KR20090116818A

KR20090116818A - 차륜을 지지하기 위한 차륜용 서스펜션 장치 및 방법

Info

Publication number: KR20090116818A
Application number: KR1020097020427A
Authority: KR
Inventors: 마호 나츠까리; 유스께 가게야마
Original assignee: 닛산 지도우샤 가부시키가이샤
Priority date: 2007-04-04
Filing date: 2008-04-02
Publication date: 2009-11-11
Also published as: KR101109823B1; EP2129537A1; WO2008122857A1; CN102092257A; CN102092257B; CN101622141A; US8087682B2; CN101622141B; US20100001486A1; EP2129537B1

Abstract

본 발명에 따른 서스펜션 장치는 차체측 부재와 차륜 지지 부재를 서로 연결하는 제1 및 제2 링크를 포함한다. 2개의 링크는 탄성 연결부를 통해 서로 연결된다. 탄성 부시의 강성은 차륜 지지 부재 및 차체측 부재와 2개의 링크 중 적어도 하나의 연결부의 탄성 부재의 강성보다 낮다.

서스펜션 장치, 탄성 부재, 링크, 탄성 부시, 차륜 지지 부재

Description

차륜을 지지하기 위한 차륜용 서스펜션 장치 및 방법 {SUSPENSION DEVICE FOR A WHEEL AND METHOD FOR SUPPORTING A WHEEL}

본 출원은, 본 명세서에 전반적으로 참조로 수록되어 있는 2007년 4월 4일자로 출원된 일본특허출원 제2007-098525호와 2007년 4월 27일자로 출원된 일본특허출원 제2007-119884호로부터 우선권을 주장한다.

본 발명은 차량에 차륜을 지지하기 위한 서스펜션 장치 및 방법에 관한 것이다.

예컨대, 일본 미심사 특허출원공개 제62-234705호에는 후륜용 서스펜션 장치가 개시되어 있다. 이 장치는 한 쌍의 강체 아암과 연결 부재를 포함한다. 한 쌍의 강체 아암은 차륜 지지 부재의 하부 영역과 차체측 부재를 연결하고, 차량 전후방향으로 서로 이격되어 배치된다. 연결 부재가 한 쌍의 강체 아암 사이에 설치되고, 한 쌍의 강체 아암에 견고하게 연결된다.

차륜 지지 부재와 차체측 부재는 탄성 부시에 의해 강체 아암의 단부에 연결된다. 그에 의해, 강체 아암은 차체측 부재와 차륜 지지 부재에 대해 스윙 가능하게 되어, 차륜 지지 부재와 차체측 부재 사이에 상대적인 수직 운동을 가능하게 한다.

본 발명은 차륜을 현가하는 서스펜션 장치 및 방법을 제공한다. 본 명세서에 교시된 서스펜션 장치의 일 실시예에 따르면, 차륜 지지 부재는 차륜을 회전 가능하게 지지하도록 구성되고, 제1 링크 및 제2 링크는 각각 차륜 지지 부재와 차체측 부재를 연결하고 차폭 방향으로 사실상 평행하게 배치되며, 제1 탄성 부재는 제1 링크와 차륜 지지 부재 사이에 배치되어 이들을 연결하고, 제2 탄성 부재는 제1 링크와 차체측 부재 사이에 배치되어 이들을 연결하고, 돌출부는 제1 링크로부터 제2 링크 쪽으로 연장된다. 탄성 연결부는 제1 링크의 돌출부를 제2 링크에 연결하며, 제1 탄성 부재의 강성 및 제2 탄성 부재의 강성보다 낮은 강성을 갖는다.

본 명세서에 교시된 차륜을 회전 가능하게 지지하도록 구성된 다른 차륜 지지 부재용 서스펜션 장치는, 차륜 지지 부재와 차체측 부재를 연결하는 제1 연결 수단과, 차륜 지지 부재와 차체측 부재를 연결하고 제1 연결 수단과 차폭 방향으로 사실상 평행하게 배치되는 제2 연결 수단과, 제1 연결 수단과 제2 연결 수단 사이에 상대적인 변위를 증가시키는 수단과, 주기적인 변위를 포함하는 상대적인 변위의 변경에 따라 힘을 발생시키는 수단과, 상대적인 변위에 포함된 주기적인 변위에 따라 반력을 발생시키는 수단을 포함한다.

또한, 차륜 지지 부재에 의해 회전 가능하게 지지되는 차륜을 지지하는 방법이 본 명세서에 교시되어 있다. 예컨대, 이런 방법은 차륜 지지 부재와 차체측 부재를 서로 연결시키고 차폭 방향으로 사실상 평행하게 배치된 2개의 링크를, 차륜 지지 부재의 차량 전후방향으로의 변위에 따라 서로에 대해 변위시키는 단계를 포함한다. 또한, 이 방법은 변위에 포함된 주기적인 변위에 응답하여 감쇠력을 발생시키는 단계를 포함하고, 감쇠력을 발생시키는 단계는 2개의 링크가 서로 연결되는 위치보다 2개의 링크 중 하나가 차륜 지지 부재와 차체측 부재 중 하나에 연결되는 위치에서 더 큰 힘 성분을 발생시키는 단계를 포함한다.

도 1은 본 발명의 다양한 실시예에 따른 차륜용 서스펜션 장치의 평면도이다.

도 2는 차량의 정면에서 본 제1 실시예에 따른 차륜용 서스펜션 장치 내의 링크의 구조와 배치의 개략도이다.

도 3a 및 도 3b는 연결 부시의 예시적인 구조를 도시한 도면이다.

도 4는 차량 전후방향으로의 입력에 대한 거동을 나타내는 평면도이다.

도 5는 차륜 중심과 후방 하부 링크 사이의 관계를 도시한 측면도이다.

도 6은 다른 차륜용 링크 구조를 갖는 서스펜션 장치를 도시한 평면도이다.

도 7은 강성 증가 기구를 포함하는 탄성 부시의 구조를 도시한 단면도이다.

도 8a 및 도 8b는 연결 부시의 구조를 도시한 도면이다.

도 9a 및 도 9b는 강성 증가 기구를 포함하는 탄성 부시의 구조를 도시한 단면도이다.

차량의 승차감은 차량 플로어의 전후방 진동과 관련이 있다. 진동의 최고 진폭을 감소시키는 것은 승차감을 향상시킨다. 차량 서스펜션에 대한 전후방 입력 이 차량 플로어의 전후방 진동을 야기하는 주요인이라는 점을 고려하여, 지금까지는 플로어의 전후방 진동을 감소시킬 목적으로 차량 서스펜션에 대한 전후방 입력이 제한되어 왔다. 관련된 기술 분야에서, 부시를 사용하는 서스펜션 부재에 낮은 전후방 강성으로 서스펜션 링크를 연결함으로써 서스펜션의 전후방 강성은 낮아지게 되고, 그로 인해 돌출부 상을 주행하는 결과로 발생하는 서스펜션의 진동을 제한한다. 그러나, 서스펜션 링크를 서스펜션 부재에 연결하는 부시가 낮은 전후방 강성을 가지면, 스티어링 안정성이 감소한다.

본 명세서에 교시된 서스펜션 장치의 실시예들은 스티어링 안정성을 유지하면서 차량 전후방향으로의 차량 플로어의 진동을 작게 유지할 수 있다. 먼저, 도 1 및 도 2를 참조하여 설명한다.

서스펜션 장치는 2개의 하부 링크(4, 5)와 상부 링크(8)를 포함한다. 하부 링크(4, 5)는 차륜(1)을 회전 가능하게 지지하는 차축(2)의 하부 영역과 차체측 부재인 서스펜션 부재(3)를 연결한다. 상부 링크(8)는 차축(2)의 상부 영역과 서스펜션 부재(3)를 연결한다.

2개의 하부 링크(4, 5)는 각각 하나의 탄성 부시(9)와 하나의 탄성 부시(10)에 의해 차축(2)에 대해 수직으로 스윙 가능하도록 장착된다. 2개의 하부 링크(4, 5)는 각각 하나의 탄성 부시(11)와 하나의 탄성 부시(12)를 통해 서스펜션 부재(3)에 수직으로 스윙 가능하도록 연결된다. 상부 링크(8)는 하나의 탄성 부시(13)에 의해 차축(2)에 수직으로 스윙 가능하도록 장착되고, 하나의 탄성 부시(14)에 의해 서스펜션 부재(3)에 수직으로 스윙 가능하도록 연결된다.

2개의 하부 링크(4, 5)는 차폭 방향으로 사실상 평행하게 배치된다. 2개의 하부 링크(4, 5)가 상세한 설명에서 구별되는 경우에, 차량 전후방향의 전방측에 있는 하부 링크(4)는 "전방 하부 링크(4)"라 하고, 차량 전후방향의 후방측에 있는 하부 링크(5)는 "후방 하부 링크(5)"라 한다.

탄성 부시(9 내지 14)는 외부 실린더와 각각의 내부 실린더 사이에 개재된 고무로 형성되고 포개 넣어진 상태로 배치된 탄성 부재를 포함한다. 외부 실린더 측은 링크(4, 5, 8)의 단부에 고정되고, 내부 실린더는 볼트를 통해 차축(2) 또는 서스펜션 부재(3)에 장착된다.

전방 하부 링크(4)는 링크 축선(L1)을 따라 선형으로 연장된 로드 부재이고, 탄성 부시(9, 11)가 전방 하부 링크(4)의 각 단부에서 장착부에 제공된다.

후방 하부 링크(5)는 링크 본체(6)와 돌출부(7)를 포함한다. 링크 본체(6)는 링크 축선(L2)을 따라 연장된다. 돌출부(7)는 링크 본체(6)와 일체로 형성되고, 차량 전후방향의 전방을 향해 링크 본체(6)로부터 전방 하부 링크(4) 쪽으로 돌출된다. 도 1에서 돌출부(7)는 플레이트 부재이고, 평면도에서 사실상 사다리꼴 형상을 갖는다. 돌출부(7)가 플레이트 부재일 필요는 없으며, 링크 본체(6)로부터 전방 하부 링크(4) 쪽으로 돌출된 임의의 구조를 가질 수 있다.

돌출부(7)의 단부는 차폭 방향으로 오프셋 방식으로 배치된 2개의 탄성 부시(20, 21)를 통해 전방 하부 링크(4)에 연결된다. 본 실시예에서, 탄성 부시(20, 21)는 평면도에서 부시 축들이 사실상 차량 전후방향{즉, 링크 축선(L1)에 수직인 방향}으로 배향된 상태로 배치된다. 부시(20, 21)의 외부 실린더는 전방 하부 링 크(4)에 고정되고, 부시(20, 21)의 내부 실린더는 장착 볼트를 통해 돌출부(7)에 고정된다. 그에 따라, 전방 하부 링크(4)와 후방 하부 링크(5)는 (연결부인) 탄성 부시(20, 21)에 의해 3차원적으로 스윙 가능하도록 서로 연결된다. 또한, 링크(4, 5)가 스윙할 수 있는 양은, 예컨대 탄성 부재의 강성 및 외부 실린더와 내부 실린더 사이의 스팬(span)으로 인해 임의의 양으로 제한된다.

또한, 평면도에서 하부 링크(4, 5)는, 차축(2)에 대한 하부 링크(4, 5) 각각의 장착 지점{이하, 간략하게 "차륜측 장착점(P2, P4)"라 함} 사이의 차량 전후방향으로의 스팬이 서스펜션 부재(3)에 대한 하부 링크(4, 5) 각각의 장착 지점{이하, 간략하게 "차체측 장착점(P1, P3)"라 함} 사이의 차량 전후방향으로의 스팬보다 작도록, 배치된다. 즉, 평면도에서, {하부 링크(4)의 차체측 장착점(P1)과 차륜측 장착점(P2)을 연결하는} 축선(L1)과 {하부 링크(5)의 차체측 장착점(P3)과 차륜측 장착점(P4)을 연결하는} 축선(L2)의 교차점(P5)이 차폭 방향으로 차축(2)보다 더 외부 방향 그리고 차폭 방향으로 각각의 하부 링크(4, 5)의 차륜측 장착점(P2, P4)보다 더 외부 방향에 설정된다. 도 1에 도시된 실시예의 평면도에서, 하부 링크(4) 내의 차체측 장착점(P1)에 대한 차륜측 장착점(P2)의 차량 전후방향의 후방 쪽으로의 오프셋량은 후방 하부 링크(5) 내의 차체측 장착점(P3)에 대한 차륜측 장착점(P4)의 차량 전후방향의 후방 쪽으로의 오프셋량(도 1에서는 사실상 0)보다 크다. 또한, 전방 하부 링크(4)의 링크 축선(L1)의 차량 전후방향의 후방 쪽으로의 경사는 후방 하부 링크(5)의 링크 축선(L2)의 차량 전후방향의 후방 쪽으로의 경사보다 크다. 이러한 배치로 인해, 평면도에서, 4지점, 즉 차륜측 장착점(P2 및 P4) 과 차체측 장착점(P1 및 P3)을 연결해서 한정되는 형상은 사실상 사다리꼴 형상이다.

따라서, 차량 전후방향의 후방 쪽으로의 전방 하부 링크(4)의 차체측 장착점(P1)에 대한 전방 하부 링크(4)의 차륜측 장착점(P2)의 오프셋량을, 차량 전후방향의 후방 쪽으로의 후방 하부 링크(5)의 차체측 장착점(P3)에 대한 후방 하부 링크(5)의 차륜측 장착점(P4)의 오프셋량보다 크게 함으로써, 평면도에서 하부 링크(4, 5) 각각의 링크 축선(L1, L2)의 교차점(P5)은 차량 전후방향으로 차륜(1)의 중심{차륜 중심(W/C)} 뒤쪽에 배치된다.

전방 하부 링크(4)와 돌출부(7)를 서로 스윙 가능하게 연결하는 연결부를 구성하는 탄성 부시(20, 21)는 "연결 부시(20, 21)"라 부른다. 서스펜션 부재(3)와 차축(2)에 하부 링크(4, 5)를 연결하는 탄성 부시(9 내지 12)는 "장착 부시(9 내지 12)"라 부른다.

전술한 바와 같이, 연결 부시(20, 21)의 축은 전방 하부 링크(4)의 링크 축선(L1)에 수직으로, 즉 사실상 차량 전후방향으로 설정된다. 도 3a에 도시된 바와 같이, 연결 부시(20)는 돌출부(7)에 장착된 내부 실린더(20b)와 전방 하부 링크(4)에 고정된 외부 실린더(20a) 사이에 고무 탄성 부재(20c)를 개재하여 형성된다. 차륜측 연결 부시(20)에는 차량 높이 방향으로 내부 실린더(20b) 위아래에 중공부(20d)가 형성된다. 따라서, 차륜측 연결 부시(20)는 수직 방향으로의 강성이 가장 낮은 이방성을 갖는다.

도 3b에 도시된 바와 같이, 연결 부시(21)는 돌출부(7)에 장착된 내부 실린 더(21b)와 전방 하부 링크(4)에 고정된 외부 실린더(21) 사이에 고무 탄성 부재(21c)를 개재하여 형성된다. 도시되지 않았지만, 도 3a에 도시된 차륜측 연결 부시(20)와 유사하게 차체측 연결 부시(21)에는 수직 방향에 중공부(20d)가 형성되어, 차체측 연결 부시(21)는 수직 방향 강성이 상대적으로 낮은 이방성을 갖는 것이 가능하다.

연결 부시(20, 21)는 탄성 중심을 형성한다. 탄성 중심의 위치는 부시(20, 21)의 강성에 따라 달라진다. 탄성 중심은 연결 부시(20, 21) 사이에 위치한다. 즉, 차륜측 연결 부시(20)는 탄성 중심보다 차축(2)에 더 가깝게 위치되고, 차체측 연결 부시(21)는 탄성 중심보다 서스펜션 부재(3)에 더 가깝게 위치된다.

장착 부시(9 내지 12)의 강성은 연결 부시(20, 21)보다 더 높다.

여기서, 차축(2)은 차륜 지지 부재를 구성하고, 서스펜션 부재(3)는 차체측 부재를 구성하고, 돌출부(7)와 연결 부시(20, 21)는 진동 감쇠 기구를 구성한다.

2개의 하부 링크(4, 5)를 서로 연결하는 것은 차륜(1)에 대한 차량 전후방향으로의 입력이 2개의 하부 링크(4, 5)에 의해 받아들여지는 것을 가능하게 한다. 따라서, 차량 전후방향으로의 입력을 받아들이기 위해 다른 링크를 제공할 필요가 없다.

2개의 하부 링크(4, 5)는 서로 연결되지만, 연결 부시(20, 21)가 차량 전후방향으로 차륜(1)에 대한 입력에 대해 적어도 차폭 방향으로 미리 정해진 스윙 범위를 넘어 스윙하는 것을 방지하기 때문에 미리 정해진 범위 내에서만 스윙할 수 있다.

결과적으로, 불규칙 노면으로 인해, 연결 부시(20, 21)의 탄성 부재(20c, 21c)는 차륜(1)에 대한 전후방향으로의 입력{즉, 차륜 중심(W/C)에 대한 전후방향으로의 입력}에 대해 굽혀지므로, 도 4에 도시된 바와 같이, 내부 실린더(20b, 21b)는 외부 실린더(20a, 21a)에 대해 차폭 방향으로 스윙 및 변위하고, 차량 전후방향으로는 약하게 스윙한다. 이는 평면도에서 보는 바와 같이 4지점{즉, 차륜측 장착점(P2, P4)과 차체측 장착점(P1, P3)}이 연결된 사실상 사다리꼴 형상을 변화시켜, 2개의 하부 링크(4, 5)에 지지된 차축(2)의 차량 전후방향으로의 강성이 낮게 설정된다. 따라서, 돌출부 위를 이동할 때 충격이 감소하며, 그로 인해 승차감이 향상된다.

도 5에 도시된 바와 같이, 장착점(P2, P4), 즉 하부 링크(4, 5)가 각각 차축(2)에 장착되는 곳이 차륜 중심(W/C)보다 더 아래에 배치되어 레버비(lever ratio)가 생긴다. 따라서, 차륜(1)에 대한 전후방향으로의 입력{차륜 중심(W/C)에 대한 전후방향 입력)의 일부가 하부 링크(4, 5)를 와인드업(wind-up) 방향(즉, 사실상 수직 방향)으로 진동시키는 힘으로 전환된다. 수직 진동은 하부 링크(4, 5)를 서로 연결하는 연결 부시(20, 21)에 입력된다. 차륜측 연결 부시(20)의 수직 강성이 차폭 방향으로의 강성보다 더 낮기 때문에, 차륜측 연결 부시(20)는 차폭 방향으로의 양 링크(4, 5)의 변위를 허용하며, 링크(4)에 대한 돌출부(7)의 수직 진동을 허용한다. 결과적으로, 서스펜션의 와인드업 강성(wind-up rigidity)이 감소하고, 수직 스윙으로부터의 연결 부시(20, 21)의 굽힘 및 변형이 진동을 흡수한다. 따라서, 링크(4, 5)로부터{특히, 후방 하부 링크(5)} 서스펜션 부재(3)에 전 달된 전후방 진동이 감소된다. 결과적으로, 플로어의 전후방 진동이 감소하고, 그로 인해 승차감이 향상된다.

2개의 연결 부시(20, 21) 중 단지 하나의 수직 강성이 낮을 때는, 차륜측 연결 부시(20)의 수직 강성이 낮은 것이 바람직하다. 이는 차륜측 연결 부시(20)가 수직으로 크게 스윙하기 때문이다.

또한, 연결 부시(20, 21)는 전후방향으로의 입력에 대해 굽혀져서 입력을 흡수하고, 그로 인해 연결 부시(20, 21)를 구성하는 고무의 특성으로 인해 감쇠된다. 따라서, 전후방향으로의 입력에 대한 진동은 적절하게 진정된다.

돌출부 상을 주행할 때 연결 부시(20, 21)의 스윙과 관련하여, 차륜(1)이 차폭 방향으로 연장된 축에 대해 비틀리는 것에 응답하여 차륜측 연결 부시(20)에서 큰 수직 스윙 변위가 우선적으로 발생하여 진동을 흡수한다. 전단에 대해 양 연결 부시(20, 21)에서 차폭 방향으로의 스윙 변위가 발생하여 진동을 흡수한다.

또한, 하부 링크(4, 5)가 안전 강도 요건에 맞게 설계되더라도, 전후방향으로의 강성은 연결 부시(20, 21)의 강성에 의해 결정되고, 그로 인해 설계 자유도가 증가한다.

즉, 차륜(1)에 대한 전후방향 입력에 대해 연결 부시(20, 21)가 굽혀짐으로써 서스펜션의 전후방향으로의 입력에 대한 강성이 낮게 설정될 수 있기 때문에, 2개의 하부 링크(4, 5)가 서로 연결되고 차륜(1)에 대한 전후방향 입력을 받더라도, 예컨대 불규칙 노면으로부터 기인하는 충격을 감소시킨다. 따라서, 장착 부시(9 내지 12)의 강성은 낮게 설정될 필요는 없다.

또한, 하부 링크(4, 5)의 장착 부시(9 내지 12)의 강성은 높게 설정되기 때문에, 차축(2)의 수평 강성(즉, 차폭 방향으로의 강성)은 높다. 장착 부시(9 내지 12)의 높은 수평 강성은 캠버(camber)의 강성을 증가시켜 스티어링 안정성이 향상될 수 있다.

차륜(1)에 대한 수평 입력이 2개의 하부 링크(4, 5)에 사실상 링크 축선(L1, L2)의 방향으로 가해지므로, 연결 부시(20, 21)의 강성이 낮게 설정되더라도, 차축(2)의 수평 강성은 낮게 설정되지 않는다. 결과적으로, 전후방향으로의 강성은 낮게 설정되고 수평 강성은 높게 설정될 수 있어서, 승차감과 스티어링 안정성이 향상될 수 있다.

평면도에서, 2개의 하부 링크(4, 5) 각각의 링크 축선(L1, L2)의 교차점(P5)은 차량 전후방향으로 차륜(1) 사이의 중심{차륜 중심{W/C)}의 뒤에 위치하므로, 차축(2)의 회전 중심은 차륜 중심(W/C) 뒤에 위치한다. 따라서, 차량이 회전할 때 타이어 수평 방향으로의 입력에 응답하여, 회전 바깥쪽 차륜(1)이 토우인 방향으로 배향되도록 하는 토크가 작용한다. 따라서, 차량의 회전 동안 안정성이 향상된다.

평면도에서, 2개의 하부 링크(4, 5) 각각의 링크 축선(L1, L2)의 교차점(P5)은 차폭 방향으로 차축(2)의 외부에 설정되므로, 즉 차량 전후방향으로 차륜측 장착점(P2, P4) 사이의 스팬이 차체측 장착점(P1, P3) 사이의 스팬보다 더 좁게 설정되므로, 여러 가지 이점이 있다.

우선, 예컨대 제동으로 인해 차량 전후방향으로 후방으로의 입력이 차륜(1)의 접지면에 주어질 때, 2개의 하부 링크(4, 5) 각각의 차륜측 장착점(P2, P4)은 차량 전후방향의 후방 쪽으로 사실상 동일한 양만큼 스윙 및 변위된다. 차량의 수평 방향으로 2개의 하부 링크(4, 5) 각각의 차륜측 장착점(P2, P4)의 변위 사이의 차이는 토우를 토우인(toe-in) 방향으로 변화시켜, 제동시 안정성이 향상된다.

또한, 도 1에 도시된 실시예에서, 후방 하부 링크(5)의 링크 축선(L2)은 사실상 차폭 방향으로 설정된다. 전방 하부 링크(4)의 링크 축선(L1)은 차량 전후방향의 후방 쪽으로 경사져 있어서, 차륜 측이 차량 전후방향의 후방 쪽으로 설정된다. 결과적으로, 2개의 하부 링크(4, 5) 각각의 차륜측 장착점(P2, P4)은 차량 전후방향의 후방 쪽으로 사실상 동일한 양만큼 스윙 및 변위된다. 전방 하부 링크(4)의 차륜측 장착점(P2)은 후방 하부 링크(5)의 차륜측 장착점(P4)보다 더 차량 쪽으로 당겨져서, 차륜(1)은 토우인 방향으로 변한다.

또한, 적어도 승차감을 향상시키고, 스티어링 안정성을 증가시킬 수 있다.

연결 부시(20, 21) 중 적어도 하나에서 내부 실린더(20b, 21b)의 위아래에 중공부(20d)가 형성됨으로써 차폭 방향에 대해 수직 강성을 감소시키는 것으로 설명되었지만, 본 발명은 이에 한정되지 않는다. 예컨대, 연결 부시(20, 21)의 탄성 부재(20c, 21c)는 장착 부시(9 내지 12)의 탄성 부재보다 덜 강성인 재료로 만들어질 수 있고, 탄성 부재(20c, 21c)보다 더 강성인 금속 플레이트와 같은 중간 플레이트가 내부 실린더(20b, 21b)의 양측 상에 좌우 탄성 부재 부분 사이에 개재되어 연결 부시(20, 21)가 차폭 방향으로의 강성보다 수직 강성이 더 낮은 이방성을 가질 수 있다.

또한, 후방 하부 링크(5)를 차축(2)과 서스펜션 부재(3)에 연결하는 장착 부 시(10, 12)의 강성과 연결 부시(20, 21)의 강성 간의 밸런스를 조정함으로써, 돌출부(7)를 포함하여 차폭 방향으로 배향되고 후방 하부 링크(5)의 부시(10, 12, 20, 21)에 의해 한정된 탄성 주축은 차륜(1)을 회전 가능하게 지지하는 차축(2)의 샤프트에 가능한 가깝게 설치된다. 탄성 주축을 차축(2)의 샤프트에 가능한 가깝게 설치하는 것은 돌출부(7)가 와인드업 방향으로의 입력에 대해 수직으로 원활하게 스윙하게 한다. 서스펜션에 대한 전후방향 입력이 돌출부(7)의 원활한 스윙 동작에 의해 와인드업 방향으로의 힘으로 더 효과적으로 변경될 수 있기 때문에, 연결 부시(20, 21)의 수직 스윙으로부터 기인한 진동 흡수가 높다. 도 5는 평면도에서 탄성 주축이 차륜의 회전축과 정합하는 예를 도시한다.

예컨대 돌출부 상을 주행함으로써 야기되는 차륜(1)에 대한 전후방향으로의 입력{즉, 차륜 중심(W/C)에 대한 전후방향 입력}은 저주파수 영역의 진동 입력이다. 반대로, 예컨대 타이어 패턴이나 노면의 불규칙으로 인한 상대적으로 작은 입력으로부터 야기되는 노면 노이즈를 발생시키는 진동은 고주파수 영역의 진동 입력이다. 상이한 진동 입력을 고려하여, 저주파수 영역의 진동에 대해서는 강성이 낮고, 고주파수 영역의 진동에 대해서는 강성이 높은 강성 특성을 갖는 부시가 연결 부시(20, 21)로 사용될 수 있다. 고주파수 영역의 진동 입력에 대해서는 연결 부시(20, 21)의 강성이 높기 때문에, 2개의 하부 링크(4, 5) 사이의 스윙은 고주파수 진동 동안 제한된다. 즉, 하부 링크(4, 5)가 개별적으로 운동하는 것이 제한되어, 노면 노이즈 또는 다른 고주파수 진동원의 전달력이 감소함으로써, 방음 효과를 제공한다.

설명된 실시예에서는 상부 링크(8)가 하나의 로드 링크를 포함하지만, 2개 이상의 로드 링크를 포함할 수 있으며, 또는 A아암과 같은 다른 형태를 갖는 것일 수도 있다.

또한, 도 6에 도시된 바와 같이, 양 하부 링크(4, 5)가 연결 부시(20, 21)를 통해 후방 하부 링크(5)의 링크 축선(L2) 측에서 서로 연결될 수 있다. 이 경우, 하부 링크(4)는 돌출부(7)와 유사한 돌출부(4b)와 링크 본체(4a)를 포함한다. 링크 본체(4a)는 링크 축선(L1)을 따라 연장된다. 돌출부(4b)는 링크 본체(4a)와 일체로 형성되며, 차량 전후방향으로 후방을 향해 링크 본체(4a)로부터 후방 하부 링크(5) 쪽으로 돌출된다. 후방 하부 링크는 링크 축선(L2)을 따라 선형으로 연장된 로드 부재이다.

또한, 2개의 하부 링크(4, 5)를 연결하는 연결 부시(20, 21)는 하부 링크(4, 5) 각각의 링크 축선(L1, L2) 중 어느 한쪽에 배치될 필요는 없다. 예컨대, 부시(20, 21)는 2개의 하부 링크(4, 5) 사이에 중간 위치에 배치될 수 있다.

전술한 돌출부(7) 대신에, 별도의 돌출부가 하부 링크(4)에서부터 하부 링크(5)까지, 그리고 하부 링크(5)에서부터 하부 링크(4)까지 돌출할 수 있다. 연결 부시(20, 21) 중 하나는 하부 링크(4, 5)의 축선 상에 각각 배치될 수 있다.

2개의 하부 링크(4, 5)를 서로 연결하는 연결 부시(20, 21)의 개수는 2개로 제한되지 않으며, 하나의 부시 또는 3개 이상의 부시가 사용될 수 있다.

또한, 후방 하부 링크(5)의 링크 축선(L2)은 차폭 방향으로 배치되고 전방 하부 링크(4)의 링크 축선(L1)은 차량 전후방향으로 후방을 향해 경사져서 2개의 하부 링크(4, 5) 각각의 링크 축선(L1, L2)의 교차점(P5)이 차폭 방향으로 차축(2)보다 더 바깥쪽에 설정되지만, 본 발명은 이에 한정되지 않는다. 예컨대, 전방 하부 링크(4)의 링크 축선(L1)을 사실상 차폭 방향으로 배치하고, 후방 하부 링크(5)의 링크 축선(L2)을 전방 방향으로 경사지게 하여, 차륜측 장착점(4)이 차체측 장착점(P3)보다 차량 전후방향으로 더 전방 쪽에 배치할 수 있다. 2개의 하부 링크(4, 5) 각각의 링크 축선(L1, L2)의 교차점(P5)은 여전히 차폭 방향으로 차축(2)보다 더 바깥쪽에 있다.

연결 부시(20, 21)의 축은 사실상 차량 전후방향(즉, 링크 축선에 수직 방향)으로 배향하도록 배치되지만, 본 발명은 이에 한정되지 않는다. 연결 부시(20, 21)의 축은 예컨대 링크 축선(L1, L2)을 따라 또는 차폭 방향으로 배치될 수 있다. 그러나, 부시 축이 사실상 링크 축선(L1, L2)에 수직 방향으로 또는 차량 전후방향으로 배향되면, 부시(20, 21)의 강성을 수직 방향 및 차폭 방향으로 조정하는 것이 더 용이해진다.

또한, 링크(4, 5)는 링크 축선(L1, L2)의 교차점(P5)이 차축(2)보다 더 바깥쪽에 있도록 배향되는 것으로 설명되었지만, 장착점(P1, P3) 사이의 차량 전후방향으로의 스팬(span)은 장착점(P2, P4) 사이의 스팬과 동일할 수 있다. 즉, 2개의 하부 링크(4, 5)는 서로 평행하게 설정될 수 있다.

도 1 및 도 2는 또한 서스펜션 장치의 제2 실시예에 따른 후륜용 서스펜션 장치를 도시하고 있다. 제2 실시예의 서스펜션 장치의 기본적인 구조는 제1 실시예의 구조와 유사하므로, 제2 실시예의 기본적인 구조의 설명은 반복되지 않는다.

그러나, 제2 실시예에서는, 후방 하부 링크(5)와 차축(2)을 서로 연결하는 탄성 부시{10, 이하 "제1 탄성 부시(10)"라 함}와, 후방 하부 링크(5)와 서스펜션 부재(3)를 서로 연결하는 탄성 부시{12, 이하 "제2 탄성 부시(12)"라 함}는 제1 실시예와 동일한 구조를 갖지 않는다.

도 7에 도시된 바와 같이, 제1 및 제2 탄성 부시(10, 12)는, 고무로 형성되고 외부 실린더(10a)와 각각의 내부 실린더(10b) 사이에 삽입되어 포개 넣어진 상태로 배치되는 탄성 부재(10c)를 포함한다. 또한, 내부 실린더(10b)는 외부 실린더(10a)보다 더 길어서, 내부 실린더(10b)는 외부 실린더(10a)보다 부시 축 방향으로 더 바깥쪽으로 돌출한다. 또한, 외부로 배향된 환형 플랜지(10d)가 각각 외부 실린더(10a)의 단부 중 하나와 일체로 형성된다. 환형 플레이트 부재를 포함하는 환형 부재(10e)는 외부로 배향된 대응하는 환형 플랜지(10d)에 대향하도록, 그리고 외부로 배향된 플랜지(10d)로부터 부시 축 방향으로 이격되어 위치되도록 배치된다. 각각의 환형 부재(10e)는 대응 부시 축과 동축으로 배치되고, 각각의 환형 부재(10e)의 내경 단부면은 각각의 내부 실린더(10b)의 외경 단부면과 접촉한다. 외부로 배향된 플랜지(10d)와 각각의 환형 부재(10e) 사이에 탄성부(10f)가 제공된다. 도 7은 내부 실린더(10b)와 외부 실린더(10a) 사이에 탄성 부재(10c)가 개재되고, 외부로 배향된 플랜지(10d)와 환형 부재(10e) 사이에 탄성부(10f)가 제공되는 예를 도시하고 있다. 브래킷(30)은 내부 실린더(10b)를 서스펜션 부재(3) 또는 차축(2)에 연결한다.

제1 탄성 부시(10)와 제2 탄성 부시(12)가 이러한 구조를 가질 때, 외부로 배향된 플랜지(10d)와 각각의 환형 부재(10e) 사이의 탄성부(10f)는 부시 축 방향으로의 입력, 즉 차량 전후방향으로의 입력을 주로 수용한다. 탄성부(10f)는 부시 축 방향으로 짧기 때문에, 부시 축 방향, 즉 차량 전후방향으로의 강성은 증가한다.

내부 실린더(10b)와 환형 부재(10e)는 서로 일체로 형성되거나 또는 개별적으로 형성될 수 있다. 추가로, 환형 부재(10e)는 경화에 의해 환형 부재(10e)를 탄성부(10f)에 접착하는 대신에, 단순히 부시 축 방향을 따라 탄성부(10f)와 접촉하도록 할 수 있다. 이 경우, 미리 정해진 값 이상의 비틀림 방향 입력에 대해 탄성부(10f)와 환형 부재(10e) 사이에 슬라이딩이 발생함으로써, 탄성부(10f)에서의 비틀림을 감소시킨다. 따라서, 제1 탄성 부시(10)와 제2 탄성 부시(12)의 차량 전후방향으로의 강성은 연결 부시(20, 21)의 차폭 방향으로의 강성보다 더 높다.

다른 장착 부시(9, 11)의 강성도 또한 연결 부시(20, 21)의 강성보다 더 높다.

차축(2)은 차륜 지지 부재를 구성하고, 서스펜션 부재(3)는 차체측 부재를 구성한다. 각각의 외부로 배향된 플랜지(10d), 각각의 환형 부재(10e), 그리고 각각의 탄성부(10f)는 강성 증가 기구를 구성한다.

제1 실시예에서와 같이, 제2 실시예에서의 서스펜션 장치의 구조는 도 3a 내지 도 6에 대해 전술한 여러 가지 이점과 수정예를 제공하며, 이에 대해서는 반복되지 않는다.

추가로, 연결 부시(20, 21)와 장착 부시(9, 10, 12)는 모두 돌출부 상으로 주행하는 차량으로 인한 입력과 같은 차륜(1)에 대한 입력을 흡수하는 것을 돕는다.

부시(10, 12, 20, 21)의 강성은 차폭 방향으로 배향된 탄성 주축이 차축(2)의 샤프트와 가능한 근접하게 정렬되도록 균형을 유지할 수 있다.

즉, 제1 탄성 부시(10)의 전후방향 강성이 K1이고, 제2 탄성 부시(12)의 전후방향 강성이 K2이고, 연결 부시(20, 21)의 차폭 방향 강성이 Kc이면, 이들 값들은 아래 조건 1이 성립되도록 설정된다.

K1 ≥ K2 > Kc 조건 (1)

전술한 바와 같이 연결 부시(20, 21)가 전후방향으로의 입력에 응답하여 차량 전후방향보다는 차폭 방향으로 더 큰 양만큼 변위되기 때문에, 차폭 방향으로의 연결 부시(20, 21)의 강성이 이용된다. 또한, 차량 전후방향으로의 연결 부시(20, 21)의 강성이 제1 탄성 부시(10)의 전후방향 강성(K1)과 제2 탄성 부시(12)의 전후방향 강성(K2)보다 더 작은 것이 바람직하다.

돌출부 위를 주행하면, 전후방향 힘이 서스펜션에 입력되어, 전방 하부 링크(4)와 후방 하부 링크(5)가 크게 진동한다. 연결 부시(20, 21)의 강성이 높으면, 전방 하부 링크(4)와 후방 하부 링크(5)가 함께 진동하면서 연결 부시(20, 21)를 통해 진동을 전달하므로, 차체에 전달된 진동이 크다. 입력 배향이 동일하기 때문에, 전방 하부 링크(4)와 후방 하부 링크(5)는 동일한 위상으로 진동한다.

연결 부시(20, 21)의 강성이 낮으면, 전방 하부 링크(4)와 후방 하부 링 크(5)가 별개로 진동한다.

차륜측 제1 탄성 부시(10)의 차량 전후방향으로의 강성이 가장 높기 때문에, 전후방향으로 입력된 힘은 제1 탄성 부시(10)에 집중되고, 후방 하부 링크(5)의 차량 전후방향으로의 변위는 감소한다. 따라서, 제2 탄성 부시(12)와 연결 부시(20, 21)에 대한 입력이 감소한다.

결과적으로, 후방 하부 링크(5)로부터 연결 부시(20, 21)를 통한 전방 하부 링크(4)로의 입력의 진동 레벨이 감소한다. 전방 하부 링크(4)의 진동에 의해 야기된 후방 하부 링크(5)의 진동도 감소한다. 따라서, 후방 하부 링크(5)는 덜 진동하게 되므로, 차체 쪽으로의 진동의 전달도 그에 따라 감소한다.

장착 부시(9 내지 12)를 스윙 및 변위한 결과로서 에너지가 흡수되고, 연결 부시(20, 21)를 스윙 및 변위한 결과로서도 에너지가 흡수되며{차축(2)에 그리고 서스펜션 부재(3)에 링크(4, 5)를 장착하는 것과 직접 관련되지는 않음}, 그로 인해 차체측으로 전달되는 진동이 감소한다. 특히, 차폭 방향으로의 연결 부시(20, 21)의 강성을 감소시킴으로써 많은 양의 진동이 흡수된다.

조건 (1)을 만족하는 서스펜션 장치와 모든 부시(9 내지 12, 20, 21)가 동일한 강성을 갖는 서스펜션 장치를 비교하는 시뮬레이션은, 차체측 진동을 감소시키는데 있어서의 강성 평형의 효과를 증명한다. K1:K2:Kc = 6:4:1{즉, 조건 (1)의 강성 균형 기준이 만족될 때}, 플로어 전후방 진동의 진동 피크는 K1=K2=Kc인 경우에 비해 20% 감소한다.

또한, 제2 탄성 부시(12)의 차량 전후방향 강성(K2)이 제1 탄성 부시(10)의 차량 전후방향 강성(K1)에 근접함에 따라, 즉 (K1/K2)<(K2/Kc)이고 바람직하게는 (K2/K1)≒1 일 때, 후방 하부 링크(5)의 진동 감소 효과는 커진다. 따라서, 차체측으로의 진동의 전달은 감소될 수 있다.

즉, 제2 탄성 부시(12)의 차량 전후방향 강성(K2)이 높게 될 때, 제2 탄성 부시(12)에 의한 후방 하부 링크(5)로부터 차체 쪽으로의 진동 전달의 감쇠는 커진다. 따라서, 차체측으로 전달되는 진동을 추가로 감소시키는 것도 가능하다.

(K2/K1)≒1 가 만족되는 서스펜션 장치를 모든 부시(9 내지 12, 20, 21)가 동일한 강성을 갖는 서스펜션 장치와 비교하는 시뮬레이션은 차체측 진동을 감소시키는데 있어서 K2를 증가시키는 효과를 증명한다. K1:K2:Kc = 6:6:1일 때, 플로어 전후방 진동의 진동 피크는 K1=K2=Kc인 경우에 비해 33% 감소한다. 즉, 시뮬레이션은 K1≥K2일 때보다 (K2/K1)≒1 일 때 진동 감소 효과가 더 크다는 것을 확인시켜 준다.

또한, 부시 축방향으로의 탄성 부시의 강성이 대체로 낮더라도, 강성 증가 기구를 제공함으로써 제1 탄성 부시(10)와 제2 탄성 부시(12) 중 적어도 제1 탄성 부시(10)의 축방향 강성을 크게 설정하는 것을 가능하게 한다. 따라서, 차량 전후방향으로의 서스펜션 장치의 강성을 확실하게 증가시킬 수 있다.

장착 부시(9)의 차량 전후방향 강성은 제1 탄성 부시(10)의 차량 전후방향 강성(K1)보다 더 높거나 더 낮을 수 있다. 그러나, 장착 부시(9)의 차량 전후방향 강성은 연결 부시(20, 21)의 차폭 방향 강성(Kc)보다 더 높은 것이 바람직하다.

전술한 실시예는 도 7에 도시된 바와 같이 부시의 축이 차량 전후방향으로 또는 사실상 차량 전후방향으로 배향된 부시에 강성 증가 기구가 제공되는 경우를 설명한다. 부시 축이 도 9a 및 도 9b에 도시된 바와 같이 수직으로 배치될 때, 탄성 부재(10c)보다 더 강성인 중간 플레이트(10g)가 차량 전후방향으로 내부 실린더(10b) 앞뒤에 위치하도록 탄성 부재(10c) 내에 배치된다. 중간 플레이트(10g)는 차량 전후방향으로 부시(10, 12)의 강성을 증가시킨다. 중간 플레이트(10g)는 강성 증가 기구의 다른 예이다.

강성 증가 기구는 또한 차량 전후방향으로의 강성을 증가시키도록 장착 부시(9)에 사용될 수 있다.

본 발명의 이해를 용이하게 하기 위해 전술한 실시예들이 설명되었지만, 본 발명은 이에 제한되지 않는다. 본 발명은 첨부된 청구항의 범주 내에 포함되는 다양한 수정예 및 균등한 구성을 포함하며, 청구항의 범주는 법하에서 인정되는 그러한 수정 및 균등한 구성을 모두 포함하도록 가장 넓게 해석되어야 한다.

Claims

차륜을 회전 가능하게 지지하도록 구성된 차륜 지지 부재와,

상기 차륜 지지 부재와 차체측 부재를 각각 연결하고, 차폭 방향으로 사실상 평행하게 배치되는, 제1 링크 및 제2 링크와,

상기 제1 링크와 차륜 지지 부재 사이에 배치되어 이들을 연결하는 제1 탄성 부재와,

상기 제1 링크와 차체측 부재 사이에 배치되어 이들을 연결하는 제2 탄성 부재와,

상기 제1 링크로부터 제2 링크 쪽으로 연장된 돌출부와,

상기 제1 링크의 돌출부를 제2 링크에 연결하며, 제1 탄성 부재의 강성 및 제2 탄성 부재의 강성보다 낮은 강성을 갖는 탄성 연결부를 포함하는, 서스펜션 장치.
제1항에 있어서, 상기 탄성 연결부의 차량 수직 방향으로의 강성은 탄성 연결부의 차폭 방향으로의 강성보다 낮은, 서스펜션 장치.
제1항에 있어서, 상기 탄성 연결부는 차폭 방향으로 서로 이격 배치되어 탄성 중심을 한정하는 2개 이상의 탄성 연결부들을 포함하고, 상기 탄성 연결부들 중 하나 이상은 차폭 방향으로 탄성 중심과 차륜 지지 부재 사이에 배치되며 차폭 방 향보다는 차량 수직 방향으로 더 낮은 강성을 갖는, 서스펜션 장치.
제1항에 있어서, 상기 탄성 연결부의 차폭 방향으로의 강성은 제1 탄성 부재의 차량 전후방향으로의 강성 및 제2 탄성 부재의 차량 전후방향으로의 강성보다 더 낮은, 서스펜션 장치.
제4항에 있어서, 상기 제1 탄성 부재의 차량 전후방향으로의 강성은 제2 탄성 부재의 차량 전후방향으로의 강성보다 더 높은, 서스펜션 장치.
제5항에 있어서, 상기 제1 탄성 부재의 차량 전후방향으로의 강성, 제2 탄성 부재의 차량 전후방향으로의 강성, 그리고 탄성 연결부의 차폭 방향으로의 강성은,

K1이 제1 탄성 부재의 차량 전후방향으로의 강성이고,

K2가 제2 탄성 부재의 차량 전후방향으로의 강성이고,

Kc가 탄성 연결부의 차폭 방향으로의 강성일 때,

(K1/K2) < (K2/Kc)의 식을 만족하는, 서스펜션 장치.
제4항에 있어서, 상기 제1 탄성 부재와 제2 탄성 부재 중 하나는 강성 증가 장치를 포함하고, 상기 강성 증가 장치는 강성 증가 장치를 포함하는 제1 탄성 부재와 제2 탄성 부재 중 하나의 차량 전후방향으로의 강성을 증가시키도록 구성되는, 서스펜션 장치.
제7항에 있어서, 상기 강성 증가 장치를 포함하는 제1 탄성 부재와 제2 탄성 부재 중 하나는, 사실상 차량 전후방향으로 연장된 종축을 갖는 내부 실린더와, 상기 내부 실린더보다 더 짧은 외부 실린더 사이에 개재되는 탄성 부품을 포함하고,

상기 강성 증가 장치는, 상기 종축을 따라 외부 실린더의 단부에 있는 방사상 연장 플랜지와, 상기 종축을 따라 내부 실린더의 단부에 있고 상기 방사상 연장 플랜지로부터 이격된 환형 부재와, 상기 방사상 연장 플랜지와 상기 환형 부재 사이에 개재된 탄성부를 포함하는, 서스펜션 장치.
제7항에 있어서, 상기 강성 증가 장치를 포함하는 제1 탄성 부재와 제2 탄성 부재 중 하나는,

사실상 차량 수직 방향으로 연장된 종축을 갖는 내부 실린더와, 상기 내부 실린더를 둘러싸는 외부 실린더 사이에 개재된 탄성 부품과,

차량 전후방향으로 내부 실린더에 인접하여 탄성 부재 내에 배치되는 하나 이상의 플레이트를 포함하는, 서스펜션 장치.
제4항에 있어서, 상기 탄성 연결부의 차량 수직 방향으로의 강성은 탄성 연결부의 차폭 방향으로의 강성보다 더 낮은, 서스펜션 장치.
제1항에 있어서, 상기 제1 탄성 부재, 제2 탄성 부재, 그리고 탄성 연결부는 차폭 방향으로 연장되고 차량 전후방향으로 차륜의 축과 정렬된 탄성 주축을 한정하는, 서스펜션 장치.
제1항에 있어서, 상기 제1 탄성 부재의 차량 전후방향으로의 강성, 제2 탄성 부재의 차량 전후방향으로의 강성, 그리고 탄성 연결부의 차폭 방향으로의 강성은,

K1이 제1 탄성 부재의 차량 전후방향으로의 강성이고,

K2가 제2 탄성 부재의 차량 전후방향으로의 강성이고,

Kc가 탄성 연결부의 차폭 방향으로의 강성일 때,

(K1/K2) < (K2/Kc)의 식을 만족하는, 서스펜션 장치.
제1항에 있어서, 상기 제1 탄성 부재와 제2 탄성 부재 중 하나는, 제1 탄성 부재와 제2 탄성 부재 중 하나의 차량 전후방향으로의 강성을 증가시키는 수단을 포함하는, 서스펜션 장치.
제13항에 있어서, 상기 증가 수단을 포함하는 상기 제1 탄성 부재와 제2 탄성 부재 중 하나는,

사실상 차량 수직 방향으로 연장된 종축을 갖는 내부 실린더와, 상기 내부 실린더를 둘러싸는 외부 실린더 사이에 개재된 탄성 부품과,

차량 전후방향으로 내부 실린더에 인접하여 탄성 부재 내에 배치되는 하나 이상의 플레이트를 포함하는, 서스펜션 장치.
차륜을 회전 가능하게 지지하도록 구성된 차륜 지지 부재용 서스펜션 장치이며,

상기 차륜 지지 부재와 차체측 부재를 연결하는 제1 연결 수단과,

상기 차륜 지지 부재와 차체측 부재를 연결하고, 상기 제1 연결 수단과 차폭 방향으로 사실상 평행하게 배치되는, 제2 연결 수단과,

상기 제1 연결 수단과 제2 연결 수단 사이에 상대적인 변위를 증가시키는 수단과,

주기적인 변위를 포함하는 상기 상대적인 변위의 변경에 따라 힘을 발생시키는 수단과,

상기 상대적인 변위에 포함된 주기적인 변위에 따라 반력을 발생시키는 수단을 포함하는, 서스펜션 장치.
차륜 지지 부재에 의해 회전 가능하게 지지되는 차륜을 지지하는 방법이며,

상기 차륜 지지 부재와 차체측 부재를 서로 연결시키고 차폭 방향으로 사실상 평행하게 배치된 2개의 링크를, 차륜 지지 부재의 차량 전후방향으로의 변위에 따라 서로에 대해 변위시키는 단계와,

상기 변위에 포함된 주기적인 변위에 응답하여 감쇠력을 발생시키는 단계를 포함하고,

상기 감쇠력을 발생시키는 단계는, 2개의 링크가 서로 연결되는 위치보다 2 개의 링크 중 하나가 차륜 지지 부재와 차체측 부재 중 하나에 연결되는 위치에서 더 큰 힘 성분을 발생시키는 단계를 포함하는, 차륜을 지지하는 방법.
제16항에 있어서, 상기 주기적인 변위는 차량 수직 방향 및 차폭 방향 중 하나 이상에서 있는, 차륜을 지지하는 방법.