JP2000203228A - 車両のフロントサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ダブルピボット式サスペンションとしての機能
を損なうことなく、また、高周波ロードノイズの増加及
び乗り心地の悪化を伴わずに、主に車両前後方向の力を
受ける第２ロアアームの低周波ロードノイズを低減す
る。 【解決手段】第１ロアアーム３と第２ロアアーム４をサ
ブリンク５で連結する。そのサブリンク５のリンク軸線
Ｌ３を、第２ロアアーム４のリンク軸線Ｌ２に垂直で且
つ当該第２ロアアーム４の重心Ｇを通る直線に一致若し
くは近づけて配置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ロアアーム構造に
特徴を有する車両のフロントサスペンション装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のフロントサスペンション装置に
は、例えば図１３に示すロアアーム構造を採用して、キ
ングピン軸の下方設定点Ｐ３を、ロアアーム３，４の各
車輪側連結点Ｐ１１，Ｐ１２よりも車幅方向外方に位置
させるものがある。すなわち、このフロントサスペンシ
ョン装置は、ロアアームを、主に車両横方向の力を受け
る第１ロアアーム３と、主に車両前後方向の力を受ける
第２ロアアーム４とから構成して、第１ロアアーム３に
おける車輪側連結点Ｐ１１と車体側連結点Ｐ１２を通る
直線Ｌ１と、第２ロアアーム４の車輪側連結点Ｐ２１と
車体側連結点Ｐ２２を通る直線Ｌ２との交点Ｐ３を、各
ロアアーム３，４の車輪側連結点Ｐ１１，Ｐ１２よりも
車幅方向外側に位置させて、この交点Ｐ３を仮想キング
ピン軸の下方設定点とする、いわゆるダブルピボット式
のサスペンションである。

【０００３】ここで、以下の説明では、一つのリンク部
材における２つの連結点を通る直線、若しくは２つの連
結点を結ぶ直線を、適宜，リンク軸線と呼称する。例え
ば、第２ロアアーム４の車輪側連結点Ｐ１２と車体側連
結点Ｐ２２を通る直線を、第２ロアアーム４のリンク軸
線Ｌ２と呼ぶ。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記のようにロアアー
ムを２本のアーム３，４として仮想キングピン軸の下方
設定点Ｐ３を規制するフロントサスペンション装置にあ
っては、車輪が転舵した際に第２ロアアーム４が車輪と
干渉することを避けるため、及び、車輪の上下揺動時に
第２ロアアーム４がタイロッドと干渉することを避ける
ために、平面視，第２ロアアーム４を第１ロアアーム３
側へ湾曲した形状に設計する必要がある。この結果、第
２ロアアーム４の重心位置は、車輪側連結点Ｐ１２と車
体側連結点Ｐ２２を結ぶリンク軸線Ｌ２から第１ロアア
ーム３側にオフセットした位置に在るため、当該第２ロ
アアーム４は、リンク軸線Ｌ２回りの回転変位を起こし
やすく、低い周波数で回転共振を起こしてロードノイズ
が悪化する可能性がある。

【０００５】この問題の解決手段として、第２ロアアー
ム４の車体側連結部４ａ（例えば弾性ブッシュ）の連結
軸回りの捻り剛性を上げることが考えられるが、この場
合には、当該連結部４ａにおける他の方向の剛性も上が
るために、高周波域のロードノイズが増加したり乗り心
地が悪化するといった可能性が高い。ここで、第１ロア
アーム３と第２ロアアーム４とをサブリンク５０で連結
したフロントサスペンション装置として、図１４に示す
ような特開平５−２０１２１７号公報で提案されている
ものがあるが、本発明とは目的が異なり、また、サブリ
ンク５０と各ロアアーム３，４とは、それぞれボールジ
ョイント５１を介して連結されているために、第２ロア
アーム４のリンク軸線Ｌ２回りの捻り剛性を向上させる
効果はない。

【０００６】本発明は、上記のような問題点に着目して
なされたもので、ダブルピボット式サスペンションとし
ての機能を損なうことなく、また、高周波ロードノイズ
の増加及び乗り心地の悪化を伴わずに、主に車両前後方
向の力を受ける第２ロアアームのリンク軸線回りの捻り
剛性を向上させて、低周波ロードノイズが低減できるフ
ロントサスペンション装置を提供することを課題として
いる。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、車輪を回転自在に支持
する車輪支持部材と、車体側連結部を車体側部材へ上下
揺動可能に連結して略車幅方向に延びると共に車輪側連
結部を上記車輪支持部材に連結する第１ロアアームと、
その第１ロアアームよりも車両前後方向後方で車体側部
材へ上下揺動可能に連結し且つ車輪側連結部を上記車輪
支持部材に連結する第２ロアアームと、を備えて、上記
第１ロアアームの車体側連結点及び車輪側連結点を通る
直線と、第２ロアアームの車体側連結部及び車輪側連結
点を通る直線との交点により仮想キングピン軸の下方設
定点を構成する車両のフロントサスペンション装置にお
いて、第１ロアアームと第２ロアアームをサブリンクで
連結し、そのサブリンクにおける第１ロアアーム及び第
２ロアアームとの各連結点を通る直線は、第２ロアアー
ムの車輪側連結点と車体側連結点とを結ぶ線に垂直若し
くは略垂直となっていると共に第２ロアアームの重心若
しくはその近傍を通ることを特徴とする車両のフロント
サスペンション装置を提供するものである。

【０００８】次に、請求項２に記載した発明は、車輪を
回転自在に支持する車輪支持部材と、車体側連結部を車
体側部材へ上下揺動可能に連結して略車幅方向に延びる
と共に車輪側連結部を上記車輪支持部材に連結する第１
ロアアームと、その第１ロアアームよりも車両前後方向
前方で車体側部材へ上下揺動可能に連結し且つ車輪側連
結部を上記車輪支持部材に連結する第２ロアアームと、
を備えて、上記第１ロアアームの車体側連結点及び車輪
側連結点を通る直線と、第２ロアアームの車体側連結部
及び車輪側連結点を通る直線との交点により仮想キング
ピン軸の下方設定点を構成する車両のフロントサスペン
ション装置において、第１ロアアームと第２ロアアーム
をサブリンクで連結し、そのサブリンクにおける第１ロ
アアーム及び第２ロアアームとの各連結点を通る直線
は、第２ロアアームの車輪側連結点と車体側連結点とを
結ぶ線に垂直若しくは略垂直となっていると共に第２ロ
アアームの重心若しくはその近傍を通ることを特徴とす
る車両のフロントサスペンション装置を提供するもので
ある。

【０００９】次に、請求項３に記載した発明は、請求項
１又は請求項２に記載した構成に対し、上記サブリンク
を、第１ロアアーム及び第２ロアアームにそれぞれ、弾
性ブッシュを介して連結し、その各弾性ブッシュの軸
は、それぞれ上下方向を向いていることを特徴とするも
のである。次に、請求項４に記載した発明は、請求項３
に記載した構成に対して、上記弾性ブッシュのうち少な
くとも一方は、ロアアーム側の取付け部に圧入されてい
ることを特徴とするものである。

【００１０】次に、請求項５に記載した発明は、請求項
３に記載した構成に対して、上記弾性ブッシュのうち少
なくとも一方は、サブリンク側の取付け部に圧入されて
いることを特徴とするものである。次に、請求項６に記
載した発明は、請求項１又は請求項２に記載した構成に
対して、第１ロアアームとサブリンクとを、軸を上下方
向に向けた弾性ブッシュを介して連結し、第２ロアアー
ムとサブリンクとを、回転軸を上下方向に向けた滑り軸
受を介して連結したことを特徴とするものである。

【００１１】次に、請求項７に記載した発明は、請求項
１又は請求項２に記載した構成に対して、上記サブリン
クを、第１ロアアーム及び第２ロアアームにそれぞれ、
回転軸を上下方向に向けた滑り軸受を介して連結すると
共に、上記サブリンクに対し、当該サブリンクにおける
第１ロアアーム及び第２ロアアームとの各連結点を結ぶ
直線方向に沿って伸縮可能な長さ調整機構を設けること
を特徴とするものである。

【００１２】次に、請求項８に記載した発明は、請求項
７に記載した構成に対して、上記長さ調整機構は、サブ
リンクにおける第１ロアアーム側の第１スライド部材
と、サブリンクにおける第２ロアアーム側の第２スライ
ド部材とを備えて、その両スライド部材は、ともに上記
伸縮方向に軸を向けて配置される共に、第１スライド部
材は、相対的に第２スタイド部材に案内されて上記伸縮
方向にのみ相対移動可能となっていることを特徴とする
ものである。

【００１３】次に、請求項９に記載した発明は、請求項
７に記載した構成に対し、上記長さ調整機構は、弾性体
の変形により伸縮可能となっていることを特徴とするも
のである。

【００１４】

【発明の効果】請求項１に係る発明を採用すると、第２
ロアアームの重心若しくはその近傍を通る直線上にリン
ク軸線が配置されたサブリンクを介して第１ロアアーム
と第２ロアアームとが連結されるので、第２ロアアーム
の車体側連結部材の剛性を低く設定していても、第２ロ
アアームにおける車輪側連結部と車体側連結部を結ぶリ
ンク軸線回りの捻り剛性を、効果的に高く設定すること
ができる。この結果、効果的に低周波のロードノイズ及
び高周波のロードノイズの抑制、及び乗り心地悪化の抑
制を両立することができるという効果がある。

【００１５】さらに、サブリンクのリンク軸線を、第２
ロアアームのリンク軸線に対して垂直若しくは略垂直に
配置したので、第２ロアアームのリンク軸線回りの変位
と、その第２ロアアームのリンク軸線に垂直な軸線（サ
ブリンクのリンク軸線）回りの変位とは連成しない。こ
の結果、第２ロアアーム及びサブリンクの共振周波数の
チューニングが容易となり、第２ロアアームにおける低
周波のロードノイズ性能設計上，有利となるという効果
がある。

【００１６】次に、請求項２に係る発明を採用すると、
第１ロアアームよりも車両前後方向前方に第２ロアアー
ムが配置されているフロントサスペンション装置であっ
ても、上記請求項１に係る発明と同じ作用・効果を得る
ことができるという効果がある。次に、請求項３に係る
発明を採用すると、サブリンクと各ロアアームとをそれ
ぞれ弾性ブッシュを介して連結することで、サブリンク
及び各ロアアームの組み付け誤差を弾性ブッシュで吸収
できる。この結果、製造が容易になる。

【００１７】さらに、各弾性ブッシュの軸を上下方向に
向けることで、第２ロアアームのリンク軸線回りの回転
変位を有効に抑えつつ、転舵による第１ロアアーム及び
第２ロアアームの相対変位を各弾性ブッシュの捻り剛性
により吸収することができる。また、弾性ブッシュの捻
り剛性はこじり剛性と比較して通常，かなり低いので、
ブッシュの軸方向を他の方向と一致させて配置する場合
よりも自然な操蛇フィーリングを得ることができる。

【００１８】次に、請求項４に係る発明を採用すると、
弾性ブッシュをロアアーム側の取付け部に圧入すること
で、その弾性ブッシュの軸長を長くしてもリンクレイア
ウトに与える影響が小さくなり、つまり弾性ブッシュの
軸長を長く設定可能となるため、第２ロアアームにおけ
るリンク軸線回りの捻り剛性を有効に高くすることがで
きるという効果がある。

【００１９】次に、請求項５に係る発明を採用すると、
弾性ブッシュをサブリンク側の取付け部に圧入すること
で、対応するロアアームの取付け部には連結のためのボ
ルト貫通用の穴だけを設定すれば良いため、サブリンク
と連結しても、ロアアームとして要求される強度を容易
に確保することができるという効果がある。次に、請求
項６に係る発明を採用すると、第１ロアアームとサブリ
ンクとの連結部に設けた弾性ブッシュによって、組み付
け誤差が吸収できて製造が容易になると共に転蛇による
両ロアアームの変位を吸収することができるので自然な
操舵フィーリングを得ることができるという効果があ
る。

【００２０】さらに、第２ロアアームの重心の近くに位
置する第２ロアアームとサブリンクの連結部に、弾性ブ
ッシュよりも捻り剛性が高い滑り軸受を用いることで、
第２ロアアームのリンク軸線回りの捻り剛性をより高く
できるという効果がある。次に、請求項７に係る発明を
採用すると、第１ロアアームと第２ロアアームとをサブ
リンクで連結しても、長さ調整機構によって、サブリン
クにおける第１ロアアーム及び第２ロアアームとの各連
結部間の距離が伸縮可能となるので、組み付け誤差、及
び、転舵による両ロアアームの相対変位を吸収すること
ができる。この結果、組付けが容易となり、また、自然
な操舵フィーリングを得ることができるという効果があ
る。

【００２１】さらに、サブリンクと各ロアアームとをそ
れぞれ上下軸回りに回転可能な滑り軸受で連結している
ので、さらに第２ロアアームのリンク軸線回りの捻り剛
性を高くできるという効果がある。請求項８に係る発明
を採用することで、上記長さ調整機構を実現できるとい
う効果がある。

【００２２】請求項９に係る発明を採用することで、上
記長さ調整機構を実現できるという効果がある。

【００２３】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を説明
する。先ず、第１の実施形態の構成を図面を参照しつつ
説明する。図１は、前輪左側に配設されたフロントサス
ペンション装置における本発明に基づくロアアーム構造
を示す図である。前輪右側に配設されるフロントサスペ
ンション装置も同様な構成となっている。

【００２４】その構成は、車輪１がナックル等からなる
車輪支持部材２に回転自在に支持されている。その車輪
支持部材２には、車幅方向に延在する第１ロアアーム３
の車輪側連結部３ａが連結部材を介して揺動可能に連結
している。その第１ロアアーム３の車体側連結部３ｂ
は、弾性ブッシュを介して図示しない車体側部材に揺動
可能に連結される。この第１ロアアーム３は、主に車両
横方向の力を受けるものである。

【００２５】また、上記第１ロアアーム３よりも車両前
後方向前方に第２ロアアーム４が配置されている。その
第２ロアアーム４の車輪側連結部４ａは、連結部材を介
して上記車輪支持部材２に揺動可能に連結している。そ
の第２ロアアーム４の車体側連結部４ｂは、弾性ブッシ
ュを介して図示しない車体側部材に揺動可能に連結され
ている。

【００２６】上記第２ロアアーム４は、車輪転蛇の際に
車輪１との干渉を防止するため、車輪側連結点Ｐ２１と
車体側連結点Ｐ２２を結ぶリンク軸線Ｌ３に対して略車
幅方向内側（第１ロアアーム３側）に湾曲した略Ｌ字形
状となっている。このため、第２ロアアーム４の重心Ｇ
は、第２ロアアーム４のリンク軸線Ｌ３から第１ロアア
ーム３側にオフセットした位置に在る。ここで、第２ロ
アアーム４は主に車輪１に作用する車両前後方向の力を
受ける役割を担うことから、乗り心地性能を考慮する
と、第２ロアアーム４の車体側連結点Ｐ１２の部材剛性
はできるだけ低く設定することが望ましい。

【００２７】そして、第１ロアアーム３のリンク軸線Ｌ
１と第２ロアアーム４のリンク軸線Ｌ２との交点Ｐ３
が、両ロアアーム３，４の車輪側連結点Ｐ１１，Ｐ２１
よりも車幅方向外側に配置するように設定されて、当該
交点Ｐ３によって仮想キングピン軸の下方設定点が規制
される。また、第１ロアアーム３と第２ロアアーム４と
は、サブリンク５を介して連結している。そのサブリン
ク５における両ロアアーム３，４との各連結点を結ぶリ
ンク軸線Ｌ３は、第２ロアアーム４のリンク軸線Ｌ２に
対して垂直かつ第２ロアアーム４の重心Ｇを通る直線と
ほぼ一致するように配置されている。

【００２８】次に、サブリンク５の構成、及びサブリン
ク５とロアアーム３，４との連結構造について説明す
る。サブリンク５は、図２に示すように、棒状のリンク
部材であって、その両端部にはそれぞれ取付け部を構成
する円筒部６が設けられている。その各円筒部６内には
それぞれ弾性ブッシュ７が圧入され、その弾性ブッシュ
７の内径面には内筒８が設けられている。また、第１ロ
アアーム３におけるサブリンク５との連結部には、図３
に示すように、軸を上下にした貫通穴９が開口してい
る。第２ロアアーム４におけるサブリンク５との連結部
にも、第１ロアアーム３と同様に、軸を上下にした取付
け穴が開口している（不図示）。

【００２９】そして、貫通穴９の上側に当該取付け穴９
と同軸に上記内筒８を配置した状態で、両者９，８を取
付けボルト１０が貫通することで、第１ロアアーム３と
サブリンク５とが連結している。符号１１はナットを、
符号１２はワッシャをそれぞれ表している。サブリンク
５と第２ロアアーム４も同様な構成で連結している。こ
れによって、各ロアアーム３，４とサブリンク５とは、
それぞれ軸を上下に向けた弾性ブッシュ７を介して連結
した構成となる。

【００３０】次に、上記構成の作用・効果等について説
明する。本実施形態のフロントサスペンション装置で
は、第１ロアアーム３と第２ロアアーム４を、第２ロア
アーム４の重心Ｇを通る線上に配置されたサブリンク５
を介して連結している。この結果、乗り心地を考慮して
第２ロアアーム４の車体側連結部４ｂの部材剛性を低く
設定していても、第２ロアアーム４について、当該第２
ロアアーム４のリンク軸線Ｌ２回りの捻り剛性を有効に
高く設定することができる。

【００３１】すなわち、第２ロアアーム４の車体側連結
部４ｂの部材剛性を低く設定することで、高周波のロー
ドノイズを低減し且つ乗り心地の悪化を回避しつつ、第
２ロアアーム４のリンク軸線Ｌ２回りの捩じり剛性も高
く設定できることで、低周波のロードノイズの低減も図
ることができる。しかも、サブリンク５のリンク軸線Ｌ
３は、第２ロアアーム４の重心Ｇ若しくはその近傍を通
るので、有効に第２ロアアーム４のリンク軸線Ｌ２回り
の捩じり剛性が高く設定することができる。

【００３２】さらに、サブリンク５のリンク軸線Ｌ３
を、第２ロアアーム４のリンク軸線Ｌ２に垂直、つまり
直交させたことで、第２ロアアーム４のリンク軸線Ｌ２
回りの変位と、当該サブリンク５のリンク軸線Ｌ３回り
の変位は連成しない。この結果、第２ロアアーム４と第
１ロアアーム３とをサブリンク５で連結しても、第２ロ
アアーム４の共振周波数のチューニングが容易となり、
低周波のロードノイズ性能設計上，有利な構成となって
いる。

【００３３】また、本実施形態では、各ロアアーム３，
４とサブリンク５を弾性ブッシュ７を介して連結するこ
とで、ロアアームの組み付け誤差が弾性ブッシュ７の撓
みで吸収できるため、製造が容易になる。また、各弾性
ブッシュ７の軸を上下方向に向けているため、弾性ブッ
シュ７を介しても有効に第２ロアアーム４のリンク軸線
Ｌ２回りの捩じり剛性が高く設定できると共に、車輪転
舵による第１ロアアーム３及び第２ロアアーム４の相対
変位が弾性ブッシュ７の捻り剛性により吸収することが
できる。このとき、弾性ブッシュ７の捻り剛性はこじり
剛性と比べて通常かなり低いので、弾性ブッシュ７の軸
方向を他の方向と一致させて配置する場合と比較して自
然な操蛇フィーリングを得ることができる。

【００３４】また、本実施形態では、弾性ブッシュ７を
サブリンク５の筒部６（取付け部）に圧入しているの
で、各ロアアーム３，４にはボルト１０が貫通するため
の取付け穴９を取付け部として設ければ良い。このた
め、サブリンク５との取付け部をロアアーム３，４に設
ける場合であっても、ロアアーム３，４として要求され
る強度を容易に確保することができる。

【００３５】ここで、上記実施形態では、サブリンク５
として棒状の部品を例示したが、これに限定されるもの
ではない。サブリンク５は、板状であっても良いし、途
中が湾曲等していても良い。要は、サブリンク５におけ
る第１ロアアーム３及び第２ロアアーム４との各連結点
を通る直線、つまりサブリンク５のリンク軸線Ｌ３が、
第２ロアアーム４のリンク軸線Ｌ２に垂直若しくは略垂
直となっていると共に第２ロアアーム４の重心Ｇ若しく
はその近傍を通れば良い。但し、サブリンク５の重心Ｇ
が、サブリンク５のリンク軸線Ｌ３上にあることが好ま
しい。

【００３６】また、サブリンク５と各ロアアーム３，４
との連結は、弾性ブッシュ７を介装させずに軸を上下に
した取付けボルトで直線，連結しても良いが、上記弾性
ブッシュ７を介装させた場合の方が、組み付け誤差の吸
収による製造容易性等の点で有利である。次に、第２の
実施形態を図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１
の実施形態と同様な部品等については、同一の符号を付
してその詳細は省略する。

【００３７】本実施形態の基本構成は、上記第１実施形
態と同様であるが、サブリンク５の各ロアアーム３，４
との連結構造が異なる。この第２実施形態は、図４に示
すように、ロアアーム３の取付け部側に弾性ブッシュ７
を圧入した例である。サブリンク５の両端部に設けられ
る取付け部２１は、図５に示すように、それぞれ断面コ
字形状をしていて、ロアアーム３，４を挟んで上下に対
向する一対の板部材２１ａに、それぞれボルト穴２１ｂ
が開口している。

【００３８】また、第１ロアアーム３におけるサブリン
ク５との連結部には、軸を上下にした貫通穴９が開設
し、その貫通穴９には同軸に外筒部材２０が固定され
て、ロアアーム側の取付け部が構成されている。上記外
筒部材２０内には、同軸に弾性ブッシュ７が圧入されて
いる。そして、外筒部材２０つまり弾性ブッシュ７と同
軸に上記一対の板部材２１ａに設けたボルト穴２１ｂを
配置した状態で取付けボルト１０を貫通させることで両
者を連結する。

【００３９】これによって、各ロアアーム３，４とサブ
リンク５とは軸を上下にした弾性ブッシュ７を介して連
結される。第２ロアアーム４とサブリンク５との連結構
造も同様な構成である。また、その他の構成は、第１実
施形態と同様である。本実施形態では、ロアアーム３，
４側の取付け部に弾性ブッシュ７を圧入しているので、
各弾性ブッシュ７の軸長を長くしてもロアアーム３，４
の上側や下側に突出する部分が小さいためリンクレイア
ウトに与える影響が小さい。従って、上記第１実施形態
と比較して弾性ブッシュ７の軸長を長くできるので、よ
り第２ロアアーム４のリンク軸線Ｌ２回りの捻り剛性を
高くすることができる。

【００４０】その他の作用・効果は、上記第１実施形態
と同様である。ここで、上記サブリンク５の取付け部の
構造は、上記構成に限定されず、例えば、上記第１実施
形態と同様な構造であっても構わない。次に、第３実施
形態を図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１の実
施形態と同様な部品等については、同一の符号を付して
その詳細は省略する。

【００４１】本実施形態の基本構成は、上記各実施形態
と同様であるが、サブリンク５の各ロアアーム３，４と
の連結構造が異なる。本実施形態では、図６に示すよう
に、サブリンク５と第１ロアアーム３とは、上記第１実
施形態又は第２実施形態と同様な構造が採用されて、軸
を上下に向けた弾性ブッシュ７を介して連結されてい
る。

【００４２】また、サブリンク５と第２ロアアーム４と
は、回転軸を上下方向に向けた滑り軸受２５を介して連
結されている。なお、滑り軸受２５は、回転軸回りにの
み回転可能に支承するものである。その他の構成は、上
記各実施形態と同様である。この第３実施形態では、第
２ロアアーム４の重心Ｇから遠位にある第１ロアアーム
３とサブリンク５との連結を弾性ブッシュ７を介して行
うことで、組み付け誤差を弾性ブッシュ７の撓みで吸収
できる結果、製造が容易になる。また、車輪転蛇による
両ロアアーム３，４の相対変位を弾性ブッシュ７により
吸収することができるので自然な操舵フィーリングを得
ることができる。

【００４３】さらに、第２ロアアーム４の重心Ｇに近い
第２ロアアーム４とサブリンク５の連結部材に、弾性ブ
ッシュ７と比較して捻り剛性が高い滑り軸受２５を用い
たことにより、第１実施形態及び第２実施形態と比較し
て、第２ロアアーム４のリンク軸線Ｌ２回り捻り剛性を
更に高く設定できる。他の作用・効果は、上記各実施形
態と同様である。

【００４４】なお、上記滑り軸受２５は、回転軸方向に
も滑り可能となっていても良い。次に、第４の実施形態
を図面を参照しつつ説明する。なお、上記各実施形態と
同様な部品等については、同一の符号を付してその詳細
は省略する。本実施形態の基本構成は、上記各実施形態
と同様であるが、図７に示すように、サブリンク５の各
ロアアーム３，４とをそれぞれ滑り軸受２５を介して連
結している。その各滑り軸受２５は、回転軸を上下に設
定されて、回転軸回りに滑り変位可能となっている。

【００４５】また、上記サブリンク５は、長手方向中央
部に長さ調整機構２６を備える。この長さ調整機構２６
によって、サブリンク５はリンク軸線Ｌ３方向に沿って
伸縮可能となっていると共に、サブリンク５における第
１ロアアーム３との連結部及び第２ロアアーム４のとの
連結部がリンク軸線Ｌ３回りに相対回転変位可能となっ
ている。

【００４６】すなわち、両ロアアーム３，４におけるサ
ブリンク５との連結部は、サブリンク５のリンク軸線Ｌ
３方向に沿って、接近・離隔可能となっていると共に、
両ロアアーム３，４をサブリンク５で連結しても、長さ
調整機構２６によって当該両ロアアーム３，４はリンク
軸線Ｌ３回りの相対回転変位が許容されている。本実施
形態では、サブリンク５と各ロアアーム３，４とを弾性
ブッシュ７を介して連結していないので、当該弾性ブッ
シュ７で組み付け誤差等の吸収は行われないが、長さ調
整機構２６によって、サブリンク５の長さがリンク軸線
Ｌ３に沿って伸縮可能となっていることで、組み付け誤
差が吸収できるので組付け性が容易であり、しかも、転
舵による両ロアアーム３，４の相対変位が吸収すること
ができることで、自然な操舵フィーリングを得ることが
できる。

【００４７】さらに、第１ロアアーム３及び第２ロアア
ーム４とサブリンク５を共に滑り軸受２５で連結してい
るので、上述の各実施形態よりも更に第２ロアアーム４
のリンク軸線Ｌ２回りの捻り剛性を高く設定できる。次
に、長さ調整機構２６の第１の実施例について説明す
る。第１の実施例は、長さ調整機構２６に滑り構造を適
用したものであり、長さ調整機構２６は、図９に示すよ
うな構成となっている。

【００４８】長さ調整機構２６は、内径側から同軸に配
置されが内筒２７、中筒２８、及び外筒２９とからな
る。上記内筒２７が、第１スライド部材を構成する。ま
た、中筒２８は、外筒２９の内径面に圧入等の手段で固
定されることで、当該中筒２８と外筒２９によって第２
スライド部材が構成される。そして、その中筒２８の内
径面と内筒２７の外径面との間には若干の隙間が設けら
れて、当該中筒２８及び外筒２９と内筒２７とは、互い
に軸線回りに相対回転可能であり、また、軸方向に相対
変位可能となっている。すなわち、内筒２７は、相対的
に、中筒２８の内径面に案内されてリンク軸線Ｌ３方向
に滑り変位可能となっている。また、内筒２７の端部に
はフランジ部３０が形成され、フランジ部３０と中筒２
８の軸方向端面とが干渉することで、内筒２７が外筒２
９から抜けるのを防止する構造になっている。

【００４９】そして、サブリンク５が長手方向中央部で
二つのリンク部材５ａ，５ｂに分離していて、一方のリ
ンク部材５ａに上記内筒２７が同軸に固定されていると
共に、他方のリンク部材５ｂに外筒２９が同軸に固定さ
れている。なお、符号３１は、水分や塵埃の侵入を防止
するフードである。上記長さ調整機構２６を備えること
で、内筒２７が外筒２９（中筒２８）に対して相対的に
リンク軸線Ｌ３方向に滑ることでサブリンク５の長さが
伸縮する。すなわち、サブリンク５における両ロアアー
ム３，４との連結部間がリンク軸線Ｌ３に沿って接近・
離脱するようになっている。

【００５０】なお、内筒２７の外径面と中筒２８の内径
面との間の滑りを良好とするために、少なくとも一方の
面にテフロン（登録商標）等の低摩擦材を張りつけた
り、両者２７，２８の間に潤滑油を充填したりすると良
い。次に、長さ調整機構２６の第２の実施例について説
明する。第２の実施例は、長さ調整機構２６に弾性ブッ
シュ７を適用したものであり、長さ調整機構２６は、図
１０に示すような構成となっている。

【００５１】この長さ調整機構２６は、同軸に外筒２９
及び内筒２７が配置されると共に、外筒２９内に中筒２
８が圧入されて固定されている。また、中筒２８の内径
面と内筒２７の内径面との間に筒状の弾性体３２が介装
され構成されている。また、内筒２７の端部にはフラン
ジ部３０が形成され、フランジ部３９と中筒２８の軸方
向端面が干渉することで、内筒２７が外筒２９から抜け
るのを防止する構造になっている。

【００５２】これによって、内筒２７と外筒２９（中筒
２８）は、弾性体３２の捩じれによって互いにリンク軸
線Ｌ３回りに所定量だけ相対回転変位可能となると共
に、弾性体３２が撓むことで、外筒２９に対して内筒２
７が所定量だけリンク軸線Ｌ３方向に相対変位可能とな
っている。そして、サブリンク５が長手方向中央部で二
つのリンク部材５ａ，５ｂに分離していて、一方のリン
ク部材５ａに上記内筒２７が同軸に固定されていると共
に、他方のリンク部材５ｂに外筒２９が同軸に固定され
ている。

【００５３】上記長さ調整機構２６を備えることで、内
筒２７が外筒２９（中筒２８）に対して相対的に軸方向
に滑ることでサブリンク５の長さが伸縮するようになっ
ている。ここで、長さ調整機構２６は、上記各実施例に
限定されるものではない。例えば、サブリンク５自体を
シリンダ装置で構成して長さ調整機構２６を設けてもよ
い。

【００５４】また、上記全実施形態は、第２ロアアーム
４が、第１ロアアーム３よりも車両前後方向前方に配置
されたフロントサスペンション装置を例に説明している
が、図１０に示すように、第２ロアアーム４が、第１ロ
アアーム３よりも車両前後方向後方に配置される場合に
も適用可能である。すなわち、第１ロアアーム３と第２
ロアアーム４とをサブリンク５で連結すると共に、その
サブリンク５のリンク軸線Ｌ３を、第２ロアアーム４の
リンク軸線Ｌ２と垂直で且つ当該第２ロアアーム４の重
心Ｇを通る直線に近づけて配置する。

【００５５】サブリンク５と各ロアアーム３，４との連
結構造やサブリンク５の構造には、上述したいずれかの
構造を採用する。これによって、上記各実施例と同様な
作用・効果を得る。

【００５６】

【実施例】本実施例は、本発明に基づいてサブリンク５
で二つのロアアーム３，４を連結したダブルピボット式
サスペンション装置が、従来のダブルピボット式サスペ
ンション装置と同様に、転舵時の車輪１が、仮想キング
ピン軸を中心に回転することを確認したものである。

【００５７】図１１は、上記第１の実施形態におけるフ
ロントサスペンションにおける、転舵時の車輪１及び第
１ロアアーム３、第２ロアアーム４の動きを示すもので
ある。なお、図１２は、比較例であって、従来のダブル
ピボッド式フロントサスペンションの転舵時の車輪１及
び第１ロアアーム３、第２ロアアーム４の動きである。

【００５８】この図１１及微図１２から分かるように、
第２ロアアーム４の低周波ロードノイズ低減のために本
発明のフロントサスペンション装置を採用して両ロアア
ーム３，４をサブリンク５で連結しても、弾性ブッシュ
７によって両ロアアーム３，４の相対変位が吸収され
て、従来のダブルピボット式フロントサスペンションと
同様に、車輪１が仮想キングピン軸を中心に回転してい
ることが分かる。他の実施形態でも同様である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態に係るフロントサス
ペンション装置を説明するための平面図である。

【図２】本発明の第１の実施の形態に係るサブリンクの
取付け部を示す図である。

【図３】本発明の第１の実施の形態に係る第１ロアアー
ムとサブリンクとの連結構造を説明するための図であ
る。

【図４】本発明の第２の実施の形態に係る第１ロアアー
ムとサブリンクとの連結構造を説明するための図であ
る。

【図５】本発明の第２の実施の形態に係るサブリンクの
取付け部の構成を示す図である。

【図６】本発明の第３の実施の形態に係るフロントサス
ペンション装置を説明するための平面図である。

【図７】本発明の第４の実施の形態に係るフロントサス
ペンション装置を説明するための平面図である。

【図８】本発明の実施の形態に係る長さ調整機構の例を
説明する断面図である。

【図９】本発明の実施の形態に係る長さ調整機構の例を
説明する断面図である。

【図１０】本発明の実施の形態に係るフロントサスペン
ション装置を説明するための平面図である。

【図１１】本発明の実施の形態に係るフロントサスペン
ション装置における転舵時の動きを示す図である。

【図１２】従来のフロントサスペンション装置における
転舵時の動きを示す図である。

【図１３】従来のフロントサスペンション装置を説明す
るための平面図である。

【図１４】従来のフロントサスペンション装置を説明す
るための平面図である。

【符号の説明】

１ 車輪 ２ 車輪支持部材 ３ 第１ロアアーム ４ 第２ロアアーム ５ サブリンク ６ サブリンクの円筒部（取付け部） ７ 弾性ブッシュ ９ 貫通穴 ２１ サブリンクと取付け部 ２５ 滑り軸受 ２６ 長さ調整機構 ２７ 内筒（第１スライド部材） ２８ 中筒（第２スライド部材） ２９ 外筒（第２スライド部材） ３２ 弾性体 Ｐ１１ 第１ロアアームの車輪側連結点 Ｐ１２ 第１ロアアームの車体側連結点 Ｐ２１ 第２ロアアームの車輪側連結点 Ｐ２２ 第２ロアアームの車体側連結点 Ｐ３ 仮想キングピン軸の下方設定点 Ｇ 第２ロアアームの重心Ｇ Ｌ１ 第１ロアアームのリンク軸線 Ｌ２ 第２ロアアームのリンク軸線 Ｌ３ サブリンクのリンク軸線

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材
   と、車体側連結部を車体側部材へ上下揺動可能に連結し
   て略車幅方向に延びると共に車輪側連結部を上記車輪支
   持部材に連結する第１ロアアームと、その第１ロアアー
   ムよりも車両前後方向後方で車体側部材へ上下揺動可能
   に連結し且つ車輪側連結部を上記車輪支持部材に連結す
   る第２ロアアームと、を備えて、上記第１ロアアームの
   車体側連結点及び車輪側連結点を通る直線と、第２ロア
   アームの車体側連結部及び車輪側連結点を通る直線との
   交点により仮想キングピン軸の下方設定点を構成する車
   両のフロントサスペンション装置において、 第１ロアアームと第２ロアアームをサブリンクで連結
   し、そのサブリンクにおける第１ロアアーム及び第２ロ
   アアームとの各連結点を通る直線は、第２ロアアームの
   車輪側連結点と車体側連結点とを結ぶ線に垂直若しくは
   略垂直となっていると共に第２ロアアームの重心若しく
   はその近傍を通ることを特徴とする車両のフロントサス
   ペンション装置。
2. 【請求項２】 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材
   と、車体側連結部を車体側部材へ上下揺動可能に連結し
   て略車幅方向に延びると共に車輪側連結部を上記車輪支
   持部材に連結する第１ロアアームと、その第１ロアアー
   ムよりも車両前後方向前方で車体側部材へ上下揺動可能
   に連結し且つ車輪側連結部を上記車輪支持部材に連結す
   る第２ロアアームと、を備えて、上記第１ロアアームの
   車体側連結点及び車輪側連結点を通る直線と、第２ロア
   アームの車体側連結部及び車輪側連結点を通る直線との
   交点により仮想キングピン軸の下方設定点を構成する車
   両のフロントサスペンション装置において、 第１ロアアームと第２ロアアームをサブリンクで連結
   し、そのサブリンクにおける第１ロアアーム及び第２ロ
   アアームとの各連結点を通る直線は、第２ロアアームの
   車輪側連結点と車体側連結点とを結ぶ線に垂直若しくは
   略垂直となっていると共に第２ロアアームの重心若しく
   はその近傍を通ることを特徴とする車両のフロントサス
   ペンション装置。
3. 【請求項３】 上記サブリンクを、第１ロアアーム及び
   第２ロアアームにそれぞれ、弾性ブッシュを介して連結
   し、その各弾性ブッシュの軸は、それぞれ上下方向を向
   いていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載
   した車両のフロントサスペンション装置。
4. 【請求項４】 上記弾性ブッシュのうち少なくとも一方
   は、ロアアーム側の取付け部に圧入されていることを特
   徴とする請求項３に記載した車両のフロントサスペンシ
   ョン装置。
5. 【請求項５】 上記弾性ブッシュのうち少なくとも一方
   は、サブリンク側の取付け部に圧入されていることを特
   徴とする請求項３に記載した車両のフロントサスペンシ
   ョン装置。
6. 【請求項６】 第１ロアアームとサブリンクとを、軸を
   上下方向に向けた弾性ブッシュを介して連結し、第２ロ
   アアームとサブリンクとを、回転軸を上下方向に向けた
   滑り軸受を介して連結したことを特徴とする請求項１又
   は請求項２に記載した車両のフロントサスペンション装
   置。
7. 【請求項７】 上記サブリンクを、第１ロアアーム及び
   第２ロアアームにそれぞれ、回転軸を上下方向に向けた
   滑り軸受を介して連結すると共に、上記サブリンクに対
   し、当該サブリンクにおける第１ロアアーム及び第２ロ
   アアームとの各連結点を結ぶ直線方向に沿って伸縮可能
   な長さ調整機構を設けることを特徴とする請求項１又は
   請求項２に記載した車両のフロントサスペンション装
   置。
8. 【請求項８】 上記長さ調整機構は、サブリンクにおけ
   る第１ロアアーム側の第１スライド部材と、サブリンク
   における第２ロアアーム側の第２スライド部材とを備え
   て、その両スライド部材は、ともに上記伸縮方向に軸を
   向けて配置される共に、第１スライド部材は、相対的に
   第２スタイド部材に案内されて上記伸縮方向にのみ相対
   移動可能となっていることを特徴とする請求項７に記載
   した車両のフロントサスペンション装置。
9. 【請求項９】 上記長さ調整機構は、弾性体の変形によ
   り伸縮可能となっていることを特徴とする請求項７に記
   載した車両のフロントサスペンション装置。