KR101293285B1

KR101293285B1 - 교량 구조물의 고정 주행 트랙

Info

Publication number: KR101293285B1
Application number: KR1020087003349A
Authority: KR
Inventors: 디에터 레이첼; 스테판 뵈글
Original assignee: 막스 뵈글 바우운터네뭉 게엠베하 운트 콤파니 카게
Priority date: 2005-07-12
Filing date: 2006-06-23
Publication date: 2013-08-09
Also published as: CN101223317B; ES2331023T3; ATE439472T1; KR20080030662A; DE502006004528D1; WO2007006640A1; EP1904682B1; EP1904682A1; DE102005032912A1; CN101223317A

Abstract

본 발명은 교량 구조물의 고정 주행 트랙에 관한 것으로, 콘크리트 슬래브(3)는 철도 차량용 레일(6)을 지지하도록 교량 거더(2) 위에 위치된다. 상기 콘크리트 슬래브(3)는 적어도 두 교량 거더(2)의 상부에 연장 형성된 연속적인 스트립을 형성한다. 연속적인 프로파일 형성 콘크리트 층(7)은 콘크리트 슬래브(3)와 교량 거더(2) 사이에 위치되고, 상기 프로파일 형성 콘크리트 층(7)은 고정 주행 트랙(1)의 콘크리트 슬래브(3)에 영구히 고정된다.

강성 트랙, 콘크리트 슬래브, 콘크리트 층

Description

교량 구조물의 고정 주행 트랙{FIXED RUNNING TRACK ON A BRIDGE STRUCTURE}

본 발명은 교량 구조물의 강성 트랙에 관한 것으로, 특히, 철도 차량의 레일을 지지하기 위하여 교량 거더 위에 콘크리트 슬래브를 위치시키는 교량 구조물의 강성 트랙에 관한 것이다.

강성 트랙은 철도 트랙의 고속 구간에 통상 사용된다. 본 발명은 함께 결합된 기제조된 콘크리트 플레이트로 구성되거나 혹은 현장 혼합 콘크리트(site-mixed concret)에 의해 함께 결합된 개별의 침목들로 구성되는 콘크리트 스트립(strip)을 창안하는 것을 포함한다. 여기서, 강성 트랙은 수경(水硬) 결합된 기부에 정렬되고 고정된다. 강성 트랙은 철도용 레일이 장착되는 거의 끝없이 연속적인 콘크리트 스트립의 상면에 형성된다. 그러나, 이러한 스트립은 교량 거더와 강성 트랙의 콘크리트 슬래브 사이의 상대 운동을 피하기 위해 교량 부근에서 끊긴다. 이 경우 콘크리트 슬래브는 교량 거더의 길이와 일치되게 해서 설치된다. 또한 콘크리트 스트립은 두 교량 거더가 교차하는 곳에서 끊기게 되어 있어서, 상기 교량 거더의 팽창이 강성 트랙의 콘크리트 슬래브에 직접 전달될 수 있고, 교량 거더와 콘크리트 슬래브를 구성하는 장치에서 발생되는 불가피한 휨 현상을 피하게 된다. 이러한 방법으로 교량 구조물에 강성 트랙을 장착하는 데 있어서의 단점은, 콘크리트 슬래브의 길이가 교량 거더의 길이와 일치한다는 점이다. 그러므로, 특히 기제조된 콘크리트 슬래브를 특정 길이의 기제조된 콘크리트 슬래브로 사용할 때, 콘크리트 슬래브가 교량 거더의 길이와 일치하도록 할 필요가 있다. 또 다른 단점은 팽창 조인트가 상기 교량 거더 위에서와 같이 강성 트랙에도 구비되어 있어 값비싼 레일 구조를 필요로 한다는 점이다.

따라서, 본 발명의 목적은 각각의 교량 거더의 길이를 각각 다르게 하고 경제적으로 제조할 수 있는 교량 구조물의 강성 트랙을 제공하는 데 있다.

상기한 목적을 이루기 위한 본 발명은 청구항 1항의 특징을 가진 교량 구조물의 강성 트랙을 제공한다.

본 발명에 따르면, 강성 트랙의 콘크리트 슬래브는 적어도 두 교량 거더 위에 연속적인 스트립을 형성한다. 그러므로, 상기 두 교량 거더 사이의 팽창 조인트는 콘크리트 스트립의 경로와는 무관하게 된다. 콘크리트 슬래브에 비해 더 큰 교량 거더의 중량 때문에, 그리고 유입되는 열 복사의 방향 때문에 콘크리트 슬래브는 교량 거더 자체보다 훨씬 크게 열팽창되고, 교량 거더의 열팽창은 콘크리트 슬래브의 열팽창보다 현저하게 서서히 이루어지는 데, 그러한 이유 때문에 본 발명에 따라 제공된 구조는 교량 거더를 콘크리트 슬래브 스트립과 독립적이 되도록 한다. 이 구조는 콘크리트 슬래브와 교량 거더 사이에 프로파일 형성 콘크리트 층을 포함한다. 상기 프로파일 형성 콘크리트 층은 콘크리트 슬래브 스트립과 같이 연속적인 구조이다. 상기 프로파일 형성 콘크리트 층과 교량 거더의 사이에는 슬라이딩 층이 일체로 삽입되고, 동시에, 상기 프로파일 형성 콘크리트 층은 상기 강성 트랙에 영구히 결합된다. 상기 슬라이딩 층은 상기 콘크리트 슬래브와 프로파일 형성 콘크리트 층이 교량 거더 사이에서 미끄러지는 것을 가능하게 한다. 이 때문에 열팽창은 주로 독립적으로 발생할 수 있다. 상기 프로파일 형성 콘크리트 층은 콘크리트 슬래브를 받치는 종래의 수경(水硬) 결합된 기부의 기능을 수행한다. 그러나, 수경(水硬) 결합된 기부가 지면에 단단하게 결합되는 반면에, 상기 프로파일 형성 콘크리트 층은 교량 거더 상에서 미끄러질 수 있고, 개별적인 교량 거더 사이의 팽창 조인트를 연결한다. 이 때문에 강성 트랙은 교량 영역에서 조차도 중단없이 연속적으로 축조될 수 있는 형태로 만들어진다. 조인트를 연결하기 위하여 레일을 정렬하는 것은 필요하지 않다. 이것은 강성 트랙이 경제적으로 제조될 수 있고 작업이 예전에 비해 더 편리하다는 것을 의미한다.

본 발명에 따른 바람직한 실시예에 있어서, 상기 교량 거더는 고정 베어링과 이동 베어링에 의해 지지되고, 상기 프로파일 형성 콘크리트 층은 교량 거더의 고정 베어링 부근에서 교량 거더에 단단히 결합된다. 결국, 강성 트랙과 프로파일 형성 콘크리트 층이 교량 거더에 비해 다르게 팽창하는 거동은 팽창이 실질적으로 동일한 방향으로 필연적으로 발생하는 바람직한 특징을 보이게 된다. 이 때문에, 두 결합체간 상대 운동은 비교적 작게 유지된다.

특히, 타이볼트들, 특히 스크류식 타이볼트, 활형 보강물이나 플러그와 같은 연결 요소를 통하여 교량 거더와 프로파일 형성 콘크리트 층을 연결하게 되는데, 이 연결 요소는 예를 들어 상기 교량 거더로부터 돌설되고, 교량 거더의 상면으로 프로파일 형성 콘크리트 층이 형성된다. 특히, 여기에서는 상기 타이볼트는 스크류식 타이볼트(screw-in tie-bolt)이면 바람직하고, 스크류식 타이볼트는 상기 프로파일 형성 콘크리트 층이 형성되기 바로 직전까지는, 교량 거더에 죄어지지 않는 것이 바람직하다. 이것은 상기 교량 거더가 프로파일 형성 콘크리트 층이 타설되기 전에 상기 타이볼트를 손상시킴없이 축조 차량을 이동시키는 데 사용되는 것을 가능하게 한다.

특히, 상기 두 교량 거더가 교차하는 부위에 있고 상기 교량 거더와 프로파일 형성 콘크리트 층과의 사이에 위치된 고저항 폼 층이나 탄성 중합체 층과 같은 탄성층(resilient layer)이 구비되는 장점이 있다. 각각의 교량 거더는 서로 독립되어 있고, 반대로, 상기 프로파일 형성 콘크리트 층과 콘크리트 슬래브는 교량 거더의 팽창 조인트 상부에 연속적인 스크립의 형태로 연장 형성되어 있기 때문에, 상기 두 유닛, 즉 교량 거더에 해당하는 유닛과 프로파일 형성 콘크리트 층 및 콘크리트 슬래브가 해당되는 유닛은 다른 탄성 라인을 형성한다. 교량 거더의 각각은 활의 형태로 굽은 반면, 콘크리트 슬래브와 프로파일 형성 콘크리트 층은 파도의 형태로 교량 거더 상부에 연장 형성된다. 상기 고저항 폼 층은 두 교량 거더 사이에서 초과 응력이 발생하지 않도록 하기 위해 구비된다. 극단적인 경우, 교량 거더의 양단은 프로파일 형성 콘크리트 층과 콘크리트 슬래브 상에 초과 압력을 가하지 않고 상기 탄성층의 내부와 외부를 자극할 수 있다. 이와 같이 연속적인 스트립 상에서의 응력을 저감시키게 된다. 따라서 상기 탄성층은 현재 구조에 있어서의 특히 바람직한 요소를 대표하는 것이다. 예를 들어 상기 탄성층은 프로파일 형성 콘크리트 층이 타설되기 전에 교량 거더 상에 설치하는 고저항 폼 시트의 형태로 설치된 고저항 폼 층일 수 있다. 이러한 방식에서는, 두 이웃하는 교량 거더들이 사이에 간격을 두고서 만나는 부위에, 프로파일 형성 콘크리트 층을 위해 덧댐(shuttering)을 하게 된다.

받침 플레이트가 상기 프로파일 형성 콘크리트 층을 향하고 있는 탄성층 상면에 위치되면, 프로파일 형성 콘크리트 층용 보강물이 상기 탄성층을 손상시키거나 위치가 정해지지 않은 채 상기 프로파일 형성 콘크리트 층 내에 타설되지 않고, 콘크리트를 붓기 전과 붓는 중에 상기 받침 플레이트 위에 위치될 수 있다.

상기 교량 거더에 상기 탄성층을 부분적으로 지지할 수 있도록 오목하게 패인 형상이 일체로 형성되면, 교량 거더 위의 고저항 폼 층의 위치를 명확하게 잡을 수 있고, 그렇다고 해서 탄성층 주위의 상기 프로파일 형성 콘크리트 층이 현저하게 약해지는 것은 아니다. 이에 따라, 두 교량 거더가 이어지는 부위의 상기 프로파일 형성 콘크리트 층의 높이는 프로파일 형성 콘크리트 층의 다른 부분의 두께와 거의 동일하게 된다.

상기 강성 트랙의 콘크리트 슬래브는 프로파일 형성 콘크리트 층에, 보통은 비결합식 연결(non-positive connexion)에 의해 실질적으로 강하게 결합되지만, 특히 두 교량 거더가 만나는 지점에서 강성 트랙의 콘크리트 슬래브가 확실히 겹쳐져 프로파일 형성 콘크리트 층에 결합된다면 안정성이 높아진다. 특히 프로파일 형성 콘크리트 층에 콘크리트 슬래브를 볼팅함으로써 확실한 겹침 결합이 수월하게 이루어질 수 있다. 또한 스크류식 타이볼트, 보강 고리(hoops), 또는 순차적으로 구멍을 뚫어 주조되는 쇄기(pegs)가 사용될 수 있다.

바람직하게는, 프로파일 형성 콘크리트 층과 교량 거더 사이의 슬라이딩 층은 박막 및/또는 지오텍스타일(geotextile)로 제조된다. 서로의 상부에 놓인 두 박막을 사용함으로써 서로를 지나 명확하게 미끄러짐이 가능하도록 하는 것은 또한 바람직하다. 상기 지오텍스타일은 콘크리트에 적어도 부분적으로 스며듦으로써 콘크리트에 매우 잘 결합되는 장점을 가지고 있다. 상기 교량 거더의 울퉁불퉁함이 두께 2~10㎜인 상기 지오텍스타일에 의해 보상될 수 있다. 이것은 상기 프로파일 형성 콘크리트 층이 교량 거더 위에서 미끄러지는 것이 휠씬 수월하게 한다. 이와 같이 큰 찌그러짐이 발생하지 않는다. 이러한 목적을 위해서 상기 지오텍스타일 층은 교량 거더의 상면 및/또는 교량 거더를 향하고 있는 프로파일 형성 콘크리트 층의 측면에 위치될 수 있고, 사이에 약 0.3~0.5㎜의 두께인 폴리에틸렌 박막과 같은 하나나 두 박막이 구비될 수 있다.

특히 본 발명은 상기 콘크리트 슬래브가 함께 결합되어 연속적인 스트립을 형성하는 각각의 기제조된 콘크리트 슬래브로 구성되면 바람직하다. 예를 들어 이것은 "강성 트랙(Feste Fahrbahn) - 뵈글(Bogl)" 시스템으로 이미 알려진 종래의 방식으로 이루어질 수 있다. 또한, 본 발명은 함께 결합되지 않은 기제조된 콘크리트 슬래브, 또는 현장 혼합 콘크리트(site-mixed concret)로 주조된 침목(sleepers)으로 구성되는 강성 트랙에 물론 적용될 수도 있다.

특히 바람직한 실시예에서, 기제조된 콘크리트 슬래브는 교량 거더가 서로 교차하는 위치와 무관하게 설치되는 보통 길이의 표준 부품으로 구성된다. 상기 기제조된 콘크리트 슬래브가 연속적인 스트립을 형성하는 프로파일 형성 콘크리트 층의 상면에 놓이므로, 기제조된 콘크리트 슬래브를 얹어 놓을 때 교량 거더의 교차점을 고려할 필요가 없다. 프로파일 형성 콘크리트 층에 의해 형성된 상기 연속적인 스트립은 강성 트랙을 구성하는 기제조된 콘크리트 슬래브의 스트립과 함께 교량 거더 위에서 슬라이딩된다.

상기에서 설명한 장점 이외에, 프로파일 형성 콘크리트 층은 강성 트랙의 방향이 프로파일 형성 콘크리트 층에 의해 가이드될 수 있다는 또 다른 이점을 제공한다. 특히, 상기 프로파일 형성 콘크리트 층의 도움으로 예를 들어 곡선 구간에서 레일을 높이 들어 올리는 것을 형성할 수 있다. 콘크리트 슬래브 특히 기제조된 콘크리트 슬래브들의 동일한 판이 전체에 걸쳐 설치된다. 대부분의 경우, 기제조된 콘크리트 슬래브에 대한 치수는 특별히 필요로 하지 않는다.

열팽창의 결과로, 그리고 레일 차량에 작용하는 가속력의 결과로 발생하는 압력 및 인장 응력을 안정화시키고 흡수할 수 있기 위해서 상기 프로파일 형성 콘크리트 층을 보강하는 것이다.

특히, 프로파일 형성 콘크리트 층과 강성 트랙이 옆으로 이탈되는 것을 멈추게 하고, 프로파일 형성 콘크리트 층 및/또는 강성 트랙의 콘크리트 슬래브의 측부 위치를 유지하기 위하여 교량 거더 위에 스토퍼가 위치된다. 이러한 상기 스토퍼는 레일의 길이 방향으로 상기 프로파일 형성 콘크리트 층 및/또는 콘크리트 슬래브의 상대 운동을 가능하게 한다. 상기 프로파일 형성 콘크리트 층 및/또는 교량 거더 위 콘크리트 슬래브의 측방향으로의 운동은 프로파일 형성 콘크리트 층 및/또는 콘크리트 슬래브의 양측에 위치된 스토퍼에 의해 방지된다.

본 발명의 또 다른 장점은 다음 실시예에서 설명한다.

도 1은 교량 거더가 서로 만나는 지점에서 교량 구조물 위에 있는 강성 트랙을 도시한 길이 방향 단면도이다.

도 2는 도 1과 유사한 지점에 있는 강성 트랙을 도시한 평면도이다.

도 3은 교량 거더를 도시한 단면도이다.

도 4는 슬라이딩 층을 상세 도시한 단면도이다.

도 1은 두 교량 거더(2)가 만나는 조인트(12)에 있는 강성 트랙(1)의 단면도를 도시한다. 이 실시예에서, 상기 강성 트랙(1)은 함께 맞물리는 조인트(4)에 강하게 결합되어 연속적인 스트립을 형성하는 콘크리트 슬래브(3)로부터 형성된다. 함께 맞물리는 조인트(4)에서 각각의 콘크리트 슬래브(3)를 연결하는 것은 보통 프리스트레스 스틸의 도움을 빌려, 조인트(4) 사이의 갭에 콘크리트를 부어서 만들 수 있다. 레일(6)은 상기 강성 트랙(1) 위의 레일 지지점(5) 위에 설치된다.

상기 콘크리트 슬래브(3)는 프로파일 형성 콘크리트 층(profiled concret layer)(7) 위에 위치한다. 이것은 예를 들어, 스핀들로 상기 프로파일 형성 콘크리트 층(7) 위에 있는 상기 콘크리트 슬래브(3)의 위치를 조절하고, 상기 콘크리트 슬래브(3)와 프로파일 형성 콘크리트 층(7)과의 사이에 캐스트 콘크리트를 위치시켜 고정함으로써 이루어질 수 있다. 이에 따라 상기 프로파일 형성 콘크리트 층(7)은, 상기 콘크리트 슬래브(3) 용으로서 강성 트랙(1)이 영구히 놓이도록 한 중실의 기초물을 일정 위치에 제공한다.

슬라이딩 층(10)은 상기 프로파일 형성 콘크리트 층(7)과 교량 거더(2) 사이에 위치된다. 특히 태양 광선과, 교량 거더(2)와 프로파일 형성 콘크리트 층(7)을 가진 강성 트랙(1)의 무게가 다른 것이 원인이 되어 발생하는 다른 팽창을 허용하기 위해서, 상기 강성 트랙(1)과 프로파일 형성 콘크리트 층(7)이 상기 교량 거더(2) 위에서 슬라이딩된다면 특히 바람직하다. 이것은 불가피한 응력이 발생하지 않게 하고, 특히 강성 트랙(1) 부근에서 매우 균일한 구조를 만들며, 기차 여행의 안정감을 증가시키며, 다른 한편으로는 제조하는 데 상대적으로 경제적이 되도록 한다. 이러한 구조에서 상기 강성 트랙(1) 내의 상기 조인트(4)는 종래의 캐스트와 같이 교량 거더(2) 사이의 조인트(12)와 일치해서는 안된다. 상기 강성 트랙(1)은 끊김이 없는 교량 거더(2)에서의 조인트(12) 상부에 연장 형성된다. 그러므로, 각각의 콘크리트 슬래브(3)는 종래, 그리고 표준화된 방법으로 제조될 수 있다. 특히 각각의 교량 거더(2)의 길이를 고려할 필요는 없다. 이러한 구조는 특히 교량의 수가 많아지는 것을 특징으로 하는 트랙 단면에 대한 종래의 기술 상태와 비교하여 장점이 있는 바, 종래의 구조는 정해진 길이로 제작된 많은 수의 콘크리트 슬래브(3)가 요구되기 때문이다.

여기서 설명하고 있는 구간에서, 상기 교량 거더(2)는 필라(14)의 상부에 위치한다. 각각은 하나에 고정 베어링(15)과 하나의 이동 베어링(16)에 지지된다. 이것은 교량 거더(2)가 고정 베어링(15)에서부터 동일한 교량 거더(2)의 이동 베어링(16)의 방향으로 팽창되는 것을 가능하게 한다. 그러므로, 조인트(12)의 간격은 교량 거더(2)의 길이가 변화하는 것보다 크거나 작게 된다. 상기 강성 트랙(1)과 프로파일 형성 콘크리트 층(7)에서 상기 교량 거더(2)로 전달되는 전단력을 위해서, 타이볼트(18)들을 상기 교량 거더(2)의 고정 베어링(15)의 부근에 위치시키고, 상기 타이볼트(18)를 통해 프로파일 형성 콘크리트 층(7)을 교량 거더(2)에 결합시킨다. 프로파일 형성 콘크리트 층(7)과 콘크리트 슬래브(3)로 구성되는 결합체의 열팽창은 두 결합체 사이의 미세한 상대 운동으로 인해 발생되는 결과와 같이 교량 거더(1)와 동일한 방향으로 발생한다.

상기 타이볼트(18)는 바람직하게는 스크류식 타이볼트이다. 이것은 나사산이 형성된 슬리브가 상기 교량 거더(2)의 상부 내에 타설된 것을 의미하고, 앵커(12)는 프로파일 형성 콘크리트 층(7)이 타설되기 전에 간단히 체결된다. 이것은 축조 작업시 교량 거더(2)의 상부가 앵커(18)의 손상없이 축조 차량을 위한 트랙으로서 사용될 수 있는 장점을 가지고 있다.

상기 교량 거더(2)는 함께 연결되지 않기 때문에, 각각의 거더는 하중 작용시 활모양으로 휘게 된다. 반대로, 프로파일 형성 콘크리트 층(7)과 강성 트랙(1)의 연속적인 스트립의 운동은 파도의 형상을 이룬다. 상기 조인트(12) 부위에서 연속적인 스트립의 불가피한 결함이 생기는 것을 피하기 위해서, 고저항 폼(20) 층이 교량 거더(2) 상면과 조인트(12) 부근의 프로파일 형성 콘크리트 층(7)의 아래에 위치된다. 조인트(12) 부근에 있는 두 교량 거더(2)의 사이에서 어떠한 결함이 발생되면, 두 교량 거더(2)는 상기 프로파일 형성 콘크리트 층(7)을 압박하지 않고 고저항 폼(20) 층에 작용하게 되므로, 프로파일 형성 콘크리트 층(7)에 불가피한 압력을 가하지 않고 고저항 폼을 압축한다. 상기 고저항 폼(20) 층은 상기 목적을 위해 제공된 교량 거더 내의 톱니형상에 삽입되는 고저항 폼 시트로 구성될 수 있다. 상기 고저항 폼(20) 층은 보통 몇 센티미터의 두께이면 충분하다. 또한, 상기 프로파일 형성 콘크리트 층(7)과 교량 거더(2)의 수직 방향으로의 예상되는 상대 운동을 보상하기 위해서 1 내지 2m의 길이로 상기 조인트(12)와 겹치도록 하는 것이면 충분하다. 상기 고저항 폼(20) 층을 삽입하기 위해 상기 교량 거더(2)의 상부에는 톱니형상을 제조시에 형성하는 것이 바람직한 바, 이 톱니 형상은 프로파일 형성 콘크리트 층(7)의 타설시 상기 고저항 폼(20) 층의 위치를 안정적으로 유지시키는 것으로 기능면에서 실제 효과는 없다.

타설되는 프로파일 형성 콘크리트 층(7)에서 보강물의 정확한 위치를 잡기 위해서 받침 플레이트(21)를 고저항 폼(20) 층의 상면에 위치시키는 것이 바람직하다. 상기 받침 플레이트(21)는 상기 보강물이 콘크리트 타설시 고저항 폼(20) 층으로 가라앉지 않도록 하고, 프로파일 형성 콘크리트 층과의 틈새를 유지하도록 한다. 따라서, 보강물은 상기 받침 플레이트(21), 예를 들어 받침 플레이트의 상면에 위치된 받침대에 의해 지지된다.

쇄기(22)들은 강성 트랙(1)의 콘크리트 슬래브(3)와 조인트(12) 부근의 프로파일 형성 콘크리트 층(7)의 사이를 더 강하게 연결하기 위해 제공된다. 상기 강성 트랙(1)이 놓여진 후 상기 강성 트랙(1)과 프로파일 형성 콘크리트 층(7)으로 쇄기(22)들을 삽입하고, 상기 쇄기(22)는 특히 조인트(12) 부근에 있는 강성 트랙(1)과 프로파일 형성 콘크리트 층(7)의 연결을 더 견고히 하기 위해 제공된다.

도 2는 두 교량 거더(2) 사이의 조인트(12)의 부위에 있는 교량 거더(2) 위의 강성 트랙(1)을 도시한 평면도이다. 강성 트랙(1)은 상기 프로파일 형성 콘크리트 층(7)처럼 상기 두 교량 거더(2) 사이의 조인트(12) 위에 연장 형성되는 연속적인 스트립으로 구성되는 것을 볼 수 있다. 상기 고저항 폼(20) 층과 받침 플레이트(21)는 상기 조인트(12) 부위에서 일체로 결합된다. 상기 프로파일 형성 콘크리트 층(7)과 교량 거더(2)의 사이를 결합하고 강성 트랙(1)을 결합하기 위해서 상기 타이볼트(18)와 쇄기(22)는 이 조인트(12) 부위에 제공된다. 철도 차량용 트랙의 레일(6)은 다수의 레일 지지부(5) 위에 놓인다. 그러나, 상기 레일을 설치하기 위해 사용되는 장치에 따라 이것은 다른 방법으로 실행될 수 있다. 그리고, 불연속적으로 레일을 지지하는 것 대신에 연속적으로 레일을 지지하는 것이 가능하다. 또한 강성 트랙(1)은 기제조된 콘크리트 슬래브(3)나 격자형 슬래브로 축조되는 것뿐만 아니라 두 레일(6)을 지지하고 양생 및 보강으로 함께 연결된 각각의 침목으로 축조하는 것도 가능하다. 이 때, 중요한 특징은 상기 강성 트랙(1)이 상기 조인트(12)를 지나도 끊이지 않고 연속되는 연속적인 스트립을 형성하고 있다는 점이다.

상기 강성 트랙(1)의 위치를 교량 거더(2)의 가로축 방향에 비례하여 일정하게 유지하도록 스토퍼(24)를 구비한다. 상기 스토퍼(24)는 상기 교량 거더(2)에 조여지고, 가로축 방향으로 고정된 위치에 있는 상기 강성 트랙(1)과 프로파일 형성 콘크리트 층(7)을 지지한다. 상기 강성 트랙(1)과 프로파일 형성 콘크리트 층(7)이 접촉하는 위치가 느슨해지면 팽창으로 인해 발생하는 응력이 제거된다. 그러므로 상기 스토퍼(24) 및 강성 트랙(1)과 프로파일 형성 콘크리트 층(7) 사이에 다시 슬라이딩 층을 제공하는 것이 바람직하다. 상기 강성 트랙(1)과 프로파일 형성 콘크리트 층(7) 사이의 강성 결합으로 인해 프로파일 형성 콘크리트 층(7)에 대하여 상기 스토퍼(24)의 위치를 정하기 좋고, 스토퍼가 그 위치에서 측면으로 지지하는 데 적당하다.

도3은 본 발명에 따른 구성을 도시한 단면도이다. 좌측은 두 교량 거더(2) 사이에 있는 조인트(12) 부근의 교량 거더(2)와 강성 트랙(1)을 도시한 단면을 설명한다. 그러므로, 고저항 폼(20) 층과 프로파일 형성 콘크리트 층(7) 아래의 받침 플레이트(21)가 보인다. 상기 프로파일 형성 콘크리트 층(7)은 쇄기 모양으로 형성되고, 쇄기 모양 때문에 상기 강성 트랙(1)은 상승된다. 특히, 이것은 강성 트랙(1)이 곡선인 트랙에 필요하다. 상기 설명에서 보여준 바와 같이, 표준 구성성분은 이 부위의 강성 트랙(1)에 사용될 수 있다. 필요에 맞게 타설된 프로파일 형성 콘크리트 층(7)의 도움으로 강성 트랙의 상승이 이루어진다. 상기 강성 트랙(1)과 프로파일 형성 콘크리트 층(7)의 측면 위치를 유지하기 위하여 그 양측에 스토퍼(24)가 위치된다. 상기 스토퍼(24)는 한편으로는 상기 교량 거더(2)에 강하게 결합되고, 다른 한편으로는 상기 프로파일 형성 콘크리트 층(7)과 강성 트랙(1)에 대하여 미끄러질 수 있다.

도 3의 우측은 조인트(12)로부터 멀리 떨어진 트랙의 보통 단면 부위의 단면도를 도시한다. 상기 슬라이딩 층(10)은 상기 교량 거더(2)와 프로파일 형성 콘크리트 층(7)의 사이에 위치되어 상기 프로파일 형성 콘크리트 층(7)이 교량 거더(2) 를 가로 질러 슬라이딩 되도록 한다. 다른 것은 도 3의 좌측에 대하여 설명한 것과 일치한다.

도 4는 프로파일 형성 콘크리트 층(7)과 교량 거더(2)의 사이를 슬라이딩 연결하는 것을 상세히 도시한다. 상기 강성 트랙(1)과 프로파일 형성 콘크리트 층(7)의 각각의 거친 표면에서 높은 마찰력 없이 서로 슬라이딩되도록 하기 위해서, 본 실시예에서는 교량 거더(2)의 상면과 프로파일 형성 콘크리트 층(7)의 하면에 지오텍스타일(geotextile)(26)을 삽입한다. 상기 지오텍스타일(26)의 사이에는 두 박막(27)이 있다. 상기 지오텍스타일(26)은 상기 교량 거더(2)와 프로파일 형성 콘크리트 층(7) 표면의 울퉁불퉁함을 매끄럽게 한다. 콘크리트 타설시 상기 지오텍스타일(26)은 프로파일 형성 콘크리트 층을 설치하기 전에 지오텍스타일(26)을 붙일 때 사용하는 콘크리트에 일부 스며든다. 그러나, 보통 상기 교량 거더(2) 위의 지오텍스타일(26)은 프로파일 형성 콘크리트 층이 설치된 후에만 붙인다. 이 경우 지오텍스타일(26)은 스며들지 않는다. 다른 한편으로는, 프로파일 형성 콘크리트 층(7)을 보통 상기 지오텍스타일(26) 위로 쏟아 부어 콘크리트시 지오텍스타일(26)에 침투시킴으로써 확고히 결합한다. 상기 두 박막(27)은 상기 프로파일 형성 콘크리트 층(7)이 교량 거더(2) 위에서 슬라이딩되도록 하여 매우 낮은 마찰력을 발생시킨다. 상기 두 박막(27)은 많은 저항없이 서로에 대하여 슬라이딩된다. 본 발명의 간단한 실시예에 있어서 하나의 박막(27), 그리고 가능하다면, 하나의 지오텍스타일(26)로만 상기 교량 거더(2)와 프로파일 형성 콘크리트 층(7) 사이의 울퉁불퉁함을 보상하는 데 사용되어 수월하게 슬라이딩되도록 한다면 바람직하다.

본 발명은 상술한 실시예에 한정되지 않는다. 상기 프로파일 형성 콘크리트 층(7), 교량 거더(20) 및 슬라이딩 층(10)의 설계 변경은 특허청구범위 내에서 언제든지 가능하다.

Claims

철도 차량용 레일(6)을 지지하기 위해서 콘크리트 슬래브(3)가 교량 거더(2) 위에 위치되는 교량 구조물의 강성 트랙에 있어서,

상기 콘크리트 슬래브(3)는 적어도 두 교량 거더(2) 상부로 연장 형성되는 연속적인 스트립과,

상기 콘크리트 슬래브(3)와 교량 거더(2)의 사이에 일체로 형성된 연속적인 프로파일 형성 콘크리트 층(7)과,

상기 프로파일 형성 콘크리트 층(7)과 상기 교량 거더(2) 사이에 구비된 슬라이딩 층(10)으로 구성되고;

상기 프로파일 형성 콘크리트 층(7)은 상기 강성 트랙(1)의 콘크리트 슬래브(3)에 강성 결합된 것을 특징으로 하는 교량 구조물의 강성 트랙.
제1항에 있어서, 상기 교량 거더(2)는 고정 베어링(15)과 이동 베어링(16)으로 지지되고, 상기 프로파일 형성 콘크리트 층(7)은 상기 교량 거더(2)의 고정 베어링(15)의 부근에 있는 교량 거더(2)에 결합되는 것을 특징으로 하는 교량 구조물의 강성 트랙.
제1항에 있어서, 상기 교량 거더(2)와 프로파일 형성 콘크리트 층(7)의 사이의 강성 결합은 타이볼트, 스크류식 타이볼트, 보강 고리 및 쇄기 중 어느 하나를 포함하는 연결 요소에 의해 이루어진 것을 특징으로 하는 교량 구조물의 강성 트랙.
제1항에 있어서, 고저항 폼(20)이나 탄성 중합체 층과 같은 탄성층이 두 교량 거더(2) 간 조인트(12) 부분에서 교량 거더(2)와 프로파일 형성 콘크리트 층(7) 사이에 포함된 것을 특징으로 하는 교량 구조물의 강성 트랙.
제4항에 있어서, 상기 탄성층(20) 위에는 받침 플레이트(21)가 위치된 것을 특징으로 하는 교량 구조물의 강성 트랙.
제4항에 있어서, 상기 교량 거더(2)의 상면에는 상기 탄성층(20)이 부분적으로 끼워 넣어지도록 오목하게 패인 형상을 갖춘 것을 특징으로 하는 교량 구조물의 강성 트랙.
제1항에 있어서, 상기 두 교량 거더(2) 사이에 있는 조인트(12)의 부근에 있는 상기 강성 트랙(1)의 콘크리트 슬래브(3)는, 맞물림에 의한 결합에 의해 상기 프로파일 형성 콘크리트 층에 결합된 것을 특징으로 하는 교량 구조물의 강성 트랙.
제1항에 있어서, 상기 슬라이딩 층(10)은 박막(27)과 지오텍스타일(26) 중 어느 하나 또는 모두로 구성된 것을 특징으로 하는 교량 구조물의 강성 트랙.
제1항에 있어서, 상기 콘크리트 슬래브(3)는 함께 결합되어 연속적인 스트립을 형성하도록 기제조된 개별적인 콘크리트 슬래브들로 구성된 것을 특징으로 하는 교량 구조물의 강성 트랙.
제9항에 있어서, 상기 기제조된 콘크리트 슬래브는 상기 교량 거더(2) 사이에 있는 조인트(12)와 무관하게 설치된 표준 부품인 것을 특징으로 하는 교량 구조물의 강성 트랙.
제1항에 있어서, 상기 강성 트랙을 위치시키는 것은 상기 프로파일 형성 콘크리트 층(7)을 통하여 이루어지는 것을 특징으로 하는 교량 구조물의 강성 트랙.
제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 프로파일 형성 콘크리트 층(7)은 보강되는 것은 특징으로 하는 교량 구조물의 강성 트랙.
제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 교량 거더(2) 위에는 상기 프로파일 형성 콘크리트 층(7)과 상기 강성 트랙(1)의 콘크리트 슬래브(3) 중 어느 하나 또는 모두의 측면 위치를 정하도록 제공된 스토퍼(24)가 위치하는 것을 특징으로 하는 교량 구조물의 강성 트랙.