voor het star bevestigen van de klemorganen (20) aan de draagconstructie (10; 310) . 10

23. Spoorbaanconstructie volgens conclusie 22, waarbij de bout (24) is opgenomen in een excentrisch geplaatste boring van een cilindrische verstelbus.

24. Spoorbaanconstructie volgens een willekeurige der conclusies 18-23, waarbij de klemorganen (20) zijn aangebracht langs een buitenrand van de spoorplaat (2; 102).

25. Spoorbaanconstructie volgens een willekeurige der 20 conclusies 18-23, waarbij de spoorplaat (2; 102; 302) bij een in de breedterichting gezien centraal gedeelte is voorzien van een opening (371) die zich uitstrekt van een bovenoppervlak (372) tot een onderoppervlak (373) van de spoorplaat, en waarbij klemorganen (20) zich bevinden in genoemde opening. 25

26. Spoorbaanconstructie volgens conclusie 25, waarbij de klemorganen (20) zich bevinden bij een longitudinale wand (374) van een opening (371B).

27. Spoorbaanconstructie volgens conclusie 25, waarbij de klemorganen (20) zich bevinden bij een transversale wand (375) van een opening (371A) .

28. Spoorbaanconstructie volgens een willekeurige der 35 conclusies 25-27, waarbij de spoorplaat is voorzien van een centrale opening (371A) bij zijn lichaamsmidden, en van eindopeningen (371B) bij zijn uiteinden; waarbij klemorganen (20) zijn aangebracht bij een longitudinale wand (374) van de eindopeningen (371B) en waarbij klemorganen (20) zijn 5 aangebracht bij een transversale wand (375) van de centrale opening (37IA).

29. Spoorbaanconstructie volgens een willekeurige der conclusies 25-28, waarbij de genoemde openingen (371) zijn 10 afgedekt door middel van afdekplaten (377), die bij voorkeur onderling identiek zijn.

30. Spoorbaanconstructie volgens conclusie 29, waarbij een afdekplaat (377) die twee aan elkaar grenzende eindopeningen 15 (371B) van twee op elkaar volgende spoorplaten afdekt, constructief bijdraagt aan het onderling uitlijnen van die twee op elkaar volgende spoorplaten.

31. Spoorbaanconstructie, bij voorkeur volgens een 20 willekeurige der voorgaande conclusies, omvattende een van treingeleidingsmiddelen voorziene spoorplaat (2; 102; 302) die is bevestigd op een draagconstructie (10; 310), waarbij tussen de spoorplaat (2; 102; 302) en de draagconstructie (10; 310) trillingsdempende middelen (22) zijn opgenomen. 25

32. Spoorplaat (102), geschikt en bestemd voor toepassing in een spoorbaanconstructie volgens conclusie 1, bij voorkeur vervaardigd van beton of dergelijke, omvattende een in hoofdzaak vlakke bodemplaat (110) en twee ten opzichte van een 30 bovenvlak (111) van de bodemplaat (110) omhoog reikende, onderling in hoofdzaak evenwijdige steunruggen (112), waarvan een binnenoppervlak (113) geschikt is voor het steunen van het buitenoppervlak van een spoorstaaf (104). ( k

33. Spoorplaat volgens conclusie 32, waarbij genoemde vlakke bodemplaat (110) en genoemde steunruggen (112) zijn vervaardigd als een integraal vormstuk.

34. Spoorplaat (302), geschikt en bestemd voor toepassing in een spoorbaanconstructie volgens conclusie 1, bij voorkeur vervaardigd van beton of dergelijke, die bij een in de breedterichting gezien centraal gedeelte is voorzien van een opening (371) die zich uitstrekt van een bovenoppervlak (372) 10 tot een onderoppervlak (373) van de spoorplaat, en aan de onderkant van een zijwand (374, 375) van die opening is voorzien van een voet (30) voor het daarop aangrijpen van een klemorgaan (20).