KR20210158331A - 물품 반송설비 - Google Patents

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KR20210158331A
KR20210158331A KR1020210078636A KR20210078636A KR20210158331A KR 20210158331 A KR20210158331 A KR 20210158331A KR 1020210078636 A KR1020210078636 A KR 1020210078636A KR 20210078636 A KR20210078636 A KR 20210078636A KR 20210158331 A KR20210158331 A KR 20210158331A
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기요히데 이치노
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가부시키가이샤 다이후쿠
타이완 다이후쿠 컴퍼니 리미티드
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Abstract

주행 경로가 커브형의 개소에서의 급전선과 수전부와의 간섭을 억제하고 또한, 급전선과 수전부와의 거리가 너무 멀어지는 것에 의한 수전 능력의 저하를 억제한다. 직선 경로와 곡선 경로를 구비한 주행 경로를 따라 주행하는 물품 반송차(3)는, 반송차 본체(10)와, 주행 방향 L에 나란히 배치된 제1 주행부(9f) 및 제2 주행부(9r)와, 경로 폭 방향의 양측에 배치된 급전선(11)으로부터 비접촉으로 구동용 전력을 수전하는 수전부(4)를 구비한다. 수전부(4)는, 상하 방향 Z를 따르고, 또한 상하 방향 Z에서 볼 때 제1 주행부(9f)와 중복되도록 배치된 제1 축심(X1)을 에워싸도록 배치된 제1 수전부(4f)와, 상하 방향 Z를 따르고, 또한 상하 방향 Z에서 볼 때 제2 주행부(9r)와 중복되도록 배치된 제2 축심(X2)을 에워싸도록 배치된 제2 수전부(4r)를 구비하고 있다.

Description

물품 반송설비{ARTICLE TRANSPORT FACILITY}
본 발명은, 직선 경로와 곡선 경로를 구비한 주행 경로를 따라 배치된 주행 레일로 안내되어 주행하는 물품 반송차(article transport vehicle)와, 주행 경로를 따라 설치된 급전선을 구비한 물품 반송 설비(article transport facility)에 관한 것이다.
일본 공개특허 제2011-116313호 공보 및 일본 공개특허 제2016-210371호 공보에는, 주행 방향에서의 전후로 배열된 2개의 주행부에 본체부가 현수 지지(suspended and supported)되어 구성된 물품 반송차를 구비한 물품 반송 설비가 개시되어 있다. 이들 물품 반송 설비에서는, 물품 반송차가 주행하는 주행 레일을 따라 급전선이 설치되어 있고, 물품 반송차는, 급전선으로부터 비접촉으로 구동용 전력을 수취하는 수전부(受電部)를 구비하고 있다. 물품 반송차는, 수전부가 수전(受電)한 전력을 이용하여, 주행 모터 등을 구동시켜, 주행한다.
일본 공개특허 제2011-116313호 공보의 물품 반송차는, 주행 방향에서의 전후로 배열된 2개의 주행부의 사이에 수전부를 구비하고 있다. 즉, 1대의 물품 반송차에 1개의 수전부가 구비되어 있다. 또한, 일본 공개특허 제2016-210371호 공보의 물품 반송차는, 2개의 주행부의 각각과 본체부를 상대 회전 가능하게 연결하는 각각의 연결축의 전후에 수전부를 구비하고 있다. 즉, 1개의 주행부에 2개의 수전부가 구비되고, 1대의 물품 반송차에는, 4개의 수전부가 구비되어 있다.
일본 공개특허 제2011-116313호 공보 일본 공개특허 제2016-210371호 공보
그런데, 수전부가 급전선으로부터 수전할 수 있는 전력(수전 능력)은, 수전부의 구성[크기나 회로 소자의 상수(定數; constant) 등]에 따라 다르다. 또한, 수전부에 요구되는 수전 능력은, 물품 반송차에 의한 반송 대상의 물품에 따라서도 상이하다. 예를 들면, 보다 중량이 큰 물품을 반송하는 물품 반송차에서는, 보다 큰 수전 능력이 필요하다. 예를 들면, 일본 공개특허 제2011-116313호 공보의 물품 반송차에 있어서 수전 능력을 향상시키는 경우에는, 2개의 주행부의 사이에 1개 더 수전부를 배치하는 것을 생각할 수 있다. 그러나, 이 경우에는, 물품 반송차의 주행 경로(travelling path)를 따른 길이가 길어짐으로써, 주행 레일이 커브되고 있는 곡선 경로에 있어서, 급전선과 수전부와의 거리를 확보하지 못하여, 급전선과 수전부가 간섭할 가능성이 있다.
일본 공개특허 제2016-210371호 공보의 물품 반송차에서는, 2개의 주행부의 각각에 수전부를 구비하고 있으므로, 일본 공개특허 제2011-116313호 공보의 물품 반송차보다 수전 능력을 높게 할 수 있다. 그러나, 1대의 주행부에서의 주행 방향의 상류측의 수전부의 상류측의 단부(端部)로부터, 하류측의 수전부의 하류측의 단부까지의 전후 방향의 길이는, 단일의 수전부를 구비하는 경우의 수전부의 전후 방향의 길이에 비해 길어진다. 그러므로, 주행 레일이 커브하고 있는 곡선 경로에 있어서, 급전선과 수전부와의 거리를 확보하지 못하여, 급전선과 수전부가 간섭할 가능성이 있다.
상기한 바와 같이, 커브에서의 급전선과 수전부가 간섭하는 것에 고려하여, 급전선과 수전부와의 이격 거리를 넓혀 두는 것도 생각된다. 그러나, 이 경우에는, 급전선과 수전부와의 거리가 너무 멀어져, 송전 효율이 저하되어 충분한 수전 능력을 확보할 수 없게 될 가능성이 있다. 따라서, 급전선에 대하여 수전부를 적절히 배치하는 것이 요구된다.
상기 문제점을 해결하기 위해, 주행 경로가 커브형의 개소에서의 급전선과 수전부와의 간섭을 억제하고 또한, 급전선과 수전부와의 거리가 너무 멀어지는 것에 의한 수전 능력의 저하를 억제하여 수전부를 배치하는 기술의 제공이 요구된다.
상기 문제점을 해결하기 위해 물품 반송 설비는, 직선형으로 설정된 직선 경로와 곡선형으로 형성된 곡선 경로를 구비한 주행 경로를 따라 배치된 주행 레일과, 상기 주행 레일로 안내되어 상기 주행 경로를 따라 주행하는 물품 반송차와, 상기 주행 경로를 따라 설치된 급전선을 구비한 물품 반송 설비로서, 상기 물품 반송차는, 반송차 본체와, 제1 주행부와, 제2 주행부와, 상기 급전선으로부터 비접촉으로 구동용 전력을 수전하는 수전부를 구비하고, 상기 급전선은, 상기 수전부에 대하여, 상하 방향에서 볼 때 상기 주행 경로의 길이 방향에 직교하는 경로 폭 방향의 양측에 배치되고, 상기 제1 주행부와 상기 제2 주행부는, 상기 물품 반송차의 주행 방향으로 나란히 배치되고, 상기 제1 주행부는, 제1 지지 기구(機構)를 통해 상기 반송차 본체에 연결되고 또한, 상기 주행 레일에 의해 안내되고, 상기 제2 주행부는, 제2 지지 기구를 통해 상기 반송차 본체에 연결되고 또한, 상기 주행 레일에 의해 안내되고, 상기 제1 지지 기구는, 상기 상하 방향을 따르고 또한, 상기 상하 방향에서 볼 때 상기 제1 주행부와 중복되도록 배치된 제1 축심(軸心) 주위로 회전 가능하게, 상기 제1 주행부를 지지하고, 상기 제2 지지 기구는, 상기 상하 방향을 따르고 또한, 상기 상하 방향에서 볼 때 상기 제2 주행부와 중복되도록 배치된 제2 축심 주위로 회전 가능하게, 상기 제2 주행부를 지지하고, 상기 수전부는, 상기 제1 축심(axis)을 에워싸도록 배치된 제1 수전부와, 상기 제2 축심을 에워싸도록 배치된 제2 수전부를 구비하고 있다.
수전부는, 급전선으로부터 비접촉으로 구동용 전력을 수전하기 위해, 경로 폭 방향에 있어서 급전선과의 사이에 적절한 거리를 유지하도록 배치된다. 이 거리가 너무 가까우면, 물품 반송차가 곡선 경로를 주행할 때 급전선과 수전부가 간섭할 가능성이 높아지고, 이 거리가 너무 멀면 수전의 효율이 저하된다. 본 구성에 의하면, 제1 수전부가 제1 축심을 에워싸도록 배치되고, 제2 수전부가 제2 축심을 에워싸도록 배치되어 있다. 그러므로, 주행 방향의 한쪽 측에서의 수전부의 단부와, 다른 쪽 측에서의 수전부의 단부와의 사이의 거리가 길어지는 것을 억제할 수 있다. 즉, 제1 축심 및 제2 축심으로부터, 이들의 단부까지의 거리가 길어지는 것이 억제되므로, 곡선 경로에서의 급전선에 대한 상기 단부의 경로 폭 방향으로의 상대(相對) 이동량을 적게 억제할 수 있다. 그 결과, 급전선과 수전부와의 거리가 너무 가까워져 급전선과 수전부가 접촉할 가능성을 저감시키는 동시에, 급전선과 수전부와의 거리가 너무 멀어져 수전 효율이 크게 저하될 가능성을 저감시킬 수 있다. 즉, 본 구성에 의하면, 주행 경로가 커브형의 개소에서의 급전선과 수전부와의 간섭을 억제하고 또한, 급전선과 수전부와의 거리가 너무 멀어지는 것에 의한 수전 능력의 저하를 억제하여 수전부를 배치할 수 있다.
물품 반송 설비의 새로운 특징과 장점은, 도면을 참조하여 설명하는 실시형태에 대한 이하의 기재로부터 명확해진다.
도 1은 물품 반송 설비의 평면도
도 2는 물품 반송차의 정면도
도 3은 물품 반송차의 주요부의 측면도
도 4는 수전부의 일례를 나타낸 회로 블록도
도 5는 수전부의 구성예를 모식적으로 나타낸 평면도
도 6은 비교예의 수전부의 구성예를 모식적으로 나타낸 평면도
도 7은 수전부와 급전선과의 관계를 나타내는 설명도
도 8은 곡선 경로에서의 수전부와 급전선과의 관계의 일례를 나타낸 평면도
도 9는 곡선 경로에서의 비교예의 수전부와 급전선과의 관계의 일례를 나타낸 평면도
도 10은 다른 형태의 수전부의 일례를 나타낸 사시도
도 11은 다른 형태의 수전부의 일례를 나타낸 단면도(斷面圖)
도 12는 다른 형태의 수전부 및 요동축(搖動軸)의 일례를 나타낸 단면도
도 13은 다른 형태의 수전부 및 요동축의 다른 예를 나타낸 단면도
도 14는 픽업(pickup) 코일의 일례를 나타낸 단면도
도 15는 픽업 코일의 다른 예를 나타낸 단면도
도 16은 종래의 수전부를 구비한 물품 반송차의 주요부의 측면도
도 17은 종래의 수전부를 복수개 구비한 물품 반송차의 주요부의 측면도
도 18은 비교예의 수전부를 구비한 물품 반송차의 주요부의 측면도
이하, 물품 반송 설비의 실시형태를 도면을 참조하여 설명한다. 도 1 및 도 2에 나타낸 바와 같이, 물품 반송 설비(100)에는, 주행 경로(1)를 따라 배치된 주행 레일(2)과, 주행 레일(2)에 안내되어 주행 경로(1)를 따라 주행하는 물품 반송차(3)를 구비하고 있다. 물품 반송차(3)에 의한 반송 대상의 물품은, 예를 들면, 반도체 기판을 수용하는 FOUP(Front Opening Unified Pod)나, 디스플레이의 재료로 되는 유리 기판 등이다.
도 1에 나타낸 바와 같이, 주행 경로(1)는, 1개의 환형(環形)의 주경로(主經路)(1a)와 복수의 물품 처리부(P)를 경유하는 환형의 부경로(副經路)(1b)와, 이들 주경로(1a)와 부경로(1b)를 접속하는 접속 경로(1c)를 구비하고 있다. 주경로(1a) 및 복수의 부경로(1b)는, 모두 같은 방향 주위(도 1에서는 화살표로 나타낸 바와 같이, 시계 회전 방향)로 물품 반송차(3)가 주행하는 경로이다. 주행 경로(1)에는, 직선형으로 설정된 직선 경로(1d)와 곡선형으로 설정된 곡선 경로(1e)가 있다. 주행 경로(1)는, 직선 경로(1d)와 곡선 경로(1e)를 조합시켜 설정되어 있다.
이하, 도 2 및 도 3에 나타낸 바와 같이, 물품 반송차(3)가 주행하는 방향을 주행 방향 L, 평면에서 볼 때 주행 방향 L과 직교하는 방향을 경로 폭 방향 H, 주행 방향 L 및 경로 폭 방향 H와 직교하는 방향을 상하 방향 Z라고 하여 설명한다. 물품 반송차(3)가 주행 경로(1)의 직선 경로(1d)를 주행하고 있을 때는, 주행 경로(1)가 연신(延伸)되는 경로 길이 방향과 주행 방향 L이 같은 방향으로 되고, 물품 반송차(3)의 전후 방향과 주행 방향 L과도 같은 방향으로 된다. 또한, 물품 반송차(3)의 평면에서 볼 때에 있어서의 차체 가로 폭 방향과 경로 폭 방향 H과도 같은 방향으로 된다. 이하의 설명에 있어서, 방향에 기초하여 물품 반송차(3)의 구조를 규정하는 경우에는, 물품 반송차(3)가 주행 경로(1)의 직선 경로(1d)를 주행하고 있을 때의 자세를 기준으로 한다.
도 2에 나타낸 바와 같이, 물품 반송차(3)는, 주행 경로(1)를 따라 천정(ceiling)으로부터 현수 지지되어 배치된 한 쌍의 주행 레일(2)에 안내되어 주행 경로(1)를 따라 주행하는 주행부(9)와, 주행 레일(2)의 아래쪽에 위치하여 주행부(9)에 현수 지지된(suspended and supported) 반송차 본체(10)와, 주행 경로(1)를 따라 설치된 급전선(11)으로부터 비접촉으로 구동용 전력을 수전하는 수전부(4)를 구비하고 있다. 반송차 본체(10)에는, 반송차 본체(10)에 승강 가능하게 구비되어 물품을 현수 상태로 지지하는 물품 지지부(도시하지 않음)가 구비되어 있다.
본 실시형태에서는, 도 3에 나타낸 바와 같이, 주행부(9)로서, 제1 주행부(9f)와 제2 주행부(9r)가 구비되고, 수전부(4)로서, 제1 수전부(4f)와 제2 수전부(4r)가 구비되어 있다. 또한, 제1 주행부(9f) 및 제2 주행부(9r)와 반송차 본체(10)를 연결하는 지지 기구(5)로서, 제1 지지 기구(5f)와 제2 지지 기구(5r)가 구비되어 있다. 본 실시형태에서는, 제1 주행부(9f)와 제2 주행부(9r)는 같은 구성이며, 이하, 구별의 필요가 없는 경우에는, 적절히, 주행부(9)로 하여 설명한다. 또한, 제1 수전부(4f) 및 제2 수전부(4r)도, 같은 구성이며, 이하, 구별의 필요가 없는 경우에는, 적절히, 수전부(4)로 하여 설명한다. 또한, 제1 지지 기구(5f)와 제2 지지 기구(5r)도 같은 구성이며, 이하, 구별의 필요가 없는 경우에는, 적절히, 지지 기구(5)로 하여 설명한다.
제1 주행부(9f)와 제2 주행부(9r)는, 물품 반송차(3)의 주행 방향 L을 따라 나란히 배치되어 있다. 제1 주행부(9f)는, 물품 반송차(3)의 진행 방향에 있어서 전방측, 제2 주행부(9r)는, 진행 방향에 있어서 후방측에 배치되어 있다. 또한, 이하의 설명에서는, 주행 방향 L에 있어서 제2 주행부(9r)로부터 제1 주행부(9f)로 향하는 측(진행 방향 측)을 주행 방향 제1 측 L1, 그 반대측을 주행 방향 제2 측 L2로 하여 설명한다.
제1 주행부(9f) 및 제2 주행부(9r)에는, 도 2에 나타낸 바와 같이, 전동식(電動式)의 구동 모터(14)에 의해 회전 구동되는 한 쌍의 주행륜(15)이 구비되어 있다. 주행륜(15)은, 주행 레일(2)의 각각의 상면에 의해 형성되는 주행면을 전동(轉動)한다. 또한, 제1 주행부(9f) 및 제2 주행부(9r)에는, 상하 방향 Z를 따르는 축심 주위(상하 축심 주위)에서 자유 회전하는 한 쌍의 안내륜(guiding wheel)(16)이, 한 쌍의 주행 레일(2)에서의 내측면에 맞닿는 상태로 구비되어 있다. 또한, 주행부(9)는, 예를 들면, 도 4에 나타낸 바와 같은 주행용의 구동 모터(14)나 그 구동 회로의 일부로서의 인버터(6) 등을 구비하여 구성되어 있고, 물품 반송차(3)를 주행 레일(2)을 따라 주행시킨다. 반송차 본체(10)에는, 물품 지지부를 승강시키는 액추에이터, 물품을 파지하는 파지부(把持部; gripping part)를 구동시키는 액추에이터 등, 및, 이들의 구동 회로 등이 구비되어 있다.
도 3에 나타낸 바와 같이, 제1 주행부(9f) 및 제2 주행부(9r)는, 각각 지지 기구(5)를 통해 반송차 본체(10)에 연결되어 있다. 지지 기구(5)는, 상하 방향 Z를 따르는 세로 축심[요동 축심(X)(제1 축심(X1), 제2 축심(X2)] 주위로 주행부(9)를 회전 가능하게 지지하는 요동축(7)을 구비하고 있다. 구체적으로는, 제1 주행부(9f)는, 제1 지지 기구(5f)를 통해 반송차 본체(10)에 연결되고 또한, 주행 레일(2)에 의해 안내되고, 제2 주행부(9r)는, 제2 지지 기구(5r)를 통해 반송차 본체(10)에 연결되고 또한, 주행 레일(2)에 의해 안내된다. 또한, 제1 지지 기구(5f)는, 상하 방향 Z를 따르고, 또한 상하 방향 Z에서 볼 때 제1 주행부(9f)와 중복되도록 배치된 제1 축심(X1) 주위로 제1 주행부(9f)를 회전 가능하게 지지하는 제1 요동축(7f)을 구비하여, 제1 주행부(9f)를 지지하고 있다. 마찬가지로, 제2 지지 기구(5r)는, 상하 방향 Z를 따르고, 또한 상하 방향 Z에서 볼 때 제2 주행부(9r)와 중복되도록 배치된 제2 축심(X2) 주위로 제2 주행부(9r)를 회전 가능하게 지지하는 제2 요동축(7r)을 구비하여, 제2 주행부(9r)를 지지하고 있다.
제1 주행부(9f) 및 제2 주행부(9r)는, 각각 안내륜(16)이 주행 레일(2)에 접촉하여 안내되는 것에 의해, 주행 경로(1)에 따른 자세를 유지하면서 주행 경로(1)를 따라 주행한다. 구체적으로는, 제1 주행부(9f)나 제2 주행부(9r)는, 주행 경로(1)의 직선 경로(1d)를 주행하는 경우에는, 주행 방향 L이 직선 경로(1d)의 경로 길이 방향을 따르는 자세로 주행하고, 주행 경로(1)의 곡선 경로(1e)를 주행하는 경우에는, 주행 방향 L이 곡선 경로(1e)의 접선 방향을 따르는 자세로 주행한다.
전술한 바와 같이, 수전부(4)를 통해 물품 반송차(3)에 구동용 전력을 공급하는 급전선(11)은, 주행 경로(1)를 따라 설치되어 있다. 본 실시형태에서는, 급전선(11)은, 수전부(4)에 대하여 경로 폭 방향 H의 양측에 배치되어 있다. 즉, 도 2에 나타낸 바와 같이, 급전선(11)은, 수전부(4)에 대하여, 상하 방향 Z에서 볼 때 주행 경로(1)의 길이 방향에 직교하는 경로 폭 방향 H의 양측에 배치되어 있다.
수전부(4)는, 제1 축심(X1)을 에워싸도록 배치된 제1 수전부(4f)와, 제2 축심(X2)을 에워싸도록 배치된 제2 수전부(4r)를 구비하고 있다. 본 실시형태에서는, 제1 수전부(4f)는, 제1 주행부(9f)와 일체로 제1 축심(X1) 주위로 회전하도록 구성되어 있고, 제2 수전부(4r)는, 제2 주행부(9r)와 일체로 제2 축심(X2) 주위로 회전하도록 구성되어 있다. 또한, 본 실시형태에서는, 도 3에 나타낸 바와 같이, 제1 수전부(4f)는, 제1 축심(X1)을 대칭축으로 하여 배치되고, 제2 수전부(4r)는, 제2 축심(X2)을 대칭축으로 하여 배치되어 있다.
직선 경로(1d)에서는, 급전선(11)과 수전부(4)가 적정한 이격 거리를 유지한 상태에서 물품 반송차(3)가 주행한다. 그러나, 곡선 경로(1e)에서는, 급전선(11)이 만곡된 경로를 따라 배치되어 있으므로, 도 7을 참조하여 후술하는 바와 같이, 직선적으로 배치된 수전부(4)와의 관계에서는, 급전선(11)과 수전부(4)와의 이격 거리가 주행 방향 L의 위치에 따라서 상이하다. 이격 거리가 적정한 거리에 대하여 길어지면, 수전 능력이 저하하고, 이격 거리가 적정한 거리에 대하여 짧아지면 급전선(11)과 수전부(4)가 간섭할 가능성이 생긴다. 적어도 이와 같은 간섭을 억제하므로, 도 8에 나타낸 바와 같이, 급전선(11)은, 경로 폭 방향 H의 양측에 배치된 급전선(11)의 경로 폭 방향 H의 간격(급전선 간격)이, 직선 경로(1d)에서의 급전선 간격 "Hd"에 비해, 곡선 경로(1e)에서의 급전선 간격 "He"쪽이 넓어지도록 설치되어 있다. 당연히, 곡선 경로(1e)에 있어서도 충분한 이격 거리를 확보할 수 있는 경우에는, 직선 경로(1d)에서의 급전선 간격 "Hd"라고, 곡선 경로(1e)에서의 먹는 전선 간격 "He"가 같아도 된다.
도 3에 나타낸 바와 같이, 제1 지지 기구(5f)는, 제1 수전부(4f)에 대하여 주행 방향 제1 측 L1에 있어서 제1 주행부(9f)와 반송차 본체(10)를 연결하는 제1 외측 연결부(51)와, 주행 방향 제2 측 L2에 있어서 제1 주행부(9f)와 반송차 본체(10)를 연결하는 제1 내측 연결부(52)를 구비하고 있다. 또한, 제2 지지 기구(5r)는, 제2 수전부(4r)에 대하여 주행 방향 제2 측 L2에 있어서 제2 주행부(9r)와 반송차 본체(10)를 연결하는 제2 외측 연결부(54)와, 주행 방향 제1 측 L1에 있어서 제2 주행부(9r)와 반송차 본체(10)를 연결하는 제2 내측 연결부(53)를 구비하고 있다. 즉, 제1 지지 기구(5f) 및 제2 지지 기구(5r)는, 각각, 수전부(4)를 협지(sandwich)하여 주행 방향 L의 양측에 있어서 주행부(9)와 반송차 본체(10)를 연결하는 연결부를 구비하고 있다. 그리고, 당연히, 주행부(9)와 반송차 본체(10)가, 수전부(4)에 대하여 주행 방향 L의 한쪽 측에 있어서 연결되는 형태를 방해하는 것은 아니다.
수전부(4)는, 본 실시형태에서는, HID(High Efficiency Inductive Power Distribution Technology)라고 하는 무선 급전(給電) 기술을 이용하여, 물품 반송차(3)에 구동용 전력을 공급한다. 구체적으로는, 유도선인 급전선(11)에 고주파 전류를 흘려, 급전선(11)의 주위에 자계를 발생시킨다. 수전부(4)는, 픽업 코일(40)(도 4 참조)이나 자성체(磁性體) 코어(45)(예를 들면, 도 11 참조)를 구비하여 구성되어 있고, 픽업 코일(40)은 자계로부터의 전자(電磁) 유도에 의해 유기(誘起)된다. 유기된 전력은, 전파(全波) 정류 회로(43)(도 4 참조)에 의해 정류로 된다. 평활 컨덴서(8)는, 전파 정류 회로(43)에서 생기는 맥동(脈動)을 평활화한다.
도 2 및 도 3 등에 나타낸 바와 같이, 수전부(4)는, 급전선(11)과 같은 높이에 위치하는 제1 부분(41)과, 제1 부분(41)으로부터 경로 폭 방향 H의 양측으로 연장되어 급전선(11)에 대하여 상하 방향 Z의 양측에 위치하는 한 쌍의 제2 부분(42)을 구비하고 있다. 제1 부분(41)은 픽업 코일(40)이 배치된 부분에 상당하고, 제2 부분(42)은 자성체 코어(45)에서의 픽업 코일(40)보다 상측 및 아래쪽에 배치된 부분에 상당한다. 그리고, 자성체 코어(45)는, 제2 부분(42)을 구성하는 부분 외에, 제1 부분(41)에서의 픽업 코일(40)에 에워싸인 상태로 배치된 부분도 가지고 있다. 한 쌍의 제2 부분(42)의 각각은, 상하 방향 Z에서 볼 때 급전선(11)과 중복되어 있다. 즉, 수전부(4)는, 제1 부분(41)이 경로 폭 방향 H에 있어서 급전선(11)과 중복되고, 제2 부분(42)이 상하 방향 Z에 있어서 급전선(11)과 중복된다. 따라서, 픽업 코일(40)은, 급전선(11)의 3방향에 있어서, 급전선(11)으로부터의 자계를 받아 효율적으로 수전할 수 있다. 당연히, 수전부(4)는, 자성체 코어(45)를 구비하지 않고 픽업 코일(40)만을 구비하여 구성되어 있어도 되고, 또는, 제1 부분(41), 즉 픽업 코일(40) 및 자성체 코어(45)에서의 픽업 코일(40)에 에워싸인 부분만을 구비하여 구성되어 있어도 된다.
도 4에서는, 이 전력에 의해 주행부(9)의 구동 모터(14)가 구동되는 예를 나타내고 있다. 구동 모터(14)는 교류 모터이며, 전파 정류 회로(43)를 통해 정류로 된 직류 전력을 교류 전력으로 변환하는 인버터(6)를 통해 구동된다. 인버터(6)는, 복수의 스위칭 소자를 구비하여 구성되어 있고, 도시하지 않은 제어 회로(드라이브 회로도 포함함)로부터 입력되는 스위칭 제어 신호에 따라 스위함으로써, 직류와 교류와의 사이에서 전력을 변환한다.
도 18은, 도 3에 나타낸 본 실시형태의 물품 반송차(3)에 대한 비교예의 물품 반송차(3B)를 예시하고 있다. 이 비교예의 물품 반송차(3B)는, 본 실시형태의 물품 반송차(3)와 마찬가지로, 도 16을 참조하여 후술하는 종래의 물품 반송차(3D)에 대하여, 수전 능력을 높인 것이다. 본 실시형태에서는, 제1 축심(X1)을 에워싸도록 제1 수전부(4f)가 배치되고, 제2 축심(X2)을 에워싸도록 제2 수전부(4r)가 배치되어 있다. 즉, 본 실시형태에서는, 상하 방향 Z를 따른 요동축을 에워싸도록 수전부(4)가 배치되어 있지만, 비교예의 물품 반송차(3B)에서의 비교예의 수전부(4B)는, 각각 제1 주행부(9f) 및 제2 주행부(9r)에 있어서, 2개의 수전부가 요동축을 협지하여 주행 방향 제1 측 L1 및 주행 방향 제2 측 L2로 분할 배치되어 있다.
도 16은, 종래의 수전부(4D)를 구비한 물품 반송차(3D)를 예시하고 있다. 이 수전부(4D)는, 주행 방향 L을 따라 전후 방향으로 배열된 2개의 주행부(9D)의 사이에 배치되어 있다. 전술한 바와 같이, 물품 반송차의 구동용 전력은, 급전선(11)으로부터 수전부를 통해 물품 반송차에 공급된다. 수전부가 급전선(11)으로부터 수전할 수 있는 전력(수전 능력)은, 수전부의 구성(크기나 회로 소자의 상수 등)에 의해 따라하다. 또한, 수전부에 요구되는 수전 능력은, 물품 반송차에 의한 반송 대상의 물품에 따라서도 상이하다. 예를 들면, 보다 중량이 큰 물품을 반송하는 물품 반송차에서는, 보다 큰 수전 능력이 필요하다.
도 16에 나타낸 종래의 수전부(4D)의 수전 능력을 높이는 경우, 일 태양(態樣)으로서, 도 17에 나타낸 바와 같이, 주행 방향 L을 따라 전후 방향으로 배열된 2개의 주행부(9C)의 사이에, 2개의 수전부(4C)를 배치하는 것을 생각할 수 있다. 그러나, 이 경우에는, 도 16에 나타낸 물품 반송차(3D)의 주행 방향 L에서의 길이에 비해 도 17에 나타낸 물품 반송차(3C)의 주행 방향 L에서의 길이가 길어진다. 그러므로, 곡선 경로(1e)에 있어서, 급전선(11)과 수전부(4C)와의 거리를 확보하지 못하여, 급전선(11)과 수전부(4C)가 간섭할 가능성이 있다.
도 18에 나타낸 비교예의 물품 반송차(3)에서는, 이 점을 감안하여, 수전부(4B)가, 상하 방향 Z에서 볼 때에 있어서 주행부(9B)와 중복되는 위치에 배치되어 있다. 수전부(4B)는, 상하 방향 Z에서 볼 때 2개의 주행부(9B)와 중복되는 위치에 각각 배치되어 있고, 도 16에 나타낸 종래의 물품 반송차(3D)에 비해, 수전 능력을 높게 하게 되어 있다. 도 3에 나타낸 본 실시형태의 물품 반송차(3)도 마찬가지로, 수전부(4)는, 2개의 주행부(9)와 중복되는 위치에 각각 배치되어 있고, 도 16에 나타낸 물품 반송차(3)에 비해, 수전 능력을 높도록 하게 되어 있다.
이하, 본 실시형태의 수전부(4)와, 비교예의 수전부(4B)를 비교하면서 설명한다. 도 5는, 도 3에 나타낸 본 실시형태의 수전부(4)의 구성예를 모식적으로 나타낸 평면도이며, 도 6은, 도 18에 나타낸 비교예의 수전부(4B)의 구성예를 모식적으로 나타낸 평면도이다. 수전부(4)의 경로 폭 방향 H에서의 치수인 수전부 폭 "Ha"와, 비교예의 수전부(4B)의 경로 폭 방향 H에서의 치수인 수전부 폭 "Hb"는 같은 치수이다. 또한, 본 실시형태의 수전부(4)의 주행 방향 L에서의 치수인 수전부 길이는, "Da"이며, 비교예의 수전부(4B)의 주행 방향 L에서의 치수인 수전부 길이는, "Dc"이다. 수전부 길이는, 대략 픽업 코일(40)의 길이에 대응한다. 비교예의 수전부(4B)는, 1개의 주행부(9B)에 대하여 2개 구비되어 있고, 1개의 주행부(9B)에 구비된 비교예의 수전부(4B)의 주행 방향 L에서의 길이의 합계는, "2·Dc"이다.
여기서, 1개의 주행부(9) 또는 (9B)에 배치되는 수전부(4) 또는 (4B)의 주행 방향 제1 측 L1의 단부와 주행 방향 제2 측 L2의 단부와의 사이의, 주행 방향 L에 따른 방향에서의 길이를 「총 수전부 길이」라고 한다. 본 실시형태의 수전부(4)에서는, 수전부 길이와 총 수전부 길이가 일치하고, 모두 "Da"이다. 비교예의 수전부(4B)에서는, 전술한 바와 같이, 수전부 길이는 "Dc"이며, 총 수전부 길이는 "2·Dc"이다. 여기서, "Da=2·Dc"이다.
수전부 길이는, 1개의 수전부(4) 또는 (4B)에서의 픽업 코일(40)의 길이에 대략 대응하고, 총 수전부 길이는, 1개의 주행부(9) 또는 (9B)에 배치되는 픽업 코일(40)의 합계의 길이와 대략 대응한다. 따라서, 1개의 주행부(9) 또는 (9B)에 있어서, 본 실시형태의 수전부(4)의 픽업 코일(40)과, 비교예의 수전부(4B)의 픽업 코일(40)은, 급전선(11)으로부터 대략 같은 정도의 쇄교(鎖交) 자속(磁束)을 받을 수 있다.
이와 같이, 본 실시형태의 수전부(4)와 비교예의 수전부(4B)는, 전기적인 사양이 대략 동등하다. 단, 비교예의 수전부(4B)는, 요동 축심(X)을 협지하여 주행 방향 L의 양측에 배치되어 있고, 픽업 코일(40)도 요동 축심(X)을 협지하여 양측에 배치되어 있다. 그러므로, 1개의 주행부(9B)에서의 수전부(4B)의 주행 방향 제1 측 L1의 단부와, 주행 방향 제2 측 L2의 단부와의 사이의, 주행 방향 L에 따른 방향에서의 길이 "Db"는, 도 6에 나타낸 바와 같이 "2·Dc"보다 길어진다. 전술한 바와 같이, "2·Dc=Da"이므로, "Db>Da"이다. 그러므로, 곡선 경로(1e)에서의 급전선(11)에 대한 픽업 코일(40)의 경로 폭 방향 H로의 상대 이동량은, 본 실시형태의 수전부(4)에 비해, 비교예의 수전부(4B) 쪽이 커지게 된다.
도 7은, 수전부(4)[또는 수전부(4B)]와 급전선(11)과의 위치 관계를 나타내고 있다. 도 8은, 곡선 경로(1e)에서의, 본 실시형태의 수전부(4)와 급전선(11)과의 관계의 일례를 나타내고, 도 9는, 곡선 경로(1e)에 있어서의, 비교예의 수전부(4B)와 급전선(11)과의 관계를 나타내고 있다. 픽업 코일(40)은, 급전선(11)에 가까운 위치에 배치되는 쪽이 수전 가능한 전력이 커지게 된다. 한편, 도 7에 파선(破線)에 나타낸 바와 같이, 급전선(11)이 픽업 코일(40)로부터 멀어지면, 수전 가능한 전력은 저하된다. 단, 픽업 코일(40)이 급전선(11)에 너무 가까워지면, 주행 중인 진동 등에 의해 픽업 코일(40)과 급전선(11)이 접촉하는 등, 양자가 간섭할 가능성이 높아진다. 따라서, 수전부(4)[4B]는, 급전선(11)의 가설(架設) 공차(公差), 수전부(4)[4B]의 공차, 물품 반송차(3)의 주행 위치의 치우침의 폭 등을 고려하여, 적절한 위치에 배치될 필요가 있다.
도 8 및 도 9에서의 "G"는, 급전선(11)과 픽업 코일(40)과의 사이의 이격 거리를 평가하는 4개의 평가 위치(주행 방향 제1 측 L1에서의 커브의 내측 "G1", 주행 방향 제1 측 L1에서의 커브의 외측 "G2", 주행 방향 제2 측 L2에서의 커브의 내측 "G3", 주행 방향 제2 측 L2에서의 커브의 외측 "G4")를 나타내고 있다. 도 9에 나타낸 바와 같이, 비교예의 수전부(4B)의 픽업 코일(40)은, 커브의 내측에 닿는 "G1" 및 "G3"에 있어서, 급전선(11)보다 크게 이격되어 있다. 그 이격 거리는, 도 8에 나타낸 본 실시형태의 수전부(4)의 픽업 코일(40)과 급전선(11)과의 사이의 이격 거리에 비해 크다. 따라서, 커브의 내측에 닿는 "G1" 및 "G3"에서는, 비교예의 수전부(4B)에 비해, 본 실시형태의 수전부(4) 쪽이 많은 전력을 수전할 수 있다.
또한, 도 9에 나타낸 바와 같이, 비교예의 수전부(4B)의 픽업 코일(40)은, 커브의 외측에 닿는 "G2" 및 "G4"에 있어서, 급전선(11)에 크게 가까워지고 있다. 그 이격 거리는, 도 8에 나타낸 본 실시형태의 수전부(4)의 픽업 코일(40)과 급전선(11)과의 사이의 이격 거리에 비해 짧다. 그러므로, 비교예에 비해 본 실시형태에서는, 픽업 코일(40)과 급전선(11)이, 간섭할 가능성이 낮아진다. 전술한 바와 같이, 비교예의 수전부(4B)는, 본 실시형태의 수전부(4)에 비해, 1개의 주행부(9) 또는 (9B)에 구비된 수전부(4) 또는 (4B)의 주행 방향 L에서의 단부의 사이의 길이가 길다(Db>Da: 도 5, 도 6 참조). 그러므로, 비교예의 수전부(4B)에서는, 평면에서 볼 때(상하 방향 Z에서 볼 때)에서의 주행 방향 L에서의 단부와 요동 축심(X)과의 길이(반경에 상당함)가 본 실 실시형태의 수전부(4)에 비해 길어져, 급전선(11)의 곡률 반경이 같았다고 해도, 급전선(11)에 대한 수전부(4B)의 경로 폭 방향 H로의 상대 이동량이 커지게 된다.
이에 대하여, 본 실시형태의 수전부(4)는, 요동 축심(X)을 협지하여 배치되는 것이 아니고, 축심을 에워싸도록 배치되어 있으므로, 주행 방향 L에 따른 수전부(4)의 총 수전부 길이가 억제되고, 비교예의 수전부(4B)에 비해 곡선 경로(1e)에서의 급전선(11)에 대한 경로 폭 방향 H로의 상대 이동량을 작게 억제할 수 있다.
또한, 전술한 바와 같이, 제1 지지 기구(5f)는, 제1 외측 연결부(51)와, 제1 내측 연결부(52)를 구비하고 있고, 제2 지지 기구(5r)는, 제2 외측 연결부(54)와, 제2 내측 연결부(53)를 구비하고 있다. 본 실시형태에서는, 도 5에 나타낸 바와 같이, 제1 수전부(4f) 및 제2 수전부(4r)의 경로 폭 방향 H의 치수(수전부 폭 "Ha")보다도, 제1 외측 연결부(51), 제1 내측 연결부(52), 제2 내측 연결부(53), 제2 외측 연결부(54)의 경로 폭 방향 H의 치수(연결부 폭 H5 쪽이 짧다).
도 5에 나타낸 바와 같이, 제1 축심(X1)으로부터 제1 외측 연결부(51)까지의 길이 "D5", 및 제1 축심(X1)으로부터 제1 내측 연결부(52)까지의 길이 "D5"는, 제1 축심(X1)으로부터 제1 수전부(4f)의 주행 방향 L에서의 양 단부까지의 길이 "Da/2"에 비해 길다. 그러므로, 곡선 경로(1e)에서의 급전선(11)에 대한 경로 폭 방향 H에 상대 이동량은, 제1 수전부(4f)의 주행 방향 L에서의 양 단부에 비해, 제1 외측 연결부(51) 및 제1 내측 연결부(52) 쪽이 커지게 된다. 그리고, 여기서는, 제1 수전부(4f) 및 제1 지지 기구(5f)가, 제1 축심(X1)을 대칭축으로 하여 배치되어 있는 경우의 길이를 예시하고 있다. 마찬가지로, 곡선 경로(1e)에서의 급전선(11)에 대한 경로 폭 방향 H에 상대 이동량은, 제2 수전부(4r)의 주행 방향 L에서의 양 단부에 비해, 제2 외측 연결부(54) 및 제2 내측 연결부(53) 쪽이 커지게 된다.
전술한 바와 같이, 수전부 폭 "Ha"보다 연결부 폭 H5 쪽이 짧은 것에 의해, 급전선(11)에 대한 경로 폭 방향 H로의 상대 이동량이 커져도, 제1 외측 연결부(51), 제1 내측 연결부(52), 제2 외측 연결부(54), 및 제2 내측 연결부(53)가 급전선(11)과 간섭할 가능성이 저감된다. 또한, 본 실시형태와 같이, 수전부(4)가, 급전선(11)과 같은 높이에 위치하는 제1 부분(41)과, 급전선(11)에 대하여 상하 양측에 위치하는 한 쌍의 제2 부분(42)을 구비하는 경우, 수전부(4)가 급전선(11)에 대하여 상대 이동해도 제2 부분(42)은, 급전선(11)은 간섭하지 않는다. 따라서, 제1 부분(41)에서의 경로 폭 방향 H의 치수[제1 부분(41)에서의 수전부 폭 "H41"]보다 연결부 폭 H5 쪽이 짧은 것이 바람직하다. 그리고, 급전선(11)과 지지 기구(5)에서의 연결부(51)∼(54)와의 사이의 이격 거리가 충분히 확보할 수 있는 경우에는, 연결부 폭 H5가, 수전부 폭 "Ha"[특히 제1 부분(41)에서의 수전부 폭 "H41"] 이상으로 되어도 된다.
그런데, 도 3에는, 요동축(7)이 수전부(4)의 아래쪽에 배치되고, 수전부(4)의 아래쪽에서 반송차 본체(10)와 연결되는 형태를 예시하였다. 그러나, 요동축(7)은, 도 10∼도 13에 나타낸 바와 같이, 픽업 코일(40)을 관통하여 배치되어 있어도 된다. 도 10은, 픽업 코일(40)을 관통하여 요동축(7)이 배치되는 수전부(4)의 사시도를 나타내고 있다. 또한, 도 11은, 도 10에 있어서 요동축(7)이 통하고 있지 않은 개소에서의 경로 폭 방향 H에서의 단면도(XI-XI 단면(斷面)을 나타내고, 도 12 및 도 13은, 요동축(7)이 통하고 있는 개소에서의 경로 폭 방향 H에서의 단면도(XII-XII 단면, 및 XIII-XIII 단면)를 나타내고 있다.
도 11에 나타낸 바와 같이, 요동축(7)이 상하 방향 Z로 관통되지 않는 개소에서는, 자성체 코어(45)가 픽업 코일(40) 중에 배치되어 있다. 자성체 코어(45)는, 픽업 코일(40)의 상하 방향 Z에서의 위쪽 및 아래쪽에서 경로 폭 방향 H로 돌출되어 있다. 자성체 코어(45) 중, 픽업 코일(40) 중에 위치하는 부분, 및 픽업 코일(40)은, 수전부(4)의 제1 부분(41)에 상당한다. 또한, 자성체 코어(45) 중, 픽업 코일(40)의 상하 방향 Z에서의 위쪽 및 아래쪽에서 경로 폭 방향 H로 돌출되어 있는 부분은, 수전부(4)의 제2 부분(42)에 상당한다.
도 12 및 도 13에 나타낸 바와 같이, 요동축(7)은, 수전부(4)의 위쪽 및 아래쪽에서 볼베어링, 슬라이딩 베어링 등의 베어링(71)에 의해 회전 가능하게 지지되어 있다. 도 12는, 요동축(7)이 비자성체(非磁性體) 재료로 구성되어 있는 형태를 나타내고 있다. 비자성체 재료는, 예를 들면, 알루미늄, 수지, 오스테나이트계 스테인레스강(예를 들면, SUS304) 등이다. 도 13은, 요동축(7)이 자성체 재료로 구성되고 또한, 픽업 코일(40)과 요동축(7)과의 사이, 및 자성체 코어(45)와 요동축(7)과의 사이에 비자성체의 샤프트 커버(75)를 구비한 형태를 예시하고 있다. 요동축(7)을 구성하는 자성체 재료는, 예를 들면, 철, 페라이트계 스테인레스강 등이다. 또한, 샤프트 커버(75)는, 예를 들면, 알루미늄, 수지, 오스테나이트계 스테인레스강 등에 의해 구성되어 있다.
[그 외의 실시형태]
이하, 그 외의 실시형태에 대하여 설명한다. 그리고, 이하에 설명하는 각각의 실시형태의 구성은, 각각 단독으로 적용되는 것에 한정되지 않고, 모순이 생기지 않는 한, 다른 실시형태의 구성과 조합시켜 적용할 수도 있다.
(1) 상기에 있어서는, 제1 수전부(4f)가, 제1 주행부(9f)와 일체로 제1 축심(X1) 주위로 회전하도록 구성되고, 제2 수전부(4r)가, 제2 주행부(9r)와 일체로 제2 축심(X2) 주위로 회전하도록 구성되어 있는 형태를 예시하였다. 그러나, 이에 한정되지는 않고, 제1 수전부(4f) 및 제2 수전부(4r)가, 반송차 본체(10)에 대하여 고정되어 있어도 된다. 예를 들면, 제1 수전부(4f) 및 제2 수전부(4r)가, 반송차 본체(10)에 고정된 요동축(7)에 대하여 일체로 고정되어 있어도 된다. 또는, 제1 수전부(4f)가 제1 주행부(9f) 및 반송차 본체(10)와 독립적으로 요동하고, 제2 수전부(4r)가 제2 주행부(9r) 및 반송차 본체(10)와 독립적으로 요동(搖動)하는 형태라도 된다.
(2) 상기에 있어서는, 제1 수전부(4f)가 제1 축심(X1)을 대칭축으로 하여 배치되고, 제2 수전부(4r)가 제2 축심(X2)을 대칭축으로 하여 배치되어 있는 형태를 예시하였다. 그러나, 제1 수전부(4f)는, 제1 축심(X1)에 대하여 비대칭으로 배치되어 있어도 되고, 또한, 제2 수전부(4r)도, 제2 축심(X2)에 대하여 비대칭으로 배치되어 있어도 된다.
(3) 상기에 있어서는, 수전부(4)에 대하여 경로 폭 방향 H의 양측에 한 쌍의 급전선(11)이 배치되고, 도 2나 도 14에 나타낸 바와 같이, 상기 한 쌍의 급전선(11)에 대응하여 자성체 코어(45) 및 픽업 코일(40)이 배치되어 수전부(4)가 구성되는 형태를 예시하였다. 그러나, 급전선(11)은, 경로 폭 방향 H의 양측에 2대 배치되어도 된다. 2대의 급전선(11)은, 상하 방향 Z로 나란히 배치되면 된다. 이와 같은 경우, 도 15에 나타낸 바와 같이, 상기 2대의 급전선(11)에 대응하여, 자성체 코어(45) 및 2조의 픽업 코일(40)이 배치되어도 된다.
[실시형태의 개요]
이하, 상기에 있어서 설명한 물품 반송 설비의 개요에 대하여 간단하게 설명한다.
물품 반송 설비는, 일 태양으로서, 직선형으로 설정된 직선 경로와 곡선형으로 형성된 곡선 경로를 구비한 주행 경로를 따라 배치된 주행 레일과, 상기 주행 레일로 안내되어 상기 주행 경로를 따라 주행하는 물품 반송차와, 상기 주행 경로를 따라 설치된 급전선을 구비한 물품 반송 설비로서, 상기 물품 반송차는, 반송차 본체와, 제1 주행부와, 제2 주행부와, 상기 급전선으로부터 비접촉으로 구동용 전력을 수전하는 수전부를 구비하고, 상기 급전선은, 상기 수전부에 대하여, 상하 방향에서 볼 때 상기 주행 경로의 길이 방향에 직교하는 경로 폭 방향의 양측에 배치되고, 상기 제1 주행부와 상기 제2 주행부는, 상기 물품 반송차의 주행 방향으로 나란히 배치되고, 상기 제1 주행부는, 제1 지지 기구를 통해 상기 반송차 본체에 연결되고 또한, 상기 주행 레일에 의해 안내되고, 상기 제2 주행부는, 제2 지지 기구를 통해 상기 반송차 본체에 연결되고 또한, 상기 주행 레일에 의해 안내되고, 상기 제1 지지 기구는, 상기 상하 방향을 따르고 또한, 상기 상하 방향에서 볼 때 상기 제1 주행부와 중복되도록 배치된 제1 축심 주위로 회전 가능하게, 상기 제1 주행부를 지지하고, 상기 제2 지지 기구는, 상기 상하 방향을 따르고 또한, 상기 상하 방향에서 볼 때 상기 제2 주행부와 중복되도록 배치된 제2 축심 주위로 회전 가능하게, 상기 제2 주행부를 지지하고, 상기 수전부는, 상기 제1 축심을 에워싸도록 배치된 제1 수전부와, 상기 제2 축심을 에워싸도록 배치된 제2 수전부를 구비하고 있다.
수전부는, 급전선으로부터 비접촉으로 구동용 전력을 수전하기 위해, 경로 폭 방향에 있어서 급전선과의 사이에 적절한 거리를 유지하도록 배치된다. 이 거리가 너무 가까우면, 물품 반송차가 곡선 경로를 주행할 때 급전선과 수전부가 간섭할 가능성이 높아지고, 이 거리가 너무 멀면 수전의 효율이 저하된다. 본 구성에 의하면, 제1 수전부가 제1 축심을 에워싸도록 배치되고, 제2 수전부가 제2 축심을 에워싸도록 배치되어 있다. 그러므로, 주행 방향의 한쪽 측에서의 수전부의 단부와, 다른 쪽 측에서의 수전부의 단부와의 사이의 거리가 길어지는 것을 억제할 수 있다. 즉, 제1 축심 및 제2 축심으로부터, 이들의 단부까지의 거리가 길어지는 것이 억제되므로, 곡선 경로에서의 급전선에 대한 상기 단부의 경로 폭 방향으로의 상대 이동량을 적게 억제할 수 있다. 그 결과, 급전선과 수전부와의 거리가 너무 가까워져 급전선과 수전부가 접촉할 가능성을 저감시키는 동시에, 급전선과 수전부와의 거리가 너무 멀어져 수전 효율이 크게 저하될 가능성을 저감시킬 수 있다. 즉, 본 구성에 의하면, 주행 경로가 커브형의 개소에서의 급전선과 수전부와의 간섭을 억제하고 또한, 급전선과 수전부와의 거리가 너무 멀어지는 것에 의한 수전 능력의 저하를 억제하여 수전부를 배치할 수 있다.
여기서, 상기 제1 수전부는, 상기 제1 주행부와 일체로 상기 제1 축심 주위로 회전하도록 구성되고, 상기 제2 수전부는, 상기 제2 주행부와 일체로 상기 제2 축심 주위로 회전하도록 구성되어 있는 것이 바람직하다.
제1 주행부 및 제2 주행부는, 물품 반송차를 안내하는 주행 레일에 의해 규정되는 주행 경로의 형상을 따라 각각 제1 축심 또는 제2 축심을 중심으로 하여 요동한다. 본 구성과 같이 구성되어 있으면, 제1 수전부 및 제2 수전부의 곡선 경로에서의 거동(擧動)도 제1 주행부 및 제2 주행부와 마찬가지로 된다. 급전선은, 주행 레일을 따라 설치되어 있으므로, 본 구성에 의하면, 급전선에 대한 수전부의 클리어런스를 고려하여, 적절히 수전부를 배치하는 것이 용이해진다.
또한, 상기 주행 방향에 있어서 상기 제2 주행부로부터 상기 제1 주행부를 향하는 측을 주행 방향 제1 측, 그 반대측을 주행 방향 제2 측으로 하여, 상기 제1 지지 기구는, 상기 제1 수전부에 대하여 상기 주행 방향 제1 측에 있어서 상기 제1 주행부와 상기 반송차 본체를 연결하는 제1 외측 연결부와, 상기 주행 방향 제2 측에 있어서 상기 제1 주행부와 상기 반송차 본체를 연결하는 제1 내측 연결부를 구비하고, 상기 제2 지지 기구는, 상기 제2 수전부에 대하여 상기 주행 방향 제2 측에 있어서 상기 제2 주행부와 상기 반송차 본체를 연결하는 제2 외측 연결부와, 상기 주행 방향 제1 측에 있어서 상기 제2 주행부와 상기 반송차 본체를 연결하는 제2 내측 연결부를 구비하는 것이 바람직하다.
이 구성에 의하면, 제1 수전부를 협지하여 주행 방향의 양측에 있어서 제1 주행부와 반송차 본체를 적절히 연결할 수 있다. 또한, 제2 수전부를 협지하여 주행 방향의 양측에 있어서 제2 주행부와 반송차 본체를 적절히 연결할 수 있다.
여기서, 상기 제1 수전부 및 상기 제2 수전부의 상기 경로 폭 방향의 치수보다, 상기 제1 외측 연결부, 상기 제1 내측 연결부, 상기 제2 외측 연결부, 및 상기 제2 내측 연결부의 상기 경로 폭 방향의 치수 쪽이 짧은 것이 바람직하다.
제1 축심으로부터 제1 외측 연결부까지의 길이, 및 제1 축심으로부터 제1 내측 연결부까지의 길이는, 제1 축심으로부터 제1 수전부의 주행 방향에서의 양 단부까지의 길이에 비해 길다. 그러므로, 곡선 경로에서의 급전선에 대한 경로 폭 방향으로의 상대 이동량은, 제1 수전부의 주행 방향에서의 양 단부에 비해, 제1 외측 연결부 및 제1 내측 연결부 쪽이 커지게 된다. 마찬가지로, 곡선 경로에서의 급전선에 대한 경로 폭 방향으로의 상대 이동량은, 제2 수전부의 주행 방향에서의 양 단부에 비해, 제2 외측 연결부 및 제2 내측 연결부 쪽이 커지게 된다. 본 구성에 의하면, 제1 수전부 및 제2 수전부의 경로 폭 방향의 치수보다, 제1 외측 연결부, 제1 내측 연결부, 제2 외측 연결부, 및 제2 내측 연결부의 경로 폭 방향의 치수 쪽이 짧다. 따라서, 제1 외측 연결부, 제1 내측 연결부, 제2 외측 연결부, 및 제2 내측 연결부가 급전선과 간섭할 가능성을 저감시킬 수 있다.
또한, 상기 제1 수전부는, 상기 제1 축심을 대칭축으로 하여 배치되고, 상기 제2 수전부는, 상기 제2 축심을 대칭축으로 하여 배치되어 있는 것이 바람직하다.
이 구성에 의하면, 주행 방향의 한쪽 측에서의 제1 수전부의 단부로부터 제1 축심까지의 주행 경로를 따른 길이와, 주행 방향의 다른 쪽 측에서의 제1 수전부의 단부로부터 제1 축심까지의 주행 경로를 따른 길이가 동일해진다. 마찬가지로, 주행 방향의 한쪽 측에서의 제2 수전부의 단부로부터 제2 축심까지의 주행 경로를 따른 길이와, 주행 방향의 다른 쪽 측에서의 제2 수전부의 단부로부터 제2 축심까지의 주행 경로를 따른 길이와도 동일해진다. 따라서, 곡선 경로에서의 급전선에 대한 경로 폭 방향으로의 상대 이동량이, 주행 방향의 한쪽 측에서의 수전부의 단부와, 주행 방향의 다른 쪽 측에서의 수전부의 단부와 동일해진다. 그러므로, 본 구성에 의하면, 급전선에 대하여 수전부를 더욱 적절히 배치하기 쉽다.
또한, 상기 수전부에 대하여 상기 경로 폭 방향의 양측에 배치된 상기 급전선의 상기 경로 폭 방향의 간격은, 상기 직선 경로에 비해, 상기 곡선 경로 쪽이 넓은 것이 바람직하다.
이 구성에 의하면, 직선 경로에서는, 수전부가 급전선보다 효율적으로 수전할 수 있는 위치에 급전선을 설치할 수 있다. 또한, 곡선 경로에서는, 수전부가 급전선에 대하여 경로 폭 방향에 상대 이동하는 것을 고려하여, 급전선과 수전부가 간섭하지 않도록 급전선을 설치할 수 있다.
또한, 상기 수전부는, 상기 급전선의 사이에 위치하고, 또한, 상기 급전선과 같은 높이에 위치하는 제1 부분과, 상기 제1 부분으로부터 상기 경로 폭 방향의 양측으로 연장되어 상기 급전선에 대하여 상하 양측에 위치하는 한 쌍의 제2 부분을 구비하고, 한 쌍의 상기 제2 부분의 각각이, 상기 상하 방향에서 볼 때 상기 급전선과 중복되어 있는 것이 바람직하다.
이 구성에 의하면, 수전부는, 제1 부분이 경로 폭 방향에 있어서 급전선과 중복되어, 제2 부분이 상하 방향에 있어서 급전선과 중복된다. 따라서, 수전부는, 급전선의 3방향으로부터 효율적으로 수전할 수 있다.
1: 주행 경로,
1d: 직선 경로
1e: 곡선 경로
2: 주행 레일
3: 물품 반송차
4: 수전부
4f: 제1 수전부
4r: 제2 수전부
5: 지지 기구
5f: 제1 지지 기구
5r: 제2 지지 기구
9: 주행부
9f: 제1 주행부
9r: 제2 주행부
10: 반송차 본체
11: 급전선
41: 제1 부분
42: 제2 부분
51: 제1 외측 연결부
52: 제1 내측 연결부
53: 제2 내측 연결부
54: 제2 외측 연결부
100: 물품 반송 설비
H: 경로 폭 방향
L: 주행 방향
L1: 주행 방향 제1 측
L2: 주행 방향 제2 측
X1: 제1 축심
X2: 제2 축심
Z: 상하 방향

Claims (9)

  1. 직선형으로 설정된 직선 경로와 곡선형으로 형성된 곡선 경로를 구비한 주행 경로를 따라 배치된 주행 레일;
    상기 주행 레일로 안내되어 상기 주행 경로를 따라 주행하는 물품 반송차(article transport vehicle); 및
    상기 주행 경로를 따라 설치된 급전선;
    을 포함하는 물품 반송(搬送; transport) 설비로서,
    상기 물품 반송차는, 반송차 본체와, 제1 주행부와, 제2 주행부와, 상기 급전선으로부터 비접촉으로 구동용 전력을 수전하는 수전부(受電部)를 구비하고,
    상기 급전선은, 상기 수전부에 대하여, 상하 방향에서 볼 때 상기 주행 경로의 길이 방향에 직교하는 경로 폭 방향의 양측에 배치되고,
    상기 제1 주행부와 상기 제2 주행부는, 상기 물품 반송차의 주행 방향으로 나란히 배치되고,
    상기 제1 주행부는, 제1 지지 기구를 통해 상기 반송차 본체에 연결되고 또한, 상기 주행 레일에 의해 안내되고,
    상기 제2 주행부는, 제2 지지 기구를 통해 상기 반송차 본체에 연결되고 또한, 상기 주행 레일에 의해 안내되고,
    상기 제1 지지 기구는, 상기 상하 방향을 따르고 또한, 상기 상하 방향에서 볼 때 상기 제1 주행부와 중복되도록 배치된 제1 축심(軸心; axis) 주위로 회전 가능하게, 상기 제1 주행부를 지지하고,
    상기 제2 지지 기구는, 상기 상하 방향을 따르고 또한, 상기 상하 방향에서 볼 때 상기 제2 주행부와 중복되도록 배치된 제2 축심 주위로 회전 가능하게, 상기 제2 주행부를 지지하고,
    상기 수전부는, 상기 제1 축심을 에워싸도록 배치된 제1 수전부와, 상기 제2 축심을 에워싸도록 배치된 제2 수전부를 구비하고 있는,
    물품 반송 설비.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제1 수전부는, 상기 제1 주행부와 일체로 상기 제1 축심 주위로 회전하도록 구성되고, 상기 제2 수전부는, 상기 제2 주행부와 일체로 상기 제2 축심 주위로 회전하도록 구성되어 있는, 물품 반송 설비.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 주행 방향에 있어서 상기 제2 주행부로부터 상기 제1 주행부를 향하는 측을 주행 방향 제1 측, 그 반대측을 주행 방향 제2 측으로 하여,
    상기 제1 지지 기구는, 상기 제1 수전부에 대하여 상기 주행 방향 제1 측에 있어서 상기 제1 주행부와 상기 반송차 본체를 연결하는 제1 외측 연결부와, 상기 주행 방향 제2 측에 있어서 상기 제1 주행부와 상기 반송차 본체를 연결하는 제1 내측 연결부를 구비하고,
    상기 제2 지지 기구는, 상기 제2 수전부에 대하여 상기 주행 방향 제2 측에 있어서 상기 제2 주행부와 상기 반송차 본체를 연결하는 제2 외측 연결부와, 상기 주행 방향 제1 측에 있어서 상기 제2 주행부와 상기 반송차 본체를 연결하는 제2 내측 연결부를 구비하는, 물품 반송 설비.
  4. 제2항에 있어서,
    상기 주행 방향에 있어서 상기 제2 주행부로부터 상기 제1 주행부를 향하는 측을 주행 방향 제1 측, 그 반대측을 주행 방향 제2 측으로 하여,
    상기 제1 지지 기구는, 상기 제1 수전부에 대하여 상기 주행 방향 제1 측에 있어서 상기 제1 주행부와 상기 반송차 본체를 연결하는 제1 외측 연결부와, 상기 주행 방향 제2 측에 있어서 상기 제1 주행부와 상기 반송차 본체를 연결하는 제1 내측 연결부를 구비하고,
    상기 제2 지지 기구는, 상기 제2 수전부에 대하여 상기 주행 방향 제2 측에 있어서 상기 제2 주행부와 상기 반송차 본체를 연결하는 제2 외측 연결부와, 상기 주행 방향 제1 측에 있어서 상기 제2 주행부와 상기 반송차 본체를 연결하는 제2 내측 연결부를 구비하는, 물품 반송 설비.
  5. 제3항에 있어서,
    상기 제1 수전부 및 상기 제2 수전부의 상기 경로 폭 방향의 치수보다, 상기 제1 외측 연결부, 상기 제1 내측 연결부, 상기 제2 외측 연결부, 및 상기 제2 내측 연결부의 상기 경로 폭 방향의 치수 쪽이 짧은, 물품 반송 설비.
  6. 제4항에 있어서,
    상기 제1 수전부 및 상기 제2 수전부의 상기 경로 폭 방향의 치수보다, 상기 제1 외측 연결부, 상기 제1 내측 연결부, 상기 제2 외측 연결부, 및 상기 제2 내측 연결부의 상기 경로 폭 방향의 치수 쪽이 짧은, 물품 반송 설비.
  7. 제1항에 있어서,
    상기 제1 수전부는, 상기 제1 축심을 대칭축으로 하여 배치되고, 상기 제2 수전부는, 상기 제2 축심을 대칭축으로 하여 배치되어 있는, 물품 반송 설비.
  8. 제1항에 있어서,
    상기 수전부에 대하여 상기 경로 폭 방향의 양측에 배치된 상기 급전선의 상기 경로 폭 방향의 간격은, 상기 직선 경로에 비해, 상기 곡선 경로 쪽이 넓은, 물품 반송 설비.
  9. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 수전부는, 상기 급전선과 같은 높이에 위치하는 제1 부분과, 상기 제1 부분으로부터 상기 경로 폭 방향의 양측으로 연장되어 상기 급전선에 대하여 상하 양측에 위치하는 한 쌍의 제2 부분을 구비하고,
    한 쌍의 상기 제2 부분의 각각이, 상기 상하 방향에서 볼 때 상기 급전선과 중복되어 있는, 물품 반송 설비.
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