JP4830963B2 - 後輪用サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に用いられる後輪用サスペンション装置に関する。

従来の後輪用サスペンション装置としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。この装置では、車輪支持部材の下部領域と車体側部材とを連結すると共に車両前後方向に間隔をおいて配置される一対の剛体アームと、上記一対の剛体アームにそれぞれ剛結することで当該一対の剛体アーム間に架設される結合部材と、を備える。
また、車輪支持部材及び車体側部材と各剛体アームの端部とは、弾性ブッシュによって揺動可能に連結されることで上下にストローク可能となっている。
特開昭６２−２３４７０５号公報

乗り心地性能の一つに車両フロア前後振動があり、後輪が突起乗り越し時の車両フロア前後振動については、後輪用サスペンション装置からの入力の影響は大きい。特に、影響の大きな要因として後輪用サスペンション装置の前後振動モードが挙げられる。
そして例えば、従来にあっては、上記車両フロア前後振動を低減するために、サスペンション側での前後振動を抑制するために、サスペンションの前後剛性を小さく、例えば、サスペンションリンクとサスペンションメンバとを連結するブッシュの前後剛性を小さくし、ホイールセンタ軌跡を大きくするこことで、突起乗り越しで発生するサスペンションの振動を抑制している。
しかし、従来のサスペンション構成ではジオメトリ的な制約もあり、上記振動対策に限界がある。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、リンク構成の変更、およびリンクに使用されるブッシュ剛性バランスを調整することで、サスペンション装置から車体側に入力されるフロア前後振動を抑制して乗り心地の向上を図ることを課題としている。

上記課題を解決するために、本発明は、車輪支持部材の下部領域と車体側部材とを弾性ブッシュを介して連結する２本のロアリンクである第１ロアリンクと第２ロアリンクとを車両前後方向に並んで配置し、且つ、上記第１ロアリンクから第２ロアリンクに向けて張り出す張出部と第２ロアリンクとを揺動可能に連結するコネクトブッシュを備え、コネクトブッシュの車幅方向剛性は、車輪支持部材及び車体側部材と第１ロアリンクとを連結する弾性ブッシュの車両前後方向剛性よりも低く設定する。

本発明によれば、２本のロアリンク同士をコネクトブッシュで連結する構成を採用し、その車輪支持部材及び車体側部材とリンクとの連結に直接関与しない、当該コネクトブッシュの剛性を小さくすることで、ロアリンクから車体側に入力されるフロア前後振動を抑制して乗り心地の向上を図ることが出来る。

（第１実施形態）
次に、本発明の第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態の後輪用サスペンション装置を示す上面図であり、図２は車両前方からみたリンクの配置を説明する概要図である。
（構成）
車輪１を回転自在に支持するアクスル２の下部領域と車体側部材であるサスペンションメンバ３との間を連結する２本のロアリンク４、５と、アクスル２の上部領域とサスペンションメンバ３とを連結するアッパリンク８とを備える。

上記２本のロアリンク４、５は、アクスル２に対し、それぞれ１つの弾性ブッシュ９、１０によって上下揺動可能な状態で取り付けられると共に、サスペンションメンバ３に対してもそれぞれ１つの弾性ブッシュ１１、１２によって上下揺動可能な状態に連結している。アッパリンク８も、アクスル２に対し、１つの弾性ブッシュ１３によって上下揺動可能な状態で取り付けられると共に、サスペンションメンバ３に対しても１つの弾性ブッシュ１４によって上下揺動可能な状態に連結している。

上記２本のロアリンク４、５は、車両前後方向で並ぶように配置される。ここで、この２本のロアリンク４、５を区別して説明する場合には、車両前後方向前側のロアリンク４を前側ロアリンク４と、車両前後方向後側のロアリンク５を後側ロアリンク５と呼ぶことにする。
上記各弾性ブッシュ９〜１４は、入れ子状に配置された外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体が介装されて構成される。本実施形態では、外筒側がリンク４、５、８の端部に固定されると共に、内筒側がボルトを介してサスペンションメンバ３若しくはアクスル２に取り付けられる場合を例示している。なお、一般に、弾性ブッシュは、外筒よりも内筒の方が長く設定され、また、ブッシュ軸方向の剛性が低く設定されるのが普通である。

前側ロアリンク４はリンク軸線Ｌ１に沿って直線状に延びる棒状の部材であって、その両端取付け部に上記構成の弾性ブッシュ９、１１がそれぞれ設けられている。
また、後側ロアリンク５は、リンク軸線Ｌ２に沿って延びるリンク本体部６と、そのリンク本体部６と一体になっていると共に当該リンク本体部６から上記前側ロアリンク４に向けて車両前後方向前方に張り出した張出部７とから構成されている。なお、この実施形態では、上記張出部７は、板状の部材であって、上面視で略台形状の形状をしている。もっとも、張出部７は、板状の部材である必要はなく、リンク本体部６から前側ロアリンク４に向けて突設していれば、その構造は問わない。

その張出部７における前側ロアリンク４に車両前後方向で対向する先端部は、車幅方向にオフセットさせて配置した２個の弾性ブッシュ２０、２１を介して前側ロアリンク４に連結している。その弾性ブッシュ２０，２１も外筒と内筒との間に弾性体が介装されて構成されている。本実施形態では、その前側ロアリンク４と張出部７とを連結する弾性ブッシュ２０、２１は、上面視においてブッシュ軸を略車両前後方向（リンク軸線Ｌ１に直交する方向）に向けて配置されて、外筒が前側ロアリンク４に固定されると共に内筒が取付けボルトを介して張出部７に固定されている。これによって、前側ロアリンク４と後側ロアリンク５とは、連結部である弾性ブッシュ２０、２１によって三次元的に揺動可能に連結されると共にその揺動量も外筒と内筒と間のスパンや弾性体の剛性などによって一定に規制されている。

また本実施形態では、上面視において、２本のロアリンク４、５におけるサスペンションメンバ３への取付け点（以下、単に車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３と呼ぶ。）間の車両前後方向でのスパンよりも、２本のロアリンク４、５におけるアクスル２への取付け点（以下、単に車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４と呼ぶ。）間の車両前後方向でのスパンの方が短くなるように配置されている。すなわち、上面視において、上記２本のロアリンク４、５における、それぞれの車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４と車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３を結ぶリンク軸線Ｌ１、Ｌ２同士の交点Ｐ５は、アクスル２よりも車幅方向外方、つまり両ロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４よりも車幅方向外方となるように設定している。図１の例では、側面視において、後側ロアリンク５における車体側取付け点Ｐ３に対する車輪側取付け点Ｐ４の車両前後方向後方へのオフセット量（図１ではほぼゼロ）よりも、前側ロアリンク４における車体側取付け点Ｐ１に対する車輪側取付け点Ｐ２の車両前後方向後方へのオフセット量が大きくなるように、上面視において、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２の車両前後方向後方への傾きよりも、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１の車両前後方向後方への傾きを大きく設定している。なお、このように配置することで、上面視において、２本のロアリンク４，５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３の４点を結ぶ形状が略台形形状となっている。

またこのように、後側ロアリンク５と比べて、前側ロアリンク４を、車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３に対する車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４を車両前後方向後方に大きくオフセットするように設定する結果、２本のロアリンク４、５の両リンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５は、上面視において、車輪１の中心（ホイールセンタＷ／Ｃ）よりも車両前後方向後方に配置されている。

ここで、前側ロアリンク４と張出部７とを揺動可能に連結する連結部を構成する弾性ブッシュ２０、２１を、コネクトブッシュ２０、２１と呼び、ロアリンク４、５と、アクスル２及びサスペンションメンバ３とを連結する弾性ブッシュ９〜１２を取付けブッシュ９〜１２と呼ぶ。
また、上記取付けブッシュ９〜１２の内、後側ロアリンク５とアクスル２を連結する弾性ブッシュ１０を第１弾性ブッシュ１０と、後側ロアリンク５とサスペンションメンバ３を連結する弾性ブッシュ１２を第２弾性ブッシュ１２と呼ぶ。

その第１及び第２弾性ブッシュ１０，１２は、図３に示すように、入れ子状に配置された内筒１０ｂと外筒１０ａとの間にゴム体からなる弾性体１０ｃが介装され、且つ、内筒１０ｂの方が外筒１０ａよりも長く設定して、外筒１０ａの軸方向端面よりもブッシュ軸方向外側に内筒１０ｂが張り出している。更に、上記外筒１０ａの一方の端部に対し円環状の外向きフランジ１０ｄが一体に形成されている。また、その向きフランジ１０ｄよりもブッシュ軸方向外側に、上記外向きフランジ１０ｄと対向する円環状の板部材からなる環状部材１０ｅが配置されている。その環状部材１０ｅはブッシュ軸と同軸に配置されていると共に、その環状部材１０ｅの内径端面は内筒１０ｂ外径面に当接している。そして、上記外向きフランジ１０ｄと環状部材１０ｅとの間にも弾性体１０ｆが充填されている。図３では、内筒１０ｂと外筒１０ａとに介装した弾性体と、外向きフランジ１０ｄと環状部材１０ｅとの間の弾性体１０ｆとが充填されている場合を例示している。また、図３中、符号３０は、内筒１０ｂをアクスル２若しくはサスペンションメンバ３に連結するためのブラケットを示している。

その第１及び第２弾性ブッシュ１０，１２を、このような構成とすると、ブッシュ軸方向、つまり車両前後方向の入力に対しては、主として外向きフランジ１０ｄと環状部材１０ｅとの間の弾性体１０ｆで受け、その弾性体１０ｆのブッシュ軸方向の長さが短いことから、ブッシュ軸方向、つまり車両前後方向の剛性が高くなる。
ここで、内筒１０ｂと環状部材１０ｅとは一体となっていて良いし、内筒１０ｂと環状部材１０ｅとは別体であっても良い。また、環状部材１０ｅと弾性体１０ｆとは加硫接着させずに、環状部材１０ｅを単にブッシュ軸方向から弾性体１０ｆへ当接させるようにしても良い。このような場合には、所定以上の捩れ方向の入力に対しては、弾性体１０ｆと環状部材１０ｅとの間で摺動が発生するようなって、上記弾性体１０ｆ部分での捩れ方向の寄与が小さくなる。

また、上記コネクトブッシュ２０，２１は、上述のように、ブッシュ軸が前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１に直交するように、つまり略車両前後方向に設定されている。そして、コネクトブッシュ２０，２１は、図４に示すように、張出部７に取り付けられる内筒２０ｂ、２１ｂと前側ロアリンク４に固定される外筒２０ａ，２１ａとの間に、ゴム材からなる弾性体２０ｃ、２１ｃが介装されて構成される。ただし、車輪側のコネクトブッシュ２０は、図４（ｂ）のように、内筒２０ｂを挟んだ上下の位置にスグリ２０ｄ（空洞）を設けてある。これによって、車輪側のコネクトブッシュ２０は、上下方向が一番剛性が低い異方性を有する。もっとも、車体側のコネクトブッシュ２１についても、図３（ａ）のように上下位置にスグリ２０ｄを設けて、相対的に上下方向の剛性が低い異方性を持たせても良い。なお、コネクトブッシュ２０，２１は、ブッシュ軸を略車両前後方向に向けているので、車幅方向剛性よりも車両前後方向剛性の方が低い。なお、車体側のコネクトブッシュ２１にも上下方向位置にスグリを設けても良い。

そして、上記構成を採用することで、第１及び第２弾性ブッシュ１０，１２の車両前後方向剛性が、コネクトブッシュ２０，２１の車幅方向剛性よりも高くなるように調整する。
また、その他の取付けブッシュの剛性９、１１は、上記コネクトブッシュ２０，２１よりも剛性が高くなるように設定されている。
ここで、アクスル２が車輪支持部材を、サスペンションメンバ３が車体側部材を構成する。また、外向きフランジ１０ｄ、環状部材１０ｅ、及び弾性体１０ｆが剛性硬化機構を構成する。

（作用効果）
（１）２本のロアリンク４、５同士を連結することで、車輪１への車両前後方向の入力を２本のロアリンク４、５で受けることが可能となる。このため、当該車両前後方向入力を受けるために、別のリンクを設けなくても良い。
また、このように２本のロアリンク４、５同士を連結しても、その連結部をコネクトブッシュ２０、２１によって所定の揺動範囲内でのみ揺動可能に構成することで、車輪１への車両前後方向の入力に対して、コネクトブッシュ２０、２１は少なくとも車幅方向へ所定揺動範囲だけ揺動可能な状態で連結される。

（２）その結果、路面の不整による、車輪１への前後方向入力（ホイールセンタＷ／Ｃヘの前後入力）に対し、連結部を構成するコネクトブッシュ２０、２１の弾性体２０ｃ、２１ｃが撓むことにより、図５に示すように、コネクトブッシュ２０、２１は、その外筒２０ａ、２１ａに対して内筒２０ｂ、２１ｂが相対的に、多少車両前後方向に揺動しつつ、車幅方向に揺動変位することで、上面視における２本のロアリンク４，５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３の４点を結ぶ略台形の形状が変化して、連結された２本のロアリンク４、５で支持されるアクスル２の車両前後方向の剛性が低く設定されている。このため、特に突起乗り越し時のショックが低減されるなど、乗り心地が向上する。

ここで、発明者らは、上記張出部７及びコネクトブッシュ２０，２１を備えた上述のリンク構成における、突起乗り越しなどによる車輪１への前後方向入力（ホイールセンタＷ／Ｃヘの前後入力）に対する、サスペンションでのリンクブッシュの寄与は、車輪側取付け点の取付けブッシュ９，１０と、車体側取付け点のうち張出部７を備えたリンクである後側ロアリンク５の弾性ブッシュ１２（第２弾性ブッシュ１２）であることを突き止めた。

そして、張出部７を備える後側ロアリンク５側に着目して、コネクトブッシュ２０，２１、第１弾性ブッシュ１０，及び第２弾性ブッシュ１２について、上記前後方向入力に対する上述のような剛性バランスを適用した。
即ち、第１弾性ブッシュ１０の前後方向剛性をＫ１，第２弾性ブッシュ１２の前後方向剛性をＫ２，コネクトブッシュ２０，２１の車幅方向剛性をＫｃとした場合に、下記（２）式の条件となるように設定した。
Ｋ１ ≧ Ｋ２ ＞ Ｋｃ ・・・（２）

なお、コネクトブッシュ２０，２１について車幅方向剛性を採用しているのは、上述のように、上記前後方向入力に対しコネクトブッシュ２０，２１が車両前後方向よりも車両幅方向に揺動変位するためである。もっとも、コネクトブッシュ２０，２１の車両前後方向も第１弾性ブッシュ１０の前後方向剛性Ｋ１，及び第２弾性ブッシュ１２の前後方向剛性Ｋ２より低いことが好ましい。

次に、上記（２）式のようなブッシュの剛性バランスが良い理由について説明する。
突起を乗り越こす際に上記前後方向の力がサスペンションに入力されて、前側ロアリンク４と後側ロアリンク５が大きく振動する。このとき、コネクトブッシュ２０，２１の剛性が高い場合には、コネクトブッシュ２０，２１を介してお互いの振動を伝達しながら、前側ロアリンク４と後側ロアリンク５とは一体化して振動し、車体側へ伝達する振動が大きなものとなる。なお、入力の向きが同じため、前側ロアリンク４と後側ロアリンク５とは同相で振動する。

また、コネクトブッシュ２０，２１の剛性が低い場合には、前側ロアリンク４と後側ロアリンク５とは別々に振動する。
そして、後側ロアリンク５に着目した場合には、車輪側である第１弾性ブッシュ１０の車両前後方向剛性が一番高いので、上記前後方向入力に対し、当該第１弾性ブッシュ１０が力を集中して受ける事で、後側ロアリンク５の車両前後方向変位が減少して、コネクトブッシュ２０，２１及び第２弾性ブッシュ１２への入力が減少する。

これによって、コネクトブッシュ２０，２１を介して後側ロアリンク５から前側ロアリンク４へ入力していた分の振動レベルが減少する。逆に前側ロアリンク４の振動による後側ロアリンク５の振動も減少する。これによって、より後側ロアリンク５はより振動しにくくなり、その分、車体側への振動伝達が小さくなる。
また、上述のように、取付けブッシュ９〜１２での揺動変位によるエネルギー吸収と共に、リンクのアクスル２及びサスペンションメンバ３への取付けに直接関与しないコネクトブッシュ２０，２１の揺動変位によってもエネルギー吸収が行われて振動が低減する。特に、コネクトブッシュ２０，２１の車幅方向剛性が低くすることでより多く吸収する。

ここで、上記剛性バランスについて、Ｋ１：Ｋ２：Ｋｃ＝６：４：１とした場合について、Ｋ１＝Ｋ２＝Ｋｃとした場合とシミュレーションで比較したところ、フロア前後振動の振動ピークが２０％低減することを確認している。
更に、第２弾性ブッシュ１２の車両前後方向剛性Ｋ２を第１弾性ブッシュ１０の車両前後方向剛性Ｋ１と同等となるまで近づける、すなわち（Ｋ１／Ｋ２） ＜（Ｋ２／Ｋｃ）、好ましくは（Ｋ２／Ｋ１）≒１とするほど、つまり第２弾性ブッシュ１２の車両前後方向剛性Ｋ２を高剛性とすると後側ロアリンク５の振動減少効果が大きくなり、車体側への振動伝達をより小さくすることが出来る。

即ち、第２弾性ブッシュ１２の車両前後方向剛性Ｋ２を高剛性とすると、後側ロアリンク５から車体側に伝達するダンピングを第２弾性ブッシュ１２が高減衰で減衰して車体に伝達する振動をさらに抑えることが可能となる。
ここで、上記剛性バランスについて、Ｋ１：Ｋ２：Ｋｃ＝６：６：１とした場合について、Ｋ１＝Ｋ２＝Ｋｃとした場合とシミュレーションで比較したところ、フロア前後振動の振動ピークが３３％低減することを確認している。即ち、上述よりも振動低減効果が大きいことを確認している。

（３）更に、一般に弾性ブッシュは、ブッシュ軸方向の剛性が低くなるように設定されているが、本実施形態では、上記剛性硬化機構を設けることで第１弾性ブッシュ１０及び第２弾性ブッシュ１２の少なくとも第１弾性ブッシュ１０の軸方向剛性を高く、つまり車両前後方向剛性を確実に高くすることが出来る。

（４）またこのとき、図６に示すように、車両側面視において、ロアリンク４，５のアクスル２への取付け点Ｐ２，Ｐ４は、ホイールセンタＷ／Ｃよりも下方に配置されていることのよるレバー比によって、車輪１への前後方向入力（ホイールセンタＷ／Ｃヘの前後入力）によって、サスペンションへ入力された前後方向力の一部は、ロアリンク４，５をワインドアップ方向（略上下方向）に振動させる力に変換され、その上下振動がロアリンク４，５同士を連結するコネクトブッシュ２０，２１に入力される。このとき少なくとも車輪側のコネクトブッシュ２０の上下方向剛性が車幅方向剛性よりも低いので、上述の車幅方向への変位と共に、積極的に張出部７の上下への揺動を許容させ、つまりサスペンションのワインドアップ剛性を小さくし、且つコネクトブッシュ２０，２１の上下方向への揺動する撓み変形によって上記振動を吸収して、サスペンションから、特に少なくとも後側ロアリンク５からサスペンションメンバ３に伝達される前後振動が低減する。この結果、フロア前後振動が抑制され、乗り心地向上に繋がる。

なお、２つのコネクトブッシュ２０，２１の一方だけに上下方向の剛性を低く設定する場合には、車輪側のコネクトブッシュ２０の方に採用することが好ましい。車輪側の方が大きく上下方向に揺動するからである。
またこのように、前後方向の入力に対しコネクトブッシュ２０、２１が撓むことで吸収し、コネクトブッシュ２０、２１のゴムの特性により減衰も得られるため、前後方向入力に対する振動の収まりが良い。
ここで、上記突起乗り越し時のコネクトブッシュ２０，２１の揺動について、捩れに対しては、主として車輪側のコネクトブッシュ２０で上下方向への揺動変位が大きく発生し、剪断に対して両コネクトブッシュ２０，２１車幅方向の揺動変位が発生して、上記振動を吸収する。

（５）また、ロアリンク４、５は強度を満足するように設計しても、コネクトブッシュ２０、２１の剛性によって前後方向の剛性が決まるため、設計自由度を大きくすることが可能となる。
即ち、車輪１への前後方向入力に対しコネクトブッシュ２０、２１が撓むことで、サスペンションの前後方向入力の剛性を低く設定できるので、２本のロアリンク４、５同士を連結して当該２本のロアリンク４、５で車輪１への前後方向の入力を受けるようにしても、路面不整によるショック低減のために、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３を構成する取付けブッシュ９〜１２の剛性を低く設定する必要がない。

そして、本実施形態では、上記ロアリンク４、５の取付けブッシュ９〜１２の剛性を高く設定しているので、アクスル２の横方向剛性（車幅方向の剛性）を高くすることができ、またこのことはキャンバ剛性を高くすることにも繋がる結果、操縦安定性を向上することができる。
なお、車輪１への横方向入力は、２本のロアリンク４、５に対し略リンク軸線Ｌ１、Ｌ２方向に掛かるので、コネクトブッシュ２０、２１の剛性を低く設定してもアクスル２の横剛性を低くすることはない。この結果、前後方向の低剛性化と横方向の高剛性化の両立が可能で、乗り心地と操縦安定性をより高いレベルで両立することができる。
ここで、取付けブッシュ９の車両前後方向剛性は、第１弾性ブッシュ１０の車両前後方向剛性Ｋ１よりも高くても低くても構わない。ただし、取付けブッシュ９の車両前後方向剛性は、コネクトブッシュ２０，２１の車幅方向剛性Ｋｃよりも高い方が良い。

（６）また、上面視において、２本のロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、車輪１の中心（ホイールセンタＷ／Ｃ）よりも車両前後方向後方に位置させることで、アクスル２の回転中心がホイールセンタＷ／Ｃよりも後方に位置する。このため、車両旋回時のタイヤ横方向の入力に対し、旋回外輪側の車輪１をトーイン方向に向けるトルクが働き、車両旋回時の安定性が向上する。

（７）また、上面視において、連結された２本のロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５をアクスル２よりも車幅方向外方、つまり、車両前後方向における、車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４間のスパンが車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３間のスパンより狭く設定していることで、次の作用効果を奏する。
制動などによって、車輪１の接地面に対し車両前後方向後方向への入力があると、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４はともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位するが、その２本におけるロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４の車両横方向変位の差によってトーイン方向のトー変化がついて、制動時の安定性が向上する。

図１の例では、後側ロアリンク５はほぼ車幅方向にリンク軸線Ｌ２を設定しているが、前側ロアリンク４は、車輪１側が車両前後方向後方となるように、リンク軸線Ｌ１が車両前後方向後方に傾いている結果、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４はともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位するが、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４よりも前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２が車両側に引き込まれることで、車輪１はトーイン方向に変化する。

（応用）
（１）上記実施形態は、図３のようにブッシュ軸が車両前後方向若しくは略車両前後方向を向くブッシュに対し剛性硬化機構を設ける場合を例示している。ブッシュ軸を上下方向に配置出来る場合には、図７のように、内筒１０ｂを挟んだ車両前後方向位置の弾性体１０ｃ部分に対し、弾性体１０ｃよりも剛性が高い中間板１０ｇを配置することで、車両前後方向の剛性を高める。この場合には、中間板１０ｇが剛性硬化機構となる。
（２）取付けブッシュ９に対しても剛性硬化機構を採用して車両前後方向の剛性を高めても良い。

（３）コネクトブッシュ２０，２１の少なくとも一方に対し、その内筒２０ｂ、２１ｂを挟んだ上下方向にスグリを形成することで車幅方向に対する上下方向の剛性低減を実現しているがこれに限定されない。例えば、コネクトブッシュ２０，２１の弾性体として、取付けブッシュ９〜１２の弾性体よりも剛性が低い材料を使用すると共に、内筒２０ｂ、２１ｂを挟んだ左右の弾性体部分に当該弾性体よりも剛性が高い金属板などの中間板を介挿することで、車幅方向の剛性よりも上下方向の剛性を小さい異方性を持たせても良い。

（４）また、突起乗り越しなどによる車輪１への前後方向入力（ホイールセンタＷ／Ｃヘの前後入力）は、低周波領域での振動入力である。一方、路面の凹凸やタイヤパターン等による比較的に小さい入力によるロードノイズを発生する振動は高周波領域の振動入力である。これに鑑みて、コネクトブッシュ２０，２１の剛性について、低周波領域の振動には上述のように剛性は低いが、高周波領域の振動には剛性が高くなる剛性特性を有するブッシュを使用しても良い。この場合には、高周波領域の振動入力に対しては、コネクトブッシュ２０，２１の剛性が高いので、２つのロアリンク４，５間の揺動を抑制することで、つまりロアリンク４，５同士がばらばらに暴れるようなモードが抑制されて、ロードノイズの伝達力が低減して、ロードノイズに対する騒音抑制効果を有する。

（５）上記実施形態では、アッパリンク８を１本の棒状リンクから構成する場合を例示しているが、２本以上あっても良いし、Ａアームなど他の形状であっても良い。
（６）また、図８のように、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２側でコネクトブッシュ２０，２１を介して両ロアリンク４，５を連結しても良い。
（７）また、２本のロアリンク４、５の連結するコネクトブッシュは、２箇所に限定されず３箇所以上あっても良い。

（８）また、上記実施形態では、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２を車幅方向に配置し、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１を車両前後方向後方に傾けることで、２つのロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、アクスル２よりも車幅方向外方となるように設定しているが、これに限定されない。例えば前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１を略車幅方向に配置すると共に、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２を、車体側取付け点Ｐ３よりも車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向前側にくるように、前側に傾斜させることで、２つのロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、アクスル２よりも車幅方向外方となるように設定しても良い。

（９）また上記実施形態では、コネクトブッシュ２０、２１の軸が、略車両前後方向（リンク軸性に直交する方向）に向くように配置しているが、これに限定しない。コネクトブッシュ２０、２１の軸を、例えば車幅方向やリンク軸線Ｌ１、Ｌ２に沿って配置したりしても良い。ただし、リンク軸線に直交する方向や車両前後方向にブッシュ軸を向けた方が、ブッシュの上下方向や車幅方向の剛性調整が容易である。
（１０）また、取付け点Ｐ１とＰ３の車両前後方向のスパンと取付け点Ｐ２とＰ４のスパンが等しくても、つまり２本のロアリンク４，５が平行に配置されていても良い。

本発明に基づく実施形態に係る後輪用サスペンション装置を示す上面図である。 本発明に基づく実施形態に係る後輪用サスペンション装置におけるリンクの配置構成を示す車両正面からみた概要図で有る。 剛性硬化機構を備えた弾性ブッシュの構造を説明する断面図である。 コネクトブッシュの構造を説明する図である。 車両前後方向への入力に対する挙動を示す上面図である。 ホイールセンタと後側ロアリンクとの関係を示す側面図である。 剛性硬化機構を備えた弾性ブッシュの構造の別例を説明する断面図である。 本発明に基づく別の後輪用サスペンション装置を説明する上面図である。

符号の説明

１ 車輪
２ アクスル（車輪支持部材）
３ サスペンションメンバ（車体側部材）
４ 前側ロアリンク
５ 後側ロアリンク
６ リンク本体部
７ 張出部
８ アッパリンク
１０ 第１弾性ブッシュ
１２ 第２弾性ブッシュ
１０ａ 外筒
１０ｂ 内筒
１０ｃ 弾性体
１０ｄ 外向きフランジ
１０ｅ 環状部材
１０ｆ 弾性体
１０ｇ 中間板
２０，２１ コネクトブッシュ
２０ｄ スグリ

Claims (6)

1. 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材の下部領域と車体側部材とを弾性ブッシュを介して連結する２本のロアリンクである第１ロアリンクと第２ロアリンクとが車両前後方向に並んで配置される後輪用サスペンション装置であって、
   上記第１ロアリンクから第２ロアリンクに向けて張り出す張出部と、その張出部と第２ロアリンクとを揺動可能に連結する弾性ブッシュとを備え、
   上記張出部と第２ロアリンクとを連結する弾性ブッシュをコネクトブッシュと、上記第１ロアリンクと車輪支持部材とを連結する弾性ブッシュを第１弾性ブッシュと、第１ロアリンクと車体側部材とを連結する弾性ブッシュを第２弾性ブッシュと、呼称した場合に、
   コネクトブッシュの車幅方向剛性は、第１弾性ブッシュ及び第２弾性ブッシュの車両前後方向剛性よりも低いことを特徴とする後輪用サスペンション装置。
2. 第１弾性ブッシュの車両前後方向剛性は、第２弾性ブッシュの車両前後方向剛性よりも高いことを特徴とする請求項１に記載した後輪用サスペンション装置。
3. 第１弾性ブッシュの車両前後方向剛性をＫ１，第２弾性ブッシュの車両前後方向剛性をＫ２，コネクトブッシュの車幅方向剛性をＫｃとしたときに、下記（１）式を満足するように第２弾性ブッシュの車両前後方向剛性Ｋ２を設定したことを特徴とする請求項２に記載した後輪用サスペンション装置。
   （Ｋ１／Ｋ２） ＜（Ｋ２／Ｋｃ）・・・（１）
4. 上記第１弾性ブッシュ及び第２弾性ブッシュのうち少なくとも第１弾性ブッシュは、車両前後方向剛性を高くする剛性硬化機構を備えることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載した後輪用サスペンション装置。
5. 上記剛性硬化機構を備える弾性ブッシュは、内筒及び外筒との間に弾性体が介装され、且つ、外筒よりも内筒の方が長いブッシュ構成となっていると共に、そのブッシュ軸が車両前後方向若しくは略車両前後方向に配置される後輪用サスペンション装置において、
   上記剛性硬化機構は、上記外筒の軸方向端部に設けられた外向きフランジと、その外向きフランジよりもブッシュ軸方向外側に配置されて当該外向きフランジと対向する環状部材と、その外向きフランジと環状部材との間に介装された弾性体と、から構成されることを特徴とする請求項４に記載した後輪用サスペンション装置。
6. コネクトブッシュの上下方向剛性を、当該コネクトブッシュの車幅方向剛性よりも小さく設定することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載した後輪用サスペンション装置。

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