JP3138999B2 - 自動車のサスペンション構造 - Google Patents
自動車のサスペンション構造Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は複数のリンクを有する自動車のサスペンショ
ン構造の改良に関し、特に車体振動および車内騒音を低
減させた自動車のサスペンション構造に関する。
ン構造の改良に関し、特に車体振動および車内騒音を低
減させた自動車のサスペンション構造に関する。
（従来の技術） 従来、この種の自動車のサスペンション構造として
は、例えば特開昭61−191409号公報に記載されたものが
あり、第７、８図のように示される。
は、例えば特開昭61−191409号公報に記載されたものが
あり、第７、８図のように示される。
このものは、車両の略横方向に延在してアクスル１と
サスペンションメンバ２を結合する複数のリンク、すな
わち、２本のアッパリンク３、４、２本のロワリンク
５、６および１本のテンションロッド７を備えており、
アッパリンク３、４はアクスル１のアクスル中心から上
方に離隔してアクスル１に揺動自在には連結された一端
部3a、4aおよび車両の前後方向に互いに離間してサスペ
ンションメンバ２に揺動自在に連結された他端部3b、4b
を有している。
サスペンションメンバ２を結合する複数のリンク、すな
わち、２本のアッパリンク３、４、２本のロワリンク
５、６および１本のテンションロッド７を備えており、
アッパリンク３、４はアクスル１のアクスル中心から上
方に離隔してアクスル１に揺動自在には連結された一端
部3a、4aおよび車両の前後方向に互いに離間してサスペ
ンションメンバ２に揺動自在に連結された他端部3b、4b
を有している。
（発明が解決しようとする課題） かかるサスペンション構造では、２本のＡ型アームで
アクスルとサスペンションメンバとを結合するダブルウ
イッシュボーンサスペンションや、１本のロワアームと
ストラットとで結合するストラット型サスペンションな
どに比べ、加速トルク作用時やブレーキ力作用時の車輪
トー変化を自由に設定しやすく良好な操縦安定性が期待
できる。
アクスルとサスペンションメンバとを結合するダブルウ
イッシュボーンサスペンションや、１本のロワアームと
ストラットとで結合するストラット型サスペンションな
どに比べ、加速トルク作用時やブレーキ力作用時の車輪
トー変化を自由に設定しやすく良好な操縦安定性が期待
できる。
しかしながら、このような従来の自動車のサスペンシ
ョン構造にあっては、アッパリンク３、４が車両前後方
向に離間してサスペンションメンバ２に揺動自在に連結
される構成であったため、アクスル１を回転させる方向
の力、例えばワインドアップ入力がアクスル１に加わる
と、前側のアッパリンク３のアクスル１への取付端部3a
と後側アッパリンク４のアクスル１への取付端部4aとが
アクスル中心である車軸を略中心とする円の軌跡を描い
て車軸廻りに回転運動していた。すなわち、アクスル１
に対する回転方向の支持剛性（以下、ワインドアップ剛
性という）が不足して上記両リンク３、４の各取付端部
3a、4aが車軸周りに回転変位し、車両の前後同方向に変
位するとともに上下逆方向に変位していた。このため、
約20Hz付近にあるばね下振動（例えばハーシュネス）、
約40Hz付近にあるワインドアップ振動およびタイヤの１
次慣性不平衡力等によるタイヤ側からの加振入力対して
アクスル１が振動し易く、低速走行時の乗心地やロード
ノイズならびに高速走行時の車体振動を悪化させる場合
があった。
ョン構造にあっては、アッパリンク３、４が車両前後方
向に離間してサスペンションメンバ２に揺動自在に連結
される構成であったため、アクスル１を回転させる方向
の力、例えばワインドアップ入力がアクスル１に加わる
と、前側のアッパリンク３のアクスル１への取付端部3a
と後側アッパリンク４のアクスル１への取付端部4aとが
アクスル中心である車軸を略中心とする円の軌跡を描い
て車軸廻りに回転運動していた。すなわち、アクスル１
に対する回転方向の支持剛性（以下、ワインドアップ剛
性という）が不足して上記両リンク３、４の各取付端部
3a、4aが車軸周りに回転変位し、車両の前後同方向に変
位するとともに上下逆方向に変位していた。このため、
約20Hz付近にあるばね下振動（例えばハーシュネス）、
約40Hz付近にあるワインドアップ振動およびタイヤの１
次慣性不平衡力等によるタイヤ側からの加振入力対して
アクスル１が振動し易く、低速走行時の乗心地やロード
ノイズならびに高速走行時の車体振動を悪化させる場合
があった。
そこで本発明は、サスペンションのワインドアップ剛
性を高めることにより良好な操縦安定性を保ちながら乗
心地を改善するとともに、車内騒音および車体振動を低
減させることを目的とする。
性を高めることにより良好な操縦安定性を保ちながら乗
心地を改善するとともに、車内騒音および車体振動を低
減させることを目的とする。
（課題を解決するための手段） 本発明は、上記の目的を達成するために、車両の略横
方向に延在してアクスルとサスペンションメンバまたは
車体とを結合する複数のリンクを備え、該複数のリンク
のそれぞれがアクスル中心から離隔してアクスルに揺動
自在に連結された一端部および車両の前後方向に互いに
離間してサスペンションメンバまたは車体に揺動自在に
連結された他端部を有する自動車のサスペンション構造
において、前記複数のリンクのうち前方側のリンクと後
方側のリンクとの間に両リンクの前記一端部が上下方向
に相対変位するのを弾性的に抑制する連結部材を両リン
クの前記他端部側に設け、該連結部材の捩り剛性により
前記前方側および後方側のリンクの相対変位を抑制する
ようにしたことを特徴とするものである。
方向に延在してアクスルとサスペンションメンバまたは
車体とを結合する複数のリンクを備え、該複数のリンク
のそれぞれがアクスル中心から離隔してアクスルに揺動
自在に連結された一端部および車両の前後方向に互いに
離間してサスペンションメンバまたは車体に揺動自在に
連結された他端部を有する自動車のサスペンション構造
において、前記複数のリンクのうち前方側のリンクと後
方側のリンクとの間に両リンクの前記一端部が上下方向
に相対変位するのを弾性的に抑制する連結部材を両リン
クの前記他端部側に設け、該連結部材の捩り剛性により
前記前方側および後方側のリンクの相対変位を抑制する
ようにしたことを特徴とするものである。
（作用） 本発明では、車両の前後方向に離間してアクスルとサ
スペンションメンバまたは車体とを結合する複数のリン
クのうち、前方側のリンクと後方側のリンクとの間で、
連結部材を両リンクの他端部、すなわちサスペンション
メンバ側または車体側端部に設け、この連結部材の捩り
剛性により両リンクの一端部、すなわちアクスル側端部
の上下相対変位が弾性的に抑制される。したがって、前
記一端部の上下相対変位を伴う両リンクの回転運動が有
効に抑制され、ワインドアップ剛性が高められる。この
結果、良好な操縦安定性を保ちながら乗心地が改善され
るとともに、車体騒音および車体振動が低減される。
スペンションメンバまたは車体とを結合する複数のリン
クのうち、前方側のリンクと後方側のリンクとの間で、
連結部材を両リンクの他端部、すなわちサスペンション
メンバ側または車体側端部に設け、この連結部材の捩り
剛性により両リンクの一端部、すなわちアクスル側端部
の上下相対変位が弾性的に抑制される。したがって、前
記一端部の上下相対変位を伴う両リンクの回転運動が有
効に抑制され、ワインドアップ剛性が高められる。この
結果、良好な操縦安定性を保ちながら乗心地が改善され
るとともに、車体騒音および車体振動が低減される。
（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第１、２図は本発明の第１実施例を示す図であり、左
車輪側のみを図示している。
車輪側のみを図示している。
まず、構成を説明する。第１、２図において、11は左
の後輪であり、後輪11はアクスル12に連結されて保持さ
れている。アクスル12はアクスルシャフト13および図外
のパワートレインを介してエンジン（図示せず）により
駆動され、後輪11を回転させることができる。14はサス
ペンションメンバであり、サスペンションメンバ14はイ
ンシュレータ15A、15B等を介して車体Ｂに連結されてい
る。本実施例において、左の後輪11に対応するアクスル
12およびサスペンションメンバ14は車両の略横方向（第
１図の矢印Ａ方向）に延在する複数のリンク、例えば２
本のアッパリンク16、17および２本のロワリンク18、19
と１本のテンションロッド20とにより結合されている。
これらのリンク16〜19およびテンションロッド20はアク
スル２の中心軸であるアクスル中心CAから離隔してサス
ペンションメンバ２に揺動自在に連結された一端部16a
〜20aおよび車両の前後方向に互いに離間してサスペン
ションメンバ14または車体Ｂに揺動自在に連結された他
端部16b〜20bを有しており、詳細図示を省略するがこれ
らの各端部はアクスル12またはサスペンションメンバ14
に設けられたブラケットにラバーブッシュおよびピン等
を介して取付けられている。すなわち、アッパーリンク
16、17はアクスル12のアクスル中心CAより上方に軸線が
相交わるように配されてアクスル12およびサスペンショ
ンメンバ14を結合し、ロワリンク18、19はアクスル中心
CAより下方に軸線が相交わるように配されてアクスル12
およびサスペンションメンバ14を結合しており、テンシ
ョンロッド20はサスペンションメンバ14の前端部からア
クスル12に渡設されてアクスル12およびサスペンション
メンバ14を結合している。そして、各リンク16〜19およ
びテンションロッド20の傾きにより例えば後輪11の接地
部位に後向きの力（制動力）が作用したときあるいはコ
ーナリンク時にアウト側へのトー変化がきわめて少なく
なるようにしている。なお、図示しない右後輪側につい
ても以上と同様である。
の後輪であり、後輪11はアクスル12に連結されて保持さ
れている。アクスル12はアクスルシャフト13および図外
のパワートレインを介してエンジン（図示せず）により
駆動され、後輪11を回転させることができる。14はサス
ペンションメンバであり、サスペンションメンバ14はイ
ンシュレータ15A、15B等を介して車体Ｂに連結されてい
る。本実施例において、左の後輪11に対応するアクスル
12およびサスペンションメンバ14は車両の略横方向（第
１図の矢印Ａ方向）に延在する複数のリンク、例えば２
本のアッパリンク16、17および２本のロワリンク18、19
と１本のテンションロッド20とにより結合されている。
これらのリンク16〜19およびテンションロッド20はアク
スル２の中心軸であるアクスル中心CAから離隔してサス
ペンションメンバ２に揺動自在に連結された一端部16a
〜20aおよび車両の前後方向に互いに離間してサスペン
ションメンバ14または車体Ｂに揺動自在に連結された他
端部16b〜20bを有しており、詳細図示を省略するがこれ
らの各端部はアクスル12またはサスペンションメンバ14
に設けられたブラケットにラバーブッシュおよびピン等
を介して取付けられている。すなわち、アッパーリンク
16、17はアクスル12のアクスル中心CAより上方に軸線が
相交わるように配されてアクスル12およびサスペンショ
ンメンバ14を結合し、ロワリンク18、19はアクスル中心
CAより下方に軸線が相交わるように配されてアクスル12
およびサスペンションメンバ14を結合しており、テンシ
ョンロッド20はサスペンションメンバ14の前端部からア
クスル12に渡設されてアクスル12およびサスペンション
メンバ14を結合している。そして、各リンク16〜19およ
びテンションロッド20の傾きにより例えば後輪11の接地
部位に後向きの力（制動力）が作用したときあるいはコ
ーナリンク時にアウト側へのトー変化がきわめて少なく
なるようにしている。なお、図示しない右後輪側につい
ても以上と同様である。
また、前後に離間したアッパリンク16、17のうち前方
側のリンクであるアッパリンク16と後方側のリンクであ
るリンク17との間には連結部材であるトーションバー21
が設けられている。トーションバー21はアッパリンク1
6、17に外装された一対のブラケット22、23によりその
両端部が他端部16b、17bに連結され、アッパリンク16、
17の相対的な上下揺動により捩れるとともにこの相対的
な揺動を弾性的に抑制する。すなわち、トーションバー
21はアッパリンク16、17の一端部16a、17aが上下方向に
相対変位するのを弾性的に抑制するようになっている。
側のリンクであるアッパリンク16と後方側のリンクであ
るリンク17との間には連結部材であるトーションバー21
が設けられている。トーションバー21はアッパリンク1
6、17に外装された一対のブラケット22、23によりその
両端部が他端部16b、17bに連結され、アッパリンク16、
17の相対的な上下揺動により捩れるとともにこの相対的
な揺動を弾性的に抑制する。すなわち、トーションバー
21はアッパリンク16、17の一端部16a、17aが上下方向に
相対変位するのを弾性的に抑制するようになっている。
なお、図中24はストラットを構成するショックアブソ
ーバであり、ショックアブソーバ24は車体Ｂとロワリン
ク19の間に介装されている。また、25はスタビライザで
あり、スタビライザ25はロワリンク19の上方に位置する
左右両腕部（左端部のみ図示）でアクスルシャフト13お
よびアッパリンク17と交差してロワリンク19の一端部に
揺動自在に連結され、この両腕部を連結する中間部分で
車体Ｂに弾性支持されている。
ーバであり、ショックアブソーバ24は車体Ｂとロワリン
ク19の間に介装されている。また、25はスタビライザで
あり、スタビライザ25はロワリンク19の上方に位置する
左右両腕部（左端部のみ図示）でアクスルシャフト13お
よびアッパリンク17と交差してロワリンク19の一端部に
揺動自在に連結され、この両腕部を連結する中間部分で
車体Ｂに弾性支持されている。
次に、作用を説明する。
まず、後輪11が駆動されて車両の発進が促されると、
後輪11の駆動トルクの反動として車体Ｂがアクスル12の
アクスル中心CAの周りにワインドアップ入力を受ける。
このとき、後輪11およびアクスル12と車体Ｂとの相対変
位に伴い、アッパリンク16、17の一端部16a、17aが共に
前方側に変位しつつ上下逆方向に変位しようとするが、
一端部16a、17aの相対変位を弾性的に抑制するトーショ
ンバー21の捩り剛性がアクスル12の回転方向の支持剛性
に付加され、この支持剛性、すなわちワインドアップ剛
性が高められる。したがって、アッパリンク16、17とア
クスル12の連結部に設けられた前記ラバーブッシュには
後輪11からの振動入力を遮断するのに必要な柔軟性を与
えるとともに、ワインドアップを抑制し、乗心地および
車内騒音、振動等を改善できる。
後輪11の駆動トルクの反動として車体Ｂがアクスル12の
アクスル中心CAの周りにワインドアップ入力を受ける。
このとき、後輪11およびアクスル12と車体Ｂとの相対変
位に伴い、アッパリンク16、17の一端部16a、17aが共に
前方側に変位しつつ上下逆方向に変位しようとするが、
一端部16a、17aの相対変位を弾性的に抑制するトーショ
ンバー21の捩り剛性がアクスル12の回転方向の支持剛性
に付加され、この支持剛性、すなわちワインドアップ剛
性が高められる。したがって、アッパリンク16、17とア
クスル12の連結部に設けられた前記ラバーブッシュには
後輪11からの振動入力を遮断するのに必要な柔軟性を与
えるとともに、ワインドアップを抑制し、乗心地および
車内騒音、振動等を改善できる。
車両が発進した後、例えば加速または制動によりアク
スル12に前後方向の力が加わると、アクスル12は鉛直軸
周りに運動しようとするが、アッパリンク16、17の前後
方向の相対変位も弾性的に抑制するトーションバー21の
剛性がアクスル12の支持剛性に付加され、アクスル12の
前後動に対する剛性が高められる。したがって、前後方
向の振動入力によるアクスル12の鉛直軸周りの運動を有
効に抑制して後輪11のキャスタを良好に維持できる。こ
の結果、車両の良好な直進性能も得られる 一方、各リンク16〜19およびテンションロッド20によ
り、後輪11の接地部位に前後方向の力（制動力等）が作
用した時またはコーナリンク時に前記ラバーブッシュの
変形を伴いながらアウト側へトー変化が抑制され、良好
な操縦安定性が確保される。
スル12に前後方向の力が加わると、アクスル12は鉛直軸
周りに運動しようとするが、アッパリンク16、17の前後
方向の相対変位も弾性的に抑制するトーションバー21の
剛性がアクスル12の支持剛性に付加され、アクスル12の
前後動に対する剛性が高められる。したがって、前後方
向の振動入力によるアクスル12の鉛直軸周りの運動を有
効に抑制して後輪11のキャスタを良好に維持できる。こ
の結果、車両の良好な直進性能も得られる 一方、各リンク16〜19およびテンションロッド20によ
り、後輪11の接地部位に前後方向の力（制動力等）が作
用した時またはコーナリンク時に前記ラバーブッシュの
変形を伴いながらアウト側へトー変化が抑制され、良好
な操縦安定性が確保される。
第３、４図は本発明の第２実施例を示す図であり、本
実施例においてはアッパリンク16、17の間に連結部材で
あるコイルスプリング31を設けている。このコイルスプ
リング31は両端部で一対のブラケット32、33を介してア
ッパリンク16、17の他端部16b、17bに連結されており、
後輪11の運動に伴いアッパリンク16、17が上下方向に相
対的に揺動するとき、コイルスプリング31が捩られるよ
うになっている。また、コイルスプリング31はその捩り
剛性が大きくしかも軸方向の引張および圧縮に対する剛
性が小さくなるように線径および巻数を設定しており、
アッパリンク16、17の前後方向の相対的な揺動を容易に
促すようにしている。そして、上述例と同様に、コイル
スプリング31によりワインドアップ剛性（アクスル12の
回転方向の支持剛性）を高めて発進時の乗心地を向上さ
せるとともに、複数のリンク16〜19による後輪11のトー
コントロールをより確実にして良好な操縦安定性を確保
することができる。
実施例においてはアッパリンク16、17の間に連結部材で
あるコイルスプリング31を設けている。このコイルスプ
リング31は両端部で一対のブラケット32、33を介してア
ッパリンク16、17の他端部16b、17bに連結されており、
後輪11の運動に伴いアッパリンク16、17が上下方向に相
対的に揺動するとき、コイルスプリング31が捩られるよ
うになっている。また、コイルスプリング31はその捩り
剛性が大きくしかも軸方向の引張および圧縮に対する剛
性が小さくなるように線径および巻数を設定しており、
アッパリンク16、17の前後方向の相対的な揺動を容易に
促すようにしている。そして、上述例と同様に、コイル
スプリング31によりワインドアップ剛性（アクスル12の
回転方向の支持剛性）を高めて発進時の乗心地を向上さ
せるとともに、複数のリンク16〜19による後輪11のトー
コントロールをより確実にして良好な操縦安定性を確保
することができる。
第５、６図は本発明の第３実施例を示す図であり、本
実施例においては、アッパリンク16、17の間に連結部材
であるトーションバー型スタビライザ41を設けている。
このスタビライザ41は、アッパリンク16、17にブラケッ
ト42、43、44、45を介して平行（または同軸）に連結さ
れた両腕部41a、41bと、両腕部41a、41bと一体的に形成
されて両腕部41a、41bを連結し、サスペンションメンバ
14に沿って延在する中間部41cと、からなる。本実施例
においても、アッパリンク16、17と一体的に揺動する両
腕部41a、41bを有するスタビライザ41によりワインドア
ップ剛性を高めて、第１、第２実施例と略同様の効果を
得ることができる。
実施例においては、アッパリンク16、17の間に連結部材
であるトーションバー型スタビライザ41を設けている。
このスタビライザ41は、アッパリンク16、17にブラケッ
ト42、43、44、45を介して平行（または同軸）に連結さ
れた両腕部41a、41bと、両腕部41a、41bと一体的に形成
されて両腕部41a、41bを連結し、サスペンションメンバ
14に沿って延在する中間部41cと、からなる。本実施例
においても、アッパリンク16、17と一体的に揺動する両
腕部41a、41bを有するスタビライザ41によりワインドア
ップ剛性を高めて、第１、第２実施例と略同様の効果を
得ることができる。
（効果） 本発明によれば、車両の前後方向に離間してアクスル
とサスペンションメンバまたは車体とを結合する複数の
リンクのうち、前方側のリンクと後方側のリンクとの間
で、連結部材を両リンクの他端部、すなわちサスペンシ
ョンメンバ側または車体側端部に設け、該連結部材の捩
り剛性により両リンクの一端部、すなわちアクスル側端
部の上下相対変位を弾性的に抑制するようにしているの
で、前記一端部の上下相対変位を伴う両リンクのアクス
ル中心周りの回転運動を有効に抑制してワインドアップ
剛性を高めることができる。この結果、良好な操縦安定
性を保ちながら乗心地を改善するとともに、車内騒音お
よび車体振動を低減させることができる。
とサスペンションメンバまたは車体とを結合する複数の
リンクのうち、前方側のリンクと後方側のリンクとの間
で、連結部材を両リンクの他端部、すなわちサスペンシ
ョンメンバ側または車体側端部に設け、該連結部材の捩
り剛性により両リンクの一端部、すなわちアクスル側端
部の上下相対変位を弾性的に抑制するようにしているの
で、前記一端部の上下相対変位を伴う両リンクのアクス
ル中心周りの回転運動を有効に抑制してワインドアップ
剛性を高めることができる。この結果、良好な操縦安定
性を保ちながら乗心地を改善するとともに、車内騒音お
よび車体振動を低減させることができる。
上記、発明の効果に加えて、第２実施例では、前記連
結部材を前記前方側および後方側のリンクの他端部、す
なわちサスペンションメンバ側または車体側端部の捩れ
を抑制するばねから構成しているので、両リンクの一端
部の上下相対変位を弾性的に抑制するとともに両リンク
の前後方向の揺動変位を容易に促し、トーコントロール
の確実なより良好な操縦安定性を確保することができ
る。
結部材を前記前方側および後方側のリンクの他端部、す
なわちサスペンションメンバ側または車体側端部の捩れ
を抑制するばねから構成しているので、両リンクの一端
部の上下相対変位を弾性的に抑制するとともに両リンク
の前後方向の揺動変位を容易に促し、トーコントロール
の確実なより良好な操縦安定性を確保することができ
る。
第１、２図は本発明の第１実施例を示す図であり、第１
図はその平面図、第２図はその背面図、第３、４図は本
発明の第２実施例を示す図であり、第３図はその平面
図、第４図はその背面図、第５、６図は本発明の第３実
施例を示す図であり、第５図はその平面図、第６図はそ
の背面図である。 第７、８図は従来例を示す図であり、第７図はその平面
図、第８図はその背面図である。 12……アクスル、 14……サスペンションメンバ、 16……アッパリンク（前方側のリンク）、 17……アッパリンク（後方側のリンク）、 18、19……ロワリンク（リンク）、 21……トーションバー（連結部材）、 31……コイルスプリング（連結部材）、 41……トーションバー型スタビライザ（連結部材）、 Ｂ……車体、 CA……アクスル中心。
図はその平面図、第２図はその背面図、第３、４図は本
発明の第２実施例を示す図であり、第３図はその平面
図、第４図はその背面図、第５、６図は本発明の第３実
施例を示す図であり、第５図はその平面図、第６図はそ
の背面図である。 第７、８図は従来例を示す図であり、第７図はその平面
図、第８図はその背面図である。 12……アクスル、 14……サスペンションメンバ、 16……アッパリンク（前方側のリンク）、 17……アッパリンク（後方側のリンク）、 18、19……ロワリンク（リンク）、 21……トーションバー（連結部材）、 31……コイルスプリング（連結部材）、 41……トーションバー型スタビライザ（連結部材）、 Ｂ……車体、 CA……アクスル中心。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 3/18 - 3/28
Claims (1)
- 【請求項１】車両の略横方向に延在してアクスルとサス
ペンションメンバまたは車体とを結合する複数のリンク
を備え、該複数のリンクのそれぞれがアクスル中心から
離隔してアクスルに揺動自在に連結された一端部および
車両の前後方向に互いに離間してサスペンションメンバ
または車体に揺動自在に連結された他端部を有する自動
車のサスペンション構造において、前記複数のリンクの
うち前方側のリンクと後方側のリンクとの間に両リンク
の前記一端部が上下方向に相対変位するのを弾性的に抑
制する連結部材を両リンクの前記他端部側に設け、該連
結部材の捩り剛性により前記前方側および後方側のリン
クの相対変位を抑制するようにしたことを特徴とする自
動車のサスペンション構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63318088A JP3138999B2 (ja) | 1988-12-16 | 1988-12-16 | 自動車のサスペンション構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63318088A JP3138999B2 (ja) | 1988-12-16 | 1988-12-16 | 自動車のサスペンション構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02164608A JPH02164608A (ja) | 1990-06-25 |
| JP3138999B2 true JP3138999B2 (ja) | 2001-02-26 |
Family
ID=18095347
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63318088A Expired - Fee Related JP3138999B2 (ja) | 1988-12-16 | 1988-12-16 | 自動車のサスペンション構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3138999B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4606290B2 (ja) * | 2005-09-26 | 2011-01-05 | 本田技研工業株式会社 | 車両用サスペンション構造 |
| KR101109823B1 (ko) | 2007-04-04 | 2012-02-13 | 닛산 지도우샤 가부시키가이샤 | 차륜을 지지하기 위한 차륜용 서스펜션 장치 및 방법 |
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| JP6405172B2 (ja) * | 2014-09-22 | 2018-10-17 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | サスペンション装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| FR2338155A1 (fr) | 1976-01-15 | 1977-08-12 | Sardou Max | Suspension a loi de raideur en s |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6099105U (ja) * | 1983-12-14 | 1985-07-06 | トヨタ自動車株式会社 | デユアルリンク式サスペンシヨン |
-
1988
- 1988-12-16 JP JP63318088A patent/JP3138999B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2338155A1 (fr) | 1976-01-15 | 1977-08-12 | Sardou Max | Suspension a loi de raideur en s |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02164608A (ja) | 1990-06-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |