KR102007304B1 - 차량 주행 시스템 및 차량 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 차량의 위치 정보에 기초한 운전 보조 시스템에 대한 정보를 수신하는 통신 장치; 및 상기 운전 보조 시스템에 대한 정보에 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템(ADAS : Advanced Driver Assistance System) 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정하고, 상기 결정에 기초하여, 조향, 제동, 가속 중 적어도 어느 하나를 제어하기 위한 신호를 제공하는 프로세서;를 포함하는 차량 주행 시스템에 관한 것이다.

Description

차량 주행 시스템 및 차량{Driving system for vehicle and vehicle}
본 발명은 차량 주행 시스템 및 차량에 관한 것이다.
차량은 탑승하는 사용자가 원하는 방향으로 이동시키는 장치이다. 대표적으로 자동차를 예를 들 수 있다.
한편, 차량을 이용하는 사용자의 편의를 위해, 각 종 센서와 전자 장치 등이 구비되고 있는 추세이다. 특히, 사용자의 운전 편의를 위해 차량 운전자 보조 시스템(ADAS : Advanced Driver Assistance System)에 대한 연구가 활발하게 이루어지고 있다. 나아가, 자율 주행 차량(Autonomous Vehicle)에 대한 개발이 활발하게 이루어 지고 있다.
한편, 특정 구간 또는 특정 상황에 따라 ADAS가 오작동되는 경우가 있다.
이러한 경우 오히려 ADAS 기능을 사용함에 따라 사고 위험이 높아지는 문제가 있다.
선행 문헌 : KR 등록 번호 10-1511860
본 발명의 실시예는 상기한 문제점을 해결하기 위하여, 보다 정교하게 ADAS 활용 여부를 결정하는 차량 주행 시스템을 제공하는데 목적이 있다.
또한, 본 발명의 실시예는, 차량 주행 시스템을 포함하는 차량을 제공하는데 목적이 있다.
본 발명의 과제들은 이상에서 언급한 과제들로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 과제들은 아래의 기재로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기 과제를 달성하기 위하여, 본 발명의 실시예는, 차량의 위치 정보에 기초한 운전 보조 시스템에 대한 정보를 수신하는 통신 장치; 및 상기 운전 보조 시스템에 대한 정보에 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템(ADAS : Advanced Driver Assistance System) 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정하고, 상기 결정에 기초하여, 조향, 제동, 가속 중 적어도 어느 하나를 제어하기 위한 신호를 제공하는 프로세서;를 포함하는 차량 주행 시스템.를 제공한다.
기타 실시예들의 구체적인 사항들은 상세한 설명 및 도면들에 포함되어 있다.
본 발명의 실시예에 따르면 다음과 같은 효과가 하나 혹은 그 이상 있다.
첫째, 사용자 입력이 없어도, 상황에 따른 ADAS 이용이 가능한 효과가 있다.
둘째, 통신 장치에 따라 특정 구간에서 ADAS 활용 여부를 결정함으로써, ADAS 오동작을 방지하는 효과가 있다.
셋째, 적절한 ADAS 사용에 따라 차량 사고를 예방하는 효과가 있다.
본 발명의 효과들은 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 효과들은 청구범위의 기재로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 차량의 외관을 도시한 도면이다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 차량을 외부의 다양한 각도에서 본 도면이다.
도 3 내지 도 4는 본 발명의 실시예에 따른 차량의 내부를 도시한 도면이다.
도 5 내지 도 6은 본 발명의 실시예에 따른 오브젝트를 설명하는데 참조되는 도면이다.
도 7은 본 발명의 실시예에 따른 차량을 설명하는데 참조되는 블럭도이다.
도 8은 본 발명의 실시예에 따른 차량 주행 시스템을 설명하는데 참조되는 블럭도이다.
도 9는 본 발명의 실시예에 따른 차량 주행 시스템을 설명하는데 참조되는 플로우 차트이다.
도 10은 본 발명의 실시예에 따른 통신 장치의 동작을 설명하는데 참조되는 도면이다.
도 11은 본 발명의 실시예에 따른 주행 시스템의 동작을 설명하는데 참조되는 도면이다.
도 12는 본 발명의 실시예에 따른 주행 시스템을 설명하는데 참조되는 도면이다.
도 13은 본 발명의 실시예에 따른 주행 시스템을 설명하는데 참조되는 도면이다.
도 14는 본 발명의 실시예에 따른 주행 시스템을 설명하는데 참조되는 도면이다.
도 15는 본 발명의 실시예에 따른 주행 시스템의 동작을 설명하는데 참조되는 도면이다.
도 16은 본 발명의 실시예에 따른 주행 시스템의 동작을 설명하는데 참조되는 도면이다.
도 17은 본 발명의 실시예에 따른 주행 시스템의 동작을 설명하는데 참조되는 도면이다.
도 18은 본 발명의 실시예에 따라 복수의 운전 보조 시스템 각각에 이용되는 센서 및 장치를 예시한 테이블이다.
도 19는 본 발명의 실시예에 따라 복수의 운전 보조 시스템 이용을 기준으로 정리된 구간 및 상황 정보이다.
도 20은, V2X 통신부를 통해, 운전 보조 시스템을 구현하는 동작을 예시한다.
도 21은 본 발명의 실시예에 따른 주행 시스템을 설명하는데 참조되는 도면이다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 명세서에 개시된 실시 예를 상세히 설명하되, 도면 부호에 관계없이 동일하거나 유사한 구성요소는 동일한 참조 번호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략하기로 한다. 이하의 설명에서 사용되는 구성요소에 대한 접미사 "모듈" 및 "부"는 명세서 작성의 용이함만이 고려되어 부여되거나 혼용되는 것으로서, 그 자체로 서로 구별되는 의미 또는 역할을 갖는 것은 아니다. 또한, 본 명세서에 개시된 실시 예를 설명함에 있어서 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 명세서에 개시된 실시 예의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명을 생략한다. 또한, 첨부된 도면은 본 명세서에 개시된 실시 예를 쉽게 이해할 수 있도록 하기 위한 것일 뿐, 첨부된 도면에 의해 본 명세서에 개시된 기술적 사상이 제한되지 않으며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.
제1, 제2 등과 같이 서수를 포함하는 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되지는 않는다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다.
어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어" 있다거나 "접속되어" 있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "직접 연결되어" 있다거나 "직접 접속되어" 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다.
단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.
본 출원에서, "포함한다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.
본 명세서에서 기술되는 차량은, 자동차, 오토바이를 포함하는 개념일 수 있다. 이하에서는, 차량에 대해 자동차를 위주로 기술한다.
본 명세서에서 기술되는 차량은, 동력원으로서 엔진을 구비하는 내연기관 차량, 동력원으로서 엔진과 전기 모터를 구비하는 하이브리드 차량, 동력원으로서 전기 모터를 구비하는 전기 차량등을 모두 포함하는 개념일 수 있다.
이하의 설명에서 차량의 좌측은 차량의 주행 방향의 좌측을 의미하고, 차량의 우측은 차량의 주행 방향의 우측을 의미한다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 차량의 외관을 도시한 도면이다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 차량을 외부의 다양한 각도에서 본 도면이다.
도 3 내지 도 4는 본 발명의 실시예에 따른 차량의 내부를 도시한 도면이다.
도 5 내지 도 6은 본 발명의 실시예에 따른 오브젝트를 설명하는데 참조되는 도면이다.
도 7은 본 발명의 실시예에 따른 차량을 설명하는데 참조되는 블럭도이다.
도 1 내지 도 7을 참조하면, 차량(100)은 동력원에 의해 회전하는 복수의 휠, 차량(100)의 진행 방향을 조절하기 위한 조향 입력 장치(510)를 포함할 수 있다.
차량(100)은 자율 주행 차량일 수 있다.
차량(100)은, 사용자 입력에 기초하여, 자율 주행 모드 또는 메뉴얼 모드로 전환될 수 있다.
예를 들면, 차량(100)은, 사용자 인터페이스 장치(200)를 통해, 수신되는 사용자 입력에 기초하여, 메뉴얼 모드에서 자율 주행 모드로 전환되거나, 자율 주행 모드에서 메뉴얼 모드로 전환될 수 있다.
차량(100)은, 주행 상황 정보에 기초하여, 자율 주행 모드 또는 메뉴얼 모드로 전환될 수 있다.
주행 상황 정보는, 차량 외부의 오브젝트 정보, 내비게이션 정보 및 차량 상태 정보 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다.
예를 들면, 차량(100)은, 오브젝트 검출 장치(300)에서 생성되는 주행 상황 정보에 기초하여, 메뉴얼 모드에서 자율 주행 모드로 전환되거나, 자율 주행 모드에서 메뉴얼 모드로 전환될 수 있다.
예를 들면, 차량(100)은, 통신 장치(400)를 통해 수신되는 주행 상황 정보에 기초하여, 메뉴얼 모드에서 자율 주행 모드로 전환되거나, 자율 주행 모드에서 메뉴얼 모드로 전환될 수 있다.
차량(100)은, 외부 디바이스에서 제공되는 정보, 데이터, 신호에 기초하여 메뉴얼 모드에서 자율 주행 모드로 전환되거나, 자율 주행 모드에서 메뉴얼 모드로 전환될 수 있다.
차량(100)이 자율 주행 모드로 운행되는 경우, 자율 주행 차량(100)은, 운행 시스템(700)에 기초하여 운행될 수 있다.
예를 들면, 자율 주행 차량(100)은, 주행 시스템(710), 출차 시스템(740), 주차 시스템(750)에서 생성되는 정보, 데이터 또는 신호에 기초하여 운행될 수 있다.
차량(100)이 메뉴얼 모드로 운행되는 경우, 자율 주행 차량(100)은, 운전 조작 장치(500)를 통해 운전을 위한 사용자 입력을 수신할 수 있다. 운전 조작 장치(500)를 통해 수신되는 사용자 입력에 기초하여, 차량(100)은 운행될 수 있다.
차량(100)은, 차량 주행 시스템(710)을 포함할 수 있다.
복수의 휠은, 차량 주행 시스템에서 제공되는 신호에 기초하여 제어될 수 있다.
전장(overall length)은 차량(100)의 앞부분에서 뒷부분까지의 길이, 전폭(width)은 차량(100)의 너비, 전고(height)는 바퀴 하부에서 루프까지의 길이를 의미한다. 이하의 설명에서, 전장 방향(L)은 차량(100)의 전장 측정의 기준이 되는 방향, 전폭 방향(W)은 차량(100)의 전폭 측정의 기준이 되는 방향, 전고 방향(H)은 차량(100)의 전고 측정의 기준이 되는 방향을 의미할 수 있다.
도 7에 예시된 바와 같이, 차량(100)은, 사용자 인터페이스 장치(200), 오브젝트 검출 장치(300), 통신 장치(400), 운전 조작 장치(500), 차량 구동 장치(600), 운행 시스템(700), 내비게이션 시스템(770), 센싱부(120), 인터페이스부(130), 메모리(140), 제어부(170) 및 전원 공급부(190)를 포함할 수 있다.
실시예에 따라, 차량(100)은, 본 명세서에서 설명되는 구성 요소외에 다른 구성 요소를 더 포함하거나, 설명되는 구성 요소 중 일부를 포함하지 않을 수 있다.
사용자 인터페이스 장치(200)는, 차량(100)과 사용자와의 소통을 위한 장치이다. 사용자 인터페이스 장치(200)는, 사용자 입력을 수신하고, 사용자에게 차량(100)에서 생성된 정보를 제공할 수 있다. 차량(100)은, 사용자 인터페이스 장치(200)를 통해, UI(User Interfaces) 또는 UX(User Experience)를 구현할 수 있다.
사용자 인터페이스 장치(200)는, 입력부(210), 내부 카메라(220), 생체 감지부(230), 출력부(250) 및 프로세서(270)를 포함할 수 있다.
실시예에 따라, 사용자 인터페이스 장치(200)는, 설명되는 구성 요소외에 다른 구성 요소를 더 포함하거나, 설명되는 구성 요소 중 일부를 포함하지 않을 수도 있다.
입력부(210)는, 사용자로부터 정보를 입력받기 위한 것으로, 입력부(210)에서 수집한 데이터는, 프로세서(270)에 의해 분석되어, 사용자의 제어 명령으로 처리될 수 있다.
입력부(210)는, 차량 내부에 배치될 수 있다. 예를 들면, 입력부(210)는, 스티어링 휠(steering wheel)의 일 영역, 인스투루먼트 패널(instrument panel)의 일 영역, 시트(seat)의 일 영역, 각 필러(pillar)의 일 영역, 도어(door)의 일 영역, 센타 콘솔(center console)의 일 영역, 헤드 라이닝(head lining)의 일 영역, 썬바이저(sun visor)의 일 영역, 윈드 쉴드(windshield)의 일 영역 또는 윈도우(window)의 일 영역 등에 배치될 수 있다.
입력부(210)는, 음성 입력부(211), 제스쳐 입력부(212), 터치 입력부(213) 및 기계식 입력부(214)를 포함할 수 있다.
음성 입력부(211)는, 사용자의 음성 입력을 전기적 신호로 전환할 수 있다. 전환된 전기적 신호는, 프로세서(270) 또는 제어부(170)에 제공될 수 있다.
음성 입력부(211)는, 하나 이상의 마이크로 폰을 포함할 수 있다.
제스쳐 입력부(212)는, 사용자의 제스쳐 입력을 전기적 신호로 전환할 수 있다. 전환된 전기적 신호는, 프로세서(270) 또는 제어부(170)에 제공될 수 있다.
제스쳐 입력부(212)는, 사용자의 제스쳐 입력을 감지하기 위한 적외선 센서 및 이미지 센서 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다.
실시예에 따라, 제스쳐 입력부(212)는, 사용자의 3차원 제스쳐 입력을 감지할 수 있다. 이를 위해, 제스쳐 입력부(212)는, 복수의 적외선 광을 출력하는 광출력부 또는 복수의 이미지 센서를 포함할 수 있다.
제스쳐 입력부(212)는, TOF(Time of Flight) 방식, 구조광(Structured light) 방식 또는 디스패러티(Disparity) 방식을 통해 사용자의 3차원 제스쳐 입력을 감지할 수 있다.
터치 입력부(213)는, 사용자의 터치 입력을 전기적 신호로 전환할 수 있다. 전환된 전기적 신호는 프로세서(270) 또는 제어부(170)에 제공될 수 있다.
터치 입력부(213)는, 사용자의 터치 입력을 감지하기 위한 터치 센서를 포함할 수 있다.
실시예에 따라, 터치 입력부(213)는 디스플레이부(251)와 일체형으로 형성됨으로써, 터치 스크린을 구현할 수 있다. 이러한, 터치 스크린은, 차량(100)과 사용자 사이의 입력 인터페이스 및 출력 인터페이스를 함께 제공할 수 있다.
기계식 입력부(214)는, 버튼, 돔 스위치(dome switch), 조그 휠 및 조그 스위치 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다. 기계식 입력부(214)에 의해 생성된 전기적 신호는, 프로세서(270) 또는 제어부(170)에 제공될 수 있다.
기계식 입력부(214)는, 스티어링 휠, 센테 페시아, 센타 콘솔, 칵픽 모듈, 도어 등에 배치될 수 있다.
내부 카메라(220)는, 차량 내부 영상을 획득할 수 있다. 프로세서(270)는, 차량 내부 영상을 기초로, 사용자의 상태를 감지할 수 있다. 프로세서(270)는, 차량 내부 영상에서 사용자의 시선 정보를 획득할 수 있다. 프로세서(270)는, 차량 내부 영상에서 사용자의 제스쳐를 감지할 수 있다.
생체 감지부(230)는, 사용자의 생체 정보를 획득할 수 있다. 생체 감지부(230)는, 사용자의 생체 정보를 획득할 수 있는 센서를 포함하고, 센서를 이용하여, 사용자의 지문 정보, 심박동 정보 등을 획득할 수 있다. 생체 정보는 사용자 인증을 위해 이용될 수 있다.
출력부(250)는, 시각, 청각 또는 촉각 등과 관련된 출력을 발생시키기 위한 것이다.
출력부(250)는, 디스플레이부(251), 음향 출력부(252) 및 햅틱 출력부(253) 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다.
디스플레이부(251)는, 다양한 정보에 대응되는 그래픽 객체를 표시할 수 있다.
디스플레이부(251)는 액정 디스플레이(liquid crystal display, LCD), 박막 트랜지스터 액정 디스플레이(thin film transistor-liquid crystal display, TFT LCD), 유기 발광 다이오드(organic light-emitting diode, OLED), 플렉서블 디스플레이(flexible display), 3차원 디스플레이(3D display), 전자잉크 디스플레이(e-ink display) 중에서 적어도 하나를 포함할 수 있다.
디스플레이부(251)는 터치 입력부(213)와 상호 레이어 구조를 이루거나 일체형으로 형성됨으로써, 터치 스크린을 구현할 수 있다.
디스플레이부(251)는 HUD(Head Up Display)로 구현될 수 있다. 디스플레이부(251)가 HUD로 구현되는 경우, 디스플레이부(251)는 투사 모듈을 구비하여 윈드 쉴드 또는 윈도우에 투사되는 이미지를 통해 정보를 출력할 수 있다.
디스플레이부(251)는, 투명 디스플레이를 포함할 수 있다. 투명 디스플레이는 윈드 쉴드 또는 윈도우에 부착될 수 있다.
투명 디스플레이는 소정의 투명도를 가지면서, 소정의 화면을 표시할 수 있다. 투명 디스플레이는, 투명도를 가지기 위해, 투명 디스플레이는 투명 TFEL(Thin Film Elecroluminescent), 투명 OLED(Organic Light-Emitting Diode), 투명 LCD(Liquid Crystal Display), 투과형 투명디스플레이, 투명 LED(Light Emitting Diode) 디스플레이 중 적어도 하나를 포함할 수 있다. 투명 디스플레이의 투명도는 조절될 수 있다.
한편, 사용자 인터페이스 장치(200)는, 복수의 디스플레이부(251a 내지 251g)를 포함할 수 있다.
디스플레이부(251)는, 스티어링 휠의 일 영역, 인스투루먼트 패널의 일 영역(251a, 251b, 251e), 시트의 일 영역(251d), 각 필러의 일 영역(251f), 도어의 일 영역(251g), 센타 콘솔의 일 영역, 헤드 라이닝의 일 영역, 썬바이저의 일 영역에 배치되거나, 윈드 쉴드의 일영역(251c), 윈도우의 일영역(251h)에 구현될 수 있다.
음향 출력부(252)는, 프로세서(270) 또는 제어부(170)로부터 제공되는 전기 신호를 오디오 신호로 변환하여 출력한다. 이를 위해, 음향 출력부(252)는, 하나 이상의 스피커를 포함할 수 있다.
햅틱 출력부(253)는, 촉각적인 출력을 발생시킨다. 예를 들면, 햅틱 출력부(253)는, 스티어링 휠, 안전 벨트, 시트(110FL, 110FR, 110RL, 110RR)를 진동시켜, 사용자가 출력을 인지할 수 있게 동작할 수 있다.
프로세서(270)는, 사용자 인터페이스 장치(200)의 각 유닛의 전반적인 동작을 제어할 수 있다.
실시예에 따라, 사용자 인터페이스 장치(200)는, 복수의 프로세서(270)를 포함하거나, 프로세서(270)를 포함하지 않을 수도 있다.
사용자 인터페이스 장치(200)에 프로세서(270)가 포함되지 않는 경우, 사용자 인터페이스 장치(200)는, 차량(100)내 다른 장치의 프로세서 또는 제어부(170)의 제어에 따라, 동작될 수 있다.
한편, 사용자 인터페이스 장치(200)는, 차량용 디스플레이 장치로 명명될 수 있다.
사용자 인터페이스 장치(200)는, 제어부(170)의 제어에 따라 동작될 수 있다.
오브젝트 검출 장치(300)는, 차량(100) 외부에 위치하는 오브젝트를 검출하기 위한 장치이다. 오브젝트 검출 장치(300)는, 센싱 데이터에 기초하여, 오브젝트 정보를 생성할 수 있다.
오브젝트 정보는, 오브젝트의 존재 유무에 대한 정보, 오브젝트의 위치 정보, 차량(100)과 오브젝트와의 거리 정보 및 차량(100)과 오브젝트와의 상대 속도 정보를 포함할 수 있다.
오브젝트는, 차량(100)의 운행과 관련된 다양한 물체들일 수 있다.
도 5 내지 도 6을 참조하면, 오브젝트(O)는, 차로(OB10), 타 차량(OB11), 보행자(OB12), 이륜차(OB13), 교통 신호(OB14, OB15), 빛, 도로, 구조물, 과속 방지턱, 지형물, 동물 등을 포함할 수 있다.
차로(Lane)(OB10)는, 주행 차로, 주행 차로의 옆 차로, 대향되는 차량이 주행하는 차로일 수 있다. 차로(Lane)(OB10)는, 차로(Lane)를 형성하는 좌우측 선(Line)을 포함하는 개념일 수 있다. 차로는, 교차로를 포함하는 개념일 수 있다.
타 차량(OB11)은, 차량(100)의 주변에서 주행 중인 차량일 수 있다. 타 차량은, 차량(100)으로부터 소정 거리 이내에 위치하는 차량일 수 있다. 예를 들면, 타 차량(OB11)은, 차량(100)보다 선행 또는 후행하는 차량일 수 있다.
보행자(OB12)는, 차량(100)의 주변에 위치한 사람일 수 있다. 보행자(OB12)는, 차량(100)으로부터 소정 거리 이내에 위치하는 사람일 수 있다. 예를 들면, 보행자(OB12)는, 인도 또는 차도상에 위치하는 사람일 수 있다.
이륜차(OB13)는, 차량(100)의 주변에 위치하고, 2개의 바퀴를 이용해 움직이는 탈것을 의미할 수 있다. 이륜차(OB13)는, 차량(100)으로부터 소정 거리 이내에 위치하는 2개의 바퀴를 가지는 탈 것일 수 있다. 예를 들면, 이륜차(OB13)는, 인도 또는 차도상에 위치하는 오토바이 또는 자전거일 수 있다.
교통 신호는, 교통 신호등(OB15), 교통 표지판(OB14), 도로면에 그려진 문양 또는 텍스트를 포함할 수 있다.
빛은, 타 차량에 구비된 램프에서 생성된 빛일 수 있다. 빛은, 가로등에서 생성된 빛을 수 있다. 빛은 태양광일 수 있다.
도로는, 도로면, 커브, 오르막, 내리막 등의 경사 등을 포함할 수 있다.
구조물은, 도로 주변에 위치하고, 지면에 고정된 물체일 수 있다. 예를 들면, 구조물은, 가로등, 가로수, 건물, 전봇대, 신호등, 다리, 연석, 벽면을 포함할 수 있다.
지형물은, 산, 언덕, 등을 포함할 수 있다.
한편, 오브젝트는, 이동 오브젝트와 정지 오브젝트로 분류될 수 있다. 예를 들면, 이동 오브젝트는, 이동 중인 타 차량, 이동 중인 보행자를 포함하는 개념일 수 있다. 예를 들면, 정지 오브젝트는, 교통 신호, 도로, 구조물, 정지한 타 차량, 정지한 보행자를 포함하는 개념일 수 있다.
오브젝트 검출 장치(300)는, 카메라(310), 레이다(320), 라이다(330), 초음파 센서(340), 적외선 센서(350) 및 프로세서(370)를 포함할 수 있다.
실시예에 따라, 오브젝트 검출 장치(300)는, 설명되는 구성 요소외에 다른 구성 요소를 더 포함하거나, 설명되는 구성 요소 중 일부를 포함하지 않을 수 있다.
카메라(310)는, 차량 외부 영상을 획득하기 위해, 차량의 외부의 적절한 곳에 위치할 수 있다. 카메라(310)는, 모노 카메라, 스테레오 카메라(310a), AVM(Around View Monitoring) 카메라(310b) 또는 360도 카메라일 수 있다.
카메라(310)는, 다양한 영상 처리 알고리즘을 이용하여, 오브젝트의 위치 정보, 오브젝트와의 거리 정보 또는 오브젝트와의 상대 속도 정보를 획득할 수 있다.
예를 들면, 카메라(310)는, 획득된 영상에서, 시간에 따른 오브젝트 크기의 변화를 기초로, 오브젝트와의 거리 정보 및 상대 속도 정보를 획득할 수 있다.
예를 들면, 카메라(310)는, 핀홀(pin hole) 모델, 노면 프로파일링 등을 통해, 오브젝트와의 거리 정보 및 상대 속도 정보를 획득할 수 있다.
예를 들면, 카메라(310)는, 스테레오 카메라(310a)에서 획득된 스테레오 영상에서 디스패러티(disparity) 정보를 기초로 오브젝트와의 거리 정보 및 상대 속도 정보를 획득할 수 있다.
예를 들면, 카메라(310)는, 차량 전방의 영상을 획득하기 위해, 차량의 실내에서, 프런트 윈드 쉴드에 근접하게 배치될 수 있다. 또는, 카메라(310)는, 프런트 범퍼 또는 라디에이터 그릴 주변에 배치될 수 있다.
예를 들면, 카메라(310)는, 차량 후방의 영상을 획득하기 위해, 차량의 실내에서, 리어 글라스에 근접하게 배치될 수 있다. 또는, 카메라(310)는, 리어 범퍼, 트렁크 또는 테일 게이트 주변에 배치될 수 있다.
예를 들면, 카메라(310)는, 차량 측방의 영상을 획득하기 위해, 차량의 실내에서 사이드 윈도우 중 적어도 어느 하나에 근접하게 배치될 수 있다. 또는, 카메라(310)는, 사이드 미러, 휀더 또는 도어 주변에 배치될 수 있다.
카메라(310)는, 획득된 영상을 프로세서(370)에 제공할 수 있다.
레이다(320)는, 전자파 송신부, 수신부를 포함할 수 있다. 레이더(320)는 전파 발사 원리상 펄스 레이더(Pulse Radar) 방식 또는 연속파 레이더(Continuous Wave Radar) 방식으로 구현될 수 있다. 레이더(320)는 연속파 레이더 방식 중에서 신호 파형에 따라 FMCW(Frequency Modulated Continuous Wave)방식 또는 FSK(Frequency Shift Keyong) 방식으로 구현될 수 있다.
레이더(320)는 전자파를 매개로, TOF(Time of Flight) 방식 또는 페이즈 쉬프트(phase-shift) 방식에 기초하여, 오브젝트를 검출하고, 검출된 오브젝트의 위치, 검출된 오브젝트와의 거리 및 상대 속도를 검출할 수 있다.
레이더(320)는, 차량의 전방, 후방 또는 측방에 위치하는 오브젝트를 감지하기 위해 차량의 외부의 적절한 위치에 배치될 수 있다.
라이다(330)는, 레이저 송신부, 수신부를 포함할 수 있다. 라이다(330)는, TOF(Time of Flight) 방식 또는 페이즈 쉬프트(phase-shift) 방식으로 구현될 수 있다.
라이다(330)는, 구동식 또는 비구동식으로 구현될 수 있다.
구동식으로 구현되는 경우, 라이다(330)는, 모터에 의해 회전되며, 차량(100) 주변의 오브젝트를 검출할 수 있다.
비구동식으로 구현되는 경우, 라이다(330)는, 광 스티어링에 의해, 차량(100)을 기준으로 소정 범위 내에 위치하는 오브젝트를 검출할 수 있다. 차량(100)은 복수의 비구동식 라이다(330)를 포함할 수 있다.
라이다(330)는, 레이저 광 매개로, TOF(Time of Flight) 방식 또는 페이즈 쉬프트(phase-shift) 방식에 기초하여, 오브젝트를 검출하고, 검출된 오브젝트의 위치, 검출된 오브젝트와의 거리 및 상대 속도를 검출할 수 있다.
라이다(330)는, 차량의 전방, 후방 또는 측방에 위치하는 오브젝트를 감지하기 위해 차량의 외부의 적절한 위치에 배치될 수 있다.
초음파 센서(340)는, 초음파 송신부, 수신부를 포함할 수 있다. 초음파 센서(340)은, 초음파를 기초로 오브젝트를 검출하고, 검출된 오브젝트의 위치, 검출된 오브젝트와의 거리 및 상대 속도를 검출할 수 있다.
초음파 센서(340)는, 차량의 전방, 후방 또는 측방에 위치하는 오브젝트를 감지하기 위해 차량의 외부의 적절한 위치에 배치될 수 있다.
적외선 센서(350)는, 적외선 송신부, 수신부를 포함할 수 있다. 적외선 센서(340)는, 적외선 광을 기초로 오브젝트를 검출하고, 검출된 오브젝트의 위치, 검출된 오브젝트와의 거리 및 상대 속도를 검출할 수 있다.
적외선 센서(350)는, 차량의 전방, 후방 또는 측방에 위치하는 오브젝트를 감지하기 위해 차량의 외부의 적절한 위치에 배치될 수 있다.
프로세서(370)는, 오브젝트 검출 장치(300)의 각 유닛의 전반적인 동작을 제어할 수 있다.
프로세서(370)는, 카메라(310), 레이다(320), 라이다(330), 초음파 센서(340) 및 적외선 센서(350)에 의해 센싱된 데이터와 기 저장된 데이터를 비교하여, 오브젝트를 검출하거나 분류할 수 있다.
프로세서(370)는, 획득된 영상에 기초하여, 오브젝트를 검출하고, 트래킹할 수 있다. 프로세서(370)는, 영상 처리 알고리즘을 통해, 오브젝트와의 거리 산출, 오브젝트와의 상대 속도 산출등의 동작을 수행할 수 있다.
예를 들면, 프로세서(370)는, 획득된 영상에서, 시간에 따른 오브젝트 크기의 변화를 기초로, 오브젝트와의 거리 정보 및 상대 속도 정보를 획득할 수 있다.
예를 들면, 프로세서(370)는, 핀홀(pin hole) 모델, 노면 프로파일링 등을 통해, 오브젝트와의 거리 정보 및 상대 속도 정보를 획득할 수 있다.
예를 들면, 프로세서(370)는, 스테레오 카메라(310a)에서 획득된 스테레오 영상에서 디스패러티(disparity) 정보를 기초로 오브젝트와의 거리 정보 및 상대 속도 정보를 획득할 수 있다.
프로세서(370)는, 송신된 전자파가 오브젝트에 반사되어 되돌아오는 반사 전자파에 기초하여, 오브젝트를 검출하고, 트래킹할 수 있다. 프로세서(370)는, 전자파에 기초하여, 오브젝트와의 거리 산출, 오브젝트와의 상대 속도 산출 등의 동작을 수행할 수 있다.
프로세서(370)는, 송신된 레이저가 오브젝트에 반사되어 되돌아오는 반사 레이저 광에 기초하여, 오브젝트를 검출하고, 트래킹할 수 있다. 프로세서(370)는, 레이저 광에 기초하여, 오브젝트와의 거리 산출, 오브젝트와의 상대 속도 산출 등의 동작을 수행할 수 있다.
프로세서(370)는, 송신된 초음파가 오브젝트에 반사되어 되돌아오는 반사 초음파에 기초하여, 오브젝트를 검출하고, 트래킹할 수 있다. 프로세서(370)는, 초음파에 기초하여, 오브젝트와의 거리 산출, 오브젝트와의 상대 속도 산출 등의 동작을 수행할 수 있다.
프로세서(370)는, 송신된 적외선 광이 오브젝트에 반사되어 되돌아오는 반사 적외선 광에 기초하여, 오브젝트를 검출하고, 트래킹할 수 있다. 프로세서(370)는, 적외선 광에 기초하여, 오브젝트와의 거리 산출, 오브젝트와의 상대 속도 산출 등의 동작을 수행할 수 있다.
실시예에 따라, 오브젝트 검출 장치(300)는, 복수의 프로세서(370)를 포함하거나, 프로세서(370)를 포함하지 않을 수도 있다. 예를 들면, 카메라(310), 레이다(320), 라이다(330), 초음파 센서(340) 및 적외선 센서(350) 각각은 개별적으로 프로세서를 포함할 수 있다.
오브젝트 검출 장치(300)에 프로세서(370)가 포함되지 않는 경우, 오브젝트 검출 장치(300)는, 차량(100)내 장치의 프로세서 또는 제어부(170)의 제어에 따라, 동작될 수 있다.
오브젝트 검출 장치(300)는, 제어부(170)의 제어에 따라 동작될 수 있다.
통신 장치(400)는, 외부 디바이스와 통신을 수행하기 위한 장치이다. 여기서, 외부 디바이스는, 타 차량, 이동 단말기 또는 서버일 수 있다.
통신 장치(400)는, 통신을 수행하기 위해 송신 안테나, 수신 안테나, 각종 통신 프로토콜이 구현 가능한 RF(Radio Frequency) 회로 및 RF 소자 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다.
통신 장치(400)는, 근거리 통신부(410), 위치 정보부(420), V2X 통신부(430), 광통신부(440), 방송 송수신부(450), ITS(Intelligent Transport Systems) 통신부(460) 및 프로세서(470)를 포함할 수 있다.
실시예에 따라, 통신 장치(400)는, 설명되는 구성 요소외에 다른 구성 요소를 더 포함하거나, 설명되는 구성 요소 중 일부를 포함하지 않을 수 있다.
근거리 통신부(410)는, 근거리 통신(Short range communication)을 위한 유닛이다. 근거리 통신부(410)는, 블루투스(Bluetooth™), RFID(Radio Frequency Identification), 적외선 통신(Infrared Data Association; IrDA), UWB(Ultra Wideband), ZigBee, NFC(Near Field Communication), Wi-Fi(Wireless-Fidelity), Wi-Fi Direct, Wireless USB(Wireless Universal Serial Bus) 기술 중 적어도 하나를 이용하여, 근거리 통신을 지원할 수 있다.
근거리 통신부(410)는, 근거리 무선 통신망(Wireless Area Networks)을 형성하여, 차량(100)과 적어도 하나의 외부 디바이스 사이의 근거리 통신을 수행할 수 있다.
위치 정보부(420)는, 차량(100)의 위치 정보를 획득하기 위한 유닛이다. 예를 들면, 위치 정보부(420)는, GPS(Global Positioning System) 모듈 또는 DGPS(Differential Global Positioning System) 모듈을 포함할 수 있다.
V2X 통신부(430)는, 서버(V2I : Vehicle to Infra), 타 차량(V2V : Vehicle to Vehicle) 또는 보행자(V2P : Vehicle to Pedestrian)와의 무선 통신 수행을 위한 유닛이다. V2X 통신부(430)는, 인프라와의 통신(V2I), 차량간 통신(V2V), 보행자와의 통신(V2P) 프로토콜이 구현 가능한 RF 회로를 포함할 수 있다.
광통신부(440)는, 광을 매개로 외부 디바이스와 통신을 수행하기 위한 유닛이다. 광통신부(440)는, 전기 신호를 광 신호로 전환하여 외부에 발신하는 광발신부 및 수신된 광 신호를 전기 신호로 전환하는 광수신부를 포함할 수 있다.
실시예에 따라, 광발신부는, 차량(100)에 포함된 램프와 일체화되게 형성될 수 있다.
방송 송수신부(450)는, 방송 채널을 통해, 외부의 방송 관리 서버로부터 방송 신호를 수신하거나, 방송 관리 서버에 방송 신호를 송출하기 위한 유닛이다. 방송 채널은, 위성 채널, 지상파 채널을 포함할 수 있다. 방송 신호는, TV 방송 신호, 라디오 방송 신호, 데이터 방송 신호를 포함할 수 있다.
ITS 통신부(460)는, 교통 시스템과 정보, 데이터 또는 신호를 교환할 수 있다. ITS 통신부(460)는, 교통 시스템에 획득한 정보, 데이터를 제공할 수 있다. ITS 통신부(460)는, 교통 시스템으로부터, 정보, 데이터 또는 신호를 제공받을 수 있다. 예를 들면, ITS 통신부(460)는, 교통 시스템으로부터 도로 교통 정보를 수신하여, 제어부(170)에 제공할 수 있다. 예를 들면, ITS 통신부(460)는, 교통 시스템으로부터 제어 신호를 수신하여, 제어부(170) 또는 차량(100) 내부에 구비된 프로세서에 제공할 수 있다.
프로세서(470)는, 통신 장치(400)의 각 유닛의 전반적인 동작을 제어할 수 있다.
실시예에 따라, 통신 장치(400)는, 복수의 프로세서(470)를 포함하거나, 프로세서(470)를 포함하지 않을 수도 있다.
통신 장치(400)에 프로세서(470)가 포함되지 않는 경우, 통신 장치(400)는, 차량(100)내 다른 장치의 프로세서 또는 제어부(170)의 제어에 따라, 동작될 수 있다.
한편, 통신 장치(400)는, 사용자 인터페이스 장치(200)와 함께 차량용 디스플레이 장치를 구현할 수 있다. 이경우, 차량용 디스플레이 장치는, 텔레 매틱스(telematics) 장치 또는 AVN(Audio Video Navigation) 장치로 명명될 수 있다.
통신 장치(400)는, 제어부(170)의 제어에 따라 동작될 수 있다.
운전 조작 장치(500)는, 운전을 위한 사용자 입력을 수신하는 장치이다.
메뉴얼 모드인 경우, 차량(100)은, 운전 조작 장치(500)에 의해 제공되는 신호에 기초하여 운행될 수 있다.
운전 조작 장치(500)는, 조향 입력 장치(510), 가속 입력 장치(530) 및 브레이크 입력 장치(570)를 포함할 수 있다.
조향 입력 장치(510)는, 사용자로부터 차량(100)의 진행 방향 입력을 수신할 수 있다. 조향 입력 장치(510)는, 회전에 의해 조향 입력이 가능하도록 휠 형태로 형성되는 것이 바람직하다. 실시예에 따라, 조향 입력 장치는, 터치 스크린, 터치 패드 또는 버튼 형태로 형성될 수도 있다.
가속 입력 장치(530)는, 사용자로부터 차량(100)의 가속을 위한 입력을 수신할 수 있다. 브레이크 입력 장치(570)는, 사용자로부터 차량(100)의 감속을 위한 입력을 수신할 수 있다. 가속 입력 장치(530) 및 브레이크 입력 장치(570)는, 페달 형태로 형성되는 것이 바람직하다. 실시예에 따라, 가속 입력 장치 또는 브레이크 입력 장치는, 터치 스크린, 터치 패드 또는 버튼 형태로 형성될 수도 있다.
운전 조작 장치(500)는, 제어부(170)의 제어에 따라 동작될 수 있다.
차량 구동 장치(600)는, 차량(100)내 각종 장치의 구동을 전기적으로 제어하는 장치이다.
차량 구동 장치(600)는, 파워 트레인 구동부(610), 샤시 구동부(620), 도어/윈도우 구동부(630), 안전 장치 구동부(640), 램프 구동부(650) 및 공조 구동부(660)를 포함할 수 있다.
실시예에 따라, 차량 구동 장치(600)는, 설명되는 구성 요소외에 다른 구성 요소를 더 포함하거나, 설명되는 구성 요소 중 일부를 포함하지 않을 수 있다.
한편, 차량 구동 장치(600)는 프로세서를 포함할 수 있다. 차량 구동 장치(600)의 각 유닛은, 각각 개별적으로 프로세서를 포함할 수 있다.
파워 트레인 구동부(610)는, 파워 트레인 장치의 동작을 제어할 수 있다.
파워 트레인 구동부(610)는, 동력원 구동부(611) 및 변속기 구동부(612)를 포함할 수 있다.
동력원 구동부(611)는, 차량(100)의 동력원에 대한 제어를 수행할 수 있다.
예를 들면, 화석 연료 기반의 엔진이 동력원인 경우, 동력원 구동부(611)는, 엔진에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 이에 의해, 엔진의 출력 토크 등을 제어할 수 있다. 동력원 구동부(611)는, 제어부(170)의 제어에 따라, 엔진 출력 토크를 조정할 수 있다.
예를 들면, 전기 에너지 기반의 모터가 동력원인 경우, 동력원 구동부(611)는, 모터에 대한 제어를 수행할 수 있다. 동력원 구동부(611)는, 제어부(170)의 제어에 따라, 모터의 회전 속도, 토크 등을 조정할 수 있다.
변속기 구동부(612)는, 변속기에 대한 제어를 수행할 수 있다.
변속기 구동부(612)는, 변속기의 상태를 조정할 수 있다. 변속기 구동부(612)는, 변속기의 상태를, 전진(D), 후진(R), 중립(N) 또는 주차(P)로 조정할 수 있다.
한편, 엔진이 동력원인 경우, 변속기 구동부(612)는, 전진(D) 상태에서, 기어의 물림 상태를 조정할 수 있다.
샤시 구동부(620)는, 샤시 장치의 동작을 제어할 수 있다.
샤시 구동부(620)는, 조향 구동부(621), 브레이크 구동부(622) 및 서스펜션 구동부(623)를 포함할 수 있다.
조향 구동부(621)는, 차량(100) 내의 조향 장치(steering apparatus)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 조향 구동부(621)는, 차량의 진행 방향을 변경할 수 있다.
브레이크 구동부(622)는, 차량(100) 내의 브레이크 장치(brake apparatus)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 예를 들면, 바퀴에 배치되는 브레이크의 동작을 제어하여, 차량(100)의 속도를 줄일 수 있다.
한편, 브레이크 구동부(622)는, 복수의 브레이크 각각을 개별적으로 제어할 수 있다. 브레이크 구동부(622)는, 복수의 휠에 걸리는 제동력을 서로 다르게 제어할 수 있다.
서스펜션 구동부(623)는, 차량(100) 내의 서스펜션 장치(suspension apparatus)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 예를 들면, 서스펜션 구동부(623)는 도로면에 굴곡이 있는 경우, 서스펜션 장치를 제어하여, 차량(100)의 진동이 저감되도록 제어할 수 있다.
한편, 서스펜션 구동부(623)는, 복수의 서스펜션 각각을 개별적으로 제어할 수 있다.
도어/윈도우 구동부(630)는, 차량(100) 내의 도어 장치(door apparatus) 또는 윈도우 장치(window apparatus)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다.
도어/윈도우 구동부(630)는, 도어 구동부(631) 및 윈도우 구동부(632)를 포함할 수 있다.
도어 구동부(631)는, 도어 장치에 대한 제어를 수행할 수 있다. 도어 구동부(631)는, 차량(100)에 포함되는 복수의 도어의 개방, 폐쇄를 제어할 수 있다. 도어 구동부(631)는, 트렁크(trunk) 또는 테일 게이트(tail gate)의 개방 또는 폐쇄를 제어할 수 있다. 도어 구동부(631)는, 썬루프(sunroof)의 개방 또는 폐쇄를 제어할 수 있다.
윈도우 구동부(632)는, 윈도우 장치(window apparatus)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 차량(100)에 포함되는 복수의 윈도우의 개방 또는 폐쇄를 제어할 수 있다.
안전 장치 구동부(640)는, 차량(100) 내의 각종 안전 장치(safety apparatus)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다.
안전 장치 구동부(640)는, 에어백 구동부(641), 시트벨트 구동부(642) 및 보행자 보호 장치 구동부(643)를 포함할 수 있다.
에어백 구동부(641)는, 차량(100) 내의 에어백 장치(airbag apparatus)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 예를 들면, 에어백 구동부(641)는, 위험 감지시, 에어백이 전개되도록 제어할 수 있다.
시트벨트 구동부(642)는, 차량(100) 내의 시트벨트 장치(seatbelt appartus)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 예를 들면, 시트벨트 구동부(642)는, 위험 감지시, 시트 밸트를 이용해 탑승객이 시트(110FL, 110FR, 110RL, 110RR)에 고정되도록 제어할 수 있다.
보행자 보호 장치 구동부(643)는, 후드 리프트 및 보행자 에어백에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 예를 들면, 보행자 보호 장치 구동부(643)는, 보행자와의 충돌 감지시, 후드 리프트 업 및 보행자 에어백 전개되도록 제어할 수 있다.
램프 구동부(650)는, 차량(100) 내의 각종 램프 장치(lamp apparatus)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다.
공조 구동부(660)는, 차량(100) 내의 공조 장치(air cinditioner)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 예를 들면, 공조 구동부(660)는, 차량 내부의 온도가 높은 경우, 공조 장치가 동작하여, 냉기가 차량 내부로 공급되도록 제어할 수 있다.
차량 구동 장치(600)는, 프로세서를 포함할 수 있다. 차량 구동 장치(600)의 각 유닛은, 각각 개별적으로 프로세서를 포함할 수 있다.
차량 구동 장치(600)는, 제어부(170)의 제어에 따라 동작될 수 있다.
운행 시스템(700)은, 차량(100)의 각종 운행을 제어하는 시스템이다. 운행 시스템(700)은, 자율 주행 모드에서 동작될 수 있다.
운행 시스템(700)은, 주행 시스템(710), 출차 시스템(740) 및 주차 시스템(750) 을 포함할 수 있다.
실시예에 따라, 운행 시스템(700)은, 설명되는 구성 요소외에 다른 구성 요소를 더 포함하거나, 설명되는 구성 요소 중 일부를 포함하지 않을 수 있다.
한편, 운행 시스템(700)은, 프로세서를 포함할 수 있다. 운행 시스템(700)의 각 유닛은, 각각 개별적으로 프로세서를 포함할 수 있다.
한편, 실시예에 따라, 운행 시스템(700)이 소프트웨어적으로 구현되는 경우, 제어부(170)의 하위 개념일 수도 있다.
한편, 실시예에 따라, 운행 시스템(700)은, 사용자 인터페이스 장치(270), 오브젝트 검출 장치(300) 및 통신 장치(400), 운전 조작 장치(500), 차량 구동 장치(600), 내비게이션 시스템(770), 센싱부(120) 및 제어부(170) 중 적어도 어느 하나를 포함하는 개념일 수 있다.
주행 시스템(710)은, 차량(100)의 주행을 수행할 수 있다.
주행 시스템(710)은, 내비게이션 시스템(770)으로부터 내비게이션 정보를 제공받아, 차량 구동 장치(600)에 제어 신호를 제공하여, 차량(100)의 주행을 수행할 수 있다.
주행 시스템(710)은, 오브젝트 검출 장치(300)로부터 오브젝트 정보를 제공받아, 차량 구동 장치(600)에 제어 신호를 제공하여, 차량(100)의 주행을 수행할 수 있다.
주행 시스템(710)은, 통신 장치(400)를 통해, 외부 디바이스로부터 신호를 제공받아, 차량 구동 장치(600)에 제어 신호를 제공하여, 차량(100)의 주행을 수행할 수 있다.
주행 시스템(710)은, 사용자 인터페이스 장치(270), 오브젝트 검출 장치(300) 및 통신 장치(400), 운전 조작 장치(500), 차량 구동 장치(600), 내비게이션 시스템(770), 센싱부(120) 및 제어부(170) 중 적어도 어느 하나를 포함하여, 차량(100)의 주행을 수행하는 시스템 개념일 수 있다.
이러한, 주행 시스템(710)은, 차량 주행 제어 장치로 명명될 수 있다.
출차 시스템(740)은, 차량(100)의 출차를 수행할 수 있다.
출차 시스템(740)은, 내비게이션 시스템(770)으로부터 내비게이션 정보를 제공받아, 차량 구동 장치(600)에 제어 신호를 제공하여, 차량(100)의 출차를 수행할 수 있다.
출차 시스템(740)은, 오브젝트 검출 장치(300)로부터 오브젝트 정보를 제공받아, 차량 구동 장치(600)에 제어 신호를 제공하여, 차량(100)의 출차를 수행할 수 있다.
출차 시스템(740)은, 통신 장치(400)를 통해, 외부 디바이스로부터 신호를 제공받아, 차량 구동 장치(600)에 제어 신호를 제공하여, 차량(100)의 출차를 수행할 수 있다.
출차 시스템(740)은, 사용자 인터페이스 장치(270), 오브젝트 검출 장치(300) 및 통신 장치(400), 운전 조작 장치(500), 차량 구동 장치(600), 내비게이션 시스템(770), 센싱부(120) 및 제어부(170) 중 적어도 어느 하나를 포함하여, 차량(100)의 출차를 수행하는 시스템 개념일 수 있다.
이러한, 출차 시스템(740)은, 차량 출차 제어 장치로 명명될 수 있다.
주차 시스템(750)은, 차량(100)의 주차를 수행할 수 있다.
주차 시스템(750)은, 내비게이션 시스템(770)으로부터 내비게이션 정보를 제공받아, 차량 구동 장치(600)에 제어 신호를 제공하여, 차량(100)의 주차를 수행할 수 있다.
주차 시스템(750)은, 오브젝트 검출 장치(300)로부터 오브젝트 정보를 제공받아, 차량 구동 장치(600)에 제어 신호를 제공하여, 차량(100)의 주차를 수행할 수 있다.
주차 시스템(750)은, 통신 장치(400)를 통해, 외부 디바이스로부터 신호를 제공받아, 차량 구동 장치(600)에 제어 신호를 제공하여, 차량(100)의 주차를 수행할 수 있다.
주차 시스템(750)은, 사용자 인터페이스 장치(270), 오브젝트 검출 장치(300) 및 통신 장치(400), 운전 조작 장치(500), 차량 구동 장치(600), 내비게이션 시스템(770), 센싱부(120) 및 제어부(170) 중 적어도 어느 하나를 포함하여, 차량(100)의 주차를 수행하는 시스템 개념일 수 있다.
이러한, 주차 시스템(750)은, 차량 주차 제어 장치로 명명될 수 있다.
내비게이션 시스템(770)은, 내비게이션 정보를 제공할 수 있다. 내비게이션 정보는, 맵(map) 정보, 설정된 목적지 정보, 상기 목적지 설정 따른 경로 정보, 경로 상의 다양한 오브젝트에 대한 정보, 차선 정보 및 차량의 현재 위치 정보 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다.
내비게이션 시스템(770)은, 메모리, 프로세서를 포함할 수 있다. 메모리는 내비게이션 정보를 저장할 수 있다. 프로세서는 내비게이션 시스템(770)의 동작을 제어할 수 있다.
실시예에 따라, 내비게이션 시스템(770)은, 통신 장치(400)를 통해, 외부 디바이스로부터 정보를 수신하여, 기 저장된 정보를 업데이트 할 수 있다.
실시예에 따라, 내비게이션 시스템(770)은, 사용자 인터페이스 장치(200)의 하위 구성 요소로 분류될 수도 있다.
센싱부(120)는, 차량의 상태를 센싱할 수 있다. 센싱부(120)는, IMU(inertial navigation unit) 센서, 충돌 센서, 휠 센서(wheel sensor), 속도 센서, 경사 센서, 중량 감지 센서, 헤딩 센서(heading sensor), 포지션 모듈(position module), 차량 전진/후진 센서, 배터리 센서, 연료 센서, 타이어 센서, 핸들 회전에 의한 스티어링 센서, 차량 내부 온도 센서, 차량 내부 습도 센서, 초음파 센서, 조도 센서, 가속 페달 포지션 센서, 브레이크 페달 포지션 센서, 등을 포함할 수 있다.
한편, IMU(inertial navigation unit) 센서는, 가속도 센서, 자이로 센서, 자기 센서 중 하나 이상을 포함할 수 있다.
센싱부(120)는, 차량 자세 정보, 차량 모션 정보, 차량 요(yaw) 정보, 차량 롤(roll) 정보, 차량 피치(pitch) 정보, 차량 충돌 정보, 차량 방향 정보, 차량 위치 정보(GPS 정보), 차량 각도 정보, 차량 속도 정보, 차량 가속도 정보, 차량 기울기 정보, 차량 전진/후진 정보, 배터리 정보, 연료 정보, 타이어 정보, 차량 램프 정보, 차량 내부 온도 정보, 차량 내부 습도 정보, 스티어링 휠 회전 각도, 차량 외부 조도, 가속 페달에 가해지는 압력, 브레이크 페달에 가해지는 압력 등에 대한 센싱 신호를 획득할 수 있다.
센싱부(120)는, 그 외, 가속페달센서, 압력센서, 엔진 회전 속도 센서(engine speed sensor), 공기 유량 센서(AFS), 흡기 온도 센서(ATS), 수온 센서(WTS), 스로틀 위치 센서(TPS), TDC 센서, 크랭크각 센서(CAS), 등을 더 포함할 수 있다.
센싱부(120)는, 센싱 데이터를 기초로, 차량 상태 정보를 생성할 수 있다. 차량 상태 정보는, 차량 내부에 구비된 각종 센서에서 감지된 데이터를 기초로 생성된 정보일 수 있다.
예를 들면, 차량 상태 정보는, 차량의 자세 정보, 차량의 속도 정보, 차량의 기울기 정보, 차량의 중량 정보, 차량의 방향 정보, 차량의 배터리 정보, 차량의 연료 정보, 차량의 타이어 공기압 정보, 차량의 스티어링 정보, 차량 실내 온도 정보, 차량 실내 습도 정보, 페달 포지션 정보 및 차량 엔진 온도 정보 등을 포함할 수 있다.
인터페이스부(130)는, 차량(100)에 연결되는 다양한 종류의 외부 기기와의 통로 역할을 수행할 수 있다. 예를 들면, 인터페이스부(130)는 이동 단말기와 연결 가능한 포트를 구비할 수 있고, 상기 포트를 통해, 이동 단말기와 연결할 수 있다. 이경우, 인터페이스부(130)는 이동 단말기와 데이터를 교환할 수 있다.
한편, 인터페이스부(130)는 연결된 이동 단말기에 전기 에너지를 공급하는 통로 역할을 수행할 수 있다. 이동 단말기가 인터페이스부(130)에 전기적으로 연결되는 경우, 제어부(170)의 제어에 따라, 인터페이스부(130)는 전원 공급부(190)에서 공급되는 전기 에너지를 이동 단말기에 제공할 수 있다.
메모리(140)는, 제어부(170)와 전기적으로 연결된다. 메모리(140)는 유닛에 대한 기본데이터, 유닛의 동작제어를 위한 제어데이터, 입출력되는 데이터를 저장할 수 있다. 메모리(140)는, 하드웨어적으로, ROM, RAM, EPROM, 플래시 드라이브, 하드 드라이브 등과 같은 다양한 저장기기 일 수 있다. 메모리(140)는 제어부(170)의 처리 또는 제어를 위한 프로그램 등, 차량(100) 전반의 동작을 위한 다양한 데이터를 저장할 수 있다.
실시예에 따라, 메모리(140)는, 제어부(170)와 일체형으로 형성되거나, 제어부(170)의 하위 구성 요소로 구현될 수 있다.
제어부(170)는, 차량(100) 내의 각 유닛의 전반적인 동작을 제어할 수 있다. 제어부(170)는 ECU(Electronic Contol Unit)로 명명될 수 있다.
전원 공급부(190)는, 제어부(170)의 제어에 따라, 각 구성요소들의 동작에 필요한 전원을 공급할 수 있다. 특히, 전원 공급부(190)는, 차량 내부의 배터리 등으로부터 전원을 공급받을 수 있다.
차량(100)에 포함되는, 하나 이상의 프로세서 및 제어부(170)는, ASICs (application specific integrated circuits), DSPs(digital signal processors), DSPDs(digital signal processing devices), PLDs(programmable logic devices), FPGAs(field programmable gate arrays), 프로세서(processors), 제어기(controllers), 마이크로 컨트롤러(micro-controllers), 마이크로 프로세서(microprocessors), 기타 기능 수행을 위한 전기적 유닛 중 적어도 하나를 이용하여 구현될 수 있다.
도 8은 본 발명의 실시예에 따른 차량 주행 시스템을 설명하는데 참조되는 블럭도이다.
도 8을 참조하면, 차량 주행 시스템(710)(이하, 주행 시스템)은, 도 7에서 설명한 주행 시스템(710)의 내용이 적용될 수 있다.
주행 시스템(710)은, 기 설정된 경로에 따라 주행하는 차량(100)에 구비될 수 있다.
경로는, 사용자 인터페이스 장치(200)를 통해 수신되는 사용자 입력에 의해 설정될 수 있다.
경로는, 통신 장치(400)를 통해, 외부 디바이스에 의해 설정될 수 있다.
경로는, 차량(100)에 포함되는 제어부(170) 또는 적어도 하나의 프로세서에 의해 설정될 수 있다.
경로는, 복수의 구간을 포함할 수 있다.
주행 시스템(710)은, 통신 장치(400), 프로세서(717), 인터페이스부(713) 및 전원 공급부(719)를 포함할 수 있다.
실시예에 따라, 주행 시스템(710)은, 사용자 인터페이스 장치(200), 오브젝트 검출 장치(300) 및 위치 정보부(430) 중 적어도 어느 하나를 더 포함할 수 있다.
사용자 인터페이스 장치(200)는, 도 1 내지 도 7을 참조하여 설명한 사용자 인터페이스 장치(200)에 대한 설명이 적용될 수 있다.
사용자 인터페이스 장치(200)는, 통신 장치(400)에 의해 수신되는 정보를, 출력부(250)를 통해, 출력할 수 있다.
예를 들면, 사용자 인터페이스 장치(200)는, 차량(100) 주행 예정 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 정보를 출력할 수 있다.
오브젝트 검출 장치(300)는, 도 1 내지 도 7을 참조하여 설명한 오브젝트 검출 장치(300)에 대한 설명이 적용될 수 있다.
통신 장치(400)는, 도 1 내지 도 7을 참조하여 설명한 통신 장치(400)에 대한 설명이 적용될 수 있다.
통신 장치(400)는, ITS(Intelligent Transport Systems), DSRC(Dedicated short-range communications), WAVE(Wireless Access for Vehicle Environment), LTE(Long Term Evolution) 중 적어도 어느 하나를 통해, 차량 외부 디바이스와 데이터, 신호, 정보를 교환할 수 있다.
통신 장치(400)는, 프로세서(717)의 제어에 기초하여 동작될 수 있다.
통신 장치(400)는, V2X 통신부(430) 및 ITS 통신부(460) 중 적어도 어느 하나를 통해, 차량 외부 디바이스와 통신을 할 수 있다.
통신 장치(400)는, 운전 보조 시스템에 대한 정보를, 차량 외부 디바이스로부터, 수신할 수 있다.
통신 장치(400)는, 차량(100)의 위치 정보에 기초한 운전 보조 시스템에 대한 정보를 수신할 수 있다.
통신 장치(400)는, 차량(100)의 주행 예정 구간에서의 운전 보조 시스템에 대한 정보를 수신할 수 있다.
예를 들면, 통신 장치(400)는, 차량(100)의 주행 예정 구간에서, 타 차량 주행시 이용된 운전 보조 시스템에 대한 정보를 수신할 수 있다.
예를 들며, 통신 장치(400)는, 서버로부터, 서버에 누적 저장된, 차량(100)의 주행 예정 구간에서, 복수의 타 차량 주행시 이용된 운전 보조 시스템에 대한 정보를 수신할 수 있다.
통신 장치(400)는, 차량 외부 디바이스로부터, 차량(100) 주행 예정 구간에서 이용되는 타 차량의 운전 보조 시스템 사용에 대한 정보를 수신할 수 있다.
통신 장치(400)는, 차량 외부 디바이스로부터, 오류가 발생되는 타 차량의 운전 보조 시스템에 대한 정보를 수신할 수 있다.
예를 들면, 통신 장치(400)는, 차량 외부 디바이스로부터, 차량 주행 예정 구간에서 오류가 발생되는 타 차량의 운전 보조 시스템에 대한 정보를 수신할 수 있다.
예를 들면, 통신 장치(400)는, 차량 외부 디바이스로부터, 차량(100) 주행 예정 구간에서 오류가 발생되는 센서에 대한 정보를 수신할 수 있다.
통신 장치(400)는, 차량 외부 디바이스에, 차량(100)의 주행 구간에서 생성된 운전 보조 시스템에 대한 정보를 전송할 수 있다.
예를 들면, 통신 장치(400)는, 차량(100)이 소정 구간을 주행할 때, 프로세서(717)에서 생성되는 신호에 기초한 정보를 전송할 수 있다. 여기서, 정보는, 상기 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 정보일 수 있다. 여기서, 정보는, 상기 구간에서 오동작하는 센서에 대한 정보일 수 있다. 여기서, 정보는, 상기 구간에서 오브젝트 검출 장치(300)에 의해 생성된 오브젝트에 대한 정보일 수 있다.
한편, 차량 외부 디바이스는, 타 차량 및 서버 중 적어도 어느 하나일 수 있다.
통신 장치(400)는, 차량(100)의 위치 정보에 기초한 주행 상황 정보를 수신할 수 있다.
통신 장치(400)는, 차량(100)의 주행 예정 구간에서의 주행 상황 정보를 수신할 수 있다.
주행 상황 정보는, 날씨 정보, 사고 발생 정보, 공사 진행 정보, 교통 혼잡도 정보 및 주변 오브젝트 정보 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다.
통신 장치(400)는, 차량(100) 주행 예정 구간의 날씨 정보를 수신할 수 있다. 여기서, 날씨 정보는, 구간에서 주행 중인 타 차량에 의해 생성될 수 있다.
통신 장치(400)는, 차량 외부 디바이스로부터, 소정 날씨 상황에서, 차량(100) 주행 예정 구간에서, 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 제1 정보를 수신할 수 있다.
통신 장치(400)는, 차량 외부 디바이스로부터, 소정 날씨 상황에서, 차량(100) 주행 예정 구간에서, 오류가 발생되는 센서에 대한 제2 정보를 수신할 수 있다.
통신 장치(400)는, 차량 외부 디바이스로부터, 차량(100) 주행 예정 구간에서의 사고 발생 정보 및 공사 진행 정보 중 적어도 어느 하나를 수신할 수 있다.
통신 장치(400)는, 차량 외부 디바이스로부터, 차량(100) 주행 예정 구간에서의 교통 혼잡도 정보를 수신할 수 있다.
통신 장치(400)는, 타 차량으로부터 차량(100) 주행 예정 구간에 위치하는 오브젝트에 대한 정보를 수신할 수 있다.
예를 들면, 통신 장치(400)는, 타 차량에 포함된 오브젝트 검출 센서의 센싱 데이터에 기초하여 생성된 오브젝트에 대한 정보를 수신할 수 있다.
통신 장치(400)는, 차량 외부 디바이스로부터, 차량(100)이 주행 예정인 고속도로 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 제3 정보를 수신할 수 있다.
통신 장치(400)는, 차량 외부 디바이스로부터, 차량(100)이 주행 예정인 교차로 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 제4 정보를 수신할 수 있다.
통신 장치(400)는, 차량 외부 디바이스로부터, 차량(100)이 주행 예정인 커브 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 제5 정보를 수신할 수 있다.
통신 장치(400)는, 차량 외부 디바이스로부터, 차로가 차선에 의해 구분되지 않은 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 제6 정보를 수신할 수 있다.
통신 장치(400)는, 차량 외부 디바이스로부터, 차량(100)의 진행 방향에 신호등의 스탑(stop) 신호 정보를 수신할 수 있다.
위치 정보부(430)는, GPS 또는 DGPS를 이용해, 차량(100)의 위치 정보를 획득할 수 있다.
실시예에 따라, 위치 정보부(430)는, 통신 장치(400)의 하위 구성 요소로 분류될 수 있다.
실시예에 따라, 위치 정보부(430)는, 통신 장치(400)와는 별개의 구성 요소로 분류될 수도 있다.
통신 장치(400)는, 타 차량의 차량 제어 정보를 수신할 수 있다.
통신 장치(400)는, 차량(100)의 주행 예정 구간에서의 타 차량의 차량 제어 정보를 수신할 수 있다.
타 차량의 차량 제어 정보는, 운전 보조 시스템의 제어에 기초한, 타 차량의 구동 장치의 제어 정보일 수 있다.
예를 들면, 타 차량의 차량 제어 정보는, 타 차량의 운전 보조 시스템의 제어에 기초한 동력원, 브레이크 장치 및 조향 장치 중 적어도 어느 하나의 제어 정보일 수 있다.
인터페이스부(313)는, 차량(100)내 다른 장치들과 데이터를 교환하는 통로 역할을 수행할 수 있다.
인터페이스부(713)는, 전기적으로 연결된 유닛으로부터 데이터를 수신하고, 프로세서(717)에서 처리 또는 생성되는 신호를 전기적으로 연결된 유닛으로 전송할 수 있다.
인터페이스부(713)는, 수신된 정보, 신호 또는 데이터를 프로세서(717)에 전송할 수 있다. 인터페이스부(713)는, 프로세서(717)에서 생성되거나 처리된 정보, 신호 또는 데이터를 차량(100)에 포함된 다른 장치에 전송할 수 있다.
예를 들면, 인터페이스부(713)는, 차량 구동 장치(600)에, 프로세서(717)에서 생성된 신호를 제공할 수 있다.
예를 들면, 인터페이스부(713)는, 내비게이션 시스템(770)으로부터, 기 설정된 경로 정보를 수신할 수 있다.
예를 들면, 인터페이스부(713)는, 센싱부(120)로부터 센싱 데이터를 수신할 수 있다.
프로세서(717)는, 주행 시스템(710) 내의 각 유닛과 전기적으로 연결되어, 주행 시스템(710) 내의 각 유닛의 전반적인 동작을 제어할 수 있다.
프로세서(717)는, 하드웨어적으로, ASICs (application specific integrated circuits), DSPs(digital signal processors), DSPDs(digital signal processing devices), PLDs(programmable logic devices), FPGAs(field programmable gate arrays), 프로세서(processors), 제어기(controllers), 마이크로 컨트롤러(micro-controllers), 마이크로 프로세서(microprocessors), 기타 기능 수행을 위한 전기적 유닛 중 적어도 하나를 이용하여 구현될 수 있다.
프로세서(717)는, 통신 장치(400)로부터, 차량(100)의 위치 정보에 기초한 운전 보조 시스템에 대한 정보를 수신할 수 있다.
프로세서(717)는, 통신 장치(400)로부터, 차량(100) 주행 예정 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 정보를 수신할 수 있다. 여기서, 차량(100) 주행 예정 구간은, 기 설정된 경로에 포함될 수 있다.
타 차량의 운전 보조 시스템에 대한 정보는, 소정 구간에서 사용된 운전 보조 시스템의 종류에 대한 정보, 사용된 운전 보조 시스템에서 이용되는 센서에 대한 정보, 소정 구간에서의 운전 보조 시스템의 오류 발생 정보 및 소정 구간에서의 운전 보조 시스템에 이용되는 센서의 오류 발생 정보 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다.
프로세서(717)는, 수신된 운전 보조 시스템에 대한 정보에 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템(ADAS : Advanced Driver Assistance System) 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정할 수 있다.
프로세서(717)는, 결정에 기초하여, 조향, 제동, 가속 중 적어도 어느 하나를 제어하기 위한 신호를 제공할 수 있다.
복수의 운전 보조 시스템은, 적응형 크루즈 컨트롤 시스템(ACC : Adaptive Cruise Control), 자동 비상 제동 시스템(AEB : Autonomous Emergency Braking), 전방 충돌 알림 시스템(FCW : Foward Collision Warning), 차선 유지 보조 시스템(LKA : Lane Keeping Assist), 차선 변경 보조 시스템(LCA : Lane Change Assist), 타겟 추종 보조 시스템(TFA : Target Following Assist), 사각 지대 감시 시스템(BSD : Blind Spot Detection), 적응형 하이빔 제어 시스템(HBA : High Beam Assist), 자동 주차 시스템(APS : Auto Parking System), 보행자 충돌 알림 시스템(PD collision warning system), 교통 신호 검출 시스템(TSR : Traffic Sign Recognition), 교통 신호 보조 시스템(TSA : Trafffic Sign Assist), 나이트 비전 시스템(NV : Night Vision), 운전자 상태 모니터링 시스템(DSM : Driver Status Monitoring) 및 교통 정체 지원 시스템(TJA : Traffic Jam Assist) 중 적어도 어느 하나를 포함한다.
타겟 추종 보조 시스템은, 차로가 구분되지 않은 공간에서, 차량(100)이 선행 차량을 추종 주행하도록 제어하는 시스템이다. 차로가 구분되지 않은 공간은, 차로를 구분하는 차선이 존재하지 않는 공간이다. 타겟 추종 보조 시스템은, 기 설정된 속도, 기 설정된 추종 차량 없이, 임시로, 차선이 나타날때까지 차량(100)이 선행 차량을 추종하게 제어하는 시스템이다.
교통 신호 보조 시스템은, 인식된 교통 신호에 기초하여, 차량(100)의 조향, 제동 및 가속 중 적어도 어느 하나의 제어를 수행하는 시스템이다.
프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 차량(100) 주행 예정 구간에서 이용되는 타 차량의 운전 보조 시스템 사용에 대한 정보를 획득할 수 있다.
프로세서(717)는, 타 차량의 운전 보조 시스템 사용에 대한 정보에 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정할 수 있다.
타 차량의 운전 보조 시스템 사용에 대한 정보는, 복수의 타 차량에 의해 생성된 정보가 기 설정 횟수 이상 누적된 정보일 수 있다.
예를 들면, 복수의 타 차량이 차량(100) 주행 예정 구간을 지날때, 사용된 운전 보조 시스템에 대한 정보를 서버에 전송할 수 있다. 서버는, 수신된 정보를 누적하여 저장할 수 있다. 프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 누적된 정보를 수신하고, 수신된 정보에 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정할 수 있다.
프로세서(717)는, 차량(100)에, 수신된 정보에 기초하여, 타 차량의 운전 보조 시스템이 구비되지 않는지 판단할 수 있다.
프로세서(717)는, 차량(100)에, 수신된 정보에 기초하여, 타 차량의 운전 보조 시스템에 이용되는 센서가 구비되지 않는지 판단할 수 있다.
차량(100)에 타 차량의 운전 보조 시스템이 구비되지 않거나, 타 차량의 운전 보조 시스템에 이용되는 센서가 구비되지 않은 것으로 판단되는 경우, 프로세서(717)는, 주행 예정 구간에서 주행 중인 타 차량을 탐색할 수 있다.
프로세서(717)는, 탐색된 타 차량으로부터, 주행 예정 구간에서의 차량 제어 정보를 수신할 수 있다.
프로세서(717)는, 수신된 차량 제어 정보에 기초하여, 차량이, 주행 예정 구간에서 주행할 때, 조향, 제동, 가속 중 적어도 어느 하나를 제어하기 위한 신호를 제공할 수 있다.
프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 차량(100)의 주행 예정 구간에서 오류가 발생되는 운전 보조 시스템에 대한 정보를 획득할 수 있다.
프로세서(717)는, 차량(100)이 주행 예정 구간 주행할 때, 복수의 운전 보조 시스템 중, 오류가 발생되는 운전 보조 시스템을 턴 오프하도록 결정할 수 있다.
프로세서(717)는, 통신 장치를 통해, 차량(100) 주행 예정 구간에서 오류가 발생되는 센서에 대한 정보를 획득할 수 있다.
프로세서(717)는, 오류가 발생되는 센서에 대한 정보에 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 오류가 발생되는 센서 데이터를 이용하는 운전 보조 시스템을 턴 오프(turn off)하도록 결정할 수 있다.
예를 들면, 타 차량이 차량(100) 주행 예정 구간을 지날때, 태양광 등에 의해 카메라에 오류가 발생될 수 있다. 또는, 타 차량이 터널에 진입하거나, 터널에서 진출하는 경우, 광량차에 의해 카메라에 오류가 발생될 수 있다. 이경우, 타 차량은, 서버에 해당 구간에서의 카메라 오류 발생 정보를 전송할 수 있다. 프로세서(717)는, 오류 발생 정보를 수신하고, 복수의 운전 보조 시스템 중 카메라를 이용하는 운전 보조 시스템은 턴 오프하도록 결정할 수 있다.
예를 들면, 타 차량이 가드레일이 있는 커브 구간을 지날때, 레이다 또는 라이다가 가드레일을 장애물로 잘못 인식하는 오류가 발생될 수 있다. 이경우, 타 차량은, 서버에 해당 구간에서의 레이다 또는 라이다 오류 발생 정보를 전송할 수 있다. 프로세서(717)는, 오류 발생 정보를 수신하고, 복수의 운전 보조 시스템 중 레이다 또는 라이다를 이용하는 운전 보조 시스템은 턴 오프하도록 결정할 수 있다.
프로세서(717)는, 출력부(250)를 통해, 통신 장치(400)로부터 수신된 정보가 출력되도록, 사용자 인터페이스 장치(200)를 제어할 수 있다.
프로세서(717)는, 출력부(250)를 통해, 차량(100) 주행 예정 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 정보가 출력되도록, 사용자 인터페이스 장치(200)를 제어할 수 있다.
실시예에 따라, 정보가 출력된 상태에서, 프로세서(717)는, 사용자 인터페이스 장치(200)를 통해, 복수의 운전 보조 시스템 중 어느 하나의 활용을 선택하는 사용자 입력을 수신할 수 있다.
프로세서(717)는, 위치 정보부(430)를 통해 차량(100)의 위치 정보를 획득할 수 있다.
프로세서(717)는, 차량의 위치 정보에 기초하여, 차량의 위치가 차량(100) 주행 예정 구간에서 기 설정된 범위 이내인 것으로 판단할 수 있다. 이경우, 프로세서(717)는, 차량(100) 주행 예정 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 정보에 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정할 수 있다.
프로세서(717)는, 차량의 위치 정보 및 차량의 속도 정보에 기초하여, 차량(100)이 기 설정 시간 이내에 차량(100) 주행 예정 구간에 진입하는지 판단할 수 있다. 이경우, 프로세서(717)는, 차량(100) 주행 예정 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 정보에 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정할 수 있다.
이와 같은 제어를 통해, 주행 시스템(710)은, 적절한 시점에, 운전 보조 시스템 활용 여부를 결정할 수 있다.
프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 차량(100)의 위치 정보에 기초한 주행 상황 정보를 수신할 수 있다.
프로세서(717)는, 수신된 운전 보조 시스템에 대한 정보 및 주행 상황 정보에 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정할 수 있다.
프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 차량(100) 주행 예정 구간의 날씨 정보를 수신할 수 있다.
프로세서(717)는, 날씨 정보에 더 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정할 수 있다.
프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 소정 날씨 상황에서, 차량(100) 주행 예정 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 제1 정보를 획득할 수 있다.
프로세서(717)는, 제1 정보에 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정할 수 있다.
예를 들면, 프로세서(717)는, 눈이 오는 상황 또는 안개가 낀 상황에서, 차량(100) 주행 예정 구간에 이용되지 않는 차선 유지 보조 시스템, 차선 변경 보조 시스템 및 교통 신호 보조 시스템에 대한 제1 정보를 획득할 수 있다. 프로세서(170)는, 제1 정보에 기초하여, 차선 유지 보조 시스템 및 차선 변경 보조 시스템의 턴 오프를 결정할 수 있다.
프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 소정 날씨 상황에서, 차량(100) 주행 예정 구간에서 오류가 발생되는 운전 보조 시스템에 대한 제2 정보를 획득할 수 있다.
프로세서(717)는, 제2 정보에 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정할 수 있다.
프로세서(717)는, 제2 정보에 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 오류가 발생되는 운전 보조 시스템을 턴 오프하도록 결정할 수 있다.
예를 들면, 프로세서(717)는, 비, 눈이 오는 상황 또는 안개가 낀 상황에서, 차량(100) 주행 예정 구간에서 카메라 오류 발생에 대한 제2 정보를 획득할 수 있다. 프로세서(170)는, 복수의 운전 보조 시스템 중 카메라를 이용하는 운전 보조 시스템의 턴 오프를 결정할 수 있다. 또는, 프로세서(170)는, 카메라를 이용하는 운전 보조 시스템의 센서를 레이다나 라이다로 변경할 수 있다. 또는, 프로세서(170)는, 카메라의 비중을 낮추고 레이다나 라이다의 비중을 높일 수 있다.
프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 차량(100) 주행 예정 구간에서의 사고 발생 정보 및 공사 진행 정보 중 적어도 어느 하나를 획득할 수 있다.
프로세서(717)는, 사고 발생 정보 및 공사 진행 정보 중 적어도 어느 하나에 더 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정할 수 있다.
예를 들면, 프로세서(717)는, 적응형 크루즈 컨트롤 시스템을 턴 오프(turn off)하고, 자동 비상 제동 시스템을 턴 온(turn on)하도록 결정할 수 있다.
사고 발생 또는 공사 진행 등으로 인해, 도로가 비정상적인 상황에서, 적응형 크루즈 컨트롤 시스템을 이용하는 경우, 사고를 유발할 수 있다. 또한, 도로가 비정상적인 상황에서, 자동 비상 제동 시스템은 예측하지 못한 사고를 예방할 수 있다.
프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 차량(100) 주행 예정 구간에서의 교통 혼잡도 정보를 획득할 수 있다.
프로세서(717)는, 교통 혼잡도 정보에 더 기초하여, 복수의 운전 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정할 수 있다.
예를 들면, 프로세서(717)는, 자동 비상 제동 시스템을 턴 오프 하고, 교통 정체 지원 시스템을 턴 온하도록 결정할 수 있다.
선행 차량과 근접하게 주행하는 상태에서, 자동 비상 제동 시스템이 턴 온되는 경우, 차량(100)은 원활하게 주행할 수 없다. 또한, 교통량이 많아 도로가 혼잡한 상황에서, 교통 정체 지원 시스템을 턴 온하여, 운전자의 편의를 도모할 수 있다.
한편, 교통 혼잡도는, 단위 구간에 위치하는 차량의 수(차량 밀도)에 의해 정의될 수 있다.
또는, 교통 혼잡도는, 차량(100)이 주행 가능한 속도의 구간에 의해 정의될 수도 있다.
프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 타 차량으로부터, 차량(100) 주행 예정 구간에 위치하는 오브젝트에 대한 정보를 수신할 수 있다.
프로세서(717)는, 오브젝트에 대한 정보에 더 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정할 수 있다.
예를 들면, 차량(100)에, 오브젝트 검출을 위한 센서 중 어느 하나가 구비되지 않을 수 있다. 이경우, 프로세서(717)는, 타 차량에 구비된 센서에서 획득한 데이터에 기초한 오브젝트에 대한 정보를 수신할 수 있다. 오브젝트는, 차량(100) 주행 예정 구간에 위치할 수 있다. 프로세서(717)는, 오브젝트에 대한 정보에 기초하여, 운전 보조 시스템을 결정할 수 있다.
예를 들면, 차량(100)에 고가의 카메라 또는 라이다가 구비되지 않을 수 있다. 이경우, 프로세서(717)는, 타 차량에 구비된 카메라 또는 라이다에서 획득된 영상에 기초한 오브젝트에 대한 정보를 수신할 수 있다. 오브젝트는, 차량(100) 주행 예정 구간에 위치할 수 있다. 프로세서(717)는, 오브젝트에 대한 정보에 기초하여, 운전 보조 시스템을 결정할 수 있다.
프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 고속도로 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 제3 정보를 획득할 수 있다.
프로세서(717)는, 제3 정보에 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정할 수 있다.
예를 들면, 프로세서(717)는, 제3 정보에 기초하여, 적응형 크루즈 컨트롤 시스템을 턴 온하고, 차선 유지 보조 시스템을 턴 온하고, 사각 지대 감시 시스템을 턴 온하도록 결정할 수 있다.
이와 같은 제어를 통해, 사용자 설정 없이, 고속도로에서 운전자의 편의성 및 주행의 안전성을 확보할 수 있다.
프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 교차로 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 제4 정보를 획득할 수 있다.
프로세서(717)는, 제4 정보에 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정할 수 있다.
예를 들면, 프로세서(717)는, 제4 정보에 기초하여, 적응형 크루즈 컨트롤 시스템을 턴 오프하고, 자동 비상 제동 시스템을 턴 온하도록 결정할 수 있다.
이와 같은 제어를 통해, 사용자 설정 없이, 교차로에서 신호가 바뀌어도 대응이 가능하며, 운전자의 편의성 및 주행의 안전성을 확보할 수 있다.
프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 커브 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 제5 정보를 획득할 수 있다.
프로세서(717)는, 제5 정보에 기초하여, 복수의 운전자 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정할 수 있다.
예를 들면, 프로세서(717)는, 제5 정보에 기초하여, 적응형 크루즈 컨트롤 시스템을 턴 오프하고, 자동 비상 제동 시스템을 턴 온하도록 결정할 수 있다.
이와 같은 제어를 통해, 사용자 설정 없이, 커브 구간에서 추종 차량이 혼동되어 발생되는 문제를 예방할 수 있으며, 운전자 편의성 및 주행의 안전성을 확보할 수 있다.
프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 차로가 구분되지 않은 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 제6 정보를 획득할 수 있다.
프로세서(717)는, 제6 정보에 기초하여, 복수의 운전자 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정할 수 있다.
예를 들면, 프로세서(717)는, 제6 정보에 기초하여, 차선 유지 보조 시스템을 턴 오프하고, 타겟 추종 보조 시스템을 턴 온하도록 결정할 수 있다.
이와 같은 제어를 통해, 사용자 설정 없이, 차선이 없는 지역에서도, 타겟 차량을 추종하여, 운전자 편의성 및 주행의 안전성을 확보할 수 있다.
프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 차량(100)의 진행 방향에 신호등의 스탑(stop) 신호 정보를 수신할 수 있다.
프로세서(717)는, 신호등의 스탑 신호 정보에 더 기초하여, 적응형 크루즈 컨트롤 시스템을 턴 오프하고, 자동 비상 제동 시스템을 턴 온하도록 결정할 수 있다.
전원 공급부(719)는, 프로세서(717)의 제어에 의해, 주행 시스템(710) 내 각 유닛들의 동작에 필요한 전원을 공급할 수 있다. 전원 공급부(719)는, 차량(100) 내부 배터리 등으로부터 전원을 공급받을 수 있다.
도 9는 본 발명의 실시예에 따른 차량 주행 시스템을 설명하는데 참조되는 플로우 차트이다.
도 9를 참조하면, 프로세서(717)는, 사용자 인터페이스 장치(200)의 입력부(210)를 통해, 스마트 ADAS 턴 온 입력을 수신할 수 있다(S910).
스마트 ADAS는, 통신 장치(400)에서 수신되는 신호, 데이터 또는 정보에 기초하여, 자동으로, 차량(100) 주행 예정 구간에서, 복수의 운전 보조 시스템 중, 활용할 운전 보조 시스템을 결정하는 시스템으로 정의될 수 있다.
스마트 ADAS 턴 온 입력이 수신되는 경우, 프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 차량 외부 디바이스로부터, 차량(100) 주행 예정 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 정보를 수신할 수 있다(S920). 여기서, 차량(100) 주행 예정 구간은, 사용자, 적어도 하나의 프로세서에 의해 기 설정된 경로에 포함될 수 있다.
차량(100) 주행 예정 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 정보는, 상기 구간에서 이미 주행이 이루어진 타 차량에 의해 생성될 수 있다.
타 차량은, 상기 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 정보를 서버에 전송할 수 있다.
서버는, 복수의 타 차량에서부터 수신된, 상기 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 정보를 누적 저장할 수 있다.
프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 서버로부터, 누적된 정보를 수신할 수 있다.
프로세서(717)는, 차량(100) 주행 예정 구간의 상황 정보를 수신할 수 있다(S925).
여기서, 상황 정보는, 차량(100) 주행 예정 구간의 날씨 정보, 사고 발생 정보, 공사 진행 정보, 교통 혼잡도 정보 및 타 차량에서 생성된 오브젝트에 대한 정보 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다.
프로세서(717)는, 수신된 정보에 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정할 수 있다(S930).
프로세서(717)는, 주행 예정 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 정보에 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정할 수 있다.
예를 들면, 프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 고속도로 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 제3 정보를 획득할 수 있다. 이경우, 프로세서(717)는, 제3 정보에 기초하여, 적응형 크루즈 컨트롤 시스템을 턴 온하고, 차선 유지 보조 시스템을 턴 온하고, 사각 지대 감시 시스템을 턴 온하도록 결정할 수 있다.
예를 들면, 프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 교차로 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 제4 정보를 획득할 수 있다. 이경우, 프로세서(717)는, 제4 정보에 기초하여, 적응형 크루즈 컨트롤 시스템을 턴 오프하고, 자동 비상 제동 시스템을 턴 온하도록 결정할 수 있다.
예를 들면, 프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 커브 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 제5 정보를 획득할 수 있다. 이경우, 프로세서(717)는, 제5 정보에 기초하여, 적응형 크루즈 컨트롤 시스템을 턴 오프하고, 자동 비상 제동 시스템을 턴 온하도록 결정할 수 있다.
예를 들면, 프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 차로가 구분되지 않은 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 제6 정보를 획득할 수 있다. 이경우, 프로세서(717)는, 제6 정보에 기초하여, 차선 유지 보조 시스템을 턴 오프하고, 타겟 추종 보조 시스템을 턴 온하도록 결정할 수 있다.
프로세서(717)는, 주행 예정 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 정보 및 차량(100) 주행 예정 구간의 상황 정보에 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정할 수 있다.
예를 들면, 프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 소정 날씨 상황에서, 차량(100) 주행 예정 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 제1 정보를 획득할 수 있다. 이경우, 프로세서(717)는, 제1 정보에 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정할 수 있다.
예를 들면, 프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 소정 날씨 상황에서, 차량(100) 주행 예정 구간에서 오류가 발생되는 센서에 대한 제2 정보를 획득할 수 있다. 이경우, 프로세서(717)는, 제2 정보에 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정할 수 있다.
예를 들면, 프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 차량(100) 주행 예정 구간에서의 사고 발생 정보 및 공사 진행 정보 중 적어도 어느 하나를 획득할 수 있다. 이경우, 프로세서(717)는, 적응형 크루즈 컨트롤 시스템을 턴 오프(turn off)하고, 자동 비상 제동 시스템을 턴 온(turn on)하도록 결정할 수 있다.
예를 들면, 프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 차량(100) 주행 예정 구간에서의 사고 발생 정보 및 공사 진행 정보 중 적어도 어느 하나를 획득할 수 있다. 이경우, 프로세서(717)는, 적응형 크루즈 컨트롤 시스템을 턴 오프(turn off)하고, 자동 비상 제동 시스템을 턴 온(turn on)하도록 결정할 수 있다.
예를 들면, 프로세서(717)는, 오브젝트에 대한 정보에 더 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정할 수 있다.
프로세서(717)는, 결정에 기초하여, 조향, 제동, 가속 중 적어도 어느 하나를 제어하기 위한 신호를, 인터페이스부(713)를 통해, 차량 구동 장치(600)에 제공할 수 있다(S940).
차량 구동 장치(600)는, 주행 시스템(710)으로부터 수신되는 신호에 기초하여, 조향 장치, 브레이크 장치 및 동력원 중 적어도 어느 하나의 동작을 제어할 수 있다.
도 10은 본 발명의 실시예에 따른 통신 장치의 동작을 설명하는데 참조되는 도면이다.
도 10을 참조하면, 통신 장치(400)는, 차량 외부 디바이스(1010, 1020)와 통신을 수행할 수 있다.
통신 장치(400)는, 서버(1010)와 통신을 수행할 수 있다.
서버(1010)는, 교통 시스템을 구성하는 복수의 서버 중 어느 하나일 수 있다.
서버(1010)는, 복수의 타 차량(1020)에서 생성된 신호, 데이터, 정보를 수신하여 저장할 수 있다.
서버(1010)는, 구간별로 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 정보를, 복수의 타 차량(1020)으로부터 수신하여 저장할 수 있다.
서버(1010)는, 구간별로 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 정보를, 누적하여 저장할 수 있다.
서버(1010)는, 구간별로 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 정보를, 시간대별로 누적 저장할 수 있다. 통신 장치(400)는, 시간대별로 누적 저장된 구간별 이용 운전 보조 시스템에 대한 정보를 수신할 수 있다. 여기서, 구간은, 차량(100) 주행 예정 구간일 수 있다.
서버(1010)는, 구간별로 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 정보를, 요일별로 누적 저장할 수 있다. 통신 장치(400)는, 요일별로 누적 저장된 구간별 이용 운전 보조 시스템에 대한 정보를 수신할 수 있다. 여기서, 구간은, 차량(100) 주행 예정 구간일 수 있다.
서버(1010)는, 구간별로 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 정보를, 날씨별로 누적 저장할 수 있다. 통신 장치(400)는, 날씨별로 누적 저장된 구간별 이용 운전 보조 시스템에 대한 정보를 수신할 수 있다. 여기서, 구간은, 차량(100) 주행 예정 구간일 수 있다.
서버(1010)는, 구간별로 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 정보를, 교통량별로 누적 저장할 수 있다. 통신 장치(400)는, 교통량별로 누적 저장된 구간별 이용 운전 보조 시스템에 대한 정보를 수신할 수 있다. 여기서, 구간은, 차량(100) 주행 예정 구간일 수 있다.
통신 장치(400)는, 구간별로 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 정보를, 서버(1010)에 전송할 수 있다.
도 11은 본 발명의 실시예에 따른 주행 시스템의 동작을 설명하는데 참조되는 도면이다.
도 11을 참조하면, 프로세서(717)는, 구간(1100)에 대한 정보를 획득할 수 있다.
프로세서(717)는, 내비게이션 시스템(770)으로부터, 구간(1100)에 대한 정보를 획득할 수 있다.
구간은, 기 설정된 경로에 포함되는, 차량(100) 주행 예정 구간일 수 있다.
예를 들면, 구간은, 고속도로 구간, 교차로 구간, 커브 구간 및 차로가 구분되지 않은 구간 중 어느 하나일 수 있다.
프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 주행 예정 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 정보를 수신할 수 있다.
프로세서(717)는, 수신된 정보에 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정할 수 있다.
프로세서(717)는, 결정에 기초하여, 조향 장치, 제동 장치 및 동력원 중 적어도 어느 하나를 제어하기 위한 신호를 제공할 수 있다.
프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 구간에서 오류가 발생되는 센서에 대한 정보를 획득할 수 있다.
프로세서(717)는, 오류가 발생되는 센서에 대한 정보에 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 오류가 발생되는 센서 데이터를 이용하는 운전 보조 시스템을 턴 오프하도록 결정할 수 있다.
예를 들면, 프로세서(717)는, 구간에서, 드라이버 오버라이드 여부에 기초하여, 오류가 발생되는 센서에 대한 정보를 획득할 수 있다. 제1 구간에서, 제1 센서를 이용하는 제1 운전 보조 시스템이 이용된다고 가정한다. 제1 구간에서, 다수의 타 차량이 운전 보조 시스템에 의해 주행되지 않고, 운전자에 의해 주행될 수 있다. 이경우, 서버는, 제1 구간을 드라이버 오버라이드(driver override) 구간으로 판단할 수 있다. 서버는, 제1 구간을 제1 센서에 오류가 발생되는 구간으로 판단할 수 있다.
프로세서(717)는, 위치 정보부에서 획득한 차량의 위치 정보 및 차량의 속도 정보에 기초하여, 차량(100)이 기 설정 시간 이내에 구간(1100)에 진입하는지 판단할 수 있다. 차량(100)이 기 설정 시간 이내에 구간(1100)에 진입하는 것으로 판단되는 경우, 프로세서(717)는, 정보에 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정할 수 있다.
도 12는 본 발명의 실시예에 따른 주행 시스템을 설명하는데 참조되는 도면이다.
도 12를 참조하면, 프로세서(717)는, 출력부(250)를 통해, 정보가 출력되도록, 사용자 인터페이스 장치(200)를 제어할 수 있다.
프로세서(717)는, 차량(100) 주행 예정 구간 정보(1210)가 출력되도록, 사용자 인터페이스 장치(200)를 제어할 수 있다
프로세서(717)는, 차량(100) 주행 예정 구간에서 활용하는 것으로 결정된 운전 보조 시스템에 대한 정보(1220)가 출력되도록, 사용자 인터페이스 장치(200)를 제어할 수 있다.
한편, 프로세서(717)는, 결정된 운전 보조 시스템을 활용할지 여부에 대한 확인 메시지가 출력되도록, 사용자 인터페이스 장치(200)를 제어할 수 있다. 이경우, 프로세서(717)는, 입력부(210)를 통해 입력되는 사용자 입력에 기초하여, 운전 보조 시스템을 활용하거나 활용하지 않을 수 있다.
도 13은 본 발명의 실시예에 따른 주행 시스템을 설명하는데 참조되는 도면이다.
도 13을 참조하면, 프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 구간(1100)에서 이용되는 타 차량(1020)의 운전 보조 시스템 사용에 대한 정보를 획득할 수 있다.
프로세서(717)는, 타 차량(1020)의 운전 보조 시스템 사용에 대한 정보에 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정할 수 있다.
타 차량(1020)은, 차량(100)보다 먼저 구간(1100)을 주행한 차량일 수 있다.
프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 서버(1010)로부터, 타 차량(1020)의 운전 보조 시스템 사용에 대한 정보를 수신할 수 있다.
서버(1010)는, 복수의 타 차량(1020)으로부터, 구간(1100) 주행시 이용되거나 이용되지 않는 운전 보조 시스템에 대한 정보를 수신할 수 있다.
서버(1010)는, 수신되는 정보를 누적 저장할 수 있다. 서버(1010)는, 누적 저장된 정보에 기초하여, 구간(1100)에서 활용되는 적어도 하나의 운전 보조 시스템을 판단할 수 있다. 또는, 서버(1010)는, 누적 저장된 정보에 기초하여, 구간(1100)에서 활용되지 않는 운전 보조 시스템을 판단할 수 있다.
실시예에 따라, 프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 타 차량(1020)으로부터 운전 보조 시스템 사용에 대한 정보를 획득할 수도 있다.
한편, 프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 구간(1100)의 상황 정보를 수신할 수 있다.
프로세서(717)는, 구간(1100)에서의 운전 보조 시스템 사용에 대한 정보 및 구간(1100)의 상황 정보에 기초하여, 복수 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정할 수 있다.
구간(1100)의 상황 정보는, 구간(1100)을 이미 주행한 타 차량(1020)에 의해 생성될 수 있다.
구간(1100)의 상황 정보는, 구간(1100)의 날씨 정보, 구간(1100)에서의 사고 발생 정보, 구간(1100)에서의 공사 진행 정보, 구간(1100)에서의 교통 혼잡도 정보, 구간(1100)에서의 오브젝트에 대한 정보를 포함할 수 있다.
프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 구간(1100)의 날씨 정보를 수신할 수 있다.
프로세서(717)는, 구간(1100)에서의 운전 보조 시스템 사용에 대한 정보 및 날씨 정보에 기초하여, 복수 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정할 수 있다.
프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 서버(1010) 또는 타 차량(1020)으로부터, 구간(1100)의 날씨 정보를 수신할 수 있다.
프로세서(717)는, 소정 날씨 상황에서 구간(1100)에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 제1 정보를 획득할 수 있다. 프로세서(717)는, 제1 정보에 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정할 수 있다. 프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 소정 날씨 상황의 구간(1100)에서 오류가 발생되는 센서에 대한 제2 정보를 획득할 수 있다. 프로세서(717)는, 제2 정보에 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정할 수 있다.
프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 구간(1100)에서의 사고 발생 정보(1310) 및 공사 진행 정보(1320) 중 적어도 어느 하나를 획득할 수 있다.
프로세서(717)는, 구간(1100)에서의 운전 보조 시스템 사용에 대한 정보와 사고 발생 정보 및 공사 진행 정보 중 적어도 어느 하나에 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정할 수 있다. 구체적으로, 프로세서(717)는, 적응형 크루즈 컨트롤 시스템을 턴 오프하고, 자동 비상 제동 시스템을 턴 온하도록 결정할 수 있다.
프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 구간(1100)에서의 교통 혼잡도 정보를 획득할 수 있다.
프로세서(717)는, 구간(1100)에서의 운전 보조 시스템 사용에 대한 정보와 교통 혼잡도 정보에 더 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정할 수 있다. 구체적으로, 프로세서(717)는, 자동 비상 제동 시스템을 턴 오프하고, 교통 정체 지원 시스템을 턴 온하도록 결정할 수 있다.
프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 타 차량(1020)으로부터 구간(1100)에 위치하는 오브젝트(예를 들면, 사고 발생(1310) 또는 공사 진행(1320))에 대한 정보를 획득할 수 있다.
프로세서(717)는, 운전 보조 시스템 사용에 대한 정보와 오브젝트에 대한 정보에 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정할 수 있다.
도 14는 본 발명의 실시예에 따른 주행 시스템을 설명하는데 참조되는 도면이다.
도 14를 참조하면, 프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 교차로 구간(1410)에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 제4 정보를 획득할 수 있다.
프로세서(717)는, 제4 정보에 기초하여, 적응형 크루즈 컨트롤 시스템을 턴 오프하고, 자동 비상 제동 시스템을 턴 온하도록 결정할 수 있다.
차량(100)이 교차로를 지날때, 추종되는 차량이 교차로를 통과한 후, 신호가 바뀌어 차량(100)이 교차로를 통과하지 못할 수 있다.
또한, 교차로(1410)에서는, 차량(100)의 주행 방향 외 다른 방향에서 접근하는 타 차량 및 차로를 건너는 보행자 등이 있을 수도 있다.
이경우, 안전 운행이 가능하도록, 운전 보조 시스템의 활용 여부를 결정할 수 있다.
차량(100)은, 톨게이트(1421)를 지나, 고속 도로 구간(1420) 진입 예정일 수 있다.
차량(100)이 톨게이트(1421) 구간(예를 들면, 톨게이트 진입전 설정 거리 이내)에 진입할 때, 프로세서(717)는, 적응형 크루즈 컨트롤 시스템을 턴 오프하고, 자동 비상 제동 시스템을 턴 온하고, 사각 지대 감시 시스템을 턴 온할 수 있다. 이경우, 프로세서(717)는, 기준 속도 이하로 차량(100)이 주행되도록 제어 신호를 제공할 수 있다.
프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 고속도로 구간(1420)에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 제3 정보를 획득할 수 있다.
프로세서(717)는, 제3 정보에 기초하여, 적응형 크루즈 컨트롤 시스템을 턴 온하고, 차선 유지 보조 시스템을 턴 온하고, 사각 지대 감시 시스템을 턴 온하도록 결정할 수 있다.
도 15는 본 발명의 실시예에 따른 주행 시스템의 동작을 설명하는데 참조되는 도면이다.
도 15를 참조하면, 프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 커브 구간(1510)에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 제5 정보를 획득할 수 있다.
프로세서(717)는, 제5 정보에 기초하여, 적응형 크루즈 컨트롤 시스템을 턴 오프하고, 자동 비상 제동 시스템을 턴 온하도록 결정할 수 있다.
커브 구간(1510)에서는, 추종 중이던 차량(1520)이, 오브젝트 검출 장치(300)에 포함된 센서들의 FOV(field of view) 에서 벗어날 수 있다. 이경우, 적응형 크루즈 컨트롤 시스템이 비정상으로 동작될 수 있다.
또한, 커브 구간(1510)에서는, 운전자의 시야 확보가 어려워, 자동 비상 제동 시스템이 필요하다.
도 16은 본 발명의 실시예에 따른 주행 시스템의 동작을 설명하는데 참조되는 도면이다.
도 16을 참조하면, 프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 차로가 구분되지 않은 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 제6 정보를 획득할 수 있다.
프로세서(717)는, 제6 정보에 기초하여, 차선 유지 보조 시스템을 턴 오프하고, 타겟 추종 보조 시스템을 턴 온하도록 결정할 수 있다.
차선이 없는 상태에서 차량이 주행할 때, 차선 유지 보조 시스템을 이용하는 경우, 오류가 발생될 수 있다.
또한, 차선이 없는 상태에서 차량이 주행할 때, 선행 차량을 추종함으로써, 주행 시스템(710)에 의한 주행이 지속될 수 있다.
도 17은 본 발명의 실시예에 따른 주행 시스템의 동작을 설명하는데 참조되는 도면이다.
도 17을 참조하면, 프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 차로가 감소하는 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 제7 정보를 획득할 수 있다.
프로세서(717)는, 제7 정보에 기초하여, 차선 유지 보조 시스템을 턴 오프하고, 자동 비상 제동 시스템을 턴 온하도록 결정할 수 있다.
차로 감소 구간에서는, 차로 변경이 이루어질 수 있으므로, 차선 유지 보조 시스템을 이용하는 경우, 오히려 사고 발생 확률이 더 높다.
또한, 차로 감소 구간에서는, 타 차량이 차량(100)의 주행 차로로 진입할 수 있으므로, 자동 비상 제동 시스템이 필요하다.
도 18은 본 발명의 실시예에 따라 복수의 운전 보조 시스템 각각에 이용되는 센서 및 장치를 예시한 테이블이다.
도 18을 참조하면, 적응형 크루즈 컨트롤 시스템은, 카메라(310), 레이다(320), 라이다(330) 및 V2X 통신부(430) 중 적어도 어느 하나가 이용될 수 있다.
차선 유지 보조 시스템은, 카메라(310), 위치 정보부(420) 및 내비게이션 시스템(770)에서 제공받은 맵 중 적어도 어느 하나가 이용될 수 있다.
차선 변경 보조 시스템은, 카메라(310), 레이다(320), 라이다(330), V2X 통신부(430) 중 적어도 어느 하나가 이용될 수 있다.
사각 지대 감시 시스템은, 레이다(320), 라이다(330) 및 V2X 통신부(430) 중 적어도 어느 하나가 이용될 수 있다.
자동 비상 제동 시스템은, 카메라(310), 레이다(320), 라이다(330) 및 V2X 통신부(430) 중 적어도 어느 하나가 이용될 수 있다.
전방 충돌 알림 시스템은, 카메라(310), 레이다(320), 라이다(330) 및 V2X 통신부(430) 중 적어도 어느 하나가 이용될 수 있다.
보행자 충돌 알림 시스템은, 카메라(310), 레이다(320) 및 라이다(330) 중 적어도 어느 하나가 이용될 수 있다.
교통 신호 검출 시스템은, V2X 통신부(430), 위치 정보부(420) 및 내비게이션 시스템(770)에서 제공받은 맵 중 적어도 어느 하나가 이용될 수 있다.
적응형 하이빔 제어 시스템은, 카메라(310) 및 V2X 통신부(430) 중 적어도 어느 하나가 이용될 수 있다.
나이트 비전 시스템은, 적외선 센서(350)가 이용될 수 있다.
운전자 상태 모니터링 시스템은, 내부 카메라(220)가 이용될 수 있다.
자동 주차 시스템은, 카메라(310), 레이다(320), 라이다(330), 초음파 센서(340), AVM, 위치 정보부(420) 및 내비게이션 시스템(770)에서 제공받은 맵 중 적어도 어느 하나가 이용될 수 있다.
교통 정체 지원 시스템은, 카메라(310), 레이다(320), 라이다(330) 및 초음파 센서(340) 중 적어도 어느 하나가 이용될 수 있다.
도 18에 예시된 테이블은, 서버(1010)에 저장될 수 있다.
통신 장치(400)는, 도 18에 예시된 테이블에 포함된 정보를 서버(1010)로부터 수신할 수 있다.
도 19는 본 발명의 실시예에 따라 복수의 운전 보조 시스템 이용을 기준으로 정리된 구간 및 상황 정보이다.
도 19를 참조하면, 서버(1010)는, 복수의 타 차량(1020)으로부터 수신된 정보에 기초하여, 도 19의 테이블을 저장할 수 있다.
서버(1010)는, 사고 발생 구간, 공사 진행 구간에서 적응형 크루즈 컨트롤이 이용되지 않는다는 정보를 저장할 수 있다.
서버(1010)는, 교통량이 기준값 이상일때, 적응형 크루즈 컨트롤이 이용되지 않는다는 정보를 저장할 수 있다.
서버(1010)는, 가드레일이 있는 커브 구간에서 자동 비상 제동 시스템 및 전방 충돌 알림 시스템이 이용되지 않는다는 정보를 저장할 수 있다.
서버(1010)는, 사고 발생 구간, 공사 진행 구간에서 차선 유지 보조 시스템이 이용되지 않는다는 정보를 저장할 수 있다.
서버(1010)는, 특정된 제1 구간에서, 차선 유지 보조 시스템이 이용되지 않는다는 정보를 저장할 수 있다.
서버(1010)는, 사고 발생 구간, 공사 진행 구간에서, 차선 변경 보조 시스템이 이용되지 않는다는 정보를 저장할 수 있다.
서버(1010)는, 사고 발생 구간, 공사 진행 구간에서, 타겟 추종 보조 시스템이 이용되지 않는다는 정보를 저장할 수 있다.
서버(1010)는, 사고 발생 구간, 공사 진행 구간에서, 자동 주차 시스템이 이용되지 않는다는 정보를 저장할 수 있다.
서버(1010)는, 사고 발생 구간, 공사 진행 구간에서, 교통 신호 검출 시스템 및 교통 신호 보조 시스템이 이용되지 않는다는 정보를 저장할 수 있다.
서버(1010)는, 사고 발생 구간, 공사 진행 구간에서, 교통 정체 지원 시스템이 이용되지 않는다는 정보를 저장할 수 있다.
서버(1010)는, 고속도로 ic 구간 전후, 도로 분기/합류 구간, 급커브 구간에서 교통 정체 지원 시스템이 이용되지 않는다는 정보를 저장할 수 있다.
프로세서(717)는, 통신 장치(400)를 통해, 서버(1010)로부터, 도 19의 테이블에 포함된 정보를 수신할 수 있다. 프로세서(717)는, 수신된 정보에 기초하여, 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템을 결정할 수 있다.
도 20은, V2X 통신부를 통해, 운전 보조 시스템을 구현하는 동작을 예시한다.
차량(100)에, 오브젝트 검출 장치(300)가 구비되지 않거나, 오브젝트 검출 장치(300)에 고장이 발생한 경우를 가정한다.
도 21은 본 발명의 실시예에 따른 주행 시스템을 설명하는데 참조되는 도면이다.
도 21을 참조하면, 통신 장치(400)는, 타 차량으로부터, 타 차량에서 생성된 오브젝트에 대한 정보를 수신할 수 있다.
여기서, 오브젝트 정보는, 도 21에 예시된 바와 같이, Occupied Grid Map 형태일 수 있다.
Occupied Grid Map은, 평면 좌표를 기준으로, 오브젝트의 위치를 나타낼 수 있다.
프로세서(717)는, 오브젝트 검출 장치(300)를 통해, 차량(100)과 타 차량과의 위치 관계 정보(거리, 방향 등)를 획득할 수 있다.
프로세서(717)는, 수신된 Occupied Grid Map에, 차량(100)과 타 차량과의 위치 관계 정보를 반영하여, 수정된 Occupied Grid Map을 생성할 수 있다. 이경우, 수정된 Occupied Grid Map은, 차량(100)을 기준으로 생성된 맵이다.
프로세서(717)는, 수정된 Occupied Grid Map에 기초하여, 차량(100)의 주행을 제어할 수 있다.
전술한 본 발명은, 프로그램이 기록된 매체에 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드로서 구현하는 것이 가능하다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체는, 컴퓨터 시스템에 의하여 읽혀질 수 있는 데이터가 저장되는 모든 종류의 기록장치를 포함한다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체의 예로는, HDD(Hard Disk Drive), SSD(Solid State Disk), SDD(Silicon Disk Drive), ROM, RAM, CD-ROM, 자기 테이프, 플로피 디스크, 광 데이터 저장 장치 등이 있으며, 또한 캐리어 웨이브(예를 들어, 인터넷을 통한 전송)의 형태로 구현되는 것도 포함한다. 또한, 상기 컴퓨터는 프로세서 또는 제어부를 포함할 수도 있다. 따라서, 상기의 상세한 설명은 모든 면에서 제한적으로 해석되어서는 아니되고 예시적인 것으로 고려되어야 한다. 본 발명의 범위는 첨부된 청구항의 합리적 해석에 의해 결정되어야 하고, 본 발명의 등가적 범위 내에서의 모든 변경은 본 발명의 범위에 포함된다.
100 : 차량
710 : 차량 주행 시스템

Claims (20)

  1. 통신 장치로부터, 차량의 위치 정보에 기초한 운전 보조 시스템에 대한 정보를 수신하고,
    상기 운전 보조 시스템에 대한 정보에 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템(ADAS : Advanced Driver Assistance System) 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정하고,
    상기 결정에 기초하여, 조향, 제동, 가속 중 적어도 어느 하나를 제어하기 위한 신호를 제공하는 프로세서;를 포함하고,
    상기 프로세서는,
    상기 통신 장치를 통해, 차량의 주행 예정 구간에서 오류가 발생되는 운전 보조 시스템에 대한 정보를 획득하고,
    복수의 운전 보조 시스템 중 상기 오류가 발생되는 운전 보조 시스템을 턴 오프(turn off)하도록 결정하는 차량 주행 시스템.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 통신 장치를 통해, 차량의 주행 예정 구간에서 이용되는 타 차량의 운전 보조 시스템 사용에 대한 정보를 획득하고,
    타 차량의 운전 보조 시스템 사용에 대한 정보에 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정하는 차량 주행 시스템.
  3. 제 2항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    차량에, 상기 타 차량의 운전 보조 시스템이 구비되지 않거나, 상기 타 차량의 운전 보조 시스템에 이용되는 센서가 구비되지 않는 것으로 판단되는 경우,
    타 차량으로부터, 상기 주행 예정 구간에서의 차량 제어 정보를 수신하고,
    상기 차량 제어 정보에 기초하여, 조향, 제동, 가속 중 적어도 어느 하나를 제어하기 위한 신호를 제공하는 차량 주행 시스템.
  4. 삭제
  5. 제 1항에 있어서,
    상기 통신 장치는,
    타 차량 및 서버 중 적어도 어느 하나에, 차량의 주행 구간에서 생성된 운전 보조 시스템에 대한 정보를 전송하는 차량 주행 시스템.
  6. 제 1항에 있어서,
    사용자 인터페이스 장치;를 더 포함하고,
    상기 프로세서는,
    상기 운전 보조 시스템에 대한 정보가 출력되도록 상기 사용자 인터페이스 장치를 제어하는 차량 주행 시스템.
  7. 제 1항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 통신 장치를 통해, 상기 위치 정보에 기초한 주행 상황 정보를 수신하고,
    상기 주행 상황 정보에 더 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정하는 차량 주행 시스템.
  8. 제 7항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 통신 장치를 통해, 주행 예정 구간의 날씨 정보를 수신하고,
    상기 날씨 정보에 더 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정하는 차량 주행 시스템.
  9. 제 8항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 통신 장치를 통해, 소정 날씨 상황의 상기 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 제1 정보를 획득하고,
    상기 제1 정보에 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정하는 차량 주행 시스템.
  10. 제 8항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 통신 장치를 통해, 소정 날씨 상황의 상기 구간에서 오류가 발생되는 운전 보조 시스템에 대한 제2 정보를 획득하고,
    상기 제2 정보에 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 오류가 발생되는 운전 보조 시스템을 턴 오프하도록 결정하는 차량 주행 시스템.
  11. 제 7항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 통신 장치를 통해, 주행 예정 구간에서의 사고 발생 정보 및 공사 진행 정보 중 적어도 어느 하나를 획득하고,
    상기 사고 발생 정보 및 공사 진행 정보 중 적어도 어느 하나에 더 기초하여, 복수의 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정하는 차량 주행 시스템.
  12. 제 11항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    적응형 크루즈 컨트롤 시스템(ACC : Adaptive Cruise Control)을 턴 오프(turn off) 하고, 자동 비상 제동 시스템(AEB : Autonomous Emergency Braking)을 턴 온(turn on)하도록 결정하는 차량 주행 시스템.
  13. 제 7항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 통신 장치를 통해, 주행 예정 구간에서의 교통 혼잡도 정보를 획득하고,
    상기 교통 혼잡도 정보에 더 기초하여, 복수의 운전 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정하는 차량 주행 시스템.
  14. 제 13항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    자동 비상 제동 시스템(AEB : Autonomous Emergency Braking)을 턴 오프하고, 교통 정체 지원 시스템(TJA : Traffic Jam Assist)을 턴 온 하도록 결정하는 차량 주행 시스템.
  15. 제 7항에 있어서,
    상기 통신 장치는,
    타 차량으로부터 주행 예정 구간에 위치하는 오브젝트에 대한 정보를 수신하고,
    상기 프로세서는,
    상기 오브젝트에 대한 정보에 더 기초하여, 상기 복수의 운전 보조 시스템 중 적어도 어느 하나에 대한 활용 여부를 결정하는 차량 주행 시스템.
  16. 제 1항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 통신 장치를 통해, 고속도로 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 제3 정보를 획득하고,
    상기 제3 정보에 기초하여, 적응형 크루즈 컨트롤 시스템(ACC : Adaptive Cruise Control)를 턴 온하고,
    차선 유지 보조 시스템(LKA : Lane Keeping Assist)을 턴 온하고,
    사각 지대 감시 시스템(BSD : Blind Spot Detection)을 턴 온하도록 결정하는 차량 주행 시스템.
  17. 제 1항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 통신 장치를 통해, 교차로 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 제4 정보를 획득하고,
    상기 제4 정보에 기초하여, 적응형 크루즈 컨트롤 시스템(ACC : Adaptive Cruise Control)를 턴 오프하고,
    자동 비상 제동 시스템(AEB : Autonomous Emergency Braking)을 턴 온하도록 결정하는 차량 주행 시스템.
  18. 제 1항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 통신 장치를 통해, 커브 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 제5 정보를 획득하고,
    상기 제5 정보에 기초하여, 적응형 크루즈 컨트롤 시스템(ACC : Adaptive Cruise Control)을 턴 오프하고,
    자동 비상 제동 시스템(AEB : Autonomous Emergency Braking)을 턴 온하도록 결정하는 차량 주행 시스템.
  19. 제 1항에 있어서,
    상기 프로세서는,
    상기 통신 장치를 통해, 차로가 구분되지 않은 구간에서 이용되는 운전 보조 시스템에 대한 제6 정보를 획득하고,
    상기 제6 정보에 기초하여, 차선 유지 보조 시스템(LKA : Lane Keeping Assist)을 턴 오프(turn off) 하고, 타겟 추종 보조 시스템(TFA : Target Following Assist)을 턴 온(turn on)하도록 결정하는 차량 주행 시스템.
  20. 제 1항 내지 제 3항 및 제 5항 내지 제 19항 중 어느 하나의 항에 기재된 차량 주행 시스템; 및
    상기 차량 주행 시스템에서 제공되는 신호에 기초하여 제어되는 복수의 휠;을 포함하는 차량.

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