JP5434128B2 - 運転操作支援装置、自動車及び運転操作支援方法 - Google Patents
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Description
例えば、特許文献1には、車線変更を行う際に、車線変更動作の障害となる他車両の存在の有無を考慮して、車線変更のタイミングを報知することにより、運転者の運転を支援する技術が記載されている。
そのため、画面表示や音を用いた運転操作支援を行ったとしても、技術の未熟な運転者は、実際の交通状況に応じた車線変更をできない可能性がある。
このように、運転者の運転を支援する従来の技術においては、運転者が車線変更を行う際の運転操作支援を適切に行うことが困難であった。
本発明の課題は、運転者が車線変更を行う際の運転操作支援をより適切に行うことである。
(第1実施形態)
(構成)
図1は、本発明の第1実施形態に係る自動車1の構成を示す概略図である。
図1において、自動車1は、車体1Aと、ステアリングホイール2と、入力側ステアリング軸3と、ハンドル角度センサ4と、操舵トルクセンサ5と、操舵反力アクチュエータ6と、操舵反力アクチュエータ角度センサ7と、転舵アクチュエータ8と、転舵アクチュエータ角度センサ9と、出力側ステアリング軸10と、転舵トルクセンサ11と、ピニオンギア12と、ピニオン角度センサ13と、ラックギア14と、タイロッド15と、タイロッド軸力センサ16と、車輪17FR,17FL,17RR,17RLと、ブレーキディスク18と、ホイールシリンダ19と、圧力制御ユニット20と、車両状態パラメータ取得部21と、外界認識部22と、方向指示スイッチ23と、車輪速センサ24FR,24FL,24RR,24RLと、車線内走行支援コントローラ25と、コントロール/駆動回路ユニット26と、メカニカルバックアップ27と、カーナビゲーションシステム28とを備えている。
入力側ステアリング軸3は、操舵反力アクチュエータ6を備えており、ステアリングホイール2から入力された操舵入力に対し、操舵反力アクチュエータ6による操舵反力を加える。
操舵トルクセンサ5は、入力側ステアリング軸3に備えられ、入力側ステアリング軸3の回転トルク(即ち、ステアリングホイール2への操舵入力トルク)を検出する。そして、操舵トルクセンサ5は、検出した入力側ステアリング軸3の回転トルクをコントロール/駆動回路ユニット26に出力する。
操舵反力アクチュエータ角度センサ7は、操舵反力アクチュエータ6の回転角度(即ち、操舵反力アクチュエータ6に伝達された操舵入力による回転角度)を検出し、検出した回転角度をコントロール/駆動回路ユニット26に出力する。
転舵アクチュエータ角度センサ9は、転舵アクチュエータ8の回転角度(即ち、転舵アクチュエータ8が出力した転舵のための回転角度)を検出し、検出した回転角度をコントロール/駆動回路ユニット26に出力する。
転舵トルクセンサ11は、出力側ステアリング軸10に備えられ、出力側ステアリング軸10の回転トルク(即ち、ラックギア14を介した車輪17FR,17FLの転舵トルク)を検出する。そして、転舵トルクセンサ11は、検出した出力側ステアリング軸10の回転トルクをコントロール/駆動回路ユニット26に出力する。
ピニオン角度センサ13は、ピニオンギア12の回転角度(即ち、ラックギア14を介して出力される車輪17FR,17FLの転舵角度)を検出し、検出したピニオンギア12の回転角度をコントロール/駆動回路ユニット26に出力する。
タイロッド15は、ラックギア14の両端部と車輪17FR,17FLのナックルアームとを、ボールジョイントを介してそれぞれ連結している。
タイロッド軸力センサ16は、ラックギア14の両端部に設置されたタイロッド15それぞれに備えられており、タイロッド15に作用している軸力を検出する。そして、タイロッド軸力センサ16は、検出したタイロッド15の軸力をコントロール/駆動回路ユニット26に出力する。
ブレーキディスク18は、車輪17FR,17FL,17RR,17RLと一体に回転し、ホイールシリンダ19の押圧力によってブレーキパッドが押し当てられると、その摩擦力によって制動力を発生する。
ホイールシリンダ19は、各車輪に設置されたブレーキパッドを、ブレーキディスク18に押し当てる押圧力を発生する。
車両状態パラメータ取得部21は、方向指示スイッチ23の動作信号、および、外界認識部22の出力信号を取得する。また、車両状態パラメータ取得部21は、車輪速センサ24FR,24FL,24RR,24RLから出力される車輪の回転速度を示すパルス信号を基に車速を取得する。さらに、車両状態パラメータ取得部21は、車速と各車輪の回転速度とを基に、各車輪のスリップ率を取得する。そして、車両状態パラメータ取得部21は、取得した各パラメータをコントロール/駆動回路ユニット26に出力する。
車輪速センサ24FR,24FL,24RR,24RLは、各車輪の回転速度を示すパルス信号を、車両状態パラメータ取得部21および車線内走行支援コントローラ25に出力する。
そして、コントロール/駆動回路ユニット26は、操舵入力の状態および転舵出力の状態に関する情報を車線内走行支援コントローラ25に出力する。
カーナビゲーションシステム28は、GPS(Global Positioning System)機能およびVICS(Vehicle Information and Communication System)機能を備えている。また、カーナビゲーションシステム28は、地図データベースを有している。本実施形態においては、カーナビゲーションシステム28は、GPS機能により検出した自車両の現在位置と、現在位置周辺の地図データ(以下、「距離情報」と称する。)を車線内走行支援コントローラ25に出力する。
次に、車線内走行支援コントローラ25において実行される運転操作支援処理について説明する。
図2は、車線内走行支援コントローラ25が実行する運転操作支援処理を示すフローチャートである。
図2に示すフローチャートは、自動車1を制御するオペレーティングシステムによって、一定時間(例えば100ms)ごとに繰り返し実行される。
図2において、運転操作支援処理が開始されると、車線内走行支援コントローラ25は、各装置、センサによって出力される各種データを読み込む(ステップS101)。
次に、車線内走行支援コントローラ25は、カーナビゲーションシステム28から距離情報を読み込み、自車両から分岐点(後述する分岐基準線)までの距離を算出する(ステップS102)。
図3は、分岐点において車線と直行する線(以下、「分岐基準線」と称する。)から自車両までの距離と、制御量(操舵反力)Aとの関係を示す図である。
ステップS104において、車線内走行支援コントローラ25は、自車両が分岐基準点に近づくほど(即ち、自車両の走行経路における進度が分岐点に迫るほど)、制御量Aを大きくする。
ステップS104において、車線内走行支援コントローラ25は、自車両の横位置が、分岐点を有する道路端から遠くなるほど、制御量Bを大きくする。
したがって、総合的な制御量(操舵反力)Cは、制御量(操舵反力)Aおよび制御量(操舵反力)Bに基づき、次式(1)に従って算出できる。
制御量(C)=K1・A+K2・B (1)
ここで、K1は分岐基準線までの距離に対応する制御量(操舵反力)Aについて設定されたゲイン、K2は横位置に対応する制御量(操舵反力)Bについて設定されたゲインである。
なお、図5に示す矢印の向きは、車両の進行方向を示しており、この矢印の方向に従って、カーナビゲーションシステム28の案内が、分岐点に対する予告案内、本案内、最終案内の順に進行していく。
図5において、分岐基準線までの距離が近いほど制御量が大きくなっており、また、分岐点を有する道路端からの横位置が遠いほど、制御量が大きくなっている。
したがって、図5に示す位置P1〜P9では、位置P3における制御量が最も大きく、位置P4,P7,P8では制御量が0となっている。
具体的には、車線内走行支援コントローラ25は、自車両の隣接車線や同一車線を走行している車両などの存在に基づきリスクパラメータを算出する。車線内走行支援コントローラ25は、リスクパラメータとして、自車両と離れた車線を走行している車両、および、同一車線であっても自車両と距離が離れている車両である場合にはより低い値とする。
次に、車線内走行支援コントローラ25は、路面反力値のオフセット量を算出する(ステップS106)。
このとき、車線内走行支援コントローラ25は、ステップS104で算出した制御量Cに基づいて路面反力値のオフセット量を算出する。
ここで、路面反力値のオフセットとは、タイロッド軸力センサから得られる左右フロントタイヤの軸力値をオフセットすることであり、これによりステアリングホイール2には擬似的にタイヤの切れ角相当の反力(セルフアライニングトルク)を発生させることが可能となる。
図6においては、自動車1を後方から見た状態を示している。
路面反力値のオフセットを加えることによって、図6のようにあたかもカントのついた路面を直進しているかのような感覚を運転者に与えることができる。この状態において、運転者が反力に打ち勝とうとせずに力を抜くと、カントを下るように違和感なく車両を制御することが可能となる。
次に、車線内走行支援コントローラ25は、車線内での自車両の横位置をオフセットさせる(ステップS107)。
これにより、自車両が走行する車線内において、分岐点を有する車線側に車両が移動し、運転者は進路変更が必要であることを認識することができる。
なお、この際、コントロール/駆動回路ユニット26は、転舵動作をステアリングホイール2に伝達しない。
次に、車線内走行支援コントローラ25は、運転者に車線変更の意思があるか否かを判定する(ステップS108)。
ステップS108において、運転者に車線変更の意思がないと判定した場合、車線内走行支援コントローラ25は、ステップS101に戻り、運転操作支援処理を繰り返す。
具体的には、車線内走行支援コントローラ25は、リスクパラメータが予め設定した閾値以上であるか否かに応じて、周囲に障害物があるか否かを判定する。
ステップS109において、周囲に障害物があると判定した場合、車線内走行支援コントローラ25は、ステップS101に戻り、運転操作支援処理を繰り返す。
具体的には、車線内走行支援コントローラ25は、算出した路面反力値のオフセット量に対応する制御量分、操舵反力アクチュエータ6を制御させる指示をコントロール/駆動回路ユニット26に出力する。
次に、車線内走行支援コントローラ25は、分岐点を有する車線までの車線変更が終了したか否かの判定を行う(ステップS111)。
ここで、車線変更の終了を判定する条件に関しては、外界認識部22で、分岐点を有する車線と隣接する車線との間の白線をまたぎ終わったか否かを判定することによって、車線変更が終了したか否かを判定することも可能である。
ステップS111において、車線内走行支援コントローラ25は、車線変更が終了していないと判定した場合、ステップS101に戻り、運転操作支援処理を繰り返す。
なお、コントローラ50が、車線変更時以外は、車線内走行を支援する機能を有するものとし、ステップS107において、車線内走行の支援を行う際の横位置に基づくフィードバック制御機能を用いて、自車両の横位置をオフセットさせることができる。
この場合、さらに違和感を少ないものとしつつ、運転者に進路変更の必要性を報知することができる。
次に、動作を説明する。
自動車1の運転者が、分岐予定である分岐点に向かって走行しているものとする。このとき、自動車1は、運転操作支援処理を実行しており、車線内走行支援コントローラ25は、自動車1における各部のセンサ等から各種データを読み込んでいる。そして、自動車1は、自車両の現在位置Pおよび車速Vを算出する。
次に、自動車1は、分岐点までの距離を算出し、自車両が走行している車線および横位置を算出する。また、自動車1は、道路の白線の種類により、現在走行している車線を検出する。
さらに、自動車1は、転舵アクチュエータを駆動し、自車両を走行車線内において分岐点寄りに変位させる。これにより、走行している車線内において、自動車1が、分岐点を有する車線側に移動することになり、運転者は車線変更が必要であることを認識する。
そして、周囲に障害物がないと判定した場合、自動車1は、制御量Cを基に操舵反力のオフセット処理を行う。これにより、ステアリングホイール2に擬似的にタイヤの切れ角相当の反力(セルフアライニングトルク)が発生する。運転者が反力に打ち勝とうとせずに力を抜くと、カントを下りるように違和感なく車両を制御することが可能となる。
以上のように、本実施形態に係る自動車1は、自車両と分岐点との関係(分岐基準線までの距離および横位置)に基づいて、自車両の走行車線が分岐点を有する道路端から遠いほど、かつ、自車両の走行行程における進度が分岐点に迫るほど、ステアリングホイール2に大きい操舵反力を与える。
したがって、運転者が車線変更を行う際の運転操作支援をより適切に行うことが可能となる。
第1実施形態においては、白線によって車線が仕切られた道路を例に挙げて説明したが、白線によって車線が仕切られていない道路における車線変更(横位置の移動)に対しても、本発明を適用することができる。
図7は、白線によって車線が仕切られていない道路における自車両の分岐点に対する位置と、制御量(C)との関係を模式的に示した図である。
図7に示すように、白線によって車線が仕切られていない場合であっても、横位置と、自車両の現在位置から分岐基準線までの距離とに応じて制御量A,B,Cを算出し、制御量Cに基づいて操舵反力アクチュエータ6を制御することができる。
これにより、運転者が車線変更を行う際の運転操作支援をより適切に行うことが可能となる。
第1実施形態における運転操作支援処理のステップS108においては、方向指示スイッチ23の操作を基に、運転者に車線変更の意思があるか否かを判定した。そして、この判定を行うことによって、運転者が運転操作支援処理における操舵反力の付与制御を許可したものとみなすこととした。
これに対し、方向指示スイッチ23の操作以外によって、運転者が運転操作支援処理における操舵反力の付与制御を許可しているか否かを判定することができる。
例えば、ステアリングホイール2に対して運転者が行った操舵入力において、操舵トルクを検出したり、操舵角を検出したりすることによって、運転者が運転操作支援処理における操舵反力の付与制御を許可しているか否かを判定することができる。
また、操舵トルクあるいは操舵角と、方向指示スイッチ23の操作とを組み合わせて検出し、操舵トルクあるいは操舵角が閾値以上であり、かつ、方向指示スイッチ23が操作されている場合に、運転者が運転操作支援処理における操舵反力の付与制御を許可しているか否かを判定することもできる。
これにより、より確実に運転者の意思を判定することができる。
第1実施形態の運転操作支援処理におけるステップS109で、周囲に障害物がないと判定した後、ステップS110において路面反力制御処理を実行することとした。これに対し、ステップS109で、周囲に障害物がないと判定した後、運転者に対して、路面反力制御処理を実行可能であることをスピーカを介した音、カーナビゲーションシステムを解した映像、運転席シートに設置したアクチュエータによる触覚、サスペンションあるいは転舵を介した車両挙動等で報知した上で、路面反力制御処理の実行を開始することができる。
この場合、運転者に対してより違和感の少ない制御を行うことができる。
また、応用例3において、路面反力制御処理を実行可能であることを報知する場合に、その報知の形態を、運転者による操舵反力の付与制御を許可する意思を検出した前後で異ならせることができる。
具体的には、運転操作支援処理における運転者の意思判定(ステップS108)を周囲の障害物検出(ステップS109)の後に行うこととし、周囲に障害物がないと判定した場合、弱い報知動作を行い、運転者の車線変更意思(操舵反力付与制御の許可意思)を検出した場合に、強い報知動作に切り替えることができる。
これにより、実際に制御が開始されることを運転者が認識し易くなる。
第1実施形態の運転操作支援処理におけるステップS111において、車線変更が終了したか否かを、分岐点を有する車線の中央に来たか否かによって判定し、車線変更終了のタイミングに合わせて操舵反力の付与制御を停止することとした。
これに対し、自車両の走行位置と分岐点の位置との関係を基に、操舵反力の付与制御を終了するタイミングを決定することができる。
即ち、自車両の走行経路における進度が分岐点の位置から一定範囲内となった場合に、操舵反力の付与制御を終了したり、自車両の横位置が分岐点を有する道路端から一定範囲内となった場合に、操舵反力の付与制御を終了したりすることができる。
これにより、過度な制御を行う事態を防止して適切な運転操作支援を行うことができ、より違和感の少ない制御を行うことができる。
(1)操舵入力を行う操舵入力手段と、前記操舵入力手段における操舵反力を付与する操舵反力付与手段と、自車両の進路となる道路に関する情報を取得する道路情報取得手段と、自車両の走行状況に関する情報を取得する走行状況取得手段と、前記道路情報取得手段が取得した情報と、前記走行状況取得手段が取得した情報とに基づいて、分岐予定である分岐点と自車両との位置関係を検出する走行位置検出手段と、前記走行位置検出手段が検出した前記分岐点の位置と、前記走行状況取得手段が取得した自車両の走行状況に関する情報とに基づいて、前記分岐点の位置に対する自車両の走行経路の状況に応じた前記操舵反力付与手段に関する制御量を算出する制御量算出手段と、前記制御量算出手段によって算出した制御量で、前記操舵反力付与手段を駆動する駆動手段と、を有する。
そのため、操舵入力手段に擬似的なセルフアライニングトルクを発生させることができる。
したがって、運転者が車線変更を行う際の運転操作支援をより適切に行うことが可能となる。
前記制御量算出手段は、前記走行位置検出手段が検出した自車両の走行経路と前記分岐点を有する道路端との距離および自車両の走行経路における進度と前記分岐点の位置との関係に基づいて、前記操舵反力付与手段に関する制御量を算出する。
そのため、自車両の走行状況に応じた適切な制御量とすることができる。
これにより、運転者は、より適切に車線変更を行うことができる。
(4)前記走行状況検出手段は、自車両が走行している走行車線と前記分岐点を有する道路端との距離を検出し、前記制御量算出手段は、自車両が走行している走行車線が前記分岐点を有する道路端から遠いほど、前記操舵反力付与手段に関する制御量を増大させる。
これにより、運転者は、より適切に車線変更を行うことができる。
これにより、簡単に自車両の走行経路を把握することができる。
(6)前記意思判定手段は、方向指示器の動作状態に基づいて、運転者の意思を判定する。
これにより、方向指示器の動作状態によって運転者の意思を判定した後に操舵反力の付与制御を開始できるため、運転者の意思に従って、より違和感の少ない制御とすることができる。
これにより、操舵反力の付与制御を行うことを報知した後に、実際の制御を開始できるため、運転者に与える違和感をより少ないものとできる。
これにより、多様な分岐点において、運転操作支援をより適切に行うことが可能となる。
そのため、操舵入力手段に擬似的なセルフアライニングトルクを発生させることができる。したがって、運転者が車線変更を行う際の運転操作支援をより適切に行うことが可能な自動車とできる。
そのため、擬似的なセルフアライニングトルクを発生させることができる。
したがって、運転者が車線変更を行う際の運転操作支援をより適切に行うことが可能な運転操作支援方法とできる。
Claims (17)
- 操舵入力を行う操舵入力手段が設けられた入力側ステアリング軸と転舵輪側に設けられた出力側ステアリング軸との間を機械的に分離した状態で、前記転舵輪を転舵アクチュエータで転舵させる自動車の運転操作支援装置であって、
前記操舵入力手段における操舵反力を付与する操舵反力付与手段と、
自車両の進路となる道路に関する情報を取得する道路情報取得手段と、
自車両の走行状況に関する情報を取得する走行状況取得手段と、
前記道路情報取得手段が取得した情報と、前記走行状況取得手段が取得した情報とに基づいて、分岐予定である分岐点と自車両との位置関係を検出する走行位置検出手段と、
前記走行位置検出手段が検出した前記分岐点の位置と、前記走行状況取得手段が取得した自車両の走行状況に関する情報とに基づいて、前記分岐点の位置に対する自車両の走行経路の状況に応じた前記操舵反力付与手段に関する制御量を算出する制御量算出手段と、
走行車線内において前記分岐点寄りに前記自動車の横位置を変位させるように前記転舵アクチュエータを制御するとともに、前記制御量算出手段によって算出した制御量で前記操舵反力付与手段を駆動する駆動手段と、
を有することを特徴とする運転操作支援装置。 - 前記走行位置検出手段は、自車両の走行経路と前記分岐点を有する道路端との距離および自車両の走行経路における進度と前記分岐点の位置との関係を検出し、
前記制御量算出手段は、前記走行位置検出手段が検出した自車両の走行経路と前記分岐点を有する道路端との距離および自車両の走行経路における進度と前記分岐点の位置との関係に基づいて、前記操舵反力付与手段に関する制御量を算出することを特徴とする請求項1に記載の運転操作支援装置。 - 前記制御量算出手段は、自車両の走行経路と前記分岐点を有する道路端との距離が大きいほど、前記操舵反力付与手段に関する制御量を増大させることを特徴とする請求項2記載の運転操作支援装置。
- 前記走行状況検出手段は、自車両が走行している走行車線と前記分岐点を有する道路端との距離を検出し、
前記制御量算出手段は、自車両が走行している走行車線が前記分岐点を有する道路端から遠いほど、前記操舵反力付与手段に関する制御量を増大させることを特徴とする請求項2記載の運転操作支援装置。 - 前記走行状況検出手段は、自車両前方の画像を撮影する撮像手段を有し、該撮影手段によって撮影した画像を基に検出した道路の白線の種別によって、自車両が走行している走行車線を判定することを特徴とする請求項4記載の運転操作支援装置。
- 運転者が前記分岐点を有する道路端方向へ接近する意思があるか否かを判定する意思判定手段を有し、
前記駆動手段は、運転者が前記分岐点を有する道路端方向へ接近する意思があると前記意思判定手段が判定した場合に、前記操舵反力付与手段の駆動を開始することを特徴とする請求項1から5のいずれか1項に記載の運転操作支援装置。 - 前記意思判定手段は、方向指示器の動作状態に基づいて、運転者の意思を判定することを特徴とする請求項6記載の運転操作支援装置。
- 前記意思判定手段は、前記操舵入力手段に対する操舵操作の操舵トルクに基づいて、運転者の意思を判定することを特徴とする請求項6記載の運転操作支援装置。
- 前記意思判定手段は、前記操舵入力手段に対する操舵操作の操舵角度に基づいて、運転者の意思を判定することを特徴とする請求項6記載の運転操作支援装置。
- 自車両周囲の障害物状況を検出する障害物検出手段を有し、
前記駆動手段は、前記障害物検出手段が検出した障害物状況に基づいて、前記操舵反力付与手段の駆動の可否を決定することを特徴とする請求項1から9のいずれか1項に記載の運転操作支援装置。 - 前記駆動手段が前記障害物状況に基づいて、前記操舵反力付与手段の駆動が可能であると決定した場合に、前記操舵反力付与手段の駆動が可能となったことを報知する報知手段を有することを特徴とする請求項10記載の運転操作支援装置。
- 運転者が前記分岐点を有する道路端方向へ接近する意思があるか否かを判定する意思判定手段を有し、
前記報知手段は、運転者が前記分岐点を有する道路端方向へ接近する意思があると前記意思判定手段が判定する前後において、報知形態を異ならせることを特徴とする請求項11記載の運転操作支援装置。 - 前記駆動手段は、前記操舵反力付与手段の駆動を終了するタイミングを、自車両の走行経路における進度と前記分岐点の位置とに応じて判定することを特徴とする請求項2から12のいずれか1項に記載の運転操作支援装置。
- 前記駆動手段は、前記操舵反力付与手段の駆動を終了するタイミングを、自車両の走行経路と前記分岐点を有する道路端との距離に応じて判定することを特徴とする請求項2から12のいずれか1項に記載の運転操作支援装置。
- 前記分岐点として、高速道路における出口への分岐点、高速道路におけるジャンクションの分岐点、および、本道から側道に分かれる分岐点を含む道路の構造上、分岐している地点と、路上駐車車両、道路工事地点、車線減少地点、右左折レーンを含む車線変更を行う地点をと設定可能としたことを特徴とする請求項1から14のいずれか1項に記載の運転操作支援装置。
- 車体と、
前記車体に設置された車輪と、
操舵入力を行う操舵入力手段と、
前記操舵入力手段が設けられた入力側ステアリング軸との間が機械的に分離され且つ転舵輪が接続された出力側ステアリング軸と、
前記出力側ステアリング軸に転舵力を付与する転舵アクチュエータと、
前記操舵入力手段における操舵反力を付与する操舵反力付与手段と、
自車両の進路となる道路に関する情報を取得する道路情報取得手段と、
自車両の走行状況に関する情報を取得する走行状況取得手段と、
前記道路情報取得手段が取得した情報と、前記走行状況取得手段が取得した情報とに基づいて、分岐予定である分岐点と自車両との位置関係を検出する走行位置検出手段と、
前記走行位置検出手段が検出した前記分岐点の位置と、前記走行状況取得手段が取得した自車両の走行状況に関する情報とに基づいて、前記分岐点の位置に対する自車両の走行経路の状況に応じた前記操舵反力付与手段に関する制御量を算出する制御量算出手段と、
走行車線内において前記分岐点寄りに横位置を変位させるように前記転舵アクチュエータを制御するとともに、前記制御量算出手段によって算出した制御量で前記操舵反力付与手段を駆動する駆動手段と、
を有することを特徴とする自動車。 - 操舵入力を行う操舵入力手段が設けられた入力側ステアリング軸と転舵輪側に設けられた出力側ステアリング軸との間を機械的に分離した状態で、前記転舵輪を転舵アクチュエータで転舵させる自動車の運転操作支援方法であって、
自車両の進路となる道路に関する情報と、自車両の走行状況に関する情報とに基づいて、走行車線内において分岐予定である分岐点寄りに横位置を変位させるように前記転舵アクチュエータを制御するとともに、前記分岐点の位置に対する自車両の走行経路の状況に応じた操舵反力を付与することにより、運転者の運転操作支援を行うことを特徴とする運転操作支援方法。
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