MX2015004135A - Dispositivo para control de la direccion. - Google Patents

Dispositivo para control de la direccion.

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MX2015004135A
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MX
Mexico
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MX2015004135A
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Inventor
Yuya Takeda
Original Assignee
Nissan Motor
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • B62D6/008—Control of feed-back to the steering input member, e.g. simulating road feel in steer-by-wire applications
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
    • G—PHYSICS
    • G06—COMPUTING; CALCULATING OR COUNTING
    • G06V—IMAGE OR VIDEO RECOGNITION OR UNDERSTANDING
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Abstract

La presente invención comprende una unidad 1 de dirección que recibe las entradas de conducción del conductor y que está separada mecánicamente de la unidad 2 de giro que gira las ruedas delanteras izquierda y derecha (5FL, 5FR) (las ruedas giratorias); una unidad 20 de control de la fuerza de reacción de la dirección que establece una característica de la fuerza de reacción de la dirección a coordenadas; los ejes de coordenadas de las cuales son el momento de auto alineación y la fuerza de reacción de la dirección, de modo tal que el momento de auto alineación aumenta cuando la fuerza de reacción de la dirección aumenta, y la unidad de control aplica la fuerza de reacción de la dirección a la unidad 1 de dirección con base en la característica de la fuerza de reacción de la dirección; una unidad 34a de cálculo de la curvatura que detecta la curvatura de las líneas blancas; una unidad 34 de compensación de la fuerza lateral (un medio de compensación) que calcula la cantidad de compensación que aumenta cuando la curvatura detectada aumenta y que compensa la característica de la fuerza de reacción de la dirección en las coordenadas solo en la cantidad de compensación en la misma dirección de la codificación que el momento de auto alineación; una unidad 342 de deducción de la aceleración lateral (un medio de detección de la aceleración lateral) que detecta la aceleración lateral del vehículo, y una unidad 34e de procesamiento del limitador (un medio de supresión de la compensación) que suprime el aumento de la cantidad de compensación de la tuerza lateral más cuando el valor absoluto de la aceleración lateral G detectada aumenta.

Description

DISPOSITIVO PARA CONTROL DE LA DIRECCIÓN CAMPO TECNOLÓGICO La presente invención se refiere a un dispositivo para control de la dirección.
TECNOLOGÍA ANTECEDENTE El Documento Relacionado con Patentes 1 describe una teenología que tiene como finalidad circular suavemente por las curvas, y en el cual, la fuerza de reacción de la dirección que se aplica al volante de dirección, correspondiente al momento de auto alineación, disminuye cuando el giro aumenta.
DOCUMENTOS DE LA TÉCNICA PREVIA Documentos Relacionados con Patentes Documento Relacionado con patentes 1: Solicitud de Patente Japonesa Abierta a Inspección Publica No.1999-78938 BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Problemas a ser Resueltos por la Invención En la técnica previa descrita anteriormente, existe el problema de que la característica de la fuerza de reacción de la dirección cambia con respecto al momento de auto alineación, lo que provoca incomodidad para el conductor.
El objetivo de la presente invención es proporcionar un dispositivo para control de la dirección que puede reducir la incomodidad provocada al conductor.
Medios Usados para Resolver los Problemas Mencionados Anteriormente En la presente invención, se calcula la cantidad de compensación que aumenta según aumenta la curvatura, y la característica de la fuerza de reacción de la dirección se establece para las coordenadas, los ejes de coordenadas de la cual son el momento de auto alineación y la fuerza de reacción de la dirección, de modo tal que el momento de auto alineación aumenta cuando la fuerza de reacción de la dirección aumenta; la característica de la fuerza de reacción de la dirección se compensa en las coordenadas solo por la cantidad de compensación en la misma dirección de codificación que el momento de auto alineación. En este momento, el aumento de la cantidad de compensación se compensa adicionalmente cuando el valor absoluto de la aceleración lateral del vehículo aumenta.
Efectos de la Invención Por lo tanto, es posible cambiar a fuerza de reacción de la dirección en un estado que mantenga la característica de la fuerza de reacción de la dirección, y se puede reducir la incomodidad provocada al conductor.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La FIG.1 es una vista del sistema que ilustra el sistema de dirección para vehículos de la primera modalidad.
La FIG.2 es una vista de bloques de control de la unidad 19 de control del giro.
La FIG. 3 es una visita de bloques de control de la unidad 20 de control de la fuerza de reacción de la dirección.
La FIG.4 es una vista de bloques de control de la unidad 32 de cálculo del ángulo de giro de comando para la supresión de las perturbaciones externas.
La FIG.5 es una vista de bloques de control de la unidad 37 de cálculo de la fuerza de repulsión correspondiente al ángulo de viraje.
La FIG. 6 es una vista de bloques de la unidad 38 de cálculo de la fuerza de repulsión correspondiente a la posición lateral.
La FIG.7 es una vista que ilustra una región de control del control de F/B del ángulo de viraje y el control de F/B de la posición lateral.
La FIG.8 es una gráfica de tiempos que ilustra el cambio del ángulo de viraje cuando un vehículo que viaja en una carretera recta de una autopista, recibe viento lateral esporádico.
La FIG.9 es una gráfica de tiempos que ilustra el cambio del ángulo de viraje y el cambio de la posición lateral cuando no se ejecuta el control de F/B de la posición lateral, cuando un vehículo que viaja en una carretea recta de una autopista recibe viento lateral continuo.
La FIG. 10 es una gráfica de tiempos que ilustra el cambio del ángulo de viraje y el cambio de la posición lateral cuando se ejecuta el control de F/B de la posición lateral, cuando un vehículo que viaja en una carretera recta de una autopista, recibe viento lateral continuo.
La FIG. 11 es una vista de bloques de control de una unidad 34 de compensación de la fuerza lateral.
La FIG.12 es una vista que ilustra un estado en el cual la característica de la fuerza de reacción de la dirección, que representa el momento de la fuerza de ración de la dirección correspondiente al momento de auto alineación, se compensa en la misma dirección que el momento de auto alienación.
La FIG. 13 es una vista característica que ilustra la relación entre el ángulo de la dirección del volante de dirección y el momento de la dirección del conductor.
La FIG.14 es una vista que ilustra un estado en el cual, una característica que ilustra la relación entre el ángulo de dirección del volante de dirección y el momento de la dirección del conductor ha sido cambiado al compensar la característica de la fuerza de reacción de la dirección, que representa el momento de la fuerza de reacción de la dirección correspondiente al momento de auto alineación, en la misma dirección que el momento de auto alineación.
La FIG. 15 es una vista de bloques de control de la unidad 36 de compensación del momento de la fuerza de reacción de la dirección.
La FIG. 16 es una vista de bloques de control de la unidad 39 de cálculo de la fuerza de reacción correspondiente al tiempo del margen de desviación.
La FIG. 17 es una vista de bloques de control de la unidad 40 de cálculo de la fuerza de reacción correspondiente a la posición lateral.
La FIG.18 es una vista que ilustra un estado en el cual la característica de la fuerza de reacción de la dirección, que representa el momento de la fuerza de reacción de la dirección correspondiente al momento de auto alineación, se compensa en la dirección en la cual el valor absoluto del momento de la fuerza de reacción de la dirección se vuelve más grande.
La FIG. 19 es una vista característica que ilustra la relación entre el ángulo de dirección del volante de dirección y el momento de la dirección del conductor.
La FIG.20 es una vista que ilustra un estado en el cual, la característica que ilustra la relación entre el ángulo de dirección del volante de dirección y el momento de la dirección del conductor han sido cambiadas al compensar la característica de la fuerza de reacción de la dirección, que representa el momento de la fuerza de reacción de la dirección correspondiente al momento de auto alineación, en una dirección en la cual el valor absoluto del momento de la fuerza de reacción de la dirección se vuelve más grande.
La FIG. 21 es una vista de bloques que representa la configuración de control dentro de la unidad de procesamiento del limitador en una unidad de compensación de la fuerza lateral de la primera modalidad.
La FIG.22 es un mapa para calcular un incremento de un valor limite de velocidad lateral en una unidad de compensación de fuerza lateral de la primera modalidad.
La Fig. 23 es una vista esquemática que representa un estado cuando un dispositivo de control de la dirección de la primera modalidad continúa viajando a lo largo de una curva que tiene una curvatura relativamente grande.
LISTA DE REFERENCIAS NUMÉRICAS 1 Unidad de dirección 2 Unidad de giro 3 Embrague de reserva 4 Controlador de SBW 5FL, 5FR Ruedas delanteras izquierda y derecha 6 Volante de dirección 7 Eje de la columna 8 Motor de fuerza de reacción 9 Detector del ángulo de dirección 11 Eje del piñón 12 Mecanismo de dirección 13 Motor de giro 14 Detector del ángulo de giro 15 Engranaje de cremallera 16 Cremallera 17 Cámara 18 Detector de velocidad del vehículo 19 Unidad de control del giro 19a Sumador 20 Unidad de control de la fuerza de reacción de la dirección 20a Sustractor 20b Sumador 20c Sumador 21 Unidad de procesamiento de imagen 22 Motor de corriente eléctrica 23 Motor de corriente eléctrica 24 Sistema de navegación 31 Unidad de cálculo del ángulo de giro de comando 32 Unidad de cálculo del ángulo de giro de comando para la supresión de las perturbaciones externas 32a Unidad de Cálculo del ángulo de viraje 32b Unidad de cálculo de la curvatura 32c Unidad de cálculo de la posición lateral 32d Sumador 32e Unidad de cálculo del momento de viraje objetivo 32f Unidad de cálculo de la aceleración de viraje objetivo 32g Unidad de cálculo de la velocidad de viraje objetivo 32h Unidad de cálculo del ángulo de giro de comando 32i Unidad de procesamiento del limitador 33 Unidad de cálculo de la fuerza lateral 34 Unidad de compensación de la fuerza lateral 34a Unidad de cálculo de la curvatura 34b Limitador superior e inferior 34c Unidad de cálculo de la ganancia de SAT 34d Multiplicador 34e Unidad de procesamiento del limitador 35 Unidad de cálculo de SAT 36 Unidad de compensación del momento de la fuerza de reacción de la dirección 36a Unidad de cálculo del ángulo de viraje 36b Unidad de cálculo de la posición lateral 36c Unidad de selección de la fuerza de reacción 36d Unidad de procesamiento del limitador 37 Unidad de cálculo de la fuerza de repulsión correspondiente al ángulo de viraje 37a Limitador superior e inferior 37b Unidad de multiplicación de la ganancia de F/B del ángulo de viraje 37c Unidad de multiplicación de la ganancia de corrección de la velocidad del vehículo 37d Unidad de multiplicación de la ganancia de corrección de la curvatura 37e Multiplicador 38 Unidad de cálculo de la fuerza de repulsión correspondiente a la posición lateral 38a Sustractor 38b Limitador superior e inferior 38c Unidad de multiplicación de la ganancia de corrección de la distancia 38d Unidad de multiplicación de la ganancia de F/B de la posición lateral 38e Unidad de multiplicación de la ganancia de corrección de la velocidad del vehículo 38f Unidad de multiplicación de la ganancia de corrección de la curvatura 38g Multiplicador 39 Unidad de cálculo de la fuerza de reacción correspondiente al tiempo de margen de la desviación 39a Multiplicador 39b Divisor 39c Divisor 39d Unidad de selección del tiempo de margen de la desviación 39e Unidad de cálculo de la fuerza de reacción correspondiente al tiempo de margen de la desviación 40 Unidad de cálculo de la fuerza de reacción correspondiente a la posición lateral 40a Sustractor 40b Sustractor 40c Unidad de selección de la desviación de la posición lateral 40d Unidad de cálculo de la fuerza de reacción correspondiente a la desviación de la posición lateral 341 Unidad de determinación de la curvatura 344 Unidad de determinación del estado en el cual el conductor tiene las manos fuera del volante 345 Limitador de supresión 346 Unidad de lectura del valor previo DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN Modalidades Preferidas de la Invención Modalidad 1 Configuración del Sistema La FIG.1 es una vista del sistema que ilustra el sistema de dirección para vehículos de la primera modalidad.
El dispositivo de dirección de la primera modalidad se configura principalmente por una unidad 1 de dirección, una unidad 2 de giro, un embrague 3 de reserva, y un controlador 4 de SBW, y emplea un sistema de dirección electrónica (SBW) en el cual la unidad 1 de dirección que recibe las entradas de dirección de un conductor y la unidad 2 giro que gira las ruedas delanteras izquierda y derecha (las ruedas direccionables) 5FL, 5FR, se separan mecánicamente.
La unidad 1 de dirección cuenta con un volante 6 de dirección, un eje 7 de la columna, un motor 8 de fuerza de reacción, y un detector 9 del ángulo de dirección.
El eje 7 de la columna gira integralmente con el volante 6 de dirección.
El motor 8 de fuerza de reacción es por ejemplo, un motor sin escobillas, y un motor coaxial en el cual el eje de salida es coaxial con el eje 7 de la columna, transmite un momento de la fuerza de reacción de la dirección a la eje 7 de la columna en respuesta a un comando desde el controlador 4 de SBW.
El detector 9 del ángulo de dirección detecta el ángulo de rotación absoluto del eje 7 de la columna, es decir, el ángulo de dirección del volante 6 de dirección.
La unidad 2 de giro cuenta con un eje 11 del piñón, un mecanismo 12 de dirección, un motor 13 de giro, y un detector 14 del ángulo de giro.
El mecanismo 12 de dirección es un engranaje de dirección del tipo de cremallera y piñón, el cual hace girar las ruedas delanteras 5L, 5R en respuesta a la rotación del eje 11 del piñón.
El motor 13 de giro es, por ejemplo, un motor sin escobillas, en el cual, el eje de salida se conecta a un engranaje 15 de cremallera a través de un desacelerador, no ilustrado, y este motor transmite un momento para hacer girar las ruedas 5 delanteras, a una cremallera 16 en respuesta a un comando desde el controlador 4 de SBW.
El detector 14 del ángulo de giro detecta el ángulo de viraje absoluto del motor 13 de giro. Ya que siempre hay una correlación determinada unívocamente entre el ángulo de viraje del motor 13 de giro y el ángulo de giro de las ruedas 5 delanteras, el ángulo de giro de las ruedas 5 delanteras puede ser detectado a partir del ángulo de rotación del motor 13 de giro. A partir de aquí, a menos que se describa específicamente, el ángulo de giro de las ruedas 5 delanteras será aquel el cual se calcula con base en el anguilo de rotación del motor 13 de giro.
El embrague 3 de reserva se proporciona entre el eje 7 de la columna de la unidad 1 de dirección y el eje 11 del piñón de la unidad 2 de giro, y la unidad 1 de dirección y la unidad 2 de giro se separan mediante la liberación, la unidad 1 de dirección y la unidad 2 de giro se conectan mecánicamente mediante la fijación de los mismos.
Además del detector 9 del ángulo de dirección y el detector 14 del ángulo de giro descritos anteriormente, la velocidad del vehículo (la velocidad de la carrocería del vehículo) detectada por la imagen de la carretera de avance enfrente del vehículo anfitrión, capturada por la cámara 17 y el detector 18 de velocidad del vehículo se introduce al controlador 4 de SBW.
El controlador 4 de SBW comprende una unidad 19 de control del giro para controlar el ángulo de giro de las ruedas 5FL, 5FR, delanteras, una unidad 20 de control de la fuerza de reacción de la dirección (un medio de control de la fuerza de reacción de la dirección, un controlador) para controlar el momento de la fuerza de reacción de la dirección aplicado a la eje 7 de la columna, y una unidad 21 de procesamiento de imagen.
La 10 genera un ángulo de giro de comando con base en c cada fragmento de la información de entrada y transmite el ángulo de giro de comando generado a un motor 22 de corriente eléctrica.
El motor 22 de corriente eléctrica controla la corriente eléctrica de comando al motor 13 de giro mediante una retroalimentación del ángulo para igualar el ángulo de giro actual detectado por el detector 14 del ángulo de giro con el ángulo de giro de comando.
La unidad 20 de control de la fuerza de reacción de la dirección genera un momento de la fuerza de reacción de la dirección de comando con base en cada fragmento de la información de entrada y transmite el momento de la fuerza de reacción de dirección de comando, generado, a un motor 23 de corriente eléctrica.
El motor 23 de corriente eléctrica controla la corriente eléctrica de comando al motor 8 de fuerza de reacción mediante la retroalimentación del momento, para igualar el momento de la fuerza de reacción de dirección actual que se deduce del valor de la corriente del motor 8 de fuerza de reacción con el momento de la fuerza de reacción de la dirección de comando.
La unidad 21 de procesamiento de imagen reconoce las lineas blancas izquierda y derecha del carril de avance (las lineas que dividen la trayectoria de avance) mediante procesamiento de imagen, tal como la extracción del borde de una imagen de la trayectoria de avance enfrente del vehículo anfitrión, capturada por la cámara 17.
Además, cuando el sistema de SBW falla, el controlador 4 de SBW asegura el embrague 3 de reserva y acopla mecánicamente la unidad 1 de dirección y la unidad 2 de giro, permitiendo que la cremallera 16 se mueva en la dirección axial al girar el volante 6 de dirección. En este momento, puede ser ejecutado el control correspondiente al sistema de dirección de energía eléctrica para ayudar a la fuerza de dirección del conductor mediante un momento de asistencia del motor 13 de giro.
El sistema de SBW descrito anteriormente puede ser un sistema redundante que cuenta con una pluralidad de cada uno de los detectores, cada uno de los controladores, y cada uno de los motores. Adicionalmente, la unidad 19 de control del giro y la unidad 20 de control de la fuerza de reacción de la dirección pueden ser cuerpos separados.
En la primera modalidad, el control de estabilidad y el control de reducción de la dirección correctiva se ejecutan con el fin de reducir la cantidad de conducción correctiva y reducir la carga de la dirección para el conductor.
El control de estabilidad tiene como fin mejorar la seguridad de los vehículos con respecto a las perturbaciones (viento lateral, superficies irregulares de la carretera, guijarros sobre la superficie de la carretea, etc.) y lleva a cabo dos controles de retroalimentación (F/B). 1. Control de F/B del ángulo de viraje El ángulo de viraje generado por las perturbaciones se reduce al corregir el ángulo de giro de acuerdo con el ángulo de viraje, el cual es el ángulo entre las líneas blancas y la dirección de avance del vehículo anfitrión. 2. Control de F/B de la posición lateral El cambio de posición lateral, el cual es el valor integrado de los ángulos de viraje generados por las perturbaciones, se reduce al corregir el ángulo de giro de acuerdo con la distancia a las líneas blancas (la posición lateral).
El control de reducción de la conducción correctiva tiene como fin mejorar la seguridad de los vehículos con respecto a las entradas de dirección del conductor y lleva a cabo tres controles de compensación de la fuerza de reacción. 1. Control de compensación de la fuerza de reacción correspondiente a la posición lateral La característica de la fuerza de reacción de la dirección correspondiente al momento de auto alineación se compensa en una dirección en la cual el valor absoluto de la fuerza de reacción de la dirección se vuelve más grande de acuerdo con la posición lateral, con el fin de evitar que el signo del momento de la dirección sea invertido cuando un conductor lleva cabo la conducción correctiva que abarca la posición neutra del ángulo de dirección. 2. Control de compensación de la reacción correspondiente al tiempo de margen de la desviación La característica de la fuerza de reacción de la dirección correspondiente al momento de auto alineación se compensa en la dirección en la cual el valor absoluto de la fuerza de reacción de la dirección se vuelve más grande de acuerdo con el tiempo de margen de la desviación (el tiempo requerido para llegar a las líneas blancas) con el fin de evitar que el signo del momento de la dirección sea invertido cuando un conductor lleva a cabo la conducción correctiva que abarca la posición neutra del ángulo de dirección. 3. Control de compensación de la fuerza de reacción correspondiente a la curvatura.
La característica de la fuerza de reacción de la dirección correspondiente al momento de auto alineación se compensa en la misma dirección de codificación que el momento de auto alineación de acuerdo con la curvatura de las líneas blancas, con el fin de reducir la fuerza de retención de la dirección del conductor y suprimir el cambio del ángulo de retención de la dirección con respecto al cambio de la fuerza de retención de la dirección cuando se vira.
Unidad de control del giro La FIG.2 es una vista de bloques de control de la unidad 19 de control del giro.
La unidad 31 de cálculo del ángulo de giro de comando calcula el ángulo de giro de comando de SBW con base en el ángulo de la dirección y la velocidad del vehículo.
La unidad 32 de cálculo del ángulo de giro de comando para la supresión de las perturbaciones externas calcula el ángulo de giro de comando para la supresión de las perturbaciones externa, para corregir el ángulo de giro de comando de SBW durante el control de estabilidad, con base en la velocidad del vehículo y los datos de las líneas blancas. Los detalles de la unidad 32 de cálculo del ángulo de giro de comando para la supresión de las perturbaciones externas se describirán a continuación.
El sumador 19a suma el ángulo de giro de comando de SBW y el ángulo de giro de comando para la supresión de las perturbaciones externas y transmite el valor obtenido al motor 22 de corriente eléctrica como el ángulo de giro de comando final.
Unidad de control de la fuerza de reacción de la dirección La FIG. 3 es una vista de bloques de control de la unidad 20 de control de la fuerza de reacción de la dirección.
La unidad 33 de cálculo de la fuerza lateral calcula la fuerza lateral de los neumáticos al hacer referencia a un mapa de conversión del ángulo de dirección-fuerza lateral que representa la relación entre el ángulo de la dirección y la fuerza lateral de los neumáticos según la velocidad del vehículo en un dispositivo de dirección convencional, la cual ha sido obtenida de antemano mediante experimentación u otros medios, con base en el ángulo de la dirección y la velocidad del vehículo. El mapa de conversión de ángulo de dirección-fuerza lateral tiene una característica en la cual la fuerza lateral de los neumáticos aumenta cuando aumenta el ángulo de la dirección; la cantidad de cabio de la fuerza lateral de los neumáticos con respecto a la cantidad de cambio del ángulo de dirección es mayor cuando el ángulo de dirección es pequeño, en comparación a cuando es grande; y la fuerza lateral de los neumáticos se vuelve más pequeña cuando la velocidad del vehículo aumenta.
La unidad 34 de compensación de la fuerza lateral (el medio de compensación) calcula la cantidad de compensación de la fuerza lateral para compensar la fuerza de reacción de la dirección característica en el control de compensación de la fuerza de reacción correspondiente a la curvatura, con base en la velocidad del vehículo y los datos de las lineas blancas. Los detalles de la unidad 34 de compensación de la fuerza lateral se describirán a continuación.
El sustractor 20a resta la cantidad de compensación de la fuerza lateral de la fuerza lateral de los neumáticos.
La unidad 35 de cálculo de SAT calcula el momento de la fuerza de reacción de la dirección que se genera por la fuerza lateral de los neumáticos, al hacer referencia a un mapa de conversión de fuerza lateral-momento de la fuerza de reacción de la dirección, que representa la relación entre la fuerza lateral de los neumáticos y el momento de la fuerza de reacción de la dirección en un dispositivo de dirección convencional obtenido de antemano mediante experimentación u otros medios, con base en la velocidad del vehículo y la fuerza lateral de los neumáticos después de la compensación de la cantidad de compensación de la fuerza lateral. El mapa de conversión de fuerza lateral-momento de la fuerza de reacción de la dirección tiene una característica en la cual el momento de la fuerza de reacción de la dirección aumenta cuando la fuerza lateral aumenta; la cantidad de cambio del momento de la fuerza de reacción de la dirección con respecto a la cantidad de cambio de la fuerza lateral de los neumáticos es mayor cuando la fuerza lateral de los neumáticos es pequeña, en comparación a cuando es grande; y el momento de la fuerza de reacción de la dirección se vuelve más pequeña cuando la velocidad del vehículo aumenta. Esta característica simula una fuerza de reacción que se genera en las ruedas de dirección por el momento de auto alineación de las ruedas que tratan de regresar a su estado en línea recta, la cual se genera por la fuerza de reacción a la superficie de la carretera en un dispositivo de dirección convencional.
El sumador 20b suma el componente de momento de la fuerza de reacción de la dirección (un elemento de muelle, un elemento viscoso, un elemento de inercia) correspondiente al momento de la fuerza de reacción de la dirección y la característica de la dirección. El elemento de muelle es un componente que es proporcional al ángulo de dirección y se calcula al multiplicar una ganancia predeterminada y el ángulo de dirección. El elemento viscoso es un componente proporcional a la velocidad angular de la dirección y se calcula al multiplicar una ganancia predeterminada y la velocidad angular de la dirección. El elemento de inercia es un componente que es proporcional a la aceleración angular de la dirección y se calcula al multiplicar una ganancia predeterminada y la aceleración angular de la dirección.
La unidad 36 de compensación del momento de la fuerza de reacción de la dirección calcula la cantidad de compensación del momento de la fuerza de reacción de la dirección para compensar la característica de la fuerza de reacción de la dirección en un control de compensación de la fuerza de ración correspondiente a la posición lateral o el tiempo de margen de desviación, con base en la velocidad del vehículo y la imagen de la trayectoria de avance enfrente del vehículo anfitrión. Los detalles de la unidad 36 de compensación del momento de la fuerza de reacción de la dirección se describirán a continuación.
El sumador 20c transmite el valor obtenido al sumar el momento de la fuerza de reacción de la dirección, después de sumar el componente de momento de la fuerza de reacción de la duración correspondiente a la característica de la dirección, y la cantidad de compensación del momento de la dirección, al motor 23 de corriente eléctrica como el momento de la fuerza de reacción de la dirección de comando.
Unidad de cálculo del ángulo de giro de comando para la supresión de las perturbaciones externas La FIG.4 es una vista de bloques de control de la unidad 32 de cálculo del ángulo de giro de comando para la supresión de las perturbaciones externas.
La unidad 32a de cálculo del ángulo de viraje calcula el ángulo de viraje, el cual es el ángulo entre las líneas blancas en y punto de fijación hacia adelante y la dirección de avance del vehículo anfitrión. El ángulo de viraje en el punto de fijación hacia adelante será el ángulo formado entre las líneas blancas después de un tiempo predeterminado (por ejemplo, 0.5 segundos) y la dirección de avance del vehículo anfitrión. El ángulo de viraje puede ser detectado de forma fácil y precisa al calcular el ángulo de viraje con base en una imagen de la trayectoria de avance, capturada por la cámara 17.
La unidad 32b de cálculo de la curvatura calcula la curvatura de las líneas blancas en el punto de fijación hacia adelante.
La unidad 32c de cálculo de la posición lateral calcula la distancia de las líneas blancas en el punto de fijación hacia adelante.
La unidad 37 de cálculo de la fuerza de repulsión correspondiente al ángulo de viraje calcula la fuerza de repulsión del vehículo para reducir el ángulo de viraje que se genera por las perturbaciones en el control de F/B del ángulo de viraje, con base en el ángulo de viraje, la curvatura, y la velocidad el vehículo. Los detalles de la unidad 37 de cálculo de la fuerza de repulsión correspondiente al ángulo de viraje se describirán a continuación.
La unidad 38 de cálculo de la fuerza de repulsión correspondiente a la posición lateral, calcula la fuerza de repulsión del vehículo para reducir el cambio de la posición lateral que se genera por las perturbaciones en el control de F/B de la posición lateral, con base en el ángulo de viraje, la curvatura, la velocidad del vehículo, y la distancia a las líneas blancas en el punto de fijación hacia adelante. Los detalles de la unidad 38 de cálculo de la fuerza de repulsión correspondiente a la posición lateral se describirán a continuación.
El sumador 32d suma la fuerza de repulsión correspondiente al ángulo de viraje y la fuerza de repulsión correspondiente a la posición lateral y calcula la fuerza de repulsión lateral.
La unidad 32e de cálculo del momento de viraje objetivo calcula el momento de viraje objetivo con base en la fuerza de repulsión lateral, la distancia entre los ejes, la carga del eje de las ruedas traseras, y la carga del eje de las ruedas delanteras. Específicamente, el valor que multiplica la relación de la carga del eje de las ruedas traseras, con respecto al peso del vehículo (carga del eje de las ruedas delanteras + carga del eje de las ruedas traseras), y la distancia entre los ejes, con respecto a la fuerza de repulsión en la dirección lateral, será el momento de viraje objetivo.
La unidad 32f de cálculo de la aceleración de viraje objetivo calcula la aceleración de viraje objetivo al multiplicar el coeficiente del momento de inercia de viraje y el momento de viraje objetivo.
La unidad 32g de cálculo de la velocidad de viraje objetivo calcula la velocidad de viraje objetivo al multiplicar el tiempo de marcha y la aceleración de viraje objetivo.
La unidad 32h de cálculo del ángulo de giro de comando calcula el ángulo de giro de comando para la supresión de las perturbaciones externas óst* al hacer referencia a la siguiente fórmula, con base en la velocidad de viraje objetivo <p*, la distancia entre los ejes RUEDAS_BASE, la velocidad del vehículo V, y la velocidad característica del vehículo Vch. aguí, la velocidad característica del vehículo VCh es un parámetro bien conocido en la "Ecuación de Ackerman" que representa las características de auto alineación del vehículo. 5st*=(cp x RUEDAS_BASE x (1 + (V/vCh)2) x 180)/(V x M_PI) donde M_PI es un coeficiente predeterminado.
La unidad 32i de procesamiento del limitador limita el valor máximo y la velocidad de cambio del ángulo de giro de comando para la supresión de las perturbaciones externas 5st*. En un dispositivo de dirección convencional (en el cual la unidad de dirección y la unidad de giro se conectan mecánicamente) cuando el ángulo de dirección del volante 6 de dirección en un rango del ángulo del juego cercano a la posición neutra (por ejemplo, 3o a la izquierda y la derecha), el valor máximo será el del ángulo de giro de las ruedas delanteras 5FL, 5FR correspondiente al rango del juego (por ejemplo, 0.2° a la izquierda y la derecha).
La FIG. 5 es un diagrama de bloques de control de la unidad 37 de cálculo de la fuerza de repulsión correspondiente al ángulo de viraje.
El limitador 37a superior e inferior ejecuta una operación de limitador superior e inferior sobre el ángulo de viraje, cuando el ángulo de viraje es un valor positivo (el ángulo de viraje es positivo cuando las lineas blancas se intersectan con una lineas que se extiende en la dirección de avance de vehículo anfitrión), el limitador superior e inferior establece el valor como igual o mayor a un valor predeterminado que puede suprimir las perturbaciones, establece el valor generado por la conducción del conductor para ser menor que un valor, cuando se podrían provocar vibraciones al vehículo (por ejemplo, 1°), y establece el valor en 0 cuando el ángulo de viraje es negativo.
La unidad 37b de multiplicación de la ganancia de F/B del ángulo de viraje multiplica la ganancia de F/B del ángulo de viraje y el ángulo de viraje después del procesamiento del limitador. La ganancia de F/B del ángulo de viraje será igual o mayor a un valor predeterminado que evitaría el déficit de la cantidad de control al tiempo que se asegura la sensibilidad, menor que un valor cuando se pudieran provocar vibraciones al vehículo, y un valor en el cual el conductor detectaría una desalineación en la posición neutra del ángulo de dirección y el ángulo de giro.
La unidad 37c de multiplicación de la ganancia de corrección de la velocidad del vehículo multiplica la ganancia de corrección de la velocidad de vehículo y la velocidad del vehículo. La ganancia de corrección de la velocidad del vehículo tendrá una característica en la cual el valor máximo está dentro del rango de 0 - 70 km/h, reduciéndose gradualmente dentro del rango de 70 - 130 km/h, y volviéndose el valor mínimo (0) en el rango que es igual o mayor a 130 km/h.
La unidad 37d de multiplicación de la ganancia de corrección de la curvatura multiplica la ganancia de corrección de la curvatura y la curvatura. La ganancia de corrección de la curvatura tendrá la característica de volverse más pequeña cuando la curvatura se vuelve más grande, y el límite superior y el límite inferior (0) se establecen con base en esto.
El multiplicador 37e multiplica cada una de las salidas de la unidad 37b de multiplicación de la ganancia de F/B del ángulo de viraje, la unidad 37c de multiplicación de la ganancia de corrección de la velocidad del vehículo, y la unidad 37d de multiplicación de la ganancia de corrección de la curvatura para determinar la fuerza de repulsión correspondiente al ángulo de viraje.
La FIG.6 es una vista de bloques de control de la unidad 38 de cálculo de la fuerza de repulsión correspondiente a la posición lateral correspondiente a la posición lateral.
El sustractor 38a determina la desviación de la posición lateral al restar la distancia a las lineas blancas en el punto de fijación hacia delante de un valor de umbral de la posición lateral que ha sido establecido de antemano (por ejemplo, 90cm).
El limitador 38b superior e inferior ejecuta la operación del limitador superior e inferior sobre la desviación de la posición lateral. El limitador superior e inferior toma un valor absoluto predeterminado cuando la desviación de la posición lateral es un valor positivo; este valor es 0 cuando la desviación de la posición lateral es un valor negativo.
La unidad 38c de multiplicación de la ganancia de corrección de la distancia multiplica la ganancia de corrección de la distancia y la distancia a las lineas blancas en el punto de fijación hacia adelante. La ganancia de corrección de la distancia tendrá la característica de toar el valor máximo cuando la distancia a las líneas blancas es igual o menor a un valor predeterminado y de volverse más pequeña cuando la distancia se vuelve más larga, cuando es superior al valor predeterminado, y el límite inferior se establece con base a esto.
La unidad 38d de multiplicación de la ganancia de F/B de la posición lateral multiplica la ganancia de F/B de la posición lateral y la distancia a las líneas blancas después que se ha realizado la corrección por la unidad 38c de multiplicación de la ganancia de corrección de la distancia. La ganancia de F/B de la posición lateral. La ganancia de F/B de la posición lateral será igual o mayor a un valor predeterminado que evitará el déficit en la cantidad de control al tiempo que garantiza la sensibilidad, menor que el valor cuando el vehículo vibrará, y un valor al cual el conductor sentirá la desalineación en las posiciones neutras; este también se establece en un valor que es menor que la ganancia de F/B del ángulo de viraje de la unidad 37b de multiplicación de la ganancia de F/B del ángulo de viraje.
La unidad 38e de multiplicación de la ganancia de corrección de la velocidad del vehículo multiplica la ganancia de corrección de la velocidad del vehículo con la velocidad del vehículo. La ganancia de corrección de la velocidad del vehículo tendrá la característica de que su valor máximo está dentro de rango de 0-70 km/h, que se reduce gradualmente dentro del rango de 70-130 km/h, y que se vuelve el valor mínimo dentro del rango de 130 km/h o más.
La unidad 38f de multiplicación de la ganancia de corrección de la curvatura multiplica la ganancia de corrección de la curvatura y la curvatura. La ganancia de corrección de la curvatura tendrá la característica de volverse más pequeña cuando la curvatura de vuelve más grande, y el límite superior y el límite inferior (0) se determinan con base a esto.
El multiplicador 38e multiplica cada una de las salidas de la unidad 38d de multiplicación de la ganancia de F/B de la posición lateral, la unidad 38g de multiplicación de la ganancia de corrección de la velocidad del vehículo, y la unidad 38f de multiplicación de la ganancia de corrección de la curvatura, para determinar la fuerza de repulsión correspondiente a la posición lateral.
Efecto del control de estabilidad En la primera modalidad, el control de F/B del ángulo de viraje para reducir el ángulo de viraje generado por las perturbaciones y el control de F/B de la posición lateral para reducir el cambio de la posición lateral, el cual es el valor integrado de los ángulos de viraje generados por las perturbaciones, se ejecutan como el control de estabilidad. El control de F/B del ángulo de viraje se ejecuta independientemente de la posición lateral cuando se genera el ángulo de viraje, y el control de F/B de la posición lateral se ejecuta cuando la distancia a las líneas blancas resulta igual o menos que el valor de umbral de la posición lateral predeterminado (90 cm). Es decir, la vecindad del centro del carril de avance resulta la zona muerta para el control de F/B de la posición lateral. Los rangos de control de los dos controles de F/B se ilustran en la FIG. eje 7 de la columna, f es el ángulo de viraje.
La FIG.8 es una gráfica de tiempos que ilustra el cambio del ángulo de viraje cuando un vehículo que viaja en una carretera recta de una autopista recibe viento lateral esporádico y cuando se asume que el vehículo está viajando en la vecindad del centro del carril de avance. En el control de F/B del ángulo de viraje, cuando el vehículo recibe viento lateral esporádico y se genera el ángulo de viraje, la fuerza de repulsión correspondiente al ángulo de viraje se calcula, se determina el ángulo de giro de comando para la supresión de las perturbaciones externas, para obtener la fuerza de repulsión, y se corrige el ángulo de giro de comando de SBW con base en el ángulo de dirección y la velocidad del vehículo.
Cuando un vehículo viaja a lo largo del carril de avance, en especial en una carretera recta la dirección de las líneas blancas y la dirección de avance del vehículo anfitrión se igualan; como resultado, el ángulo de viraje será cero. Es decir, en el control de F/B del ángulo de viraje de la primera modalidad, se asume y el ángulo de viraje se genera por las perturbaciones; por lo tanto, por lo tanto, es posible el mejoramiento de la seguridad del vehículo con respecto a las perturbaciones, en especial cuando se avanza en líneas recta, al reducir el ángulo de viraje, y es posible la reducción de la cantidad de conducción correctiva del conductor.
Convencionalmente, ya que aquello que suprime el efecto de las perturbaciones, como por ejemplo el viento lateral sobre el comportamiento del vehículo, aquello que aplica un momento de giro para la supresión de las perturbaciones externas al sistema de dirección se conoce en los dispositivos de dirección convencionales, y aquello lo cual aplica a un componente de fuerza de reacción de la dirección que promueve el giro para la supresión de las perturbaciones externas, se conoce en el sistema de SBW. Sin embargo, en estos dispositivos de dirección convencionales se generan fluctuaciones en la fuerza de reacción de la dirección, que provocan incomodidad al conductor.
En contraste, en el control de estabilidad que comprende el control de F/B del ángulo de viraje de la primera modalidad, al enfocar la atención en el punto en que el volante 6 de dirección y las ruedas delanteras 5L, 5R pueden ser controlados independientemente, la cual es una característica de un sistema de SBW en el cual el volante 6 de dirección y las ruedas delanteras 5L, 5R, están separadas mecánicamente el ángulo de giro de las ruedas delanteras 5L, 5R, puede ser controlado con base en el ángulo de giro de comando que incorpora el ángulo de giro de comando de SBW correspondiente al ángulo de dirección y la velocidad del vehículo, y el ángulo de giro para la supresión de las perturbaciones externas, correspondiente al ángulo de viraje, en tanto que la fuerza lateral de los neumáticos se deduce con base en el ángulo de dirección y la velocidad del vehículo; la fuerza de reacción de la dirección se controla con base en la fuerza de reacción de la dirección de comando correspondiente a la fuerza lateral de los neumáticos, deducida y la velocidad del vehículo.
Es decir, que, ya que el ángulo de giro para la supresión de las perturbaciones se aplica directamente a las ruedas delanteras 5L, 5R, aplicar una fuerza de reacción de la dirección que promueve el giro para la supresión de las perturbaciones externas resulta innecesario. Además, al aplicar una fuerza de reacción de la dirección correspondiente a la fuerza lateral de los neumáticos, deducida a partir del ángulo de dirección, las fluctuaciones en la fuerza lateral de los neumáticos, generadas por el giro para la supresión de las perturbaciones externas no se verán reflejadas sobre la fuerza de reacción de la dirección; como resultado, la incomodidad provocada al conductor puede ser reducida. En un sistema de SBW convencional, la fuerza lateral de los neumáticos se deduce a partir de la fuerza axial de la cremallera o del ángulo de giro detectado por un detector, y se aplica la fuerza de reacción de la dirección correspondiente a la fuerza lateral de los neumáticos, deducida. En consecuencia, las fluctuaciones en la fuerza lateral de los neumáticos, generada por el giro para la supresión de las perturbaciones externas siempre serán reflejadas en la fuerza de reacción de la dirección, originándose la incomodidad para el conductor. En la primera modalidad, solo la fuerza lateral de los neumáticos que se genera por la conducción del conductor se refleja en la fuerza de reacción de la dirección, y la fuerza de reacción de la dirección no fluctúa debido al giro para la supresión de las perturbaciones externas; por lo tanto, la incomodidad provocada al conductor puede ser reducida.
Aquí, la desalineación de las porciones neutras del ángulo de dirección y al ángulo de giro resulta un problema cuando se aplica un ángulo de giro para suprimir las perturbaciones directamente sobre las ruedas delanteras 5L, 5R, en la primera modalidad, el ángulo de giro de comando para la supresión de las perturbaciones externas se ajusta a un rango del ángulo de giro para las ruedas delanteras 5FL, 5FR (0.2° a la izquierda y a la derecha), correspondiente al rango de juego, cuando el volante 6 de dirección está en el rango del ángulo del juego en la vecindad de la posición neutra del ángulo de dirección (3o a la izquierda y a la derecha) en un dispositivo de dirección convencional. La generación del ángulo de viraje por las perturbaciones es más notable cuando se viaja en línea recta que cuando se gira; cuando se viaja en línea recta el ángulo de dirección se posiciona en la vecindad de la posición neutra del ángulo de dirección. En otras palabras, ya que la corrección del ángulo de giro por el control de F/B del ángulo de viraje se ejecuta principalmente en la vecindad de la posición neutra del ángulo de dirección, es posible la supresión de la incomodidad que acompaña a la desalineación neutra, al suprimir la cantidad de desalineación neutra entre el ángulo de dirección y el ángulo de giro, la cual acompaña la aplicación del ángulo de giro de comando para la supresión de las perturbaciones externas, en el rango de juego de la dirección.
Adicionalmente, ya que el ángulo de giro de comando para la supresión de las perturbaciones externas se limita al rango de 0.2° a la izquierda y a la derecha, el conductor puede cambiar la dirección de avance del vehículo en la dirección deseada por las entradas de conducción, aun durante el control de estabilidad. Es decir, ya que la cantidad de corrección del ángulo de giro por el ángulo de giro de comando para la supresión de las perturbaciones externas es mínimo con respecto a la cantidad de cambio del ángulo de dirección generado por las entradas de conducción de conductor, es posible el mejoramiento de la seguridad del vehículo con respecto a las perturbaciones sin interferir con la conducción por el conductor.
Convencionalmente, el control de prevención de salida del carril que aplica un momento de viraje para evitar la salida del carril del vehículo, cuando la tendencia a salir el carril de avance del vehículo ha sido detectada o el control de mantenimiento del carril que plica el momento de viraje al vehículo de modo tal que el vehículo avanzará en la vecindad del centro del carril de avance, son conocidos como aquellos dispositivos que controlan el movimiento lateral del vehículo, sin embargo, el control de prevención de salida del carril es un control que tiene un umbral de intervención del control, y el control no se acciona en la vecindad del centro del carril de avance; por lo tanto, la seguridad del vehículo con respecto a las perturbaciones no puede ser garantizada. También, ya que la intervención del control tiene lugar debido al valor de umbral aun si el conductor desea llevar el vehículo al borde del carril de avance, el conductor experimentará algunas dificultades. Por otro lado, el control de mantenimiento del carril es un control que tiene una posición objetivo (una línea objetivo), se modo tal, que al tiempo que puede ser garantizada la seguridad del vehículo con respecto a las perturbaciones, provocar que el vehículo viaje en una línea que se desvía de la línea objetivo no es posible. Además, ya que el control será liberad cuando se reduce la fuerza de sujeción del conductor sobre el volante de dirección, debido a una determinación de que existe un estado en el que el conductor tiene la manos fuera del volante, el conductor tendrá que sujetar constantemente el volante de dirección con una fuerza superior a un cierto nivel; como resultado, existe una gran carga de conducción sobre el conductor.
En contraste el control de F/B del ángulo de viraje de la primera modalidad no tiene un umbral de intervención del control; por lo tanto, es posible garantizar siempre la seguridad con respecto a las perturbaciones y con un control sin interrupciones. También, ya que el control anterior no tiene una posición objetivo, el conductor puede conducir el vehículo en una línea deseada. Adicionalmente, el control no será liberado aun si el volante 6 de dirección se sujeta con poca fuerza, lo que hace posible una reducción en la carga de conducción del conductor.
La FIG.9 es una gráfica de tiempos que ilustra el cambio del ángulo de viraje y el cambio de la posición lateral cuando no se ejecuta el control de F/B de la posición lateral, cuando un vehículo que viaja sobre una carretera recta de una autopista recibe viento lateral continuo, y se asume que el vehículo está viajando en la vecindad del centro del carril de avance. Cuando un vehículo recibe un viento lateral continuo y se genera el ángulo de viraje, el anglo de viraje será reducido debido al control de F/B del ángulo de viraje, pero el vehículo estará recibiendo aun el viento lateral continuo y estará derivando. Esto se debe a que el control de F/B del ángulo de viraje sirve para reducir el ángulo de viraje y no corregirá el ángulo de giro cuando el ángulo de viraje es cero; por lo tanto, reducir directamente el cambio de la posición lateral, el cual es el valor integrado de los ángulos de viraje que se generan debido a las perturbaciones, no es posible. Suprimir indirectamente el cambio de la posición lateral (suprimir el aumento en el valor integrado de los ángulos de viraje) es posible al hacer que la fuerza de repulsión correspondiente al ángulo de viraje tenga un valor grande; sin embargo, ya que el valor máximo del ángulo de giro de comando para la supresión de las perturbaciones externas se limita a 0.2° a la izquierda y a la derecha, para no provocar incomodidad al conductor, suprimir de forma eficiente la deriva del vehículo solo con el control de F/B del ángulo de viraje es difícil. Adicionalmente, la ganancia de F/B del ángulo de viraje para determinar la fuerza de repulsión correspondiente al ángulo de viraje se hace a un valor tan grande como sea posible puesto que es necesario hacer converger el ángulo de viraje antes que el conductor note el cambio del ángulo de viraje; sin embargo, ya que el vehículo vibrará si este permanece en ese camino, el ángulo de viraje que se multiplica por la ganancia de F/B del ángulo de viraje se limita para ser igual o menor que el límite superior (Io) por el limitador 37a superior e inferior. En otras palabras, ya que la fuerza de repulsión correspondiente al ángulo de viraje es una fuerza de repulsión correspondiente a un ángulo de viraje que es menor que el ángulo de viraje actual, este punto también demuestra que suprimir de forma efectiva la deriva del vehículo solo con el control de F/B del ángulo de viraje es difícil.
Por lo tanto, en el control de estabilidad de la primera modalidad, se introduce el control de F/B de la posición lateral, para evitar que el vehículo derive por una perturbación continua. La FIG. 10 es una gráfica de tiempos que ilustra el cambio del ángulo de viraje y el cambio de la posición lateral cuando se ejecuta el control de F/B de la posición lateral, cuando un vehículo que viaja sobre una carretera recta de una autopista recibe un viento lateral continuo, y en el control de F/B de la posición lateral; cuando un vehículo que viaja en la vecindad del centro del carril de avance recibe un viento lateral continuo y deriva, y la distancia a las líneas blancas resulta igual o menor al umbral de la posición lateral, se calcula la fuerza de repulsión correspondiente al cambio de la posición lateral (valor integrado del ángulo de viraje). En la unidad 32 de cálculo del ángulo de giro de comando para la supresión de las perturbaciones externas, se calcula el ángulo de giro de comando para la supresión de las perturbaciones externas basado en la fuerza de repulsión de la dirección lateral, el cual se agrega a la fuerza de repulsión correspondiente a la posición lateral y la fuerza de repulsión correspondiente al ángulo de viraje, y se corrige del ángulo de giro de comando del SBW. Es decir, en el control de F/B de la posición lateral, el ángulo de giro de comando del SBW se corrige mediante el ángulo de giro de comando para supresión de las perturbaciones externas, correspondiente a la posición lateral; como resultado, es posible reducir directamente el cambio de la posición lateral provocado por las perturbaciones continuas, y la deriva del vehículo puede ser suprimida. En otras palabras, es posible regresar la posición de avance de un vehículo que lleva a cabo el control de F/B del ángulo de viraje a la vecindad del centro del carril de avance, el cual es la zona muerta para el control de F/B de la posición lateral.
Como se describe anteriormente, el control de estabilidad de la primera modalidad reduce el cambio del ángulo de viraje debido a las perturbaciones transitorias con el control de F/B del ángulo de viraje y reduce el valor integrado del ángulo de viraje (el cambio de la posición lateral) debido a las perturbaciones continuas con el control de F/B de la posición lateral, como resultado, el control de estabilidad es capaz de aumentar la seguridad del vehículo con respecto tanto a las perturbaciones transitorias y continuas.
Además, el control de estabilidad de la primera modalidad limita el comportamiento de los vehículos que se genera por el control (la aplicación del ángulo de giro de comando para la supresión de las perturbaciones externas) a un nivel que no es notado por el conductor y un nivel que no interferirá con el cambio de comportamiento del vehículo que se genera por la conducción del conductor, esto no refleja el cambio en el momento de auto alineación generado por el control sobre la fuerza de reacción de la dirección, y por lo tanto, puede ser ejecutado sin que el conductor sea consciente de que está teniendo lugar el control de estabilidad. Como resultado, es posible simular el comportamiento del vehículo con el fin de tener especificaciones de la carrocería del vehículo con estabilidad excelente contra las perturbaciones.
La ganancia de F/B de la posición lateral para determinar la fuerza de repulsión correspondiente a la posición lateral en el control de F/B de la posición lateral, se establece en un valor que es menor que la ganancia de F/B del ángulo de viraje. Como se describe anteriormente, el control de F/B del ángulo de viraje debe ser sensible debido a la necesidad de hacer converger el ángulo de viraje antes que el conductor detecte el cambio en el ángulo de viraje provocado por las perturbaciones transitorias, en tanto que el control de F/B de la posición lateral no requiere tanta sensibilidad como el control de F/B del ángulo de viraje, puesto que se requiere detener el aumento del cambio de la posición lateral y toma tiempo cambiar la posición lateral debido a la acumulación del valor integrado del ángulo de viraje. Además, esto se debe a que, si la ganancia de F/B de la posición lateral aumentara la cantidad de control cambiaría de forma importante de acuerdo con la magnitud de las perturbaciones, y se provocará incomodidad al conductor.
Unidad de compensación de la fuerza lateral La FIG. 11 es una vista de bloques de control de la unidad 34 de compensación de la fuerza lateral.
La unidad 34a de cálculo de la curvatura (el medio de detección de la curvatura) calcula la curvatura de las lineas blancas en el punto de fijación hacia adelante.
El limitador 34b superior e inferior ejecuta la operación del limitador superior e inferior sobre la velocidad del vehículo.
La unidad 34c de cálculo de la ganancia de SAT calcula la ganancia de SAT correspondiente a la velocidad del vehículo, con base en la velocidad del vehículo después de la operación del limitador. Las ganancias de SAT tendrán la característica de volverse una ganancia más grande cuando la velocidad del vehículo aumenta, y el límite superior se establece con base en esto.
El multiplicador 34d determina la cantidad de compensación de la fuerza lateral al multiplicar la curvatura y la ganancia de SAT.
La unidad 34c de cálculo de la ganancia de SAT limita el valor máximo y el límite superior de la velocidad de cambio de la cantidad de compensación de la fuerza lateral. Por ejemplo, el valor máximo es de I,OOON, y el límite superior de la velocidad de cambio es de 600 N/s. La limitación de la cantidad de compensación de la fuerza lateral en la unidad 34c de cálculo de la ganancia de SAT se describirá en detalle a continuación.
Efecto del control de compensación de la fuerza de reacción correspondiente a la curvatura El control de compensación de la fuerza de reacción correspondiente a la curvatura determina una cantidad de compensación de la fuerza de reacción más grande cuando la curvatura de las lineras blancas aumenta, la cual se resta de la fuerza lateral de los neumáticos. El momento de la fuerza de reacción de la dirección correspondiente a la fuerza lateral de los neumáticos que se calcula por la unidad 35 de cálculo de SAT, es decir, la característica de la fuerza de reacción de la dirección que representa el momento de la fuerza de reacción correspondiente al momento de auto alineación se compensa por ello en la misma dirección que el momento de auto alineación cuando la curvatura de las líneas blancas aumenta, como se ilustra en la FIG. 12. La FIG. 12 ilustra un caso de una curva a la derecha, y en el caso de una curva a la izquierda, la compensación es en la dirección opuesta a aquella representada en la FIG.12.
Convencionalmente, en los sistemas de SBW en los cuales la unidad de dirección y la unidad de giro están separadas mecánicamente, se establece la característica de la fuerza de reacción de la dirección que simula una fuerza de reacción de la dirección correspondiente al momento de auto alineación en un dispositivo de dirección convencional, y la fuerza de reacción de la dirección se aplica al volante de dirección con base en la característica de la fuerza de reacción de la dirección; en este momento, la relación entre el ángulo de dirección del volante de dirección y el momento de giro del conductor tiene la característica A ilustrada en la FIG.13. Es decir, el valor absoluto del momento de giro aumenta cuando el valor absoluto del ángulo de dirección aumenta, y la cantidad de cambio del momento de giro con respecto a la cantidad de cambio del ángulo de dirección aumenta cuando el valor absoluto del ángulo de dirección es pequeño, en comparación a cuando es grande.
Aquí, se considera un caso en el cual el conductor cambia el momento de retención de la dirección para ajustar el curso durante el giro. En la FIG.13, cuando el conductor reduce el momento de retención de la dirección a T2 desde un estado en el cual al ángulo de dirección qc se retiene con un momento de retención de la dirección Tc, el ángulo de la dirección se vuelve q2, y el ángulo de giro de las ruedas delanteras 5L, 5R se reduce debido a la reducción del ángulo de dirección, en este momento, debido a la característica de la fuerza de retención de la dirección en el sistema de SBW descrito anteriormente, el ángulo de dirección varía de forma más importante con respecto al cambio del momento de la fuerza de reacción de la dirección cuando la curvatura de la curva aumenta. En otras palabras, la sensibilidad del vehículo con respecto al momento de la dirección aumenta cuando la curvatura de la curva aumenta; como resultado, existe el problema de que ajustar el curso es difícil.
En contraste, en el control de compensación de la fuerza de reacción correspondiente a la curvatura de la primera modalidad, al compensar más la característica de la fuerza de reacción de la dirección, la cual representa el momento de la fuerza de reacción de la dirección correspondiente al momento de auto alineación, en la misma dirección que el momento de auto alineación, la característica que representa la relación entre el ángulo de dirección y el momento de la dirección se compensa en la misma dirección de codificación que el ángulo de la dirección, como se ilustra en la FIG. 14, y la característica A cambia a la característica B. la cantidad de cambio del ángulo de la dirección con respecto a la cantidad de cambio del momento de retención de la dirección se reduce por ello cuando la curvatura de las líneas blancas se reduce; aun cuando el conductor reduzca el momento de retención de la dirección a T4 y cuando la cantidad de reducción del momento de retención de la dirección DT3_4 es igual a la cantidad de reducción de la téenica precia DTi_2, la cantidad de reducción del ángulo de dirección DQ1-4 resultará menor que la cantidad de reducción de la técnica previa DQ1-2. Es decir, la variación en el ángulo de la dirección con respecto al cambio en el momento de retención de la dirección puede ser más pequeño cuando la curvatura de la curva aumenta, y la sensibilidad del vehículo con respecto al momento de la dirección puede ser reducido; como resultado, el cambio del comportamiento en el vehículo se vuelve gradual, y es posible facilitar el ajuste del curso por el conductor. Adicionalmente, ya que el momento de retención T3 (<T1) para mantener el ángulo de dirección qi se puede hacer más pequeño que aquel de la téenica previa, la carga de conducción del conductor durante el giro puede ser reducida.
Convencionalmente, se conoce la tecnología que tiene como fin reducir la carga de conducción del conductor durante el giro, la cual reduce más la pendiente de la característica de la fuerza de reducción de la dirección cuando la curvatura de las líneas blancas aumenta, en la tecnología convencional, la variabilidad en el ángulo de la dirección con respecto al cambio del momento de retención de la dirección aumenta cuando la curvatura aumenta, a tal grado que la sensibilidad del vehículo con respecto al momento de la dirección aumenta. Es decir, es posible lograr una reducción en la carga de conducción del conductor durante el giro y facilitar el ajuste del curso, al compensar la característica de la fuerza de reacción de la dirección en la misma dirección que el momento de auto alineación, de acuerdo con la curvatura de las líneas blancas.
Unidad de compensación del momento de la fuerza de reacción de la dirección La FIG. 15 es una vista de bloques de control de una unidad 36 de compensación del momento de la fuerza de reacción de la dirección.
Una unidad 36a de cálculo del ángulo de viraje calcula el ángulo de viraje en el punto de fijación hacia adelante. Es posible detectar de forma fácil y precia el ángulo de viraje al calcañar el ángulo de viraje con base en una imagen de la trayectoria de avance capturada por la cámara 17.
Una unidad 36b de cálculo de la posición lateral calcula cada posición lateral con respecto a las lineas blancas izquierda y derecha en el punto de fijación hacia adelante y la posición lateral con respecto a las lineas blancas izquierda y derecha en la posición actual. Aquí, cuando el vehículo anfitrión se mueve a un carril de avance adyacente más allá de la línea blanca, es decir, cuando ocurre un cambio de carril, la unidad 36b de cálculo de la posición lateral reemplaza la posición lateral con respecto a las líneas blancas izquierda y derecha en la posición actual. Es decir, la posición lateral con respecto a la línea blanca izquierda antes de alcanzar la línea blanca se establece como la posición lateral con respecto a la línea blanca derecha después de alcanzar la línea blanca; la posición lateral con respecto a la línea derecha antes de alcanzar la línea blanca se establece como la posición lateral con respecto a la linea blanca izquierda después de alcanzar la linea blanca. Cuando se cambia de carril a un carril de avance que tiene un ancho de carril distinto, la posición lateral se corrige al multiplicar el valor W2/W1, obtenido al dividir el ancho del carril W2 o el carril de avance desoyes del cambio de carril entre el ancho del carril W1 del carril de avance antes del cambio de carril, por la posición lateral reemplazada. Aquí, la información del ancho del carril de cada carril de avance se adquiere por un sistema 24 de navegación.
La unidad 39 de cálculo de la fuerza de reacción correspondiente al tiempo de margen de la desviación calcula la fuerza de reacción correspondiente al tiempo del margen de la desviación con base en la velocidad del vehículo y la posición lateral con respecto a las líneas blancas izquierda y derecha, en el punto de fijación hacia adelante. Los detalles de la unidad 39 de cálculo de la fuerza de reacción correspondiente al tiempo de margen de la desviación se describirán a continuación.
La unidad 40 de cálculo de la fuerza de reacción correspondiente a la posición lateral calcula la fuerza de reacción correspondiente a la posición lateral, con base en la posición lateral con respecto a las líneas blancas izquierda y derecha en la posición actual. Los detalles de la unidad 40 de cálculo de la fuerza de reacción correspondiente a la posición lateral se describirán a continuación.
La unidad 36c de selección de la fuerza de reacción selecciona aquella con el valor absoluto más grande de entre la fuerza de reacción correspondiente al tiempo de margen de la desviación y la fuerza de reacción correspondiente a la posición lateral, como la cantidad de compensación del momento de la fuerza de reacción de la dirección.
Una unidad 36d de procesamiento del limitador limita el valor máximo y el limite superior de la velocidad de cambio de la cantidad de compensación el momento de la fuerza de reacción de la dirección. Por ejemplo, el valor máximo es de unidad 2 de giro Nm, y el limite superior de la velocidad de cambio es de 10 Nm/s.
La FIG. 16 es una vista de bloques de control de una unidad 39 de cálculo de la fuerza de reacción correspondiente al tiempo de margen de la desviación.
El multiplicador 39a determina la velocidad lateral del vehículo al multiplicar la velocidad del vehículo y el ángulo de viraje.
El divisor 39b determina el tiempo de margen de la desviación con respecto a la línea blanca izquierda al dividir la posición lateral con respecto a la línea blanca izquierda en el punto de fijación hacia adelante entre la velocidad lateral.
El divisor 39c determina el tiempo de margen de la desviación con respecto a la linea blanca derecha al dividir la posición lateral con respecto a la linea blanca derecha en el punto de fijación hacia adelante entre la velocidad lateral.
La unidad 39d de selección del tiempo de margen de la desviación selecciona el más corto de los tiempos de margen de la desviación con respecto a las lineas blancas izquierda y derecha como el tiempo de margen de la desviación.
La unidad 39e de cálculo de la fuerza de reacción correspondiente al tiempo de margen de la desviación calcula la fuerza de reacción correspondiente al tiempo de margen de la desviación, con base en el tiempo de margen de la desviación. La fuerza de reacción correspondiente al tiempo de margen de la desviación es inversamente proporcional a tiempo de margen de la desviación (proporcional a la inversa del tiempo de margen de la desviación) y tiene la característica de volverse casi cero en tres segundos o más.
La FIG. 17 es una vista de bloques de control de la unidad 40 de cálculo de la fuerza de reacción correspondiente a la posición lateral.
El sustractor 40a determina la desviación de la posición latera con respecto al carril izquierdo al restar la posición lateral con respecto al carril izquierdo de la posición lateral izquierda objetivo que se establece de antemano (por ejemplo, 90 cm).
El sustractor 40b determina la desviación de la posición lateral con respecto al carril derecho, al restar la posición lateral con respecto al carril derecho de la posición lateral derecha objetivo que se establece de antemano (por ejemplo, 90 cm).
La unidad 40c de selección de la desviación de la posición lateral selecciona la más grande de la desviación de la posición lateral con respecto a los carriles izquierdo y derecho como la desviación de la posición lateral.
La unidad 40d de cálculo de la fuerza de reacción correspondiente a la desviación de la posición lateral calcula la fuerza de reacción correspondiente a la posición lateral, con base en la desviación de la posición lateral. La fuerza de la de reacción correspondiente a la posición lateral se establece para tener la característica de aumentar cuando la desviación de la posición lateral aumenta, y el límite superior se establece con base en esta.
Efecto del control de compensación de la fuerza de reacción correspondiente a la posición lateral El control de compensación de la fuerza de reacción correspondiente a la posición lateral suma la fuerza de reacción correspondiente a la posición lateral, con el momento de la fuerza de reacción de la dirección para determinar la cantidad de compensación del momento de la fuerza de reacción de la dirección, la característica de la fuerza de reacción de la dirección que representa el momento de la fuerza de reacción de la dirección correspondiente al momento de auto alineación se compensa por ello en la dirección en la cual el valor absoluto del momento de la fuerza de reacción de la dirección aumenta cuando la distancia a las líneas blancas se reduce, como se ilustra en la FIG.18. La FIG.18 ilustra un caso en de estar cerca del carril derecho, y en el caso de estar cerca del carril izquierdo, la compensación es en la dirección opuesta a la que se muestra en la FIG.18.
Aquí, se considera un caso en el cual, la posición de avance del vehículo cambia al lado derecho debido a que el conductor repentinamente conduce=a la derecha, después de lo cual, el conductor regresa la posición de avance a la vecindad del centro del carril de avance con conducción correctiva, en un control de la fuerza de reacción de la dirección convencional. El ángulo de dirección y el momento de la dirección cuando el conductor lleva a cabo una operación repentina será la posición del punto Pi sobre la característica A en la FIG. 19. La característica A será una característica que representa la relación entre el ángulo de dirección y el momento de la dirección cuando se establece una característica de la fuerza de reacción de la dirección que simula un dispositivo de dirección convencional de la misma forma como en la FIG. 13. Ya que el giro de las ruedas delanteras es necesaria con el fin de regresar la posición de avance a la vecindad del centro del carril de avance desde este estado, enseguida de los aumentos en la dirección a la posición neutra del ángulo de dirección, el conductor aumenta la conducción desde la posición neutra del ángulo de dirección para hacer coincidir el volante de dirección con el ángulo objetivo q3. En este momento, en la teenología convencional descrita anteriormente, la posición neutra del ángulo de dirección (el punto cero del ángulo de dirección) y la posición neutra del momento de la dirección (el punto cero del momento de la dirección) coinciden, y es necesario reducir el momento de la dirección hasta que el ángulo de dirección está en la posición neutra mientras que se aumenta el momento de la dirección después que supera la posición neutra del ángulo de dirección. En otras palabras, cuando se lleva a cabo la conducción correctiva que abarca la posición neutra del ángulo de dirección, el signo del momento de la dirección se invierte, y la dirección en la cual el conductor controla la fuerza se cambia; ya que la cantidad de cambio del ángulo de dirección con respecto a la cantidad de cambio del momento de la dirección es significativamente más pequeño en la vecindad de la posición neutra del momento de la dirección, en comparación con las otras regiones del ángulo de dirección, la carga de condición sobre el conductor es grande, y controlar el volante de dirección para que esté en el ángulo objetivo Q5 es difícil. Por lo tanto, existe el problema de que la posición de avance del vehículo se excede más fácilmente, llevando a un aumento de la cantidad de conducción correctiva.
En contraste, en el control de compensación de la fuerza de reacción correspondiente a la posición lateral de la primera modalidad, al compensar más el momento de la fuerza de reacción de la dirección correspondiente al momento de auto alineación en una dirección en la cual el valor absoluto del momento de la fuerza de reacción de la dirección aumenta cando la distancia a las lineas blancas aumenta, la característica que representa la relación entre el ángulo de dirección y el momento de giro se compensa en la dirección en la cual el valor absoluto del momento de la dirección aumenta, como se ilustra en la FIG. 20, y la característica A cambia continuamente a la característica C, cuando la distancia a las líneas blancas se reduce. En este momento, es necesario el aumento del momento de la dirección con el fin de mantener el ángulo de dirección; por lo tanto, si el momento de la dirección es constante, el volante 6 de dirección regresa gradualmente a la posición neutra del ángulo de dirección (punto Rc -> punto P2), evitándose por ello que la posición de avance del vehículo cambie al lado derecho debido al aumento repentino de la conducción por el conductor. Por otro lado, cuando el conductor mantiene el ángulo de dicción, el ángulo de dirección y el momento de la dirección se mueven del punto Pi al punto P3.Cuando el conductor lleva a cabo la conducción correctiva desde este estado ya que la posición neutra del momento de la dirección se compensa más a lado de aumento de la dirección que a la posición neutra del ángulo de dirección en la característica C, el signo del momento de la dirección no se invierte antes de alcanzar la posición neutra del momento de la dirección cuando la conducción aumenta de la posición neutra del ángulo de dirección, por lo tanto, el conductor puede girar el ángulo de las ruedas delanteras 5L, 5R solo al reducir el momento de la dirección y detener la rotación del volante 6 de dirección cuando el volante 6 de dirección se gira al ángulo objetivo. Es decir, el control de compensación de la fuerza de reacción correspondiente a la posición lateral, de la primera modalidad puede facilitar la conducción correctiva del conductor ya que la dirección en la cual el conductor controla la fuerza no cambia fácilmente. Como resultado, la posición a avance del vehículo no se excede fácilmente, y la cantidad de conducción correctiva puede ser reducida.
Convencionalmente, se conoce una teenología en la cual el objetivo es evitar que la posición de avance cambie debido a que el conductor repentinamente aumenta la fuerza de reacción de la dirección cuando se aproxima a las líneas blancas; sin embargo, en la tecnología convencional, simplemente se hace más difícil mover el volante de dirección cuando el automóvil se aproxima a las lineas blancas, y la posición neutra del momento de la dirección en la característica de la fuerza de reacción de la dirección coincide con la posición neutra del ángulo de dirección; por lo tanto, el signo del momento de la dirección se invierte durante la conducción correctiva que abarca la posición neutra del ángulo de la dirección, y la carga de conducción del conductor no se reduce. En otras palabras al compensar el momento de la fuerza de reacción de la dirección correspondiente al momento de auto alineación más en la dirección en la cual el valor absoluto del momento de la fuerza de reacción de la dirección aumenta cuando la distancia a las líneas blancas se reduce, es posible lograr tanto la supresión del desplazamiento de la posición de avance y una reducción en la carga de conducción del conductor.
Adicionalmente, en el control de compensación de la fuerza de reacción correspondiente a la posición lateral de la primera modalidad, la cantidad de compensación se configura para ser más grande cuando la distancia a las líneas blancas se reduce; como resultado, la posición neutra del momento de la dirección se compensa a una posición que está más separada de la posición neutra del ángulo de dirección cuando la distancia a las líneas blancas se reduce. Cuando el conductor lleva a cabo la conducción correctiva para regresar la posición de avance del vehículo a la vecindad del centro del carril de avance, es necesario aumentar la cantidad de conducción de la posición neutra delo ángulo de dirección cuando las lineas blancas están más cercanas de los necesario. En este momento, cuando la cantidad de compensación de la posición neutra del momento de la dirección con respecto a la posición neutra del ángulo de dirección es pequeña, existe la posibilidad de que el momento de la dirección sobrepase la posición neutra y el signo del momento de la dirección se invierte antes de que el volante de dirección gire al ángulo objetivo. Por lo tanto, es posible evitar que el momento de la dirección sobrepase la posición neutra, al aumentar la cantidad de compensación cuando la distancia a las lineas blancas se reduce.
En el control de compensación de la fuerza de reacción correspondiente a la posición lateral de la primera modalidad, la unidad 36b de cálculo de la posición lateral cambia la posición lateral con respecto a las lineas blancas izquierda y derecha en la posición actual cuando el vehículo alcanza las líneas blancas. El control de compensación de la fuerza de reacción correspondiente a la posición lateral se configura de modo tal que el vehículo anfitrión regrese fácilmente a la vecindad del centro del carril de avance al aumentar la fuerza de reacción de la dirección cuando el vehículo anfitrión está más lejos de la vecindad del centro del carril de avance. En otras palabras, el valor integrado del ángulo de viraje (el cambio de la posición lateral) se considera como una perturbación, y la fuerza de reacción de la dirección se controla de modo tal que el vehículo sea guiado en una dirección en la cual el valor integrado del ángulo de viraje se elimine. En consecuencia, es necesario restablecer el valor integrado del ángulo de viraje cuando se ha llevado a cabo el cambio de carril. Esto se debe a que, si el valor integrado del ángulo de viraje no se restablece, la fuerza de reacción de la dirección para regresar el vehículo a la vecindad del centro del carril de avance antes del cambio de carril seguirá actuando después del cambio de carril, y la operación del conductor será inhibida. Si el valore integrado simplemente se establece en cero, no será posible guiar el vehículo a la vecindad del centro del carril de avance después del cambio de carril.
Por lo tanto, en la primera modalidad, ya que la operación deliberada del conductor puede ser considerada cuando el vehículo anfitrión alcanza las líneas blancas, en ese caso al cambiar la posición lateral con respecto a las línea blancas izquierda y derecha en la posición actual, en otras palabras al invertir el signo del valor integrado del ángulo de viraje, la posición a la cual el vehículo anfitrión se guía se cambia de la vecindad del centro del carril de avance antes del cambio a la vecindad del centro del carril de avance después del cambio de carril, por lo tanto, la fuerza del reacción de la dirección para guiar el vehículo anfitrión a la vecindad del centro del carril de avance después del cambio de carril puede ser generada. En este momento, con el fin de considerar la relación W2/Wi del ancho del carril W2, del carril de avance después del cambio con respecto al ancho Wi del carril de avance antes del cambio de carril, es posible establecer una posición lateral precisa, y establecer una cantidad óptima de compensación para guiar el vehículo anfitrión a la vecindad del centro del carril de avance.
Efecto del control de compensación de la fuerza de reacción correspondiente al tiempo de margen de la desviación El control de compensación de la fuerza de reacción correspondiente al tiempo de margen de la deviación agrega la fuerza de reacción correspondiente al tiempo de margen de la desviación al momento de la fuerza de reacción de la dirección para determinar la cantidad de compensación del momento de la fuerza de reacción de la dirección. La característica de la fuerza de reacción de la dirección que representa el momento de la fuerza de reacción de la dirección correspondiente al momento de auto alineación se compensa por ello en una dirección en la cual el valor absoluto de la fuerza de reacción de la dirección aumenta cuando el tiempo del margen de desviación se reduce, como se ilustra en la FIG. 18, la FIG. 18 ilustra el caso en que el vehículo está cerca del carril derecho, y en el caso de estar cerca del carril izquierdo, la compensación es en la dirección opuesta a aquella mostrada en la FIG.18.
Por consiguiente, la característica que representa la relación entre el ángulo de dirección y el momento de la dirección se compensa en una dirección en la cual el valor absoluto del momento de la dirección aumenta, y la característica A cambia continuamente a la característica C, cuando el tiempo del margen de la desviación se reducen, como se ilustra en la FIG. 20. En este momento, es necesario aumentar el momento de la dirección con el fin de mantener el anguilo de dirección, por lo tanto, si el momento de la dirección es constante, el volante 6 de dirección regresa gradualmente a la posición neutra del ángulo de la dirección (punto Pi -> punto P2), evitándose por ello que la posición de avance del vehículo se desplace al lado derecho debido a que el conductor repentinamente guía el automóvil. Por otro lado, cuando el conductor mantiene el ángulo de la dirección, el ángulo de la dirección o el momento de la dirección se mueven del punto Pi al punto P3. Cuando el conductor lleva a cabo la conducción correctiva desde este estado, ya que la posición neutra del momento de la dirección se compensa más al lado de aumento de la dirección que la posición neutra del ángulo de la dicción en la característica C, el signo del momento de la dirección no se invierte antes de alcanzar posición neutra del momento de la dirección cuando la dirección aumenta desde la posición neutra del ángulo de la dirección. Por lo tanto, el conductor puede controlar el ángulo de giro de las ruedas delanteras 5L, 5R solo al reducir el momento de la dirección y detener la rotación del volante 6 de dirección cuando el volante 6 de dirección se gira al ángulo objetivo. Es decir, el control de compensación de la fuerza de reacción correspondiente al tiempo de margen de la desviación de la primera modalidad puede facilitar la conducción correctiva del conductor ya que la dirección en la cual el conductor controla la fuerza no se cambia fácilmente. Como resultado, la posición de avance del vehículo no se excede fácilmente, y la cantidad de conducción correctiva puede ser reducida.
Adicionalmente, en el control de compensación de la fuerza de reacción correspondiente al tiempo de margen de la desviación de la primera modalidad, la cantidad de compensación se configura para aumentar cuando el tiempo de margen de la desviación se reduce; como resultado, la posición neutra del momento de la dirección se compensa a una posición que está más separada de la posición neutra del ángulo de la dirección cuando el tiempo de margen de la desviación ser educe. Cuando el conductor lleva a cabo la conducción correctiva para regresar la posición de avance del vehículo a la vecindad del centro del carril de avance, es más probable que el vehículo esté más cerca de las línea blanca cuando el tiempo de margen de la desviación se reduce, y es necesario aumenta la cantidad de dirección desde la posición neutra del ángulo de la dirección cuando la line blanca se vuelve más cercana. En este momento, cuando la cantidad de compensación de la posición neutra del momento de la dirección con respecto a la posición neutra del ángulo de la dirección es pequeña, existe la posibilidad de que el momento de la dirección sobrepase la posición neutra y el signo del momento de la dirección se invierte antes de que el volante de dirección sea girado al ángulo objetivo. Por lo tanto, es posible evitar que el momento de la dirección sobrepase la posición neutra al aumentar la cantidad de la compensación cando la distancia a las línea blancas se reduce.
Efecto del control de compensación de la fuerza de reacción correspondiente a la posición lateral y el tiempo de margen de la desviación En la unidad 20 de control de la fuerza de reacción de la dirección, aquella con el valor absoluto más grande de entre la fuerza de reacción correspondiente al tiempo de margen de la desviación y la fuerza de reacción correspondiente a la posición lateral, se selecciona como la cantidad de compensación del momento de la fuerza de reacción de la dirección en la unidad 36 de compensación del momento de la dirección, y la cantidad de compensación del momento de la fuerza de reacción de la dirección se suma al momento de la fuerza de reacción de la dirección en el sumador 20c. la característica de la fuerza de reacción de la dirección se compensa por ello en la dirección en la cual el valor absoluto del momento de la fuerza de reacción de la dirección aumenta de acuerdo con el tiempo de margen de la desviación o la posición lateral.
En el control de compensación de la fuerza de reacción correspondiente al tiempo de margen de la desviación, la fuerza de reacción correspondiente al tiempo de margen de la desviación es cero cuando el vehículo anfitrión y las línea blancas son paralelos, cuando el ángulo de viraje es cero. En consecuencia, aun si el vehículo anfitrión está en una posición cercana a las líneas blancas, cuando el ángulo de viraje es pequeño, solo puede ser transmitida una fuerza de reacción pequeña. En contraste, en el control de compensación de la fuerza de reacción correspondiente a la posición lateral, una fuerza de reacción (una fuerza de reacción correspondiente a la posición lateral) se genera como proporcional a la distancia a las líneas blancas; por lo tanto, puede ser transmitida una fuerza de reacción más grande cuando la distancia a las líneas blancas se reduce, y es posible regresar fácilmente el vehículo anfitrión a la vecindad del centro del carril de avance.
Por otro lado, en el control de compensación de la fuerza de reacción correspondiente a la posición lateral, cuando el vehículo anfitrión está en la vecindad del centro del carril de avance la fuerza de reacción correspondiente a la posición lateral es cero. En consecuencia, aun en la vecindad del centro del carril de avance, cuando el ángulo de viraje es grane y la velocidad del vehículo es alta, la linea blanca se alcanza en un periodo de tiempo corto mientras que es difícil aumentar la fuerza de reacción de la dirección con buena sensibilidad. En contraste, en el control de compensación de la fuerza de reacción correspondiente al tiempo de margen de la desviación, ya que la fuerza de reacción (la fuerza de reacción correspondiente al tiempo de margen de la desviación) se genera de acuerdo con el tiempo de margen de la desviación, y la fuerza de reacción tiene la característica de aumentar rápidamente cuando el tiempo de margen de la deviación se vuelve igual o menor a 3 segundos, es posible evitar el abandono del carril al aumentar la fuerza de reacción, aun cuando se alcanzan las líneas blancas en un periodo de tiempo corto.
Por lo tanto, al combinar el control de compensación de la fuerza de reacción correspondiente al tiempo de margen de la desviación y el control de compensación de la fuerza de reacción correspondiente a la posición lateral, es posible evitar de forma efectiva el abandono del carril mientras que se aplica una fuerza de reacción estable de acuerdo con la distancia a las líneas blancas. En este momento, al usar aquella con el valor absoluto más grande entre la fuerza de reacción correspondiente al tiempo de margen de la desviación y la fuerza de reacción correspondiente a la posición lateral, es posible aplicar siempre la fuerza de reacción de la dirección óptima requerida.
Con relación a la operación del limitador de la unidad de compensación de la fuerza lateral Enseguida se describirán los detalles de la unidad 34e de procesamiento del limitador en la unidad 34 de compensación de la fuerza lateral. La FIG. 21 es una vista de bloques que representa la configuración de control dentro de la unidad de procesamiento del limitador en la unidad de compensación de la fuerza lateral de la primera modalidad. La unidad 34e de procesamiento del limitador determina si la curvatura es una curvatura predeterminada que ha sido establecida de antemano o es superior y la unidad de procesamiento del limitador comprende una unidad 341 de determinación de la curvatura que transmite la cantidad de compensación de la fuerza lateral a una unidad 343 de actualización cuando esta es menor a la curvatura predeterminada (una carretera que es casi recta o configurada por curvas muy suaves); la cantidad de compensación de la fuerza lateral se transmite a la unidad 344 de pestillo cuando esta es igual o superior a la curvatura predeterminada (la curvatura de la carretera). En la unidad 342 de deducción de la aceleración G lateral, la aceleración G lateral de un vehículo se deduce con base en el ángulo de dirección y la velocidad del vehículo. La aceleración G lateral deducida se transmite a la unidad 343 de actualización y a la unidad 344 de pestillo.
La unidad 343 de actualización actualiza el valor absoluto de la aceleración G lateral que se deduce como la aceleración lateral G' después de la corrección y transmite el valor actualizado como la aceleración lateral G' después de la corrección al limitador 345 de la velocidad del lado de aumento. La unidad 344 de pestillo retiene el valor máximo del valor absoluto de la aceleración lateral G que se deduce como la aceleración lateral G' después de la corrección y transmite el valor retenido como la aceleración lateral G' después de la corrección, al limitador 345 de la velocidad del lado de aumento.
El limitador 345 de la velocidad del lado de aumento usa un mapa de establecimiento del valor de limite de la velocidad del lado de aumento que ha sido establecido de antemano, deduce el valor del limite de la velocidad del lado de aumento a partir de la aceleración lateral G' después de la corrección y transmite la cantidad de compensación de la fuerza lateral que se limita por este valor de limite de la velocidad del lado de aumento. La FIG.22 es un mapa para calcular el valor de limite de la velocidad del lado de aumento en una unidad de compensación de la fuerza lateral de esta modalidad. Como se ilustra en este mapa, cuando la aceleración lateral G' después de la corrección es 0, el valor de limite de la velocidad de tiempo normal se establece y se cambia a un valor de limite de la velocidad más pequeño cuando la aceleración lateral G' aumenta después de la corrección. Cuando la aceleración lateral G' después de la corrección se vuelve 0.2G, el valor de limite de la velocidad del lado de aumento se establece en 0, y el cambio de la cantidad de compensación de la fuerza lateral se regula (la cantidad de compensación de la fuerza lateral se mantiene).
Enseguida, se describirán los efectos. La FIG.23 es una vista esquemática que representa un estado cuando una curva que tiene una curvatura relativamente grande continúa en un dispositivo de control de la dirección de la primera modalidad. Como en la primera modalidad, en un sistema que ayuda a la conducción usando los datos de las lineas blancas obtenidos de una imagen capturada de la cámara 17, existen escenas en las cuales ocurre la desviación del comportamiento del vehículo, es decir, en la cual, el reconocimiento de las línea blancas se retrasa, como por ejemplo en el caso de una escena en la cual una curva continúa con una curvatura relativamente grande o un estado de avance a alta velocidad, puesto que los datos de las líneas blancas no pueden ser actualizados con los cambios sobre la superficie de la carretera. En este caso, el conductor conduce reconociendo visualmente la forma de la carretera; ya que este reconocimiento del conductor es más rápido que el reconocimiento por la cámara 17, existen casos en los cuales la asistencia por el reconocimiento de la cámara resulta difícil con respecto a una operación basada en el reconocimiento por el conductor.
Como se ilustra en la FIG. 23, por ejemplo, pueden existir escenas en las cuales el reconocimiento por el conductor y el reconocimiento por la cámara coinciden en cierto grado y se puede llevar a cabo la asistencia de conducción apropiada sobre la primera curva; sin embargo, en la siguiente curva, si el reconocimiento por la cámara se retarda, solo puede ser reconocida una curvatura que sea menor que la curvatura actual. En este momento, en un estado en el cual, el conductor ya ha comenzado a conducir o está manteniendo la conducción en una curva sin control asistido, el reconocimiento por la cámara 17 se actualiza después, y la asistencia de conducción intervendrá con base en el reconocimiento. Por lo tanto, existe el riesgo de que se provoque incomodidad debido a la presión, etc., siendo cambiada por la invención intervención del control retardado, aun cuando el conductor esté conduciendo con base en el reconocimiento por los conductores. Esto se debe, por ejemplo, a que en un estado en el cual la fuerza de la dirección se aplica en el momento de entrar a una curva, se provoca incomodidad al conductor si la fuerza de la dirección se vuelve repentinamente más baja.
Esto ocurre principalmente cuando se avanza en una carretera con curvas cuando estas desviaciones ocurren entre el reconocimiento pro el conductor y el reconocimiento por la cámara 17. Por lo tanto, en la primera modalidad, se detecta la aceleración lateral del vehículo, y esa aceleración lateral que se genera significa que se está avanzando por una carretera con curvas bajo la operación de conducción por el conductor, y en este momento, se evita la supresión del cambio en la fuerza de la dirección debido a un aumento en la cantidad de compensación de la fuerza lateral. Específicamente, la incomodidad descrita anteriormente se elimina al suprimir el cambio en la cantidad de compensación de la fuerza lateral al lado de aumento, de acuerdo con la magnitud de la aceleración lateral. Cuando el valor absoluto de la aceleración lateral es igual o mayor a 0.2G, se inhibe el cambio en la cantidad de compensación de la fuerza lateral al lado de aumento. El anterior es un valor predeterminado confirmado experimentalmente que representa el límite inferior de la aceleración lateral con el cual, el conductor reconoce que "se realizó la conducción" cuando opera el volante 6 de dirección. En otras palabras, cuando la fuerza de la dirección cambia mientras que se conduce, en un estado en el cual se está generando una aceleración lateral igual o mayor a 0.2G, se provoca incomodidad al conductor, en lugar de ser una calidad de conducción mejorada debido a la asistencia de conducción.
Los efectos indicados a continuación pueden ser obtenidos con la primera modalidad, como se describe anteriormente. (1) La presente invención comprende una unidad 1 de dirección que recibe las entradas de conducción del conductor y que está separada mecánicamente de la unidad 2 de giro que hace girar las ruedas delanteras izquierda y derecha 5FL, 5RF (las ruedas direccionables); una unidad 20 de control de la fuerza de reacción de la dirección que establece la característica de las fuerza de reacción de la dirección para las coordenadas, de las cuales los ejes de coordenadas son el momento de auto alineación y la fuerza de reacción de la dirección, de modo tal que el momento de auto alineación aumenta cuando la fuerza de reacción de la dirección aumenta, y la unidad de control aplica la fuerza de reacción de la dirección a la unidad 1 de dirección con base en la característica de la fuerza de reacción de la dirección; una unidad 34a de cálculo de la curvatura que detecta la curvatura de las línea blancas; una unidad 34 de compensación de la fuerza lateral (el medio de compensación) que calcula la cantidad de compensación que aumenta cuando la curvatura detectada aumenta y que compensa la característica de la fuerza de reacción de la dirección en las coordenadas solo en la cantidad de compensación en la misma dirección de codificación que el momento de auto alineación; una unidad 342 de deducción de la aceleración lateral (un medio de detección de la aceleración lateral) que detecta la aceleración lateral del vehículo; y una unidad 34e de procesamiento del limitador (un medio de supresión de la compensación) que suprime más el aumento de la cantidad de compensación de la fuerza lateral cuando el valor absoluto de la aceleración latera G se reduce.
Por lo tanto, aun si la cantidad de compensación de la fuerza lateral se calcula con el retardo que acompaña el retardo del reconocimiento de la cámara 17 en un estado en el cual se genera el comportamiento del vehículo debido a la conducción del conductor hacia una curva, el aumento de la cantidad de compensación de la fuerza lateral se suprime. La incomodidad que compaña al cambio en el cual la fuerza de la dirección se vuelve más leve cuando se viaja a lo largo de una curva por la conducción del conductor puede ser reducida por ello. (2) La unidad 344 de pestillo se configura para retener el valor máximo del valor absoluto de la aceleración lateral detectada cuando la curvatura detectada es igual o mayor a una curvatura predeterminada, y el limitador 345 de la velocidad del lado de aumento suprime el aumento de la cantidad de compensación de la fuerza lateral con base en la aceleración lateral mantenida.
Por lo tanto, cuando se viaja a lo largo de una curva, ya que el aumento de la cantidad de compensación de la fuerza lateral se suprime de acuerdo con el valor máximo, la incomodidad que acompaña al cambio en el cual la fuerza de la dirección se vuelve más leve cuando se viaja a lo largo de una curva por la conducción del conductor, puede ser reducida, aun si cambia la aceleración lateral que se genera con base en el vehículo. (3) El limitador 345 de la velocidad del lado de aumento se configura para inhibir el aumento de la cantidad de compensación de la fuerza lateral cuando el valor absoluto de la aceleración lateral G es igual o mayor a 0.2G (el valor predeterminado).
Es decir, cuando se está generando una aceleración lateral G igual o mayor a 0.2G, la cual es cuando el conductor puede reconocer que la aceleración lateral se genera debido a la conducción, la incomodidad que acompaña al cambio en el cual la fuerza de la dirección se vuelve más leve cuando se viaja a lo largo de una curva por la conducción del conductor, puede ser reducida al inhibidor el aumento de la cantidad de compensación de la fuerza lateral. (4) La característica de la fuerza de reacción de la dirección se configura de modo tal que la cantidad de cambio de la fuerza de reacción de la dirección con respecto a la cantidad de cambio del momento de auto alineación aumenta cuando el momento de auto alineación es más pequeño en comparación a cuando es más grande.
La variación del ángulo de dirección con respecto al cambio del momento de retención de la dirección se puede hacer por lo tanto más pequeño cuando la curvatura de la curva aumenta, y la sensibilidad del vehículo con respecto al momento de la dirección puede ser mantenido bajo; por lo tanto, es posible facilitar el ajuste del ajuste del curso por el conductor durante el giro. Adicionalmente, ya que el momento de retención de la dirección para mantener el ángulo de la dirección se puede hacer más pequeño, la carga de conducción del conductor durante el giro puede ser reducida. (5) La presente invención establece la característica de la fuerza de reacción de la dirección en coordenadas, los ejes de coordenadas de las cuales sin el momento de auto alineación y la fuerza de reacción de la dirección, de modo tal que el momento de auto alineación aumenta cuando la fuerza de reacción de la dirección aumenta; al aplicar una fuerza de reacción de la dirección a una unidad 1 de dirección que está separada mecánicamente de la unidad 2 de giro, con base en la característica de la fuerza de reacción de la dirección, se calcula la cantidad de compensación de la fuerza lateral que aumenta cuando la curvatura de las líneas blancas aumenta; tras la compensación de la característica de la fuerza de reacción de la dirección en las coordenadas en la misma dirección de codificación que el momento de auto alineación, el aumento de la cantidad de compensación de la fuerza lateral se suprimir más cuando el valor absoluto de la aceleración lateral detectada se reduce.
Por lo tanto, aun si la compensación de la fuerza lateral se calcula con un retardo que acompaña el retardo en el reconocimiento de la cámara 17 en un estado en el cual el comportamiento del vehículo se genera debido a la conducción por el conductor hacia una curva, el aumento de la cantidad de compensación de la fuerza lateral se suprime. La incomodidad que acompaña el cambio en el cual la fuerza de la dirección se vuelve más leve cuando se viaja a lo largo de una curva mediante la conducción por el conductor puede ser reducida por ello. (6) La presente invención comprende una cámara 17 una unidad 34a de cálculo de la curvatura (un detector) que detecta la curvatura de las líneas blancas, una unidad 342 de deducción de la aceleración lateral (un detector) que detecta la aceleración lateral, y un controlador 4 de SBW (un controlador) que establece la característica de la fuerza de reacción de la dirección a coordenadas, los ejes de coordenadas de las cuales son el momento de auto alineación y la fuerza de reacción de la dirección, de modo tal que el momento de auto alineación aumenta cuando la fuerza de reacción de la dirección aumenta; tras la aplicación de la fuerza de ración de la dirección a la unidad 1 de dirección que está separada mecánicamente de la unidad 2 de giro, con base en la característica de la fuerza de reacción de la dirección, se calcula la cantidad de compensación que aumenta cuando la curva de las líneas blancas aumenta; tras la compensación de la característica de la fuerza de reacción de la dirección en las coordenadas en la misma dirección de codificación que el momento de auto alineación, el aumento de la cantidad de compensación de la fuerza lateral se suprime más cuando el valor absoluto de la aceleración lateral detectada aumenta.
Por lo tanto, aun si la cantidad de la compensación de la fuerza lateral se calcula con el retardo que acompaña el retardo del reconocimiento por la cámara 17 en un estado en el cual el comportamiento del vehículo se genera debido a la conducción por el conductor hacia una curva, el aumento de la cantidad de compensación de la fuerza lateral se suprime. La incomodidad que acompaña al cambio en el cual la fuerza de la dirección se vuelve más leve cuando se viaja a lo largo de una curva por la conducción del conductor puede ser reducida por ello.

Claims (6)

REIVINDICACIONES
1. Un dispositivo de control de la dirección, caracterizado porque comprende: una unidad de dirección, separada mecánicamente la unidad de giro para hacer girar las ruedas giratorias y que recibe las entradas de conducción del conductor; un medio de control de la fuerza de reacción de la dirección que establece la característica de la fuerza de reacción de la dirección en coordenadas, los ejes de coordenadas de las cuales son el momento de torsión de auto alineación y la fuerza de reacción de la dirección, de modo tal que el momento de auto alineación aumenta cuando la fuerza de reacción de la dirección aumenta y que aplica una fuerza de reacción de la dirección a la unidad de dirección con base en la característica de la fuerza de reacción de la dirección; un medio de detección de la curvatura para detectar la curvatura de las líneas blancas; un medio de compensación para calcular la cantidad de compensación que aumenta cuando la curvatura detectada aumenta y que compensa la característica de la fuerza de reacción de la dirección en las coordenadas solo en la cantidad de compensación en la misma dirección de codificación del momento de auto alineación; un medio de detección de la aceleración lateral para detectar la aceleración lateral del vehículo; y un medio de supresión de la compensación para suprimir el aumento de la cantidad de compensación más cuando el valor absoluto de la aceleración lateral detectada aumenta.
2. El dispositivo de control de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque, el medio de compensación retiene el valor máximo del valor absoluto de la aceleración lateral detectada cuando la curvatura detectada es igual o mayor a una curvatura predeterminada.
3. El dispositivo de control de la dirección mencionado en la reivindicación 1 o la reivindicación 2, caracterizado porque, el medio de supresión de la compensación inhibe el aumento de la cantonad de compensación cuando el valor absoluto de la aceleración lateral detectada es igual o mayor a un valor predeterminado.
4. El dispositivo de control de la dirección mencionado en cualquiera de la reivindicación 1 a la reivindicación 3, caracterizado porque, la característica de la fuerza de reacción de la dirección se configura de modo tal que la cantidad de cambio de la fuerza de reacción de la dirección con respecto a la cantidad de cambio del momento de auto alineación es mayor cuando el momento de auto alineación es más pequeño, en comparación a cuando es más grande.
5. El dispositivo de control de la dirección que establece la característica de la fuerza de reacción de la dirección a coordenadas, los ejes de coordenadas de las cuales son el momento de torsión de auto alineación y la fuerza de reacción de la dirección, de modo tal que el momento de auto alineación aumenta cuando la fuerza de reacción de la dirección aumenta, y tras la aplicación de la fuerza de reacción de la dirección a la unidad de dirección que está separada mecánicamente de la unidad de giro con base en la característica de la fuerza de reacción de la dirección, se calcula la cantidad de compensación que aumenta cuando la curvatura de las líneas blancas aumenta, y tras la compensación de la característica de la fuerza de reacción de la dirección en las coordenadas solo en la cantidad de compensación en la misma dirección de codificación que el momento de auto alineación, el aumento de la cantidad de compensación se suprime más cuando el valor absoluto de la aceleración lateral detectada aumenta.
6. El dispositivo de control de la dirección, caracterizado porque comprende: un detector para detectar la curvatura de las líneas blancas; un detector para detectar la aceleración lateral del vehículo; y un controlador, que establece la característica de la fuerza de reacción de la dirección a coordenadas, los ejes de coordenadas de las cuales son el momento de auto alineación y la fuerza de reacción de la dirección, de modo tal que el momento de auto alineación aumenta cuando la fuerza de reacción de la dirección aumenta, y tras la aplicación de la fuerza de reacción de la dirección a la unidad de dirección que está separada mecánicamente de la unidad de giro con base en la característica de la fuerza de reacción de la dirección, se calcula la cantidad de compensación que *aumenta cuando la curvatura de las líneas blancas aumenta, y tras la compensación de la característica de la fuerza de reacción de la dirección en las coordenadas solo en la cantidad de compensación en la misma dirección que el momento de auto alineación, el aumento de la cantidad de compensación se suprime cuando el valor absoluto de la aceleración lateral detectada aumenta. RESUMEN DE LA INVENCIÓN La presente invención comprende una unidad 1 de dirección que recibe las entradas de conducción del conductor y que está separada mecánicamente de la unidad 2 de qiro que qira las ruedas delanteras izquierda y derecha (5FL, 5FR) (las ruedas giratorias); una unidad 20 de control de la fuerza de reacción de la dirección que establece una característica de la fuerza de reacción de la dirección a coordenadas; los ejes de coordenadas de las cuales son el momento de auto alineación y la fuerza de reacción de la dirección, de modo tal que el momento de auto alineación aumenta cuando la fuerza de reacción de la dirección aumenta, y la unidad de control aplica la fuerza de reacción de la dirección a la unidad 1 de dirección con base en la característica de la fuerza de reacción de la dirección; una unidad 34a de cálculo de la curvatura que detecta la curvatura de las líneas blancas; una unidad 34 de compensación de la fuerza lateral (un medio de compensación) que calcula la cantidad de compensación que aumenta cuando la curvatura detectada aumenta y que compensa la característica de la fuerza de reacción de la dirección en las coordenadas solo en la cantidad de compensación en la misma dirección de la codificación que el momento de auto alineación; una unidad 342 de deducción de la aceleración lateral (un medio de detección de la aceleración lateral) que detecta la aceleración lateral del vehículo, y una unidad 34e de procesamiento del limitador (un medio de supresión de la compensación) que suprime el aumento de la cantidad de compensación de la fuerza lateral más cuando el valor absoluto de la aceleración lateral G detectada aumenta. > RESUMEN DE LA INVENCION La presente invención comprende una unidad 1 de dirección que recibe las entradas de conducción del conductor y que está separada mecánicamente de la unidad 2 de giro que gira las 5 ruedas delanteras izquierda y derecha (5FL, 5FR) (las ruedas giratorias); una unidad 20 de control de la fuerza de reacción de la dirección que establece una característica de la fuerza de reacción de la dirección a coordenadas; los ejes de coordenadas de las cuales son el momento de auto alineación y 10 la fuerza de reacción de la dirección, de modo tal que el momento de auto alineación aumenta cuando la fuerza de reacción de la dirección aumenta, y la unidad de control aplica la fuerza de reacción de la dirección a la unidad 1 de dirección con base en la característica de la fuerza de 15 reacción de la dirección; una unidad 34a de cálculo de la curvatura que detecta la curvatura de las líneas blancas; una unidad 34 de compensación de la fuerza lateral (un medio de compensación) que calcula la cantidad de compensación que aumenta cuando la curvatura detectada aumenta y que compensa 20 la característica de la fuerza de reacción de la dirección en las coordenadas solo en la cantidad de compensación en la misma dirección de la codificación que el momento de auto alineación; una unidad 342 de deducción de la aceleración lateral (un medio de detección de la aceleración lateral) que 25 detecta la aceleración lateral del vehículo, y una unidad 34e é de procesamiento del limitador (un medio de supresión de la compensación) que suprime el aumento de la cantidad de compensación de la fuerza lateral más cuando el valor absoluto de la aceleración lateral G detectada aumenta. 5
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