MX2014015031A - Control de desactivacion de la temperatura en un motor. - Google Patents

Abstract

Un sistema de vehículo incluye un sensor de temperatura de motor configurado para medir una temperatura de un motor de vehículo y un sistema de controlador remoto de motor configurado para comparar la temperatura medida del motor con un umbral predeterminado. El controlador de motor activa de manera selectiva el motor en base a la temperatura medida del motor relativa al umbral predeterminado para priorizar el calentamiento del bloque de motor sobre el calentamiento de la cabina del vehículo. En algunas realizaciones, el sistema de controlador remoto de motor activa de manera selectiva el motor cuando la temperatura medida se encuentra por debajo de una temperatura mínima y desactiva el motor cuando la temperatura medida es igual a o mayor que una temperatura deseada.

Description

CONTROL DE DESACTIVACIÓN DE LA TEMPERATURA EN UN MOTOR ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Los vehículos de pasajeros y comerciales están diseñados para funcionar en una amplia variedad de condiciones. Algunos vehículos están expuestos de manera constante a climas con temperaturas altas mientras que otros están expuestos de manera constante a climas con temperaturas bajas, muchas veces bajo cero. Algunos vehículos adquiridos para uso en climas cálidos y luego transportados a climas fríos pueden no estar preparados para funcionar adecuadamente en climas fríos. Concretamente, los vehículos fabricados sin calentadores de bloque de motor eléctrico de corriente alterna pueden no arrancar en climas fríos debido a la baja temperatura debajo del capó lo cual da lugar a baja viscosidad de aceite y elevada fricción de bloque a cilindro causada por contracción del bloque debido a un bloque de motor frío. Debido a que también se obtienen otros rendimientos, tales como la comodidad de cabina, cuando ciertos componentes del vehículo pueden funcionar dentro del rango de temperatura deseada, productos tales como arranques remotos basados en la temperatura ambiente también han sido utilizados para la doble finalidad de calentar un motor de vehículo y un compartimento de pasajeros en temperaturas frías. Sin embargo, la utilización de la energía del vehículo para calentar tanto el bloque del motor como la cabina de pasajeros es una solución ineficiente si el objetivo es solo garantizar que el vehículo arranque cuando sea necesario en condiciones de frío extremo. Además, arrancar nuevamente el motor en base a la temperatura ambiente dará lugar a más intentos de arranques de lo necesario.

BREVE DESCRICPIÓN DE LOS DIBUJOS La FIG. 1 muestra un sistema para controlar la temperatura de un motor de vehículo a modo de ejemplo.

La FIG. 2 es un diagrama de flujo de un proceso que puede utilizarse para controlar la temperatura de un motor de vehículo a modo de ejemplo.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN Un sistema que haga arrancar el vehículo a distancia en base a la temperatura del motor y configure el sistema del vehículo a un estado de potencia baja destinado únicamente a calentar el bloque de motor, imitando así la función de un calentador de bloque de corriente alterna, sería una mejora por sobre los sistemas y metodos de arranque remoto existentes. Un sistema de vehículo a modo de ejemplo incluye un sensor de temperatura de motor configurado para medir una temperatura de un motor de vehículo y un sistema de controlador remoto de motor configurado para comparar la temperatura medida con un umbral predeterminado. El sistema de controlador remoto de motor activa de manera selectiva el motor en base a la temperatura medida relativa al umbral predeterminado. En algunas implementaciones, el sistema de controlador remoto de motor activa de manera selectiva el motor cuando la temperatura medida se encuentra por debajo de una temperatura mínima y desactiva el motor cuando la temperatura medida es igual a o mayor que la temperatura deseada. La activación selectiva del motor puede proteger el mismo, y posiblemente a otros componentes del vehículo, de los peligros de exposición a temperaturas bajas a la vez que minimiza el consumo de combustible, reduce emisiones y reduce el tiempo de funcionamiento del motor. Además, la activación del motor puede tener un beneficio agregado de calentar otros componentes del vehículo tales como la batería, un tanque de urea de diésel, etc. Además, existe un tiempo mínimo durante el cual el motor debe funcionar para asegurar que la batería pueda recuperar suficiente carga a fin de lograr la próxima solicitud de arranque en condiciones persistentes de tiempo frío.

El sistema de vehículo que se muestra en las Figuras puede adoptar muchas formas diferentes e incluir componentes y instalaciones múltiples y/o alternativas. Mientras que se muestra un sistema a modo de ejemplo, los componentes ilustrados a modo de ejemplo no pretenden ser limitantes. De hecho, se pueden utilizar componentes y/o implementaciones adicionales o alternativos.

Como se muestra en la Fig. 1, el sistema 100 incluye un motor 105, un calentador opcional de bloque de motor 110, un sensor de temperatura de motor 115, un sistema de navegación 120, una interfaz de comunicación 125, un controlador de carrocería 130, un controlador de pantalla 135, y un controlador de motor 140. Uno o más de estos componentes del sistema 100 puede comunicarse por un bus de comunicación 145 o a traves de líneas de comunicación directa entre módulos. Un ejemplo de un bus de comunicación 145 puede incluir un bus de red de área de controlador (CAN, por sus siglas en inglés). El sistema 100 puede incorporarse dentro de un vehículo 150, tales como cualquier automóvil de pasajeros o comercial, camión, vehículo deportivo utilitario, vehículo mixto, furgoneta, mini furgoneta, motocicleta, o similares.

El motor 105 puede incluir un motor de combustión interna configurado para convertir un combustible, tal como gasolina, en moción mecánica. El motor 105 puede incluir una o más cámaras de combustión para oxidar el combustible. El combustible oxidado puede comprimirse e incendiarse en la cámara de combustión. La combustión en cada cámara puede generar una fuerza que lleva a pistón a girar un eje. El motor 105 puede incluir cualquier número de cámaras de combustión. Un bloque de cilindros puede definir las cámaras de combustión así como también alojar los pistones y el eje que forman el motor 105. El bloque de cilindros puede estar hecho de, por ej., hierro, aleación de aluminio, o cualquier otro material fundido que puede transferir calor a refrigerante de motor que circula a través del bloque de cilindros.

El sensor de temperatura de motor 115 puede estar configurado para medir una temperatura del motor 105 de manera directa (es decir, el bloque de cilindros o cabezal de motor 105) o del refrigerante que transfiere calor fuera del bloque de cilindros. En general, el refrigerante de motor puede incluir un líquido en base a agua con un punto de congelamiento más bajo que el de agua. A medida que el refrigerante fluye a través de canales en el bloque de cilindros, el calor se transfiere desde el bloque de cilindros al refrigerante. El refrigerante puede entonces pasar a un intercambiador de calor para bajar la temperatura del refrigerante antes de que el refrigerante vuelva al bloque de cilindros. El sensor de temperatura de motor 115 puede medir la temperatura del refrigerante mientras se encuentra dentro del bloque de cilindros o inmediatamente después de dejar el bloque de cilindros (es decir, antes de que el refrigerante pase a través del intercambiador de calor). La temperatura del refrigerante puede actuar en lugar de la temperatura del motor 105. El sensor de temperatura del motor 115 puede configurarse para emitir una señal de temperatura análoga que se conecta directamente con el pin de entrada de al menos un módulo de control, tal como el controlador de motor 140.

El calentador de bloque de motor 110, en caso de que este incluido en el vehículo 150, puede configurarse para calentar el motor 105, y en particular el bloque de cilindros. Los wehículos 150 equipados con un calentador de bloque de corriente alterna 1 0 pueden a menudo no tener acceso a alimentación de corriente alterna y/o el uso combinado del calentador de bloque de corriente alterna 110 con la función de calentamiento del bloque de motor con arranque remoto que se describe en la presente puede permitir un mejor calentamiento del bloque de motor. El calentador de bloque del motor 110 de corriente alterna puede incluir un elemento de calefacción eléctrica que genera calor cuando se aplica un voltaje. El calentador de bloque de motor 110, por lo tanto, puede configurarse para ser conectado a una fuente de alimentación, tal como una fuente de corriente alterna. El calentador de bloque de motor 110 puede monitorearse mediante el controlador de motor 140 o el controlador de carrocería 130, cualquiera de los cuales puede configurarse para comunicar el estado del calentador de bloque del motor mediante el bus de comunicación 145. Por ejemplo, el calentador de bloque del motor 110 puede incluir un módulo monitor configurado para generar y emitir señales que indican cuándo el calentador de bloque del motor 110 ha sido activado y cuándo el calentador de bloque del motor 110 ha sido desactivado. Además, el módulo monitor del calentador de bloque del motor 110 puede configurarse para recibir la señal que representa la temperatura medida por el sensor de temperatura del motor 115.

El sistema de navegación 120 puede configurarse para determinar una posición del vehículo 150. Por ejemplo, el sistema de navegación 120 puede incluir un receptor de Sistema de Posicionamiento Global (GPS, por sus siglas en inglés) configurado para triangular la posición del vehículo 150 en relación a satélites o torres transmisoras de base terrestre. El sistema de navegación 120, por lo tanto, puede configurarse para comunicación inalámbrica. El sistema de navegación 120 puede además configurarse para desplegar un mapa mediante, por ej., un dispositivo de interfaz de usuario, así como también indicaciones presentes de manejo hacia un destino. El sistema de navegación 120 puede además configurarse para realizar determinaciones a cerca de la ubicación del vehículo 150 incluso si no es posible determinar la ubicación específica. Por ejemplo, si el sistema de navegación 120 no puede comunicarse con satélites de GPS, el sistema de navegación 120 puede determinar que le vehículo 150 se encuentra ubicado en una estructura tal como un garaje o estructura de estacionamiento. El sistema de navegación 120 puede configurarse para emitir señales que representen la ubicación presente del vehículo 150 incluso si el vehículo 150 se encuentra ubicado en una estructura. De manera alternativa, cuando se pierde la comunicación con satélites de GPS o torres terrestres, el sistema de navegación 120 puede llevar un registro de la ubicación de GPS equivalente del vehículo utilizando un proceso de navegación por estima para extrapolar una posición a partir de las últimas coordinadas de GPS recibidas que se conozcan en base a la orientación, inclinación y rotación del vehículo, obtenidas a partir de sistemas de restricción de colisiones del vehículo o sistemas dinámicos del vehículo.

La interfaz de comunicación 125 puede configurarse para facilitar la comunicación por cable y/o inalámbrica entre los componentes del vehículo 150 y otros dispositivos. Por ejemplo, la interfaz de comunicación 125 puede configurarse para recibir mensajes de, y transmitir mensajes a, una torre de proveedor celular y la red de entrega de servicios telemáticos (SDN, por sus siglas en inglés) del vehículo que, a su vez, establece comunicación con el dispositivo móvil del usuario 165 tal como un teléfono celular, una computadora con forma de tableta, una computadora portátil, un mando, o cualquier otro dispositivo electrónico configurado por comunicación inalámbrica mediante un proveedor celular secundario o el mismo proveedor celular. La comunicación celular con el transceptor telemático del vehículo a través de SDN puede iniciarse también desde un dispositivo conectado a Internet tales como una computadora personal, computadora portátil [laptop], computadora portátil [ notebook ], o un teléfono conectado a WiFi. La interfaz de comunicación 125 puede configurarse también para comunicarse directamente desde el vehículo con el dispositivo remoto del usuario utilizando cualquier número de protocolos de comunicación tales como Bluetooth®, Bluetooth® de baja energía o WiFi.

El controlador de carrocería 130 puede configurarse para supervisar y controlar diversos dispositivos electrónicos y/o subsistemas 155 en el vehículo 150. Por ejemplo, el controlador de carrocería 130 puede configurarse para supervisar y/o controlar el funcionamiento de ventanillas electricas, espejos eléctricos, corriente de batería, acondicionamiento de aire, cerraduras de puerta y baúl, interruptor de capó, un sistema de intrusión, un sistema de detección de ocupante, controles ajustables de asiento, controles de encendido interior y/o exterior, el sistema de descongelamiento, calentadores de espejos, calentadores de asientos, calentadores de volante, o similares. El controlador de carrocería 130 puede configurarse para recibir señales desde, y emitir señales hacia, uno cualquiera o más de estos y otros posibles dispositivos y/o subsistemas 155.

El controlador de pantalla 135 puede configurarse para recibir entradas desde, y emitir señales hacia, un dispositivo de interfaz de usuario que tiene una pantalla ubicada en el compartimento de pasajero del vehículo 150. El dispositivo de interfaz de usuario puede presentar información a un usuario, tal como un conductor, durante el funcionamiento del vehículo 150. Además, el dispositivo de interfaz de usuario puede configurarse para recibir entradas de usuario. En algunos métodos posibles, el dispositivo de interfaz de usuario puede incluir una pantalla sensible al tacto. El controlador de pantalla 135 puede configurarse para procesar las entradas del usuario recibidas a través del dispositivo de interfaz de usuario así como también señales de salida que representan la información para ser mostrada al usuario. Ejemplos de entradas de usuario procesadas por el controlador de pantalla 135 pueden incluir ajustes de control de clima, ajustes de control de sonido, ajustes de luces de emergencia, o similares. Ejemplos de salidas pueden incluir señales de control para el sistema de calefacción, ventilación y aire acondicionado (HVAC, por sus siglas en inglés) (por ej., ventilaciones, ventiladores, etc.) y señales de control para el sistema de sonido.

El controlador de motor 140 puede configurarse para controlar el funcionamiento del motor 105 y posiblemente otros componentes de tren de potencia, incluida la transmisión. Por ejemplo, el controlador de motor 140 puede controlar la sincronización de la combustión analizada anteriormente. Él controlador de motor 140 puede configurarse para recibir entradas desde diversos componentes y/o subsistemas 155 del vehículo 150. Ejemplos de entradas pueden incluir la temperatura medida por el sensor de temperatura de motor 115, un nivel de combustible, una falla de diagnóstico, un estado de transmisión, o similares.

El sistema de controlador remoto de motor 160, que puede incorporarse de manera total o parcial dentro del controlador de carrocería 130 o posiblemente el controlador de motor 140, puede configurarse para activar el motor 105 bajo diversas condiciones, como por ejemplo calentar el motor en condiciones de temperatura baja. Por ejemplo, el controlador de motor 140 puede configurarse para recibir la temperatura medida desde el sensor de temperatura de motor 115. Tal como se analiza anteriormente, la temperatura del refrigerante de motor puede actuar en lugar de la temperatura de motor 105. El sistema de controlador remoto de motor 160 puede comparar la temperatura medida con un umbral predeterminado y activar de manera selectiva el motor 105 basado en la temperatura medida relativa al umbral predeterminado. Una forma de activar el motor 105 de manera selectiva es a traves de que el sistema de controlador remoto de motor 160 genere una señal de comando que haga que el motor 105 arranque. La señal de comando puede transmitirse desde el sistema de controlador remoto de motor 160 hacia, por ej., el controlador de motor 140. Mientras que el sistema de controlador remoto de motor 160 podría integrarse en el módulo controlador de motor 140, podría en lugar de ello formar parte del módulo controlador de carrocería 130 debido a que el módulo controlador de carrocería 130 puede monitorear los comandos de llavero transmisor y debido a que el controlador de motor 140 se encuentra normalmente apagado cuando el motor 105 se encuentra apagado.

El umbral predeterminado puede definir una temperatura mínima. En algunos ejemplos, el umbral predeterminado puede además definir una temperatura deseada. Cuando el controlador de carrocería 130 da la instrucción, el controlador de motor 140 puede activar el motor 105 cuando la temperatura medida cae por debajo de la temperatura mínima, y si se define una temperatura deseada, el controlador de carrocería 130 puede instruir al controlador de motor 140 a desactivar el motor 105 cuando la temperatura de motor es igual a o mayor que la temperatura deseada.

El sistema de controlador remoto de motor 160 puede considerar factores adicionales, además de la temperatura, antes de activar el motor 105. Otros factores pueden incluir, por ej., condiciones de uno o más componentes o subsistemas 155 del vehículo. Las condiciones consideradas por el sistema de controlador remoto de motor 160 pueden estar relacionadas con ejemplos donde el motor 105 no debería activarse. Por ejemplo, el sistema de controlador remoto de motor 160 puede reconocer que activar el motor 105 en ciertos momentos, tales como cuando un capó del vehículo 150 se encuentra abierto o mientras que el vehículo 150 se encuentra ubicado en una estructura cerrada tal como un garaje, puede causar daño a una persona que se encuentre ubicada cerca del vehículo 150. Además, activar el motor 105 para fines de calentamiento cuando, por ej., el nivel de combustible es demasiado bajo o cuando se ha detectado una falla de diagnóstico, podría varar el vehículo 150. Otras condiciones pueden sugerir que el conductor se encuentra cerca del vehículo 150 y/o a punto de arrancar el motor 105 o que los ocupantes se han quedado en la cabina de un vehículo que no se encuentra configurado para optimizar la comodidad de la cabina, sino solamente la temperatura de motor. Los ejemplos pueden incluir un sistema de detección de ocupante que detecta la presencia de un ocupante, en particular en el asiento del conductor, un sistema de detección de intrusión que detecta la presencia de un intruso, interruptores de bloqueo que cambian de una posición bloqueada a una posición desbloqueada, luces interiores y/o exteriores encendidas, asiento que se encuentra ajustado, un cambio en los controles de clima y/o controles de sonido, alguien que prende las luces de emergencia, el conductor u otro ocupante que se aproxima al vehículo 150 según se determina por la cercanía de un dispositivo móvil 165 al vehículo 150, etc. Además, el controlador de motor 140 puede determinar que el motor 105 no requiere ser activado si el calentador de bloque de motor 110 se encuentra encendido y ya calienta el motor 105, aunque teniendo activado tanto el calentador de bloque de motor 110 como el motor 105 puede acelerar más el calentamiento del motor 105. De esta manera, el motor 105 puede activarse incluso si el calentador de bloque de motor 110 se encuentra encendido si, por ejemplo, la temperatura medida se encuentra por debajo de un cierto umbral tal como -40 grados Fahrenheit.

En algunos ejemplos, la condición puede detectarse mediante el controlador de carrocería 130. Otros componentes, tales como el controlador de motor 140, el controlador de pantalla 135, la interfaz de comunicación 125, y/o el sistema de navegación 120 pueden configurarse para detectar las mismas condiciones analizadas anteriormente u otras condiciones y avisar al controlador de motor 140. El controlador de motor 140 puede configurarse para activar el motor 105 a los fines de calentar el motor 105 en base a la temperatura medida y la condición del vehículo sin importar de qué manera se detecta la condición.

Si el motor 105 no se activa debido a una condición detectada, se puede generar un aviso por uno o más de los controladores de motor 140, el controlador de carrocería 130, el controlador de pantalla 135, y la interfaz de comunicación 125. Ejemplos de avisos pueden incluir hacer sonar la bocina o enviar una comunicación electrónica al dispositivo móvil del conductor 165 o un email a su cuenta.

El controlador de motor 140, el controlador de carrocería 130, y/o el controlador de pantalla 135 pueden configurarse para activar y/o desactivar diversos subsistemas 155 o componentes mientras que el motor 105 se activa a los fines de calentamiento para reducir emisiones, reducir el consumo de combustible y minimizar el tiempo de funcionamiento de motor. Por ejemplo, el desempañador de parabrisas puede permanecer activado mientras que los asientos calefaccionados, un volante climatizado, los espejos autodesempañantes, el desempañador trasero, el sistema de sonido, el sistema de navegación 120, el limpiaparabrisas, las señales de giro, las luces interiores y/o exteriores, etc., pueden estar desactivados hasta que el vehículo 150 arranque o reciba un comando de apertura de llavero transmisor o se abra una puerta. Además, la calefacción del compartimento de pasajeros puede minimizarse o desactivarse hasta que el vehículo 150 arranque. En algunas implementaciones posibles, estos componentes y/o subsistemas 155 pueden desactivarse antes de que el controlador de motor 140 active el motor 105.

Una vez activado el motor 105, se puede generar un aviso que indique que el motor 105 ha arrancado a los fines del calentamiento del motor 105. El aviso puede ser sonoro (por ej., sonando la bocina brevemente) o puede ser una comunicación inalámbrica enviada desde el vehículo 150 mediante la interfaz de comunicación 125 a un dispositivo móvil del conductor 165 o cuenta de email. Otro aviso puede generarse cuando el motor 105 se desactiva cuando, por ejemplo, la temperatura medida es igual a o mayor que la temperatura deseada.

La interfaz de usuario puede incluir la provisión de la interfaz gráfica de usuario (GUI, por sus siglas en inglés) en la pantalla central de la consola del vehículo más que un mando de arranque remoto o una aplicación de teléfono de manera que el usuario pueda activar el sistema en ausencia de un teléfono, o fuerza adecuada de señal celular. Además, el uso de la pantalla central como la GUI primaria puede permitir que la funcionalidad sea un equipo estándar libre en un vehículo incluso cuando el vehículo no esté equipado con un arranque remoto.

En general, los sistemas y/o dispositivos de computación, tales como el sistema de navegación 120, la interfaz de comunicación 125, el controlador de carrocería 130, el controlador de pantalla 135, y el controlador de motor 140 pueden emplear cualquiera de un número de sistemas operativos de computación incluyendo, pero sin limitación alguna, versiones y/o variedades del sistema operativo Ford Sync®, el sistema operativo Microsoft Windows®, el sistema operativo Unix (por ej., el sistema operativo Solaris® distribuido por Oracle Corporation de Redwood Shores, California), el sistema operativo AIX UNIX distribuido por International Business Machines de Armonk, Nueva York, el sistema operativo Linux, los sistemas operativos Mac OS X y ¡OS distribuidos por Apple Inc. de Cupertino, California, BlackBerry OS distribuido por Research In Motion de Waterloo, Canadá, y el sistema operativo Android desarrollado por Open Handset Alliance. Los ejemplos de dispositivos de computación incluyen, sin limitación, una computadora a bordo del vehículo 150, una estación de trabajo de informática, un servidor, un escritorio, una computadora portátil ( notebook ), una computadora portátil (laptop), o una computadora de mano, o algún otro sistema de computación y/o dispositivo.

Los dispositivos de computación generalmente incluyen instrucciones ejecutables por computadora, donde las instrucciones pueden ser ejecutables por uno o más dispositivos de computación tales como aquellos enumerados anteriormente. Las instrucciones ejecutables por computadora pueden recopilarse o interpretarse a partir de programas de computadora creados utilizando una variedad de lenguajes de programación y/o teenologías incluyendo, sin limitación, y ya sea solos o en combinación, Java™, C, C++, Visual Basic, Java Script, Perl, etc. En general, un procesador (por ej., un microprocesador) recibe instrucciones, por ej., de una memoria, un medio legible por computadora, etc., y ejecuta estas instrucciones, realizando de esta forma uno o más procesos, incluido uno o más de los procesos descritos en la presente. Tales instrucciones y otra información puede almacenarse y transmitirse utilizando una variedad de medios legibles por computadora.

Un medio legible por computadora (tambien denominado medio legible por procesador) incluye cualquier medio (por ej., tangible) no transitorio que participa en la provisión de la información (por ej., instrucciones) que puede ser leído por una computadora (por ej., por un procesador de una computadora). Tal medio puede adoptar muchas formas incluyendo, pero sin limitación, medios no volátiles y medios volátiles. Los medios no volátiles pueden incluir, por ejemplo, discos ópticos o magnéticos y otra memoria persistente. Los medios volátiles pueden incluir, por ejemplo, memoria dinámica de acceso aleatorio (DRAM, por sus siglas en inglés), que normalmente constituye una memoria principal. Tales instrucciones pueden transmitirse mediante uno o más medios de transmisión, incluidos cables coaxiales, cable de cobre y fibra óptica, incluyendo cables que comprenden un bus de sistema conectado a un procesador de computadora. Las formas comunes de medios legibles por computadora incluyen, por ejemplo, un diskette, un disco flexible, un disco duro, una cinta magnética, y cualquier otro medio magnético, un CD-ROM, DVD, y cualquier otro medio óptico, RAM, PROM, EPROM, FLASH-EEPROM, y cualquier otro chip o cartucho de memoria, o cualquier otro medio desde el cual pueda leer una computadora.

En algunos ejemplos, los elementos del sistema pueden implementarse como instrucciones legibles por computadora (por ej., software) sobre uno o más dispositivos de computación (por ej., servidores, computadoras personales, etc.), almacenados en medios legibles por computadora asociados con los mismos (por ej., discos, memorias, etc.). Un producto de programa informático puede comprender dichas instrucciones almacenadas en medios legibles por computadora para realizar las funciones descritas en la presente.

La Fig. 2 es un diagrama de flujo de un proceso 200 a modo de ejemplo que puede ser implementado por uno o más de los componentes del sistema 100 de la Fig. 1.

El comienzo de la lógica de proceso en la Figura 2 puede iniciarse por una interfaz de usuario que permite al usuario seleccionar un tiempo de funcionamiento máximo total para la funcionalidad. Por ejemplo, el sistema de controlador remoto de motor puede periódicamente arrancar el motor para mantener tibio el bloque y puede continuar los ciclos de detención - arranque por uno de, por ej., los cuatro períodos seleccionados de tiempo de funcionamiento total de 30 minutos, 1 hora, 2 hora, o 3 horas, limitando el tiempo total de funcionamiento para evitar utilizar todo el combustible disponible en el tanque del vehículo. Además, al comienzo de la rutina, puede ser deseable avisar al usuario de importantes criterios que deben cumplirse para que el sistema de controlador remoto de motor cumpla con su función (por ej., no dejar el arrancador adentro, cerrar todas las puertas, trabar todas las puertas, que el vehículo este aparcado, etc.).

En bloque de decisión 205, el sistema de controlador remoto de motor 160 puede determinar si el motor 105 se encuentra funcionado en ese momento. El motor 105 puede funcionar si el vehículo 150 está encendido (es decir, si una llave en el interruptor de encendido está puesta en una posición de “encendido”). El proceso 200 puede no continuar hasta que el motor 105 se apague. Por lo tanto, el bloque 205 puede repetirse hasta que el motor 105 se apague. Una vez apagado, el proceso 200 puede continuar en el bloque 210.

En bloque de decisión 210, el sistema de controlador remoto de motor 160 puede determinar si la temperatura ambiente de aire en proximidad del vehículo 150 se encuentra por debajo de un umbral predeterminado. Un umbral de ejemplo puede ser de 25 grados Fahrenheit. Si la temperatura ambiente del aire se encuentra por debajo del umbral, el proceso 200 puede continuar en el bloque 210. Si la temperatura ambiente de aire se encuentra por encima del umbral, el proceso 200 puede regresar al bloque de decisión 205.

En bloque de decisión 215, el sistema de controlador remoto de motor 160 puede determinar si el nivel de combustible en el vehículo se encuentra por debajo de un umbral predeterminado. El umbral predeterminado puede ser relativo a un tanque de combustible lleno. Por lo tanto, el umbral predeterminado puede ser cuando el tanque de combustible contenga un cuarto. Si el nivel de combustible se encuentra por debajo del umbral predeterminado, el proceso 200 puede continuar en el bloque de decisión 205. Si el nivel de combustible se encuentra por encima del umbral predeterminado, el proceso 200 puede continuar en el bloque de decisión 220.

En el bloque de decisión 220, el sistema de controlador remoto de motor 160 puede determinar si se cumplieron uno o más de los criterios posibles. Los criterios pueden relacionarse con ejemplos donde el motor 105 no debería activarse para fines de calentamiento como por ejemplo activar el motor 105 en ciertos momentos podría causar daño, como cuando se encuentran personas cerca del vehículo 150, una llave de arranque quedara adentro y podría usarse para dejar salir al conductor, una puerta se encuentra abierta, el vehículo se encuentra sin trabar, el tiempo de funcionamiento de calentador de motor no ha terminado, cuando el nivel de combustible es demasiado bajo, cuando una falla diagnóstica ha sido detectada, cuando el conductor se encuentra cerca del vehículo 150 y/o a punto de arrancar el motor 105, cuando el calentador de bloque de motor 110 se prende y ya calienta el motor 105, etc. La condición puede detectarse mediante el sistema de controlador remoto de motor 160. El sistema de controlador remoto de motor 160 puede incorporarse en el módulo controlador de carrocería 130 sin embargo, otros componentes tales como el controlador de motor 140, el controlador de pantalla 135, la interfaz de comunicación 125, y/o el sistema de navegación 120 pueden configurarse para detectar la condición y avisar al sistema de controlador remoto de motor 160. Los criterios posibles pueden incluir uno cualquiera o más si ha expirado el tiempo, si las puertas del vehículo se encuentran cerradas, si el arrancador es detectado adentro del vehículo, si alguna entrada ha sido recibida en los controles de cabina, o similares. Si se ha cumplido el criterio, el proceso 200 puede continuar en el bloque 225. Si el criterio no ha sido cumplido, el proceso 200 puede volver al bloque de decisión 205.

En el bloque 225, el sistema de controlador remoto de motor 160 puede proporcionar un aviso al usuario de que la temperatura de desconexión de motor será controlada. El aviso puede incluir el sonido de bocina, envío de un mensaje al dispositivo móvil del conductor 165, o similares.

En el bloque 230, el controlador de motor 140 puede medir la temperatura del motor 105 en intervalos predefinidos basados en índices de enfriamiento conocidos esperados para el bloque de motor en base a temperatura ambiente, tamaño del bloque y temperatura del bloque cuando la llave se encuentra apagada. Los intervalos de muestra pueden ser tan poco frecuentes como sea posible, para reducir el consumo actual de la batería. La temperatura del motor puede determinarse a partir de la temperatura del refrigerante de motor. El sensor de temperatura del motor 115 puede medir la temperatura del refrigerante. El controlador de motor 140 puede determinar la temperatura de motor basado en una o más de las señales recibidas desde el sensor de temperatura del motor 115.

En el bloque de decisión 235, el sistema de controlador remoto de motor 160 puede comparar la temperatura medida con un umbral predeterminado. El umbral predeterminado puede definir una temperatura mínima y una temperatura deseada. Si la temperatura medida se encuentra por debajo de la temperatura mínima, el proceso 200 puede continuar en el bloque de decisión 240. Si la temperatura medida no se encuentra por debajo de la temperatura mínima, el proceso 200 puede volver al bloque de decisión 205.

En el bloque dé decisión 240, el sistema de controlador remoto de motor 160 puede determinar si los criterios posibles todavía se cumplen. Si uno o más de los criterios no se cumplen, el proceso 200 puede volver al bloque 205. De otro modo, el proceso 200 puede continuar en el bloque 245. En algunos ejemplos, se puede proporcionar un aviso que indique que el motor 105 no será activado debido a que los criterios no han sido cumplidos. Ejemplos de avisos pueden incluir el sonido de bocina o envío de mensaje a un dispositivo móvil del conductor 165 o cuenta de email.

En el bloque 245, el sistema de controlador remoto de motor 160 puede activar el motor 105 para comenzar a calentar el motor 105 hasta la temperatura deseada. A los fines de conservar el combustible, reducir las emisiones y minimizar el tiempo de funcionamiento del motor, el sistema de controlador remoto de motor 160 puede ser configurado para activar y/o desactivar diversos subsistemas 155 o componentes. Los aasientos calefaccionados, un volante climatizado, los espejos autodesempañantes, el desempañador trasero, el sistema de sonido, el sistema de navegación 120, el parabrisas, las señales de giro, las luces interiores y/o exteriores, etc., pueden desactivarse mientras que el motor 105 se está calentando. Asimismo, la calefacción del compartimento del pasajero puede minimizarse o desactivarse. En algunas implementaciones posibles, estos y otros posibles componentes y/o subsistemas 155 pueden desactivarse antes de la activación del motor 105.

En el bloque 250, puede generarse un aviso que indique que el motor 105 ha sido activado. El aviso puede generarse mediante el sistema de controlador remoto de motor 160. El aviso puede incluir el sonido de la bocina, envío de un mensaje al dispositivo móvil del conductor 165, o similares.

En el bloque 255, el sistema de controlador remoto de motor 160 puede determinar si el tiempo de funcionamiento ha transcurrido. El tiempo de funcionamiento puede estar basado en un valor predeterminado o seleccionado por un usuario. Los ejemplos de tiempos de funcionamiento pueden incluir, por ej., 30 minutos, 1 hora, 2 horas o 3 horas. Si el tiempo de funcionamiento ha transcurrido, el proceso puede continuar en el bloque 260. De otra manera, el bloque 255 puede repetirse hasta que transcurra el tiempo de funcionamiento.

En el bloque de decisión 260, el sistema de controlador remoto de motor 160 puede continuar monitoreando la temperatura medida del motor 105 mientras el motor 105 se encuentra activo. El proceso 200 puede volver al bloque 240 si se determina que la temperatura medida está por debajo de la temperatura deseada. Cuando se determina que la temperatura medida es igual a o mayor que la temperatura deseada, el proceso 200 puede continuar en el bloque 265.

En el bloque 265, el motor 105 puede desactivarse. Desactivar el motor 105 cuando la temperatura medida es igual a o mayor que la temperatura deseada puede minimizar el consumo de combustible, reducir emisiones y minimizar el tiempo de funcionamiento del motor. El proceso 200 puede volver al bloque 210 luego de la desactivación del motor 105.

En el bloque 270, puede generarse un aviso que indique que el motor 105 ha sido activado. Como los avisos generados en los bloques 225 y 250, el aviso puede generarse mediante el sistema de controlador remoto de motor 160. El aviso puede incluir el sonido de la bocina, envío de un mensaje al dispositivo móvil del conductor 165, o similares. En algunos posibles metodos, el proceso 200 puede volver al bloque 210 después del bloque 270. De manera alternativa, el proceso 200 puede continuar en el bloque 220 o puede terminar después del bloque 270.

Respecto de los procesos, sistemas, métodos, heurística, etc., descritos en la presente, debería comprenderse que, aunque las etapas de tales procesos, etc., han sido descritas a medida que ocurren de acuerdo con una cierta secuencia ordenada, tales procesos podrían practicarse con las etapas descritas realizadas en un orden distinto de aquel descrito en la presente. Además, debería comprenderse que ciertas etapas podrían realizarse de manera simultánea, que otras etapas podrían agregarse, o que ciertas etapas descritas en la presente podrían omitirse. En otras palabras, las descripciones de procesos en la presente se proporcionan a los fines de ilustrar ciertas realizaciones, y de ninguna manera deberían interpretarse que limitan las reivindicaciones.

De esta manera, se debe entender que la descripción anterior pretende ser ilustrativa y no restrictiva. Muchas realizaciones y aplicaciones fuera de los ejemplos proporcionados serían evidentes después de leer la descripción anterior. El alcance debería determinarse no haciendo referencia a la descripción anterior, sino haciendo referencia a las reivindicaciones anexas, junto con el alcance completo de equivalentes a los cuales corresponden tales reivindicaciones. Se anticipa y pretende que en las téenicas que se tratan en la presente tendrán lugar futuros desarrollos y que los sistemas y métodos divulgados se incorporarán en tales realizaciones futuras. En resumen, debe entenderse que la invención está sujeta a modificaciones y variaciones y que se encuentra limitada solo por las siguientes reivindicaciones.

Se pretende otorgar a todos los términos utilizados en las reivindicaciones sus interpretaciones razonables más amplias y los significados comunes comprendidos por aquellos capacitados en la técnica, salvo indicación explícita en contrario en la presente. En particular, el uso de los artículos singulares tales como “un/a”, “el”, “la”, “dicho/a”, etc., debe entenderse que se refiere a uno o más de los elementos indicados salvo que una reivindicación se refiera a una limitación explícita en sentido contrario.

El Resumen de la divulgación se proporciona para permitir al lector determinar rápidamente la naturaleza de la divulgación téenica. Este se presenta con el entendimiento de que no se utilizará para interpretar o limitar el alcance o significado de las reivindicaciones. Además, en la Descripción detallada anterior, se puede observar que diversas características se agrupan en diversas realizaciones a los fines de simplificar la divulgación. Este método de divulgación no debe ser interpretado en el sentido de que refleja una intención de que las realizaciones reivindicadas requieren más características de las que se mencionan expresamente en cada reivindicación. Sino que, como reflejan las reivindicaciones siguientes, el objeto inventivo radica en menos de la totalidad de las características de una única realización divulgada. Por lo tanto, las siguientes reivindicaciones se incorporan por la presente en la Descripción detallada, teniendo cada reivindicación valor por sí misma como un objeto reivindicado de manera separada.

Claims (20)

REIVINDICACIONES

1. Un vehículo caracterizado porque comprende: un sensor de temperatura de motor configurado para medir una temperatura de un motor de vehículo; un sistema de controlador remoto de motor configurado para comparar la temperatura medida de motor con un umbral predeterminado y activar de manera selectiva el motor en base a la temperatura medida de motor relativa al umbral predeterminado.

2. El vehículo de la reivindicación 1, caracterizado porque el umbral predeterminado define una temperatura mínima, y donde el sistema de controlador remoto de motor está configurado para activar el motor cuando la temperatura medida de motor se encuentra por debajo de la temperatura mínima.

3. El vehículo de la reivindicación 1, caracterizado porque el umbral predeterminado define una temperatura deseada, y donde el sistema de controlador remoto de motor está configurado para desactivar el motor cuando la temperatura medida del motor es igual a o mayor que la temperatura deseada.

4. El vehículo de la reivindicación 1, caracterizado porque el sistema de controlador remoto de motor está configurado para activar de manera selectiva el motor en base a la temperatura medida del motor relativa al umbral predeterminado y una condición del vehículo.

5. El vehículo de la reivindicación 4, caracterizado porque el sistema de controlador remoto de motor está configurado para detectar la condición del vehículo.

6. El vehículo de la reivindicación 4, caracterizado porque comprende un controlador de carrocería configurado para detectar la condición del vehículo.

7. El sistema de vehículo de la reivindicación 4, caracterizado porque además comprende un controlador de pantalla configurado para detectar la condición del vehículo.

8. El vehículo de la reivindicación 1, caracterizado porque además comprende un controlador de carrocería configurado para desactivar al menos un subsistema del vehículo antes de que el sistema de controlador remoto de motor active el motor de manera selectiva.

9. El vehículo de la reivindicación 1 caracterizado porque además comprende un controlador de pantalla configurado para desactivar al menos un subsistema de vehículo antes de que el sistema de controlador remoto de motor active el motor de manera selectiva.

10. El vehículo de la reivindicación 1, caracterizado porque además comprende una interfaz de comunicación configurada para transmitir un mensaje que indica que el motor ha sido activado.

11. Un método caracterizado porque comprende: medir una temperatura de motor; comparar la temperatura medida de motor con un umbral predeterminado; y activar de manera selectiva el motor en base a la temperatura medida relativa al umbral predeterminado.

12. El método de la reivindicación 11, caracterizado porque el umbral predeterminado define una temperatura mínima, y donde el motor se activa si la temperatura medida se encuentra por debajo de la temperatura mínima.

13. El método de la reivindicación 11, caracterizado porque el umbral predeterminado define una temperatura deseada, y donde el motor se desactiva cuando la temperatura medida es igual a o mayor que la temperatura deseada.

14. El metodo de la reivindicación 11, caracterizado porque el motor se activa de manera selectiva en base a la temperatura medida relativa al umbral predeterminado y una condición de vehículo.

15. El método de la reivindicación 14, caracterizado porque además comprende detectar la condición del vehículo.

16. El método de la reivindicación 14, caracterizado porque además comprende desactivar al menos un subsistema de vehículo antes de activar el motor de manera selectiva.

17. El método de la reivindicación 11, caracterizado porque además comprende desactivar al menos un subsistema del vehículo antes de activar el motor de manera selectiva.

18. El método de la reivindicación 11, caracterizado porque además comprende transmitir un mensaje que indique que el motor ha sido activado.

19. Un vehículo caracterizado porque comprende: un sensor de temperatura de motor configurado para medir una temperatura de un motor de vehículo; un sistema de controlador remoto de motor configurado para comparar la temperatura medida del motor con un umbral predeterminado que define una temperatura mínima y una temperatura deseada, donde el sistema de controlador remoto de motor está configurado para activar de manera selectiva el motor cuando la temperatura medida del motor se encuentra por debajo de la temperatura mínima y desactivar el motor cuando la temperatura medida del motor es igual a o mayor que la temperatura deseada.

20. El vehículo de la reivindicación 19, caracterizado porque además comprende una interfaz de comunicación configurada para transmitir un mensaje que indique que el motor ha sido activado.