KR101664545B1 - Ａｍｔ의 변속 제어방법 및 장치 - Google Patents

Ａｍｔ의 변속 제어방법 및 장치 Download PDF

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Abstract

본 발명은, 특정 변속단의 변속이 어시스트클러치에 의해 이루어지고, 나머지 변속단의 변속이 메인클러치에 의해 이루어지는 ＡＭＴ의 변속 제어방법으로서, 변속시, 현재 변속단 또는 목표 변속단이 어시스트클러치에 의해 변속단을 형성하는지 판단하는 적용클러치판단단계; 상기 변속이 어시스트클러치에 의해 변속단을 형성하는 변속이 아닌 경우, 어시스트클러치 토크제어맵을 이용하여 어시스트클러치에 제어토크값을 인가함으로써, 기준동기속도를 넘어서는 엔진회전속도를 기준동기속도에 수렴하도록 제어하는 토크제어단계;를 포함하는 ＡＭＴ의 변속 제어방법 및 장치가 소개된다.

Description

ＡＭＴ의 변속 제어방법 및 장치{APPARATUS AND METHOD FOR CONTROLLING GEAR SHIFTING CLUTCH BY AUTOMATED MANUAL TRANSMISSION}
본 발명은 ＡＭＴ 변속기에서의 변속 제어기술에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 어시스트클러치가 미작동되는 싱글클러치 변속이 이루어지는 변속상황에서 플레어 및 언더슛을 저감하여 변속감 및 가속성능을 향상시키고 변속시간을 단축하도록 한 ＡＭＴ의 변속 제어방법 및 장치에 관한 것이다.
자동화 수동변속기는 차량의 운전중 액츄에이터에 의해 자동적으로 변속이 이루어져서 자동변속기와 유사한 운전 편의성을 제공하고, 자동변속기보다 우수한 동력 전달 효율로 차량의 연비향상에 기여할 수 있다.
이 같은, 자동화 수동변속기는 기존의 수동 변속기에 유공압 액츄에이터를 이용하여, 기어 콘트롤에 의한 변속과정을 운전자가 아닌 TCU(Transmission Control Unit)를 통해 자동으로 변속하게 하는 장치이다.
한편, 도 1은 AMT 시스템을 도식화하여 나타낸 도면으로, 엔진(10)으로부터 전달되는 회전력이 메인클러치(건식클러치)(11)와 어시스트클러치(습식클러치)(13)의 단속을 통해 변속기에 선택적으로 전달되며, 메인클러치(11)의 단속 작동을 통해서는 1,3,4,5,6,R단을 형성할 수 있으며, 어시스트클러치(13)의 단속 작동을 통해서는 2단을 형성할 수 있다.
즉, 1단 또는 3단 변속단으로 주행하는 상황에서 2단으로 변속이 이루어지는 경우, 상기 메인클러치(11)와 어시스트클러치(13)의 핸드오버 제어를 통해 2단 변속을 실시하므로, 2단 변속 과정에서 발생되는 토크드롭 현상을 방지하게 되고, 이에 변속 중 토크 단절감이 발생하는 것을 방지할 수 있게 된다(DCT의 더블클러치 변속과 유사).
다만, 현재 변속단 및 목표 변속단이 2단인 경우에만, 어시스트클러치가 작동되며, 현재 변속단 및 목표 변속단이 2단이 아닌 경우에는 메인클러치만으로 변속이 진행되는 것이다(DCT의 싱글클러치 변속과 유사).
도 2는 상기한 AMT시스템에서 메인클러치만으로 파워온 업시프트(Power on Upshift) 변속이 이루어지는 변속상황에서의 엔진속도 변화를 설명하기 위한 도면이며, 도 3은 상기한 AMT시스템에서 메인클러치만으로 파워온 다운시프트(Power on Downshift) 변속이 이루어지는 변속상황에서의 엔진속도 변화를 설명하기 위한 도면이다.
여기서, 상기 파워온 업시프트는 가속페달을 밟은 상태에서 상위 변속단으로 변속이 이루어지는 변속이며, 파워온 다운시프트는 가속페달을 밟은 상태에서 하위 변속단으로 변속이 이루어지는 변속이다.
즉, 도 2 및 도 3과 같이, 상기한 변속상황에서는 싱글클러치 변속이 이루어짐에 따라, 플레어(flare)가 과다하게 발생하거나 또는 엔진속도 변화율이 과다하여 변속충격이 발생하는 문제가 있고, 이를 개선하기 위한 방안으로 엔진협조제어를 통한 토크 저감을 할 수 있으나, 변속시간이 연장되고, 가속감이 저하되는 문제가 있다.
여기서, 상기 플레어현상은 변속과정에서 클러치의 해제 이후 또는 체결 이전에 엔진회전속도가 현재 변속단 동기속도 또는 목표 변속단의 동기속도를 초과하여 상승하는 현상을 말한다.
도 4는 AMT시스템에서 메인클러치만으로 파워오프 다운시프트(Power off Downshift) 변속이 이루어지는 변속상황에서의 엔진속도 변화를 설명하기 위한 도면이다.
여기서, 상기 파워오프 다운시프트는 가속페달을 밟지 않은 상태에서 하위 변속단으로 변속이 이루어지는 변속이다.
즉, 도 4와 같이, 상기한 변속상황에서는 싱글클러치 변속이 이루어지게 되는데, 먼저 메인클러치가 해제되고, 3단기어가 해제된 후, 1단기어가 결합되고, 메인클러치가 결합됨으로써, 언더슛(Under shoot)이 변속 초기에 과다하게 발생하게 되는 문제가 있다.
더욱이, 이 같은 언더슛 현상은 엔진협조제어를 통해 엔진속도를 향상시키게 되더라도 이를 개선하기에 한계가 있는 문제가 있다.
여기서, 상기 언더슛현상은 변속과정에서 클러치의 해제 이후 또는 체결 이전에 엔진회전속도가 현재 변속단의 동기속도 또는 목표 변속단의 동기속도를 넘어 하강하는 현상을 말한다.
다만, 메인클러치만으로 파워오프 업시프트(Power off Uphift) 변속이 이루어지는 변속상황에서는 언더슛이 변속 말기에 발생하게 되지만, 메인클러치의 제어를 통해 언더슛현상을 저감시킬 수 있다.
여기서, 상기 파워오프 업시프트는 가속페달을 밟지 않은 상태에서 상위 변속단으로 변속이 이루어지는 변속이다.
상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.
KR 10-2013-0115618 A
본 발명은 전술한 바와 같은 종래의 문제점을 해결하기 위하여 안출한 것으로, 어시스트클러치가 미작동됨에 따라 싱글클러치 변속이 이루어지는 변속상황에서, 어시스트클러치의 토크제어를 통해 플레어 및 언더슛을 저감하여 변속감 및 가속성능을 향상시키고 변속시간을 단축하도록 한 ＡＭＴ용 변속 제어방법 및 장치를 제공하는 데 있다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 구성은, 특정 변속단의 변속이 어시스트클러치에 의해 이루어지고, 나머지 변속단의 변속이 메인클러치에 의해 이루어지는 ＡＭＴ의 변속 제어방법으로서, 변속시, 현재 변속단 또는 목표 변속단이 어시스트클러치에 의해 변속단을 형성하는지 판단하는 적용클러치판단단계; 상기 변속이 어시스트클러치에 의해 변속단을 형성하는 변속이 아닌 경우, 어시스트클러치 토크제어맵을 이용하여 어시스트클러치에 제어토크값을 인가함으로써, 기준동기속도를 넘어서는 엔진회전속도를 기준동기속도에 수렴하도록 제어하는 토크제어단계;를 포함하는 것을 특징으로 할 수 있다.
상기 토크제어단계에서 상기 토크제어맵의 제어토크값은, 엔진토크와, 목표슬립변화량 및 현재슬립변화량의 차이값의 관계로서 출력되는 제1출력값과; 기준동기속도를 넘어서는 엔진회전속도의 초과값에 대해 출력되는 제2출력값의 함수로 결정할 수 있다.
여기서, 목표슬립변화량에서의 슬립변화량은 목표엔진회전속도와 목표변속단 동기속도 간의 속도차를 의미하고, 현재슬립변화량에서의 슬립변화량은 현재엔진회전속도와 목표변속단 동기속도 간의 속도차를 의미하는 것임.
상기 토크제어단계에서 상기 토크제어맵의 제어토크값은, 엔진토크와, 목표슬립변화량 및 현재슬립변화량의 차이값의 관계로서 출력되는 제1출력값과; 기준동기속도를 넘어서는 엔진회전속도의 초과값과, 어시스트클러치의 회전속도 및 엔진회전속도의 차이값의 관계로서 출력되는 제2출력값의 함수로 결정할 수 있다.
여기서, 목표슬립변화량에서의 슬립변화량은 목표엔진회전속도와 목표변속단 동기속도 간의 속도차를 의미하고, 현재슬립변화량에서의 슬립변화량은 현재엔진회전속도와 목표변속단 동기속도 간의 속도차를 의미하는 것임.
상기 제어토크값은 제1출력값 및 제2출력값을 합산하여 결정할 수 있다.
상기 제어토크값은, 상기 엔진토크에 비례하도록 형성되고, 목표슬립변화량 및 현재슬립변화량의 차이값에 비례하도록 형성될 수 있다.
상기 목표슬립변화량은, 변속초기구간과, 변속중기구간 및 변속말기구간으로 나누어 설정하되, 변속초기구간 및 변속말기구간의 목표슬립변화량을 변속중기구간의 목표슬립변화량보다 작게 설정할 수 있다.
상기 제어토크값은, 상기 기준동기속도를 넘어서는 엔진회전속도의 초과값에 비례하도록 형성될 수 있다.
상기 제어토크값은, 상기 어시스트클러치의 회전속도 및 엔진회전속도의 차이값에 반비례하도록 형성될 수 있다.
상기 적용클러치판단단계 이전에, 상기 변속이 가속페달을 밟은 상태에서 상위변속단 또는 하위변속단으로 변속되는 변속상황이거나, 가속페달을 밟지 않은 상태에서 하위변속단으로 변속되는 변속상황인지 판단하는 변속상황판단단계;를 더 포함할 수 있다.
상기 적용클러치판단단계 이후에, 상기 변속이 어시스트클러치에 의해 변속단을 형성하는 변속이 아닌 경우, 기준동기속도를 넘어서는 엔진회전속도의 초과값 발생여부와 함께, 어시스트클러치 회전속도와 엔진회전속도의 차이를 계측하여 토크 인가 여부를 판단하는 토크인가판단단계;를 더 포함할 수 있다.
상기 토크인가판단단계에서는, 기준동기속도를 넘어서는 엔진회전속도의 초과값이 발생하고, 어시스트클러치 회전속도가 엔진회전속도 초과시, 토크제어단계로 진입시킬 수 있다.
본 발명의 구성은, 특정 변속단의 변속이 어시스트클러치에 의해 이루어지고, 나머지 변속단의 변속이 메인클러치에 의해 이루어지는 ＡＭＴ의 변속 제어장치로서, 변속시, 현재 변속단 또는 목표 변속단이 어시스트클러치에 의해 변속단을 형성하는지 판단하며, 상기 변속이 어시스트클러치에 의해 변속단을 형성하는 변속이 아닌 경우, 어시스트클러치 토크제어맵을 이용하여 어시스트클러치에 제어토크값을 인가함으로써, 기준동기속도를 넘어서는 엔진회전속도를 기준동기속도에 수렴하도록 제어하는 제어부;를 포함하는 것을 특징으로 할 수 있다.
상기한 과제 해결수단을 통해 본 발명은, 어시스트클러치가 미작동됨에 따라 메인클러치 단독의 싱글클러치 변속이 이루어지는 변속상황에서 어시스트클러치에 토크를 인가함으로써, 싱글클러치 변속시에 기준동기속도를 넘어 상승하는 플레어현상 또는, 기준동기속도를 넘어 하강하는 언더슛현상을 감소시키게 되고, 이에 따라 플레어 또는 언더슛에 의한 변속충격을 방지하여 변속감 및 변속성능을 향상시키는 것은 물론, 변속시간을 단축하여 차량의 가속성능을 향상시키게 되는 효과가 있다.
도 1은 어시스트클러치가 마련된 AMT 시스템을 도식화하여 나타낸 도면.
도 2는 도 1의 AMT시스템에서 메인클러치만으로 파워온 업시프트 변속이 이루어지는 변속상황에서의 엔진속도 변화를 설명하기 위한 도면.
도 3은 도 1의 AMT시스템에서 메인클러치만으로 파워온 다운시프트 변속이 이루어지는 변속상황에서의 엔진속도 변화를 설명하기 위한 도면.
도 4는 도 1의 AMT시스템에서 메인클러치만으로 파워오프 다운시프트 변속이 이루어지는 변속상황에서의 엔진속도 변화를 설명하기 위한 도면.
도 5는 본 발명에 의한 AMT용 변속 제어방법의 제어 흐름을 설명하기 위한 도면.
본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면에 의하여 상세히 설명하면 다음과 같다.
도 5는 본 발명에 의한 AMT용 변속 제어방법의 제어 흐름을 설명하기 위한 도면이다.
본 발명의 AMT용 변속 제어방법은, 크게 적용클러치판단단계(S20) 및 토크제어단계(S40)를 포함하여 구성된다.
여기서, 본 발명은 도 1에 도시된 AMT시스템에 적용될 수 있는 것으로, 아래에서는 이해의 편의를 위해 도 1의 AMT시스템을 기준으로 설명하기로 한다. 다만, 본 발명이 도 1의 AMT시스템에 한정하여 적용되는 것은 아니다.
이에, 도 1 및 도 5를 참조하여 구체적으로 살펴보면, 특정 변속단의 변속이 어시스트클러치(13)에 의해 이루어지고, 나머지 변속단의 변속이 메인클러치(11)에 의해 이루어지는 ＡＭＴ의 변속 제어방법으로서, 변속시, 현재 변속단 또는 목표 변속단이 어시스트클러치(13)에 의해 변속단을 형성하는지 판단하는 적용클러치판단단계(S20); 상기 변속이 어시스트클러치(13)에 의해 변속단을 형성하는 변속이 아닌 경우, 어시스트클러치 토크제어맵을 이용하여 어시스트클러치(13)에 제어토크값을 인가함으로써, 기준동기속도를 넘어서는 엔진회전속도를 기준동기속도에 수렴하도록 제어하는 토크제어단계(S40);를 포함하여 구성된다.
여기서, 상기 특정 변속단은 유압식 클러치인 어시스트클러치(13)에 의해 변속이 이루어지는 2단 변속단일 수 있으며, 이에 나머지 변속단은 건식클러치인 메인클러치(11)에 의해 변속이 이루어는 1,3,4,5,6,R단 변속단일 수 있다.
그리고, 상기 기준동기속도는, 도 2 내지 도 4에 도시된 바와 같이, 파워온 업시프트(가속페달을 밟은 상태에서 상위 변속단으로 변속) 변속상황에서는 현재 변속단의 동기속도이며, 파워온 다운시프트(가속페달을 밟은 상태에서 하위 변속단으로 변속) 변속상황에서는 목표 변속단의 동기속도이고, 파워오프 다운시프트(가속페달을 밟지 않은 상태에서 하위 변속단으로 변속) 변속상황에서는 현재 변속단의 동기속도로서, 상기 기준동기속도를 넘어서는 엔진회전속도는 플레어현상 및 언더슛현상에 의해 기준동기속도를 넘어 상승 또는 하강하는 초과값(플레어, 언더슛)일 수 있다.
즉, 어시스트클러치(13)가 미작동됨에 따라 싱글클러치 변속이 이루어지는 변속상황에서 어시스트클러치(13)에 토크를 인가함으로써, 싱글클러치 변속시에 기준동기속도를 넘어 상승하는 플레어현상 또는, 기준동기속도를 넘어 하강하는 언더슛현상을 감소시키게 된다. 따라서, 플레어 또는 언더슛에 의한 변속충격을 방지하여 변속감 및 변속성능을 향상시키고, 또한 변속시간을 단축하여 차량의 가속성능을 향상시키게 되는 것이다.
본 발명의 상기 토크제어단계(S40)에서, 상기 토크제어맵의 제어토크값을 결정하는 제1실시예로서, 엔진토크와, 목표슬립변화량 및 현재슬립변화량의 차이값의 관계로서 출력되는 제1출력값과; 기준동기속도를 넘어서는 엔진회전속도의 초과값에 대해 출력되는 제2출력값의 함수로 결정될 수 있다.
바람직하게, 상기 제어토크값은 제1출력값 및 제2출력값을 합산하여 결정될 수 있으며, 상기 제1출력값 및 제2출력값은 토크값일 수 있다.
여기서, 목표슬립변화량에서의 슬립변화량은 목표엔진회전속도와 목표변속단 동기속도 간의 속도차를 의미하고, 현재슬립변화량에서의 슬립변화량은 현재엔진회전속도와 목표변속단 동기속도 간의 속도차를 의미한다.
즉, 엔진토크와, 목표슬립변화량 및 현재슬립변화량의 차이값에 의한 2D 맵으로 제1출력값이 출력되고, 기준동기속도를 넘어서는 엔진회전속도의 초과값에 의한 1D 맵으로 제2출력값이 출력됨으로써, 상기 제1출력값과 제2출력값을 합산하여 제어토크값을 형성하는 것이다.
아울러, 본 발명의 상기 토크제어단계(S40)에서, 상기 토크제어맵의 제어토크값을 결정하는 제2실시예로서, 엔진토크와, 목표슬립변화량 및 현재슬립변화량의 차이값의 관계로서 출력되는 제1출력값과; 기준동기속도를 넘어서는 엔진회전속도의 초과값과, 어시스트클러치의 회전속도 및 엔진회전속도의 차이값의 관계로서 출력되는 제2출력값의 함수로 결정될 수 있다.
바람직하게, 상기 제어토크값은 제1출력값 및 제2출력값을 합산하여 결정될 수 있으며, 상기 제1출력값 및 제2출력값은 토크값일 수 있다.
여기서, 목표슬립변화량에서의 슬립변화량은 목표엔진회전속도와 목표변속단 동기속도 간의 속도차를 의미하고, 현재슬립변화량에서의 슬립변화량은 현재엔진회전속도와 목표변속단 동기속도 간의 속도차를 의미한다.
즉, 엔진토크와, 목표슬립변화량 및 현재슬립변화량의 차이값에 의한 2D 맵으로 제1출력값이 출력되고, 기준동기속도를 넘어서는 엔진회전속도의 초과값과, 어시스트클러치의 회전속도 및 엔진회전속도의 차이값에 의한 2D 맵으로 제2출력값이 출력됨으로써, 상기 제1출력값과 제2출력값을 합산하여 제어토크값을 형성하는 것이다.
여기서, 상기 어시스트클러치의 회전속도는 출력축으로부터 제공되는 회전력에 의한 어시스트클러치의 회전속도일 수 있다.
본 발명에서, 상기 제어토크값을 결정하는 제1실시예 및 제2실시예 모두에서, 상기 제어토크값은, 상기 엔진토크에 비례하도록 형성되고, 목표슬립변화량 및 현재슬립변화량의 차이값에 비례하도록 형성될 수 있다.
즉, 엔진토크가 커질수록 제1출력값이 증가되고, 엔진토크가 작아질수록 제1출력값이 감소됨으로써, 상기 엔진토크의 증감에 따라 어시스트클러치(13)에 인가되는 제어토크값이 비례하여 증감 제어되는 것이다.
또한, 목표슬립변화량 및 현재슬립변화량의 차이값이 커질수록 제1출력값이 증가되고, 목표슬립변화량 및 현재슬립변화량의 차이값이 작아질수록 제1출력값이 감소됨으로써, 상기 차이값의 증감에 따라 어시스트클러치(13)에 인가되는 제어토크값이 비례하여 증감 제어되는 것이다.
그리고, 상기 목표슬립변화량은, 변속초기구간과, 변속중기구간 및 변속말기구간으로 나누어 설정하되, 변속초기구간 및 변속말기구간의 목표슬립변화량을 변속중기구간의 목표슬립변화량보다 작게 설정할 수 있다.
즉, 변속구간 별로 목표슬립변화량을 다르게 설정할 수 있으며, 특히 변속초기구간과 변속말기구간에는 목표슬립변화량을 작게 설정함으로써, 변속시간을 단축시키면서 변속초기 및 변속말기에 발생하는 변속충격을 방지하게 된다.
본 발명에서, 상기 제어토크값을 결정하는 제1실시예 및 제2실시예 모두에서, 상기 제어토크값은, 상기 기준동기속도를 넘어서는 엔진회전속도의 초과값에 비례하도록 형성될 수 있다. 여기서, 상기 초과값은 플레어현상 및 언더슛현상에 의한 속도변화량일 수 있다.
즉, 기준동기속도를 넘어서는 엔진회전속도의 초과값이 커질수록 제2출력값이 증가되고, 기준동기속도를 넘어서는 엔진회전속도의 초과값이 작아질수록 제2출력값이 감소됨으로써, 상기 초과값의 증감에 따라 어시스트클러치(13)에 인가되는 제어토크값이 비례하여 증감 제어되는 것이다.
그리고, 본 발명에서, 상기 제어토크값을 결정하는 제2실시예에서, 상기 제어토크값은, 상기 어시스트클러치의 회전속도 및 엔진회전속도의 차이값에 반비례하도록 형성될 수 있다.
즉, 어시스트클러치의 회전속도 및 엔진회전속도의 차이값이 커질수록 제2출력값이 감소되고, 어시스트클러치의 회전속도 및 엔진회전속도의 차이값이 작아질수록 제2출력값이 증가됨으로써, 상기 초과값의 증감에 따라 어시스트클러치(13)에 인가되는 제어토크값이 반비례하여 증감 제어되는 것이다.
더불어, 본 발명에서는, 상기 적용클러치판단단계(S20) 이전에, 상기 변속이 가속페달을 밟은 상태에서 상위변속단 또는 하위변속단으로 변속되는 변속상황이거나, 가속페달을 밟지 않은 상태에서 하위변속단으로 변속되는 변속상황인지 판단하는 변속상황판단단계(S10);를 더 포함할 수 있다.
즉, 상기 변속상황판단단계(S10)에서는, 상기 변속이 파워온 업시프트, 파워온 다운시프트, 파워오프 다운시프트 중 어느 하나의 변속상황인 것으로 판단시, 적용클러치판단단계(S20)로 진입시키고, 상기한 세 가지 변속상황 중 하나에 해당되지 않는 경우에는, 적용클러치판단단계(S20)로 진입시키지 않고 제어를 종료할 수 있다.
그리고, 본 발명에서는, 상기 적용클러치판단단계(S20) 이후에, 상기 변속이 어시스트클러치(13)에 의해 변속단을 형성하는 변속이 아닌 경우, 기준동기속도를 넘어서는 엔진회전속도의 초과값 발생여부와 함께, 어시스트클러치 회전속도와 엔진회전속도의 차이를 계측하여 토크 인가 여부를 판단하는 토크인가판단단계(S30);를 더 포함할 수 있다.
즉, 상기 적용클러치판단단계(S20) 이후에, 상기 변속이 어시스트클러치(13)를 사용하여 변속단을 형성하는 변속인 경우에는, 메인클러치(11)와 어시스트클러치(13)를 이용한 더블클러치 변속이 실시되는바, 본 발명의 제어를 실시할 필요가 없다.
다만, 상기 적용클러치판단단계(S20) 이후에, 상기 변속이 어시스트클러치(13)에 의해 변속단을 형성하는 변속이 아닌 경우, 상기 토크인가판단단계(S30)에서는, 기준동기속도를 넘어서는 엔진회전속도의 초과값이 발생하고, 어시스트클러치 회전속도가 엔진회전속도 초과시, 토크제어단계(S40)로 진입시켜, 어시스트클러치(13)에 설정된 제어토크값을 인가하게 된다.
반면, 기준동기속도를 넘어서는 엔진회전속도의 초과값이 발생되지 않거나, 또는 어시스트클러치 회전속도가 엔진회전속도 이하시 토크제어단계(S40)로 진입되지 않도록 제어한다. 즉, 현재 플레어가 발생되는 상황에서 엔진회전속도가 어시스트클러치 회전속도보다 큰 상황에서 어시스트클러치(13)에 토크를 인가하면 플레어가 더 커지는 방향으로 악화될 수 있기 때문이다.
한편, 본 발명의 AMT용 변속 제어장치는, 특정 변속단의 변속이 어시스트클러치(13)에 의해 이루어지고, 나머지 변속단의 변속이 메인클러치(11)에 의해 이루어지는 ＡＭＴ의 변속 제어장치로서, 변속시, 현재 변속단 또는 목표 변속단이 어시스트클러치(13)에 의해 변속단을 형성하는지 판단하며, 상기 변속이 어시스트클러치(13)에 의해 변속단을 형성하는 변속이 아닌 경우, 어시스트클러치 토크제어맵을 이용하여 어시스트클러치(13)에 제어토크값을 인가함으로써, 기준동기속도를 넘어서는 엔진회전속도를 기준동기속도에 수렴하도록 제어하는 제어부;를 포함하여 구성된다.
여기서, 상기 제어부는 TCU일 수 있다.
한편, 본 발명은 상기한 구체적인 예에 대해서만 상세히 설명되었지만 본 발명의 기술사상 범위 내에서 다양한 변형 및 수정이 가능함은 당업자에게 있어서 명백한 것이며, 이러한 변형 및 수정이 첨부된 특허청구범위에 속함은 당연한 것이다.
S10 : 변속상황판단단계 S20 : 적용클러치판단단계
S30 : 토크인가판단단계 S40 : 토크제어단계
10 : 엔진 11 : 메인클러치
13 : 어시스트클러치

Claims (12)

  1. 특정 변속단의 변속이 어시스트클러치에 의해 이루어지고, 나머지 변속단의 변속이 메인클러치에 의해 이루어지는 ＡＭＴ의 변속 제어방법으로서,
    변속시, 현재 변속단 또는 목표 변속단이 어시스트클러치에 의해 변속단을 형성하는지 판단하는 적용클러치판단단계;
    상기 변속이 어시스트클러치에 의해 변속단을 형성하는 변속이 아닌 경우, 어시스트클러치 토크제어맵을 이용하여 어시스트클러치에 제어토크값을 인가함으로써, 기준동기속도를 넘어서는 엔진회전속도를 기준동기속도에 수렴하도록 제어하는 토크제어단계;를 포함하고,
    상기 적용클러치판단단계 이후에,
    상기 변속이 어시스트클러치에 의해 변속단을 형성하는 변속이 아닌 경우, 기준동기속도를 넘어서는 엔진회전속도의 초과값 발생여부와 함께, 어시스트클러치 회전속도와 엔진회전속도의 차이를 계측하여 토크 인가 여부를 판단하는 토크인가판단단계;를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 ＡＭＴ의 변속 제어방법.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 토크제어단계에서 상기 토크제어맵의 제어토크값은,
    엔진토크와, 목표슬립변화량 및 현재슬립변화량의 차이값의 관계로서 출력되는 제1출력값과; 기준동기속도를 넘어서는 엔진회전속도의 초과값에 대해 출력되는 제2출력값의 함수로 결정하는 것을 특징으로 하는 ＡＭＴ의 변속 제어방법.
    여기서, 목표슬립변화량에서의 슬립변화량은 목표엔진회전속도와 목표변속단 동기속도 간의 속도차를 의미하고, 현재슬립변화량에서의 슬립변화량은 현재엔진회전속도와 목표변속단 동기속도 간의 속도차를 의미하는 것임.
  3. 청구항 1에 있어서,
    상기 토크제어단계에서 상기 토크제어맵의 제어토크값은,
    엔진토크와, 목표슬립변화량 및 현재슬립변화량의 차이값의 관계로서 출력되는 제1출력값과; 기준동기속도를 넘어서는 엔진회전속도의 초과값과, 어시스트클러치의 회전속도 및 엔진회전속도의 차이값의 관계로서 출력되는 제2출력값의 함수로 결정하는 것을 특징으로 하는 ＡＭＴ의 변속 제어방법.
    여기서, 목표슬립변화량에서의 슬립변화량은 목표엔진회전속도와 목표변속단 동기속도 간의 속도차를 의미하고, 현재슬립변화량에서의 슬립변화량은 현재엔진회전속도와 목표변속단 동기속도 간의 속도차를 의미하는 것임.
  4. 청구항 2 또는 청구항 3에 있어서,
    상기 제어토크값은 제1출력값 및 제2출력값을 합산하여 결정하는 것을 특징으로 하는 ＡＭＴ의 변속 제어방법.
  5. 청구항 2 또는 청구항 3에 있어서,
    상기 제어토크값은,
    상기 엔진토크에 비례하도록 형성되고, 목표슬립변화량 및 현재슬립변화량의 차이값에 비례하도록 형성된 것을 특징으로 하는 ＡＭＴ의 변속 제어방법.
  6. 청구항 2 또는 청구항 3에 있어서,
    상기 목표슬립변화량은,
    변속초기구간과, 변속중기구간 및 변속말기구간으로 나누어 설정하되, 변속초기구간 및 변속말기구간의 목표슬립변화량을 변속중기구간의 목표슬립변화량보다 작게 설정한 것을 특징으로 하는 ＡＭＴ의 변속 제어방법.
  7. 청구항 2 또는 청구항 3에 있어서,
    상기 제어토크값은,
    상기 기준동기속도를 넘어서는 엔진회전속도의 초과값에 비례하도록 형성된 것을 특징으로 하는 ＡＭＴ의 변속 제어방법.
  8. 청구항 3에 있어서,
    상기 제어토크값은,
    상기 어시스트클러치의 회전속도 및 엔진회전속도의 차이값에 반비례하도록 형성된 것을 특징으로 하는 ＡＭＴ의 변속 제어방법.
  9. 청구항 1에 있어서,
    상기 적용클러치판단단계 이전에,
    상기 변속이 가속페달을 밟은 상태에서 상위변속단 또는 하위변속단으로 변속되는 변속상황이거나, 가속페달을 밟지 않은 상태에서 하위변속단으로 변속되는 변속상황인지 판단하는 변속상황판단단계;를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 ＡＭＴ의 변속 제어방법.
  10. 삭제
  11. 청구항 1에 있어서,
    상기 토크인가판단단계에서는,
    기준동기속도를 넘어서는 엔진회전속도의 초과값이 발생하고, 어시스트클러치 회전속도가 엔진회전속도 초과시, 토크제어단계로 진입시키는 것을 특징으로 하는 ＡＭＴ의 변속 제어방법.
  12. 특정 변속단의 변속이 어시스트클러치에 의해 이루어지고, 나머지 변속단의 변속이 메인클러치에 의해 이루어지는 ＡＭＴ의 변속 제어장치로서,
    변속시, 현재 변속단 또는 목표 변속단이 어시스트클러치에 의해 변속단을 형성하는지 판단하며, 상기 변속이 어시스트클러치에 의해 변속단을 형성하는 변속이 아닌 경우, 어시스트클러치 토크제어맵을 이용하여 어시스트클러치에 제어토크값을 인가함으로써, 기준동기속도를 넘어서는 엔진회전속도를 기준동기속도에 수렴하도록 제어하는 제어부;를 포함하고,
    상기 제어부는, 현재 변속단 또는 목표 변속단이 어시스트클러치에 의해 변속단을 형성하는지 판단한 이후에, 상기 변속이 어시스트클러치에 의해 변속단을 형성하는 변속이 아닌 경우, 기준동기속도를 넘어서는 엔진회전속도의 초과값 발생여부와 함께, 어시스트클러치 회전속도와 엔진회전속도의 차이를 계측하여 토크 인가 여부를 판단하도록 구성한 것을 특징으로 하는 ＡＭＴ의 변속 제어장치.
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