KR900003653B1 - 엔진의 제어장치 - Google Patents

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KR900003653B1 KR1019860008285A KR860008285A KR900003653B1 KR 900003653 B1 KR900003653 B1 KR 900003653B1 KR 1019860008285 A KR1019860008285 A KR 1019860008285A KR 860008285 A KR860008285 A KR 860008285A KR 900003653 B1 KR900003653 B1 KR 900003653B1
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도시히데 니기가와
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유끼노부 니시무라
세쓰히로 시모무라
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마쓰다 가부시기가이샤
야마모또 겡이찌
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시끼 모리야
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Abstract

내용 없음.

Description

엔진의 제어장치
제 1 도는 제1 내지 제 4의 발명전체에 공통적으로 그 실시예로서 사용되는 ECU의 하드웨어 블럭도.
제 2 도 및 제 3 도는 제 1 내지 제 4의 발명의 전체에 공통적으로 제 1 도의 ECU를 동작시키는 각 메인루틴(Main routine)및 Ims 인터럽트루틴을 표시하는 프로그램의 플로차트.
제 4 도는 제 1 발명을 실행하기위한 TDC 인터럽트루틴을 표시하는 프로그램의 플로차트.
제 5 도는 제 2 및 제 4의 발명에 관련하여 클리프(clip) 처리동작의 금지를 설명하기위한 그레프.
제 6 도 내지 제 8 도는 제2 및 제4의 발명을 실행하기위한 TDC 인터럽트루틴을 각각 표시한 프로그램의 플로차트.
제 9 도는 종래기술 및 이발명을 적용할수 있는 AFS를 사용한 연료분사장치의 하드궤어 구성의 일부단면도.
제 10 도는 제 9 도에 사용되는 종래의 ECU의 하드웨어 블럭도.
제 11 도는 인젝터의 기본분사량 연산을 설명하기위한 파형도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
2 : AFS 3 : 스로틀밸브
4 : 서지탱크 5 : 흡기메니폴드(Intake manifold)
7 : 실린더 8 : 인젝터
9Q : ECU 10 : 크랭크각센서
11 : 시동스위치 12 : 수온센서
905 : CPU
이 발명은 엔진의 실린더에 흡입되는 실공기량 또는 충전효율을 산출함으로써 엔진의 최적제어를 행하는장치에 관한 것이다.
제 9 도는 엔진의 흡입공기량을 검출하는 APS(흡기량센서)를 사용한 연료분사장치의 일반적인 구성도이며, 1은 공기청정기, 2는 열선식 AFS, 3은 엔진의 흡입공기량을 제어하는 스로틀밸브(Throttle valve), 4는 서지탱크, 5는 흡기메니폴드(Manifold)이다. 또, 6은 도시하지않은 캠에 의하여 구동되는 흡기밸브, 7은 실린더(기통)를 표시한다.
도면에서는 간략화를 위하여, 엔진의 1기통부분만이 표시되어있지만, 실제에는 복수기통으로 구성되어있다.
8은 각기통(7)마다 부착된 인젝터이고, 9는 인젝터(8)이 연료분사량을 각 실린더(7)에 흡입되는 공기량에 대하여 소정의 공연(空燃 : A/F)비가 되도록 제어하는 전자제어유닛(이하 ECU라 부른다)이다.
이 ECU(9)는 AFS(2), 크랭크각센서(10), 시동스위치(11) 및 엔진의 냉각수 온센서(12)의 출력신호를 바탕으로하여 연료분사량을 결정하며 또 크랭크각센서(10)의 신호에 동기하여 인젝터(8)의 연료분사펄스의 펄스폭을 제어한다.
또한, 크랭크각센서(10)은 엔진의 회전에 수반하여 TDC(上死點)에서 하강하며, EDC(下死點)에서 상승하는 방형파신호를 발생하는 주지의 것도 무방하다.
제 10 도는 ECU(9)의 동작을 다시 상세하게 설명하기 위한 블럭도이다. 회전수검출부(9a)에서는 크랭크각센서(10)으로부터의 방형파신호의 TDC간 주기를 측정함으로서 회전수를 구하며 평균공기량검출부(9b)에서는 AFS(2)이 출력신호를 크랭크각센서(10)의 방형파출력신호의 TDC 사이에서 평균하고, 기본펄스폭언산부(9c)에서는 평균공기량검출부(9b)의 평균공기량출력을 회전수검출부(9a)의 회전수출력으로 나누어 기본펄스폭을 구하고 있다.
또 난기(媛機)보정부(9d)에서는 수온센서(12)의 출력이 교시하는 엔진의 수온에 대한 보정계수를 결정하며, 기본펄스폭연산부(9c)에서 얻어진 기본펄스폭에 가산 혹은 셈에 의한 보정이 보정연산부(9e)에서 행해져 분사펄스폭을 얻게된다.
한편, 검출된 엔진의 냉각수온에 의존한 시동펄스폭이 시동펄스폭연산부(9f)에 의하여 얻게된다.
그리고 스위치(9g)가, 시동시를 검출하는 시동스위치(11)의 출력신호에 응답하여 분사펄스폭 또는 시동펄스폭중 어느 하나를 선택한다. 타이머(9h)는 크랭크각센서(10)의 출력신호에 있어서의 TDC 하강시점의 타이밍에서 상기 펄스폭을 원쇼트(One shot) 동작시키는 타이머이며, 인젝터 구동회로(9i)에 의하여 인젝더(8) 가 구동된다.
인젝더(8)의 기본분사량은 주지하는 바와같이 엔진의 1회전당의 흡입공기량 또는 충전효율에 대응한 것으로써, 이 기본연산과정을 제 11 도로 설명한다.
제 11 도(a)에 표시한 크랭크각센서(10)로부터의 크랭크각신호는, 상술한 바와같이 하강시는 TDC, 상승시는 EDC를 표시하며 TDC간은 크랭크각으로 180°가 된다.
제 11 도 (b)는 가속시의 흡입공기량의 변화를 표시하며, 이중 실선곡선(A)은 AFS(2)의 출력신호에 대응하고, 이점쇄선곡선(B)은 AFS 신호 A를 TDC간에서 평균한 것으로서, 평균공기량 검출부(9b)의 출력신호에 대응하며, 이신호를 바탕으로하여 연료분사량을 계산한다.
파선곡선(c)은 흡기매니폴드(5)내의 부(-)압 신호를 표시하며, 실린더(7)에 실제로 흡입되는 공기량에 가까운 값을 표시한다.
이와같이 가속시와 같은 과도시는 AFS(2)로 계측한 공기량(곡선 A)은 실제로 실린더(7)에 흡입되는 공기량곡선(c)에 의하여 과대하게 되어버리는 것을 알 수 있다.
이것은 AFS(2)가 계측하는 공기량이 실린더(7)에 공급하는 공기외에 스로틀밸브(3) 하류의 흡기통로(서지탱크(4) 및 흡기매니폴드(5))내를 충전하는 공기량도 포함하기 때문이다.
그리고 이것은 실린더(7)의 용적에 비하여 서지탱크(4)의 용적이 큰 흡기구조에서는 특히 현저하게 된다.
제 11 도 (c)-(f)는 4기통 엔진에서 동시분사하였을때의 분사펄스를 표시하며, 실선은 엔진이 실제로 흡입한 공기량을 바탕으로한 펄스를 표시하고, 파선은 AFS(2)가 계측한 공기량(곡선A)에 대하여 제 11 도(b)의 일점쇄선 D로 표시한것과 같은 스로틀전개시의 공기량으로 클리프한 공기량을 바탕으로한 펄스를 표시하고 있으며 이와같은 방법으로 AFS(2)의 계측공기량(곡선 A)에서 직접구한 펄스폭의 과대량을 억제하고 있었다.
종래의 L-제트로 (L-Jetro)의 연료분사제어는 이상과같이 AFS가 계측한 공기량을 회전수로 나눈값을 기본분사량으로서 사용하고 있기 때문에 가속시동의 과도상태에 있어서는 엔진의 실제 실린더흡입공기량에 알맞는 제어를 할수없었다.
이 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기위해 발명한것으로서 과도시에도 실린더가 흡입하는 공기량을 정확하게 구할수있는 엔진에 최적한 제어장치를 제공하는데 그 목적이 있다.
상기의 목적을 달성하기 위하여, 제 1 발명에 있어서는 실린더에 흡입되는 공기량을 알기위하여 AFS의 출력신호 이외에 엔진의 회전주기, 실린더 용적과 스로틀밸브하류의 흡기통로용적과 압축비를 바탕으로하여 이공기량을 연산에 의하여 구한것이다.
또 제 2발명에 있어서는, 제 1발명의 연산에 표준대기밀도를 가하여 다시 가속시를 판정하고, 이 판정직후의 수점화간 또는 소정시간은 AFS의 출력신호에 상한치를 불이지 않도록 하였다(클리프하지 않음).
제 3 발명에 있어서는, 제 1 발명에 있어서 실린더흡입공기량 대신에 충전효율을 엔진부하의 파라미터로서 사용하여 동일한 제어를 한다.
그리고, 제 4 발명에 있어서는 제 3 발명에 더하여 제 2 발명과 같이 가속시의 상한치를 붙이지 않도록 구성하고 있다.
제 1 발명에서는 엔진에 고유의 스로틀밸브하류 통로용적, 압축비 및 실린더용적과 AFS 출력신호에서 얻어지는 평균공기량 및 크랭크각 센서로부터의 엔전회전주기를 바탕으로 AFS 출력신호를 보정하고 구해진 실제 실린더흡입 공기량을 엔진의 부하를 나타내는 파라미터로서 사용하고 있다.
제 2 발명에서는, 엔진의 저속고부하영역에 대하여 통상적으로 행해지는 클리프처리동작을 가속기간중에는 행하지 않도록 하고있다.
제 3 발명에서는 충전효율을 바탕으로하여 제 1 발명과 동일한 제어를 하며 제 4 발명에서는, 제 3 발명에 가속시의 클리프처리를 금지시키고 있다.
이하, 제 1 내지 제 4 의 발명올그 실시예에 관하여 설명한다.
우선, 이들의 발명에 있어서도 제 9 도의 일발적인 구성이 사용되지만, 이들의 발명에 있어서는, 제 1 도의 하드웨어구성파 제 2-4 및 6-8도의 소프트웨어 구성을 가진 별도의 제어방식을 채용한 ECL(90)을 사용한 점이 종래의 경우와 다른것이다.
제 1 도에 있어서, 901은 크랭크각센서(1Q), 시동스위치(11)의 디지탈 입력의 인터페이스회로, 902는 AFS(2), 수온센서(12)의 아날로그 입력의 인터페이스회로, 903은. 멀티플레서이고 A/D 변한기(904)에 의하여 이 아날로그입력이 점차 디지탈치로 변한된다.
905는 ROM(905a), RAM(905b), 타이머(905c) 및 카운터(905d)를 내장하고 있는 CPU인데, 상기 디지탈인터페이스회로(901) 및 A/D변환기(904)에서 입력되는 신호를 바탕으로하여 제 2-4 및 6-8 도 표시한 프로그램(후술함)동작에 의하여 연료분사펄스폭을 계산한다.
906은 상기 펄스폭으로 인젝터를 구동시키는 인젝터구동회로이다.
이 인젝터구동회로(906)는 제 10 도의 인젝터구동회로(9i)와 동일하여도 무방하다.
다음에 각발명의 실시예의 동작을 설명하기전에, 각 발명에 공통된 동작원리에 대하여 설명한다.
우선, TDC간을 1사이클로하며 n사이클째외 사상(事象)을 취급하는것으로 하고 다음과 같이 정의한다.
TDC간의 주기 T(n) [S]
TDC간의 AFS 계측 공기량 평균치 A(n) [g/s]
TDC간의 스포틀밸브하류 부스트(Boost)평균치 P(n) [atm]
TDC간의 실련더에 흡입되는 공기량 E(n) [g/s]
TDC간의 실련더입구부(흡기메니플드)온도평균치 t1(n) [°K]
TDC간의 배기온도평균치 tr(n) [°K]
TDC간의 배기압평균치 Pr(n) [atm]
또 이경우의 정수로서, 다음과 같은 것이 필요하다.
스로틀밸브하류통로(서지탱크, 흡기매니폴드) 용적 Vs[ ℓ ]
1기동실련더행정용적 Vh [ℓ ]
표준대기밀도[latm, 293°K,/ ℓ ] [g/ℓ ]
압축비 ε
이와같은 경우, n사이클째에 실린더에 흡임되는 공기량 E(n)은 다음과 같이 된다.
Figure kpo00001
다음에 n사이클째의 스로틀밸브하류통로용적 VS의 공기량의 증가분은 AFS 계측공기량평균치 A(n)에서 실린더흡입공기량(E(n)를 뺀것이므로,
Figure kpo00002
(4)(5)식을 (3)식을 대입시켜 정리하면, 공기량 E(n)은 다음과 같이된다.
Figure kpo00003
Figure kpo00004
TDC간의 사이클에서의 온도변화율, 배압변화율은 공기량 A(n), P(n), E(n), 주기 T(n)등에 비교하여 충분히 작으므로 (6)식에서는 t1(n-1)=t1(n), tr(n-1) ≒tr(n), Pr(n-1) ≒Pr(n)로 되어 3항째를 무시할 수 있다.
따라서 (6)식은 다음의 (7)식으로 근사시킬수 있다.
Figure kpo00005
이것은 엔진에 의하여 정해지는 정수이다.
따라서, 실린더에 흡입되는 공기량 E(n)은 이정수 K와 AFS의 계측하는 공기량평균치 A(n)와 엔진회전주기 T(n)등에서 얻어진다는것이 (7)식에 의하여 표시되어있다.
다음에, 실린더 흡입공기량 E(n) 대신에 충전효율 CE에 착안하면, 이것은 식(8)로 나타내므로, 이것을(7)식에 대입하여 (9)식을 얻는다.
Figure kpo00006
(9)식에서 표현되는 충전효을 CE(n)는 (7)식과 같은 제산을 표함하지 않으므로, 처리속도의 점에서 편리하다.
또, 이충전효율이라는 파라미터는 엔진부하를 나타내는 파라미터로서도 사용되므로, 예컨대 연료분사장치에서는 기본공연비맵(map)을 회전수와 충전효율의 2차원맵으로서 사용할수 있다.
다음에, 제 1 발명의 동작을 제 2-4 도에 표시한 플로차트에 의하여 설명한다.
제 2 도는 메인루틴으로써, 키를 온한후(전원토입후) 스텝(s501)에서 초기화가 행해진다.
스탭(s502)에서 엔진스토핑(Engine Stopping) 처리를 행한후 스텝(s503)에서 엔진스토핑판정 이 행해지며 엔진스토핑상태이면, 스텝(s502)로 되들아가서 엔진스토핑상태가 해제될때 까지 스텝(s502) 및 (s503)이 반복된다.
엔진스토핑상태가 아니면 스텝(s504)에서 시동스위치(11)의 상태에 의하여 시동판정을 행하고 시동시라고 판정된 경우는 스텝(s505)에서 수온을 바탕으로한 시동펄스폭 τST를 제 10 도의 경우와 동일하게 구하며 스텝(s503)으로 되돌아간다.
시동시로 판정되지 않는 경우는 스텝(s504)에서 난기계수등 제 보정계수 C를 계산하여 스텝(s503)으로 되돌아간다.
이후, 엔진운전중에는 스텝(s503)이하의 처리를 반복하게 된다.
제 3 도는 1ma 마다의 인터럽트 처리루틴인데, 이 스텝(s601)에서 AFS(2)의 출력신호를 인터페이스(902)및 멀티플렉서(903)을 통하여 A/D변환기(904)에 의하여 A/D변환기 전압치 Vi를 연는다.
다음에 스텝(s602)에서 전압치 vi외 유량변환치 Qi을 ROM(905a)에 기억된 변환테이블의 색인(索引)에 의하여 구한다.
스텝(s603)에서는 1ma 마다의 유량치 Qi를 적산하고 결과를 ROM(905b) 내에 「s」로써 세이브(save)함과 동시에 적산회수를 ROM(b)내에 「i」로써 세이브한다.
그런데, 스텝(s604) 및 (s605)은 AFS 신호이외의 아날로그 입력인 냉각수온신호를 A/D변환시키는 스텝이다.
제 4 도는 크랭크각신호의 TDC 마다의 인터럽트 처리루틴이며 스탭(s701)에서 TEC 간의 주기 T(n)을 계산한다.
스탭(s702)에서는 제 3 도의 lms 인터랍트 처리루틴으로 적산한 공기량 「s」를 적산회로(i)로 나누어 TDC간의 평균공기량 A(n)를 구하고, 그후 이들의 값 s,i를 세이브하고 있는 RAM(905b)내에 메모리를 리세트한다.
다음에, 스텝(s703)에서 키를 온한후 소정시간 경과하였는지의 여부를 판정하여 미결과시는 스텝(s704)으로 진행하여 실린더흡입공기량 E(n)를 AFS 계측공기량 A(r)으로서 초기화한다.
스텝(s703)에서 이미 경과하였다고 판단되었을때는 스텝(s705)로 진행하여, 실흡입공기량 E(n)을 A(n), E(n-1), T(n), T(n-1), K에서 상기 (7)식에 따라 구한다.
스텝(s706)에서는 시동판정을 하여, 시동시의 경우는 스탭(s707)로 진행하며, 제 2 도의 메인루틴에서 이미 구해진 시동펄스폭 st를 RAM(905b)내에 로드(Load)시켜 분사펄스폭 로 한다. 시동시 이외의 경우는 스텝(s708)에서 기본펄스폭 연산 TB=E(n)·T(n)·KF를 행한다.
단 KF는 인젝터(8)의 토출량 특성에 의하여 결정되는 정수이다. 다음의 스텝(s709)에서는 제 10 도의 난기보정부(9d)와 동일하게 r=TB·C(C는 정수)로서 분사펄스폭 를 구한다.
스텝(s710)은 동시분사의 경우인데, TDC 인터럽트 2회에 1회의 비율로 전기통에 분사하기위해 기우 판정을 한다.
스텝(s711)에서는 펄스폭 를 CPU(905)내의 타이머(905C)에 세트한다.
다음에, 스탭(s712)에서는 이번회의 E(n) 및 T(n)를 다음회의 TDC 인터럽트시의 E(n-1) 및 T(n-1)로서 각각 ROM(905b)내에 세트한다.
그리고 스탭(s701), (s702), (s706) ∼(s709)의 동작은 제 10 도의 경우와 동일하다.
그런데, 엔진의 운전영역에서 저속고부하영역(1000∼3000rpm, -50mmHg∼0mmHg에서 터보차저(Turbo Charger)를 사용하지 않는 경우)은 맥동에 의하여 혹은 역류에 의하여 AFS(2)가 오 계측하는 경우가 있다.
제 5 도는 이것을 표시한것으로 도면은, 열선식 AFS(2)의 출력을 lms마다 샘플링하여 이것을 유량(종축)으로 변화시켜 다시 1흡기행정에서 평균한 출력을 부스트(Boost)압 p(횡축) 및 회전수(rpm)를 파라미터로하여 그래프 표시한 것이다.
도시한 바와같이 상기 저속고부하 운전영역에서, 공기유량 A(n)은 역류에 의하여 상당히 큰 값을 표시한다.
여기에서 이것을 방지하기 위하여 파선으로 표시한 연장선상외 부스트압 P=0mmHg의 공기유량 혹은 충전효율일정(예컨데 0.9)의 공기유량치에서 각회전수마다 상한치를 설치하여 흡입공기유량의 값을 클리프하는것을 생각할수 있다.
여기에서,(7)식의 흡입공기유량 A(n)에 상기 클리프처리후의 값을 넣으면 상기 저속고부하 운전영역에서도 정상상태이면 타당한 전기유량이 얻어진다.
그렇지만, 가속시동의 과도시에 있어서는, 상술한 바와같이 제 11 도와 같은 흡입공기량외 오버슈트(over Shoot)이 나타난다.
이때에 상술의 클리프처리를 하는것은 (7)식의 외미가 없다.
즉 가속시에 대응할수 없게된다.
그래서, 제 2의 발명에서는 흡입공기량 A(n)의 속도변화량(혹은 스로틀밸브의 속도변화량)으로부터 판정하는 통상의 가속판정이 행해진 때부터 통상 클리프동작이 계속되도록하는 소정점화간, 혹은 소정시간(예컨대 제 11 도에 있어서 곡선 A 또는 B가 클리프용 곡선 D를 초월한 기간=0.1-0.2초)은 흡입공기량 A(n)에 상술한 클리프처리 행하지 않음으로써 저속고부하영역이 정상시도, 과도시도 타당한 공기량을 구할수 있게한 것이다.
제 6 도에 표시한 플로차트는 제 2 발명을 설명하기 위한 것이고, 제 4 도의 플로차트에 있어서의 스텝(s703)과 (s705)사이에 스텝(s801)∼(s806)이 삽입되고, 다시 스탭(s712)이 일부 변경되어있는 점이 다르다.
여기에서, 이들의 스텝을 설명하면, 스텝(s801)에서는 우선 가속판정을 한다.
도 △ Acc는 필요한 가속증가분을 나타낸다.
조건이 성립하여 가속상태이라고 판정된때는 스텝(s802)에서 상기 소정시간에 대응한 가속시간은 카운터(905d)를 세트한다.
이 카운터(905d)는 스텝(s803)에서 소정량 카운트다운(count down)하여간다.
한편, 스텝(s801)에서 가속상태라고 판정되지 않은때는 스텝(s804)에서 가속시간카운터(905d) 가 리세트(카운터=0)되었는지의 여부가 판정되고, 리세트 되어있지 않으면 가속중으로 판단하여 스탭(s803)으로 진행한다.
또 카운터(905d)가 리세트되어 있을때는 가속종료시 아니면 가속상태가 아닌때이고 스탭(s805)에서 회전수에 대응하는 공기량상한치 Amax를 ROM(905a)에 기억되어 있는 제 5 도의 데이터(파선부에 대응하는것)를 판독하여 구하며, 이 값과 AFS(2)에 의한 흡입공기량 A(n)를 스탭(s806)에 비교한다.
A(n)≥Amax이면 스텝(s807)에서 흡입공기량(n)은 Amax외 값으로 클리프 된다.
또 A(n)〈Amax이면 클리프는 되지않는다.
이상의 스텝을 경유하여 프로그램은 스탭(s705)로 진행한다.
그후의 제 4 도와 같은 스텝을 경유한후 스텝(s808)에 있어서, 이번회의 흡입공기량 A(n)를 다음회의 TDC 인터럽트시의 A(n-1)로서 RAM(905b)내에 세트한다.
위에서 설명한 제 1 및 제 2 의 발명에서는, 엔진부하의 파라미터로서 실린더흡입공기량을 취급하였으나, 동작원리에서도 설명한것과 같이 흡입공기량 대신에 충전효율에 착안하여 연료분사량을 결정할수도 있다.
제 3 발명에서는, 제 7 도의 플로차트에 표시한것과 같이 스텝(s901),(s902) 및 (s903)에 있어서 (8)식 및(9)식에 관련한 연산이 행해지고 있다.
기타는 제4 도의 동작과 동일하다.
또한 제 8 도외 플로차트에서는 제 3 발명에 더하여, 제 6 도의 플로차트에 관하여 표시한 클리프처리(스탭s801-s807)를 행한 제 4 발명을 실행하고 있다.
기타의 동작은 제 6 도의 경우와 동일하다.
또 상기 실시예에서는 엔진의 데이터를 나타내는 항목으로서 (7)식과같이 실린더용적 Vh, 스로틀밸브하류통로용적 Vs, 압축비 ε를 표시하였으나 보다 정확한 모델로서 (6)식에 표시한 흡기 매니폴드온도 ti(n), 배기온도 tr(n)를 포함시켜 생각하여도 된다.
또 상기 실시예에서는 TDC 사이에서 처리를 행하였지만, 이것은 점화주기에서도 동일한 효과가 얻어진다.
그리고 AFS로서 실시예에서는 열선식의 것을 사용하였지만 베인식, 카르면식 등을 사용하여도 동일한 효과를 나타낸다.
또 싱글포인트 인젝터선과같은 서지탱크가 없는 경우도 스로틀밸브하류의 통로용적이 실린더용적에 대하여 무시할 수 없는 것에서는 동일한 효과를 나타낸다.
또 상기 실시예에서는 연료분사장치를 예로서 설명하였지만, 점화제어(점화진각치를 E(n)과 T(n)의 함수로한 제어), 과급압제어(E(n)를 바탕으로한 과급압의 최적화)등의 엔진저에 에도 적용시킬수 있다.
이상과 같이 이 발명에 의하면, 실린더에 실제로 흡입되는 공기량, 또는 충전효율을 연산으로 구하기 때문에 가속시동의 엔진의 과도시에 있어서도, 정확하고 최적한제어를 할수있는 효과가 있다.
또 저속고부하운전영역에 있어서 가속등의 과도상태를 나타내어도 클리프동작을 하는일없이 대치하고 있으므로 과도시에 있어서도 정확한 공기량이 얻어져 최적한 엔진제어를 할 수 있는 효과가 있다.

Claims (8)

  1. 엔진의 공기량을 검출하는 센서와, 엔진의 회전주기를 검출하는 센서와, 이 엔진회전주기로 상기 공기량을 샘플링하여 평균공기량을 구하는 수단과, 엔진에 고유의 스로틀밸브하류 통로용적, 압축비, 실린더행정용적, 상기 평균공기량 및 상기 엔진회전주기를 사용하여 이번회의 실실린더 흡입공기량을 전번회의 실실린더 흡입공기량으로 나타낸 소정의 관계식을 바탕으로하여 상기 이번회의 실린더 흡입공기량을 엔진의 부하를 나타내는 파라미터로서 구하는 수단을 구비한 것을 특징으로 하는 엔진의 제어장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 스로틀밸브하류통로용적 VS, 상기 실린더 행정용적을 Vh, 상기 압축비를 ε,상기 평균공기량을 A(n), 상기 엔진회진수를 T(n), 상기 이번회의 실실린더 흡입공기량을 E(n), 상기 전번회의 실실린더흡입공기량을 E(n-l)라하면 상기 소정의 관계식이 아래와 같이 표시되는 엔진의 제어장치.
    Figure kpo00007
  3. 엔진의 공기량을 검출하는 센서와, 엔진의 회전주기를 검출하는 센서와, 이 엔진에 회전주기로 상기 공기량을 샘플링하여 평균 공기량을 구하는 수단과, 엔진의 고유의 스로틀밸브하류통로용적, 압축비, 실린더행정용적, 상기 평균공기량 및 상기 엔진회전주기를 사용하여 이번회의 실실린더흡입공기량을 전번회의 실실린더 흡입공기량으로 나타낸 소정의 관계식을 바탕으로 하여 상기 이번회의 실실린더 흡입공기량을 엔진의 부하를 나타내는 파라미터로서 구하는 수단과, 엔진의 가속상태를 검출하는 수단과, 이 가속상태 검출시에서 소정점화수 또는 소정시간이 경과할때까지 상기 평균공기량에 상한치를 부여하는 것을 금지하는 수단을 구비한 것을 특징으로 하는 엔진의 제어장치.
  4. 제 3 항에 있어서, 상기 스로틀밸브하류통로 용적을 VS, 상기 실린더행정용적을 Vh, 상기 압축비를ε, 상기 평균공기량을 A(n), 상기 엔진회전주기를 T(n), 상기 이번회의 실실린더흡입공기량을 E(n), 상기 전번회의 실실린더흡입공기량을 E(n-1)라하면, 상기 소정외 관계식이 아래와 같이 표시되는 엔진의 제어장치.
    Figure kpo00008
    Figure kpo00009
  5. 엔진의 공기량을 검출하는 센서와, 엔진의 회전주기를 검출하는 센서와, 이 엔진회전주기에서 상기 공기량을 샘플링하여 평균공기량을 구하는 수단과, 엔진에 고유의 스로틀밸브하류 통로용적, 압축비, 실린더행정용적, 표준대기밀도, 상기 평균공기량 및 상기 엔진회전주기를 사용하여 이번회의 충전효율을 전번회의 충전효율로 나타낸 소정의 관계식을 바탕으로하여 상기 이번회의 충전효율을 엔진의 부하를 나타내는 파라미터로서 구하는 수단을 구비한 것을 특징으로 하는 엔진의 제어장치.
  6. 제 5 항에 있어서, 상기 스로틀밸브하류통로용적을 VS, 상기 실린더행정용적을 Vh, 상기 압축비를 ε,상기 평균공기량을 A(n), 상기 표준대기밀도를 A, 상기 엔진의 회전주기를 T(n), 상기 이번회의 충전효율을 CE(n), 상기 전번회의 충전효율을 CE(n-1)라하면 상기 소정의 관계식이 아래와 같이 표시되는 엔진의 제어장치.
    CE(n) =K·CE(n-1) +(1-K)·A(n)·T(n)·KA
    Figure kpo00010
  7. 엔진의 공기량을 검출하는 센서와, 엔진의 회전주기를 검출하는 센서와, 이 엔진회전주기에서 상기 공기량을 샘플링하여 평균공기류량을 구하는 수단과, 엔진에 고유의 스로틀밸브하류통로용적, 압축비, 실린더 행정용적, 표준대기밀도, 상기 평균공기량 및 상기 엔진회전주기를 사용하여 이번회의 충전효율을 전번회의충전효율로 나타낸 소정의 관계식을 바탕으로하여 상기 이번회의 충전효율을 엔진의 부하를 나타내는 파라미터로서 구하는 수단과, 엔진의 가속상태를 검출하는 수단, 이 가속상태검출시에서 소정점화수 또는 소정시간이 경과할때까지 상기 평균공기량에 상한치를 부여하는 것을 금지하는 수단을 구비한 것을 특징으로 하는 엔진의 제어장치.
  8. 제 7 항에 있어서, 상기 스로틀밸브하류통로용적을 VS, 상기 실린더용적을 Vh, 상기 압축비를 그 상기 평균공기량을 A(n), 상기 표준대기밀도를 A, 상기 엔진회전주기를 T(n), 상기 이번회의 충전효율을 CE(n) 상기 전번회의 충전효율을 CE(n-1)라 하면 상기 소정의 관계식이 아래와 같이 표시되는 엔진의 제어장치.
    CE(n) =K·CE(n-1) +(1-K)·A(n)·T(n)·KA
    Figure kpo00011
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