JP2017180803A - 油圧クラッチユニット - Google Patents

Abstract

【課題】デュアルクラッチ式変速装置等に用いられる油圧クラッチユニットは、クラッチが切れていても回転動力が伝わって作動油室内に残る油に遠心油圧が発生するという問題があった。
【解決手段】油圧クラッチユニット６０のクラッチケース６１内の空間とクラッチ板６２、６３との間を隔てるようにキャンセラ６８を配設し、キャンセラ６８とピストン６６との間に構成される空間を、付勢部材６７の収容室とするとともに、作動油室６０ａ内に残る作動油の遠心油圧に抗するための遠心油圧キャンセル室とし、該遠心油圧キャンセル室に、潤滑油路８ｃからの油を導く構成とする。
【選択図】図１０

Description

本発明は、油圧クラッチユニットに関するものであって、特に、デュアルクラッチ式変速装置に用いられるものに関する。

従来、例えば特許文献１に開示されるように、デュアルクラッチ式変速装置を備えた運搬車、所謂ユーティリティビークルが公知となっている。デュアルクラッチ式変速装置とは、ミッションケースに、少なくとも一つの奇数速ギア列を含む奇数速（第一速、第三速等）ギア列群、少なくとも一つの偶数速ギア列を含む偶数速（第二速、第四速等）ギア列群、該奇数速ギア列群より択一した奇数速ギア列を介しての動力伝達の断接に用いられる第一クラッチ、及び、該偶数速ギア列群より択一した偶数速ギア列を介しての動力伝達の断接に用いられる第二クラッチを内装して構成されたものであり、第一クラッチと第二クラッチとを交互に係合・離間する（すなわち、一方が係合すると他方が離間ずる）ことにより、切れ目なく動力が伝達される中で、第一速から第二速、第二速から第三速のように、円滑なギア変速を実現できる。特に、第一クラッチと第二クラッチとの間での係合・離間の移行途中には、両クラッチが半クラッチ状態となることで、円滑なギアシフトを可能としている。

この第一・第二クラッチとして油圧クラッチユニットが用いられる。油圧クラッチユニットは、クラッチ軸に固定されたクラッチケースの画する作動油室に、作動油を供給することで、その油圧にてピストンを押動し、クラッチギアに係合されている摩擦板と、クラッチケース（すなわちクラッチ軸）に係合されている摩擦板とを圧接し、これにより、クラッチギアとクラッチケース（クラッチ軸）とを連動連係する、すなわち、クラッチを入れる（係合する）ものであり、一方、作動油室より作動油を抜くことで、バネの付勢力でピストンが戻って摩擦板同士を離間し、クラッチギアとクラッチ軸との間の動力伝達を遮断する、すなわち、クラッチを切る（離間する）という構造になっている。

なお、クラッチギアとクラッチ軸（クラッチケース）のうちどちらが伝動上手側にあるかは、その都度の設計による。クラッチギアがエンジンに連係されていて、クラッチ軸がその伝動下手側にある場合、クラッチを切ると、クラッチギアはエンジンにて駆動されて回転したまま、クラッチ軸にはエンジン動力が伝わらない状態となる。一方、クラッチ軸がエンジンに連係されていて、クラッチギアがその伝動下手側にあるときは、エンジン回転中、クラッチ軸はずっと回転したままであり、クラッチを切ると、クラッチギアにエンジン動力が伝わらない状態となる。

特開２００８−３０９３２５号公報

車両があるギア速度で走行している間、デュアルクラッチ式変速装置では、第一・第二クラッチのうち、その速度ギアに該当する方のクラッチを入れ、もう一方のクラッチを切っている。ここで、第一・第二クラッチとして用いられる油圧クラッチユニットが、クラッチ軸をエンジンに連係し、クラッチギアをその伝動下手側に配した構造になっている場合、クラッチを切った状態にしても、クラッチ軸、及び、作動油室を有するクラッチケースは、回転しつづけていることになる。

一方、デュアルクラッチ式変速装置の特徴として、円滑なギアシフトを実現するため、デュアルクラッチ式変速装置の出力軸には、車両走行中の速度に該当するギア列のみならず、その速度の一段上か下の速度に該当するギア列も、連動連係している。つまり、車両走行中は、どの速度段で走行しているかにかかわらず必ず、奇数速ギア列群のうちのいずれか一つのギア列と、偶数速ギア列群のうちのいずれか一つのギア列とが、同時に出力軸に連動連係されていることとなる。したがって、第一・第二クラッチのうち、離間中のクラッチにおいても、そのクラッチ軸及びクラッチギアのうち動力下手側のものに対し、係合中のクラッチ及びその該当のギア列から、出力軸を介して、回転動力が伝わる。ここで、第一・第二クラッチとしての油圧クラッチユニットが、クラッチ軸をクラッチギアの動力下手側に配する構造となっていれば、このように、出力軸側から伝わる動力により、クラッチを切った状態であっても、クラッチ軸及びクラッチケースが回転しつづけていることとなる。

すなわち、デュアルクラッチ式変速装置の第一・第二クラッチとして油圧クラッチユニットを用いる場合、クラッチギアとクラッチ軸のうちどちらを伝動上手側に配した構造であるかにかかわらず、クラッチ軸、及びクラッチ軸に固設されるクラッチケースが、車両の走行中は常に回転していることとなる。この回転により、クラッチケースに構成される作動油室内の油にて遠心油圧が発生する。クラッチを切るために作動油室より油を抜いた状態にしていても、わずかに残る作動油室内の油にもこの遠心油圧は発生するものであり、この遠心油圧でピストンが不測に押動し、クラッチを切るべきであるにもかかわらず摩擦板を圧接してしまうおそれがある。このように不測にクラッチが入ることは、車両の走行性能を低減し、また、走行用伝動系統の各構成要素の磨耗等を生じ、耐久性を損ねてしまう。

このような遠心油圧に対抗するため、作動油圧に抗してピストンをクラッチ切り方向に付勢するバネを改良することも考えられるが、材料選択等で高コスト化をまねくおそれがある。また、油圧クラッチユニットについて、このような作動油室内の遠心油圧を抑制できるような構造に改良するにあたっては、摩擦板等への潤滑油の供給を損ねないようにすること等も考慮する必要がある。

本発明に係る油圧クラッチユニットは、クラッチ軸と、クラッチギアと、第一クラッチ板と、クラッチケースと、第二クラッチ板と、作動油室と、ピストンと、付勢部材とを備えるものである。該クラッチギアは、該クラッチ軸に遊嵌されている。該第一クラッチ板は、該クラッチギアに相対回転不能に係合されている。該クラッチケースは、該クラッチ軸に固設されている。該第二クラッチ板は、該クラッチ軸に相対回転不能に係合されている。該作動油室は、該クラッチケースに形成されている。該ピストンは、該クラッチケース内にて該作動油室に対面するよう配されており、該作動油室に供給される作動油の油圧により、該第一クラッチ板と該第二クラッチ板とを圧接するクラッチ入り方向に摺動され、該作動油室より作動油を抜くことにより、該第一クラッチ板と該第二クラッチ板とを離間するクラッチ切り方向に摺動される。該付勢部材は、該作動油室内の作動油の油圧に抗して該ピストンを該クラッチ切り方向に付勢する。

そして、本発明に係る油圧クラッチユニットは、上記の課題を解決するための技術的手段として、該クラッチケース内にて、該ピストンの、該作動油室とは反対側に遠心油圧キャンセル室を構成するものである。

また、前記遠心油圧キャンセル室を構成するための技術的手段として、前記第一及び第二クラッチ板を、前記クラッチケース内の空間を隔てて、前記クラッチ軸の径方向外側に配置し、該クラッチ軸内より、該クラッチケース内の該空間に向けて、該第一及び第二クラッチ板への潤滑油路を構成し、該クラッチケース内の該空間と該第一及び第二クラッチ板との間を隔てるように遮蔽部材を配設し、該遮蔽部材と前記ピストンとの間に構成される空間を、前記付勢部材の収容室とするとともに、前記遠心油圧キャンセル室とし、該遠心油圧キャンセル室に、前記潤滑油路からの油を導く構成としている。

また、前記遮蔽部材に、前記遠心油圧キャンセル室内の油を、該遮蔽部材の外側の前記第一及び第二クラッチ板へと導く油路を設けるとともに、前記潤滑油路から遠心油圧キャンセル室に油を導くにあたり、前記ピストンのクラッチ入り方向への動きによってその導入油量を増加させるように構成している。

また、前記のように導入油量を増加させる技術的手段として、前記ピストンに、第一油孔及び第二油孔を設けており、該第一油孔は、該ピストンがクラッチ切り位置にあるときに前記潤滑油路を該キャンセル室に連通するものとし、該第二油孔は、該ピストンがクラッチ入り位置にあるときに前記潤滑油路を該キャンセル室に連通するものとし、該第二油孔を通過する油流量が該第一油孔を通過する油流量よりも多くなるように構成している。

本発明に係る油圧クラッチユニットは、前記の如く遠心油圧キャンセル室を構成したので、例えばデュアルクラッチ式変速装置に用いられる場合のように、走行中は常にクラッチ軸が回転していて作動油室内の油に遠心油圧を発生させるおそれがある状態で、作動油室から油を抜いてクラッチを切った場合に、付勢部材の付勢力に加えて、遠心油圧キャンセル室内の油圧が背圧として作用し、作動油室内に残る油における遠心油圧の発生を抑制する。したがって、確実に第一・第二クラッチ板の離間状態を保持し、クラッチ切り状態を安定させ、走行性能を安定したものにし、また、各構成要素の耐久性を向上する。

また、この遠心油圧キャンセル室は、潤滑油の第一・第二クラッチ板への経路の途中に構成されるので、既存の、第一・第二クラッチ板への潤滑油をキャンセルの油源として用い、それを送り込むのに設けられている潤滑油路やクラッチケース内の空間を利用するものであり、コストの低い構成となっている。

また、遠心油圧キャンセル室を構成するに第一・第二クラッチ板へと潤滑油を導く油路を設けることで、第一・第二クラッチ板への潤滑油の供給が確保されるものであり、また、ピストンのクラッチ入り方向の動きで遠心油圧クラッチ室への導入油量を増加するものとすることで、クラッチ入り時、すなわち、第一・第二クラッチ同士が圧接していて潤滑油を必要とする場合にのみ、潤滑油として必要な油量を確保して、第一・第二クラッチ板へと供給する構造とし、潤滑油の供給効率を高めるとともに、クラッチ切り時のクラッチ板の連れ回りを抑制している。

また、クラッチ入り方向で油量を増大する構成を、前記の如く第一油孔及び第二油孔によるものとすることで、第一油孔については、従来の、クラッチ入り時に第一・第二クラッチ板へと潤滑油を供給するためのピストンのボス部に設けた油孔をそのまま利用し、これに、第二油孔を追加するだけで、油量調整機構の簡素化及び低コスト化を図ることができる。また、クラッチ切り時及びクラッチ入り時にそれぞれキャンセル室に導入される油量は各油孔の口径や周方向での個数で簡単に設定できる。

デュアルクラッチ式変速装置を備える作業車両の実施例としての運搬車の側面略図である。 前記運搬車の平面略図である。 デュアルクラッチ式変速装置のスケルトン図である。 前記デュアルクラッチ式変速装置における第一・第二クラッチとしての油圧クラッチユニットへの作動油供給システムを示す油圧回路図である。 デュアルクラッチ式変速装置の正面図である。 蓋体を取り外してクラッチ室内のギアのレイアウトを示す前記デュアルクラッチ式変速装置の正面図である。 前記デュアルクラッチ式変速装置のハウジングより取り外した蓋体の正面一部断面部である。 ギア室内のギアのレイアウトを示す前記デュアルクラッチ式変速装置の正面断面略図である。 図８におけるＸＬ線による前記デュアルクラッチ式変速装置の展開断面図である。 図９に示す前記デュアルクラッチ式変速装置における第一クラッチとしての油圧クラッチユニットの拡大断面図である。 図１０に示す油圧クラッチユニットに用いられる潤滑油案内板の斜視図である。 前記ギア室内に配置した油圧ポンプユニット及びミッションケースの油路構造を示す前記デュアルクラッチ式変速装置の部分側面断面図である。 油圧ポンプユニットを前記クラッチ室内に配置するものとした別形態のデュアルクラッチ式変速装置の部分側面断面図である。

図１及び図２に示す運搬車（所謂、ユーティリティビークル）１００について説明する。運搬車１００は、前端から後端まで前後方向に延設される車両フレーム（シャシ）１０１を備えている。車両フレーム１０１の後部にて、各サスペンション１１９を介して、左右の後輪１１０が懸架されており、一方、車両フレーム１０１の前部にて、各サスペンション１２８を介して、左右の前輪１２０が懸架されている。

車両フレーム１０１の後部にて、荷台搭載フレーム１０２が構成されており、この荷台搭載フレーム１０２内にて、該車両フレーム１０１に、前後方向のクランク軸を有するエンジンＥが支持されている。荷台載置フレーム１０２には上方回動可能に荷台１０７が搭載されている。通常は荷卸し等のために図１で仮想線にて示すように上方に回動するが、メンテナンス等のためにエンジンＥにアクセスしたいときにも、このように荷台１０７を上方回動することで、その下方に配されるエンジンＥが開放され、アクセス可能となる。

荷台搭載フレーム１０２の前部には座席台１０３が構成されており、座席台１０３に後述のように座席１０８が搭載されている。座席台１０３の直前にて、車体フレーム１０１にはプラットフォーム１０４が敷設されており、運搬車１００への乗降時及び座席１０８に着座中の人の足の踏板とされている。プラットフォーム１０４の前方における車体フレーム１０１の前部にはボンネット１０５が設けられ、ボンネット１０５の後端部にフロントコラム１０６が構成されていて、該フロントコラム１０６の上部にステアリングハンドル１０９が設けられている。

座席台１０３にて覆われる空間内にて、デュアルクラッチ式変速装置１が配置され、車両フレーム１０１にて支持されている。前記エンジンＥからは前方に水平のエンジン出力軸Ｅａが突設されており、該エンジン出力軸Ｅａの前端にはフライホイルＥｂが設けられている。エンジンＥの前方に配置されたデュアルクラッチ式変速装置１は、筐体としてミッションケース２を有している。該ミッションケース２の後部内には、後方開放状のフライホイル室２ａが形成されており、このフライホイル室２ａ内にエンジンＥのフライホイルＥｂが配置される。デュアルクラッチ式変速装置１は、後述の如き変速用及び進行方向切換用のギア機構及びクラッチ機構をミッションケース２内に収容してなるものであり、これらギア機構及びクラッチ機構への動力入力用の入力軸７の後端をフライホイル室２ａ内へと延出して、該フライホイルＥｂに接続している。

座席台１０３の水平上面を構成する座席載置板１０３ａに、座席１０８が搭載されている。本実施例では、運転席及び助手席として左右一対の座席１０８を設けている。前述の如く座席台１０３内の空間に配置されたデュアルクラッチ式変速装置は、座席載置板１０３ａ上に載置された座席１０８の下方に配置されることとなる。座席載置板１０３ａは、図１で仮想線にて示すように、座席１０８ごと前方に回動可能となっている。すなわち、座席１０８が、座席載置板１０３ａを介して座席台１０３に回動自在に搭載されており、座席載置板１０３ａとともに座席１０８を前方回動することにより、座席台１０３にて囲まれた空間が上方開放され、デュアルクラッチ式変速装置１へのアクセスが可能となる。

なお、メインハウジング４の後部に、前記フライホイル室２ａを内部に形成したフライホイルハウジング３を接続し、メインハウジング４の前部に、蓋体５を取り付け、こうして前後に接合したフライホイルハウジング３、メインハウジング４、及び蓋体５にて、前記のデュアルクラッチ式変速装置１のミッションケース２を構成するものとしている。蓋体５は、ミッションケース２の前端部にて、メインハウジング４に対し着脱自在の状態で取り付けられているので、前述の如く座席載置板１０３ａ及び座席１０８を前方回動してデュアルクラッチ式変速装置１にアクセスする際には、この蓋体５をメインハウジング４より取り外して、ミッションケース２の前部内に形成される後記クラッチ室２ｃを前方開放することができ、クラッチ室２ｃ内の後記第一・第二クラッチ２１・３１等に容易にアクセスすることができる。

車体フレーム１０１の後部には、後輪１１０駆動用の後車軸駆動装置１１２が支持されている。後車軸駆動装置１１２は、後車軸駆動ケース１１３を有し、後車軸駆動ケース１１３内に、通例のベベルギア式の差動ギア機構１１６を収容している。差動ギア機構１１６は、左右一対の差動出力軸１１７の内端部同士を差動回転自在に接続しており、各差動出力軸１１７の外端部は、後車軸駆動ケース１１３より左右各外方に突出し、それぞれ、自在継手付きの伝動軸１１８を介して各後輪１１０の車軸１１０ａに連結されている。

後車軸駆動装置１１２は、前後水平方向の入力軸１１４を有している。入力軸１１４は、後車軸駆動ケース１１３にて軸支され、その前端部を後車軸駆動ケース１１３より突出している。一方、デュアルクラッチ式変速装置１は、ミッションケース２（メインハウジング４）にて、前後水平方向の出力軸１２を軸支しており、該出力軸１２の後端部をミッションケース２の後方外部へと突出し、後車軸駆動装置１１２の入力軸１１４へと連結するものとしている。入力軸１１４は、出力軸１２に対し同一軸芯上に配置されている。出力軸１２の後端と入力軸１１４の前端との間には、これらと同一軸芯上に、前後水平方向の伝動軸１１１を介設しており、スプライン筒等よりなるカップリング１１１ａ・１１１ｂを介して、伝動軸１１１の前端を出力軸１２の後端に、伝動軸１１１の後端を入力軸１１４の前端に連結し、これら同一軸芯上の出力軸１２、伝動軸１１１、及び入力軸１１４を、一体回転自在（相対回転不能）に連結している。このような同一軸芯上での出力軸１２から入力軸１１４までの連結構造により、出力軸１２から後輪１１０への高度の伝動効率を確保し後輪１１０の駆動効率を高めるものとしている。

なお、ミッションケース２（メインハウジング４）における出力軸１２の軸支位置は、運搬車１００の左右方向において、左右中央よりはややいずれか（本実施例では右方）に偏っている。一方、後車軸駆動装置１１２における差動ギア機構１１６は、左右各後輪１１０までの左右方向の距離を等しくするよう、運搬車１００の左右略中央に配置されている。したがって、デュアルクラッチ式変速装置１の出力軸１２に対し同一軸芯上に配置される入力軸１１４は、左右方向において差動ギア機構１１６よりオフセット配置される。この左右方向の位置のずれを埋めるよう、後車軸駆動ケース１１３の前部（差動ギア機構１１５の前方）内にて、左右水平方向のカウンタ軸１１５を軸支している。後車軸駆動ケース１１３内にて、カウンタ軸１１５の一端（本実施例では右端）にはベベルギア１１５ａが固設（または形成）されており、これを入力軸１１４の後端に固設（または形成）されたベベルギア１１４ａと噛合している。一方、カウンタ軸１１５の他端（本実施例では左端）には平ギア１１５ｂが固設（または形成）されており、これを、差動ギア機構１１６の入力ギア１１６ａとしての平ギアと噛合している。

車体フレーム１０１の前部には、前輪１２０駆動用の後車軸駆動装置１２２が支持されている。前車軸駆動装置１２２は、前車軸駆動ケース１２３を有し、前車軸駆動ケース１２３内に、通例のベベルギア式の差動ギア機構１２５を収容している。差動ギア機構１２５は、左右一対の差動出力軸１２６の内端部同士を差動回転自在に接続しており、各差動出力軸１２６の外端部は、後車軸駆動ケース１２３より左右各外方に突出し、それぞれ、自在継手付きの伝動軸１２７を介して各前輪１２０の車軸１２０ａに連結されている。なお、左右前輪１２０は操舵輪であり、両前輪１２０同士がタイロッド１２９にて連結され、ステアリングハンドル１０９の回動操作に応じてタイロッド１２９が左右に移動することで、両前輪１２０が同時に左右に回動し、運搬車１００が旋回するものとしている。

前車軸駆動装置１２２は、前後水平方向の入力軸１２４を有している。入力軸１２４は、後車軸駆動ケース１２３の後部にて軸支され、前車軸駆動ケース１２３内にて、該入力軸１２４の前端に固設（または形成）されたベベルギア１２４ａを、差動ギア機構１２５の入力ギア１２５ａとしてのベベルギアに噛合している。入力軸１２４の後端部は、前車軸駆動ケース１２３より後方に突出されており、一方、デュアルクラッチ式変速装置１において、前記出力軸１２の前端部がミッションケース２（メインハウジング４）の前方外部へと突出されている。出力軸１２の前端と入力軸１２４の前端との間には、伝動軸１２１を介設しており、自在継手１２１ａ・１２１ｂを介して、伝動軸１２１の後端を出力軸１２の前端に、伝動軸１２１の前端を入力軸１２４の後端に連結している。前車軸駆動装置１２２の入力軸１２４及び差動ギア機構１２５が運搬車１００の左右略中央に配置されている一方で、デュアルクラッチ式変速装置１の出力軸１２は前述の如く運搬車１００の左右一側（本実施例で右側）にややずれているため、出力軸１２と入力軸１２４との間に介設される伝動軸１２１は左右に傾斜しており、自在継手１２１ａ・１２１ｂにて、傾斜した伝動軸１２１を介しての出力軸１２から入力軸１２４への動力伝達を確保している。

次に、デュアルクラッチ式変速装置１の構成する入力軸７から出力軸１２までの動力伝達系統について、図３のスケルトン図及び図９の構造図により説明する。デュアルクラッチ式変速装置１は、エンジンＥの出力軸Ｅａに対し同一軸芯上に配される前後水平方向の入力軸７及びこれと平行な前後水平方向の出力軸１２の他、これらと平行な前後水平方向の第一クラッチ軸８、第二クラッチ軸９、変速従動軸１０、及びカウンタ軸１１を有している。入力軸７は前述の如くフライホイルＥｂを介してエンジン出力軸Ｅａに連結されている。入力軸７には平ギアである入力ギア７ａが固設（または形成）されており、入力ギア７ａに、第一クラッチ軸８に遊嵌された平ギアである第一クラッチギア２０と、第二クラッチ軸９に遊嵌された平ギアである第二クラッチギア３０とが噛合している。このように、第一クラッチギア２０及び第二クラッチギア３０がともに入力ギア７ａに噛合しているが、第一クラッチギア２０及び第二クラッチギア３０同士は噛合していない。

なお、デュアルクラッチ式変速装置１の動力源であるエンジンＥについては、車両に搭載するタイプ（ガソリンエンジンかディーゼルエンジンか）や仕様（排気量等）等の違うものがいくつか用意されている場合には、入力軸７に接続されるエンジン出力軸Ｅａの回転数の異なりに対応すべく、デュアルクラッチ式変速装置１の、入力ギア７ａと、第一・第二クラッチギア２０・３０をサイズ変更することにより、ギア比調整することとしている。

第一クラッチ軸８には第一クラッチ２１が設けられ、第一クラッチ２１を係合することで、第一クラッチギア２０の受けた入力軸７からの動力を第一クラッチ軸８に伝達するものとしている。一方、第二クラッチ軸９には第二クラッチ３１が設けられ、第二クラッチ３１を係合することで、第二クラッチギア３０の受けた入力軸７からの動力を第二クラッチ軸９に伝達するものとしている。なお、後述の如く、第一、第二クラッチ２１、３１としては、電磁比例弁にてクラッチ係合圧が、クラッチ入り時はゼロから所定圧まで、あるいは、クラッチ切り時は所定圧からゼロまで、比例的に制御される油圧クラッチユニット６０が用いられ、後述の噛合クラッチとは異なり、緩やかなクラッチ係合状態（所謂、半クラッチ）を現出できる。

第一クラッチ軸８には、第一速（最低速）駆動ギア２２、第三速駆動ギア２４、第五速（最高速）駆動ギア２６が設けられ、それぞれ、変速従動軸１０に設けた第一速（最低速）従動ギア２３、第三速従動ギア２５、第五速従動ギア２７と直接噛合させている。こうして、第一速駆動ギア２２及び第一速従動ギア２３よりなる第一速（最低速）ギア列Ｇ１ａ、第三速駆動ギア２４及び第三速従動ギア２５よりなる第三速ギア列Ｇ１ｂ、第五速駆動ギア２６及び第五速従動ギア２７よりなる第五速（最高速）ギア列Ｇ１ｃを合わせて、第一クラッチ軸８から変速従動軸１０へと動力伝達するための奇数速ギア列群Ｇ１としている。

第一クラッチ２１が係合している限りにおいて、奇数速ギア列群Ｇ１における第一速・第三速・第五速ギア列Ｇ１ａ・Ｇ１ｂ・Ｇ１ｃのうちから択一されたギア列を介して、第一クラッチ軸８から変速従動軸１０への動力伝達がなされる。この奇数速ギア列群Ｇ１から動力伝達対象とするギア列を択一するための部材として、シフタ２８及び２９が備えられている。

ここで、第一速ギア列Ｇ１ａ及び第三ギア列Ｇ１ｂでは、第一速駆動ギア２２及び第三速駆動ギア２４が第一クラッチ軸８に相対回転不能に設けられて（本実施例では、図８に示すように、第一速駆動ギア２２が第一クラッチ軸８に形成され、第三速駆動ギア２４が第一クラッチ軸８に固設されて）おり、第一速従動ギア２３及び第三速従動ギア２５が変速従動軸１０に遊嵌されている（変速従動軸１０に対し相対回転自在である）。これら第一速・第三速ギア列Ｇ１ａ・Ｇ１ｂに対応して、第一速従動ギア２３と第三速従動ギア２５との間にて、変速従動軸１０に、シフタ２８が、相対回転不能かつ軸芯方向（前後方向）に摺動可能に設けられている。第一速従動ギア２３及び第三速従動ギア２５にはそれぞれクラッチ歯が形成され、シフタ２８の各端面に、各ギア２３・２５とそれぞれ係合可能なクラッチ歯が形成されている。すなわち、シフタ２８と第一速従動ギア２３とで噛合クラッチを構成しており、その軸芯方向反対側にて、シフタ２８と第三速ギア列２５とで噛合クラッチを構成している。シフタ２８は、その変速従動軸１０に沿っての摺動により、第一速従動ギア２３のみとクラッチ係合する第一速位置、第三速従動ギア２５のみとクラッチ係合する第三速位置、第一速従動ギア２３とも第三速従動ギア２５とも係合しない中立位置の３位置に切り換えられる。

第五速ギア列Ｇ１ｃにおいては、第五速駆動ギア２６が第一クラッチ軸８に遊嵌されており（第一クラッチ軸８に対し相対回転自在であり）、第五速従動ギア２７が変速従動軸１０に対し相対回転不能である（変速従動軸１０に固設されている）。このような第五速ギア列Ｇ１ｃに対応して、第一クラッチ軸８に、シフタ２９が、相対回転不能かつ軸芯方向（前後方向）に摺動可能に設けられている。第五速従動ギア２６及びシフタ２９には互いに係合可能にクラッチ歯が形成され、シフタ２９と第五速従動ギア２６とで噛合クラッチを構成している。シフタ２９は、その第一クラッチ軸８に沿っての摺動により、第五速従動ギア２６とクラッチ係合する第五速位置と、第五速従動ギア２６に係合しない中立位置の２位置に切り換えられる。

第二クラッチ軸９には、第二速駆動ギア３２及び第四速駆動ギア３４が設けられ、各々、変速従動軸１０に設けた第二速従動ギア３３及び第四速従動ギア３５のそれぞれと直接噛合している。こうして、第二速駆動ギア３２及び第二速従動ギア３３よりなる第二速ギア列Ｇ２ａと、第四速駆動ギア３４及び第四速従動ギア３５よりなる第四速ギア列Ｇ２ｂとを合わせて、第二クラッチ軸９から変速従動軸１０へと動力伝達するための偶数速ギア列群としている。

第二クラッチ３１が係合している限りにおいて、偶数速ギア列群における第二速ギア列及び第四速ギア列のうちから択一されたギア列を介して、第二クラッチ軸９から変速従動軸１０への動力伝達がなされる。この偶数速ギア列群から動力伝達対象とするギア列を択一するための部材として、シフタ３６が備えられている。

ここで、第二速ギア列及び第四ギア列では、第二速駆動ギア３２及び第四速駆動ギア３４が第二クラッチ軸９に対し相対回転不能に設けられており（いずれも第二クラッチ軸９に固設されており）、第二速従動ギア３３及び第四速従動ギア３５が変速従動軸１０に遊嵌されている（変速従動軸１０に対し相対回転自在である）。これら第二速・第四速ギア列に対応して、第二速従動ギア３３と第四速従動ギア３５との間にて、変速従動軸１０に、シフタ３６が、相対回転不能かつ軸芯方向（前後方向）に摺動可能に設けられている。第二速従動ギア３３及び第四速従動ギア３５にはそれぞれクラッチ歯が形成され、シフタ３６の各端面に、各ギア３３・３５とそれぞれ係合可能なクラッチ歯が形成されている。すなわち、シフタ３６と第二速従動ギア３３とで噛合クラッチを構成しており、その軸芯方向反対側にて、シフタ３６と第四速ギア列３５とで噛合クラッチを構成している。シフタ３６は、その変速従動軸１０に沿っての摺動により、第二速従動ギア３３のみとクラッチ係合する第二速位置、第四速従動ギア３５のみとクラッチ係合する第四速位置、第二速従動ギア３３とも第四速従動ギア３５とも係合しない中立位置の３位置に切り換えられる。

変速従動軸１０に固設（または形成）された前進駆動ギア４１と、カウンタ軸１１に固設（または形成）された前進従動ギア４２とを噛合して、該ギア４１・４２よりなる前進ギア列Ｇ３を構成している。一方、第二クラッチ軸９に固設（または形成）された後進駆動ギア４３と、カウンタ軸１１に遊嵌された（カウンタ軸１１に対し相対回転自在である）後進従動ギア４４とを噛合し、該ギア４３・４４よりなる後進ギア列Ｇ４を構成している。

なお、好ましくは、前進ギア列Ｇ３における前進従動ギア４２を前進駆動ギア４１より大径にして、前進ギア列Ｇ３を減速ギア列とし、また、後進ギア列Ｇ４における後進従動ギア４４を後進駆動ギア４３より大径にして、後進ギア列Ｇ４を減速ギア列としているが、後進ギア列及び前進ギア列それぞれのギア比は、適宜設定すればよく、これらを、等速ギア列や増速ギア列として構成してもよい。

カウンタ軸１１にはシフタ４５が相対回転不能かつ軸芯（前後）方向摺動自在に嵌装されている。シフタ４５及び後進従動ギア４４には、互いに噛合可能なクラッチ歯が形成されており、シフタ４５と後進従動ギア４４とで噛合クラッチを構成している。シフタ４５は、そのカウンタ軸１０に沿っての摺動により、後進従動ギア４４とクラッチ係合する後進位置と、後進従動ギア４４より離間する中立位置（または前進位置）の２位置に切り換えられる。

カウンタ軸１１に小径ギア４６が固設（または形成）され、出力軸１１には大径ギア４７が固設（または形成）され、小径ギ４６と大径ギア４７とを噛合し、これらギア４６・４７よりなる最終減速ギア列Ｇ５を構成している。なお、設計によっては、カウンタ軸１１と出力軸１２との間に介設されるギア列についても、等速ギア列や増速ギア列としてもよい。

ここで、第一クラッチギア２０及び第二クラッチギア３０がそれぞれ、入力軸７の入力ギア７ａと噛合しているので、第一クラッチ２１を係合して入力軸６の回転動力を受けて駆動される第一クラッチ軸８の回転方向と、第二クラッチ３１を係合して入力軸７の回転動力を受けて駆動される第二クラッチ軸９の回転方向とは同じである。よって、動力を受ける速度ギア列が奇数速ギア列群Ｇ１のものであるか偶数速ギア列群Ｇ２のものであるかにかかわらず、変速従動軸１０の回転方向は一定であって、その回転方向は、第一クラッチ軸８及び第二クラッチ軸９のものに対し反対方向である。一方、後進ギア列のギア４３・４４を介して第二クラッチ軸９より動力を受けて駆動する際のカウンタ軸１１の回転方向は、第二クラッチ軸９の回転方向とは反対である。

車両停止時は運搬車１００の座席１０８近傍（例えば前記フロントコラム１０６）に備えられた図外の変速操作具は中立位置にあり、どちらのクラッチ２・３１も切断しているが、シフタ２８は第一速位置に、シフタ４５は後進位置にある。該操作具を前進一速位置におけば、コントローラは電磁比例弁７１を制御し、第一クラッチ２１における係合圧をゼロから所定圧まで漸増させ、該第一クラッチ２１を、半クラッチ状態を経由して完全係合に至らせる。該操作具を後進位置に置けば、コントローラは電磁比例弁７２を制御し、第二クラッチ３１における係合圧をゼロから所定圧まで漸増させ、第二クラッチ３１を、半クラッチ状態を経路して完全係合に至らせる。そして、該操作具を前進二速に操作する場合、前進一速位置に置いた時点で、予め、シフタ４５が中立位置に、シフタ３６が前進第二速位置に、それぞれ配されているので、第一クラッチ２１の係合圧の低減開始と略同時に、離間状態であった第二クラッチ３１への係合圧の付加を開始し、第一クラッチ２１の係合状態から半クラッチ状態への移行と並行して第二クラッチ３１を離間状態から半クラッチ状態へと移行させる。

こうして、第二クラッチ軸９から第二速ギア列を介しての変速従動軸１０への伝達動力を増大させることで、シフタ２８は第一速位置、シフタ３６は第二速位置に保持されたまま、前進速度を第一速から第二速へと円滑に移行させることができる。やがて、第二クラッチ２１の係合が完了し、第一クラッチ３１の離間が完了して、変速従動軸１０の駆動が完全に第二クラッチ軸９から第二速ギア列Ｇ２ａを介しての動力によるものとなる。次に第二速から第三速へとシフトアップする場合には、シフタ２８を第三速位置へとシフトして、シフタ２９が第三速位置、シフタ３６が第二速位置にある状態から、第二クラッチ３１を離間する一方、第一クラッチ２１を係合すればよい。

また、ミッションケース２内にて、一対のギアポンプ５０ａ・５０ｂを内装してなる油圧ポンプセット５０が収容されており、この油圧ポンプセット５０のギアポンプ５０ａ・５０ｂの駆動軸としてのポンプ駆動軸１４が、入力軸７の近傍にて、入力軸７と平行に、前後水平方向に軸支されている。入力軸７に固設（または形成）された平ギア７ｂと、ポンプ駆動軸１４に固設（または形成）された平ギア１４ａとが噛合しており、入力軸７からポンプ駆動軸１４へと動力が伝達される構成としている。すなわち、入力軸７の回転動力は、出力軸１２を駆動するための走行駆動用動力として、第一クラッチ軸８・第二クラッチ軸９へと分配され、それと並行して、油圧ポンプセット５０のギアポンプ５０ａ・５０ｂを駆動するためのポンプ駆動用動力として、ポンプ駆動軸１４へと分配される。

次に、ミッションケース２の構成と、以上に述べたクラッチ機構やギア機構を構成する構成要素のミッションケース２内外におけるレイアウトについて、図５乃至図８等より説明する。なお、これらのレイアウトについて説明する上で、デュアルクラッチ式変速装置１の位置や方向については、運搬車１００において前述の如くエンジン１０３の前方にデュアルクラッチ式変速装置１が配置されており、入力軸７や出力軸１２を前後水平方向に延設している状態を前提としている。すなわち、左右位置については、運搬車１００の前進方向に向いた状態を前提として説明するので、図５乃至図８に示す正面視上の左右位置とは反対になることに留意されたい。

ミッションケース２は、前述の如く、メインハウジング４の後部にフライホイルハウジング３を接合し、メインハウジング４の前部に蓋体５を接合して構成される。メインハウジング４の開口後端の全周にわたって、ボルトボスを有するフランジ縁４ａが形成されており、これをフライホイルハウジング３の開口前端の全周にわたって形成されたフランジ縁３ａと当接し、ボルト１５にてフランジ縁３ａ・４ａ同士を締結することで、フライホイルハウジング３とメインハウジング４とを分離可能に接合している。一方、図４に示すように、メインハウジング４の前端部の一部に開口を設け、その開口を囲むように前端縁４ｂを形成している。この前端縁４ｂに、蓋体５の開口後端の全周にわたって形成されるボルトボスを有するフランジ縁５ａを当接し、ボルト６をフランジ縁５ａに形成される各ボルトボスに螺入することで、メインハウジング４と蓋体５とを分離可能に締結している。

フライホイルハウジング３内には、略鉛直の軸受壁３ｂが形成されていて、この軸受壁３ｂにて、入力軸７の後部、及び、第一クラッチ軸８、第二クラッチ軸９、変速従動軸１０、カウンタ軸１１、ポンプ駆動軸１４の各後端を、各軸受を介して軸支している。フライホイルハウジング３内にて、この軸受壁３ｂの後方に、前述の如くフライホイル室２ａが形成されている。フライホイルハウジング３の後端にて、フライホイル室２ａが後方開放されており、このフライホイルハウジング３の後端をエンジンＥに接続することにより、フライホイル室２ａ内に、エンジン出力軸Ｅａの前端のフライホイルＥｂを配置している。これに対応して、入力軸７の後端部が、軸受壁３ｂより後方に延出され、フライホイル室２ａ内にて、フライホイルＥｂを介して、エンジン出力軸Ｅａに略同一軸芯上にて接続されている。

メインハウジング４の、前記前端縁４ｂの直後方にて、鉛直の軸受壁４ｃが形成されており、この軸受壁４ｃにて、入力軸７、第一クラッチ軸８、及び第二クラッチ軸９の各前部、並びに、変速従動軸１０及びカウンタ軸１１の各前端を、各軸受を介して軸支している。メインハウジング４内の、軸受壁４ｃより後方、すなわち、エンジンＥ寄り側には、ギア室２ｂとしての空洞が形成されており、前述のフライホイルハウジング３の軸受壁３ｂがギア室２ｂの後端を画している。このギア室２ｂ内に、前記の奇数速ギア列群Ｇ１、偶数速ギア列群Ｇ２、前進ギア列Ｇ３、後進ギア列Ｇ４、最終減速ギア列Ｇ５、さらに、これらの動力伝達制御に用いられるシフタ２８・２９・３６・４５等が収容されている。

なお、以上の奇数速ギア列群Ｇ１、偶数速ギア列群Ｇ２等は、ギア室２ｂの、前後の軸受壁３ｂと軸受壁４ｃとに挟まれる部分に配置されており、さらに、フライホイルハウジング３の前端のフランジ縁３ａ及びこれに接合されるメインハウジング４は、ギア室２ｂを、軸受壁３ｂ・４ｃで挟まれてなる部分よりもさらに左右一側（本実施例では右側）に拡張しており、このギア室２ｂの拡張部２ｂ１（図８参照）内に、出力軸１２を配置しており、該拡張部２ｂ１の前端を画するメインハウジング４の壁部にて、出力軸１２の前部を、軸受を介して軸支しており、ここより、伝動軸１２１に連結される出力軸１２の前端部を前方に突出させている。一方、該拡張部２ｂ１の後端を画するフライホイルハウジング３の壁部にて、出力軸１２の後部を、軸受を介して軸支しており、ここより、伝動軸１１１に連結される出力軸１２の後端部を後方に突出させている。

さらに、図８及び図９でわかるように、この拡張部２ｂ１内にて、出力軸１２のさらに左右外側（本実施例で右側）の部分に、パーキングブレーキ軸１３が配置されており、その前端がメインハウジング４の壁部にて軸支されている一方、後端部がフライホイルハウジング３より後方に突出し、この後端部に前記アーム１３ａが固設されている。該ギア室２ｂの拡張部２ｂ１内において、前記パーキング爪部材４８は、その下端部がパーキングブレーキ軸１３に固設されており、アーム状に上方に延出され、その上部に、大径ギア４７のギア歯と噛合するための前記ラッチ爪４８ａが形成されている。また、パーキングブレーキ軸１３に固設された下端部と、上部に形成されたラッチ爪４８ａとの間の、パーキング爪部材４８の上下中間部に、長孔が形成されており、この長孔内に、偏心カム４８ｂが嵌入されている。パーキングブレーキ軸１３の一端部（本実施例では後端部）は、ミッションケース２より突出しており、この突出端にアーム１３ａを固設している。このアーム１３ａは、図外のリンク機構にて、運搬車の座席１０８の近傍に設けられているレバーやペダル等の図外のパーキングブレーキ操作具に連係されている。この操作具の操作により偏心カム４８ｂを回動操作することで、パーキングブレーキ軸１３が回動され、パーキング爪部材４８に鋸歯状に形成されたラッチ爪４８ａを、出力軸１２に固設した大径ギア４７のギア歯と係合させるパーキング位置と、ラッチ爪４８ａを大径ギア４７より離間させるパーキング解除位置とに切り換えられる。

図９にてわかるように、前端縁４ｂのすぐ後方の位置にて、メインハウジング４内には鉛直の軸受壁４ｃが形成されており、この軸受壁４ｃに、変速従動軸１０の前端が、軸受を介して軸支されている。また、この軸受壁４ｃは、後方のギア室２ｂと前方のクラッチ室２ｃとを区画する隔壁となっており、この軸受壁４ｃに、入力軸７、第一クラッチ軸８、第二クラッチ軸９が、各軸受を介して挿通及び軸支され、入力軸７の前端部、第一クラッチ軸８及び第二クラッチ軸９の各前部を、クラッチ室２ｃ内に配している。軸受壁４ｃがクラッチ室２ｃの後端を画しており、一方、前述の如くボルト６を介してフランジ縁５ａをメインハウジング４の前端縁４ｂに締止することでメインハウジング４の前部に取り付けられた蓋体５の内側面（後面）がクラッチ室２ｃの前端を画している。

入力軸７の前端部は、クラッチ室２ｃ後端の軸受壁４ｃの直前に配され、ここに入力ギア７ａが固設されており、これに噛合する第一クラッチ軸８上の第一クラッチギア２０、及び、第二クラッチ軸９上の第二クラッチギア３０も、軸受壁４ｃの直前に沿設されている。

ここで、図７では、正面視における入力軸７、第一クラッチ軸８、第二クラッチ軸９、変速従動軸１０、カウンタ軸１１、出力軸１２、及びポンプ駆動軸１４それぞれの軸芯を、符号７Ｘ、８Ｘ、９Ｘ、１０Ｘ、１１Ｘ、１２Ｘ、１４Ｘにて示している。図７には、ポンプ駆動軸の軸芯１４Ｘ、入力軸の軸芯７Ｘ、第一クラッチ軸の軸芯８Ｘ、変速従動軸の軸芯１０Ｘ、第二クラッチ軸の軸芯９Ｘ、カウンタ軸の軸芯１１Ｘ、出力軸の軸芯１２Ｘを順につないでなる仮想線ＸＬを示しているが、この仮想線ＸＬがジグザグの折れ線になっていることがわかる。このように、正面視で軸芯がジグザグ状に配置されるようにこれらの軸を配することで、これらの軸の配置スペースが左右方向及び上下方向において広がらないようにしており、このように全体でコンパクトな軸の集約配置により、ミッションケース２全体について、左右方向及び上下方向の縮小化を図ることができる。

ここで、入力軸７の軸芯７Ｘ位置は、エンジンＥの出力軸Ｅａに対し同一軸芯上に配置する必要があるので、上下位置に制約があり、ミッションケース２の中では比較的低い位置に配される。一方、第一クラッチ軸８上の第一クラッチ２１及び第二クラッチ軸９上の第二クラッチ３１としては、後述の如き油圧クラッチユニット６０（図１０参照）を用いるものであり、その作動油供給については、前述の如くきめ細かい係合圧の制御が要求されることから、電磁比例弁７１・７２が用いられる。これら電磁比例弁７１・７２は、それぞれの制御対象のクラッチ２１・３１の近傍に配されることが好ましい一方、前述の如く比較的低い位置にある入力軸７よりも低い部位に配されると、車両が湿地帯を走破すること等を考慮した場合に、ソレノイドコイルの防水性の点で難がある。

そこで、図５及び図７に示すように、まず、第一・第二クラッチ軸８・９のうちの一方の軸を、入力軸７とおよそ同じぐらいの高さで、入力軸７の左右一側に配し、もう一方の軸を、入力軸７の上側に配している。本実施例では、出力軸１２が入力軸７の右側（正面視の図６、図８では左側）に配されており、出力軸１２の近傍に配されるカウンタ軸１１に対し、第二クラッチ軸９を、変速従動軸１０を経ることなく後進ギア列Ｇ４（ギア４３・４４）にて連係していることから、第二クラッチ軸９を入力軸７の右側（左右方向で入力軸７と出力軸１２との間）に配し、第一クラッチ軸８を入力軸７の上側に配している。

このような配置により、電磁比例弁７１・７２にとって好適な高さに第一クラッチ軸８・９が配されるものである。さらに、図８に示すように、正面視において、第一クラッチ軸８の軸芯８Ｘと第二クラッチ軸９の軸芯９Ｘとが、上下及び左右方向で斜めに配列されており、図６で、第一クラッチギア２０と第二クラッチギア３０とが、上下及び左右方向において斜めに並設されていることでわかるように、第一クラッチ２１及び第二クラッチ３１が、軸芯方向に見て、上下及び左右方向において斜めに並設されている（すなわち、第二クラッチ３１の左上方に第一クラッチ２１が配置される）こととなるので、正面視のレイアウトでわかるように、図外の側面視では第一クラッチ２１の下部と第二クラッチ３１の上部とが重なり、一方、図外の平面視では第一クラッチ２１の右部と第二クラッチ３１の左部とが重なって、第一・第二クラッチ２１・３１の配置に必要なスペースを上下方向及び左右方向において縮小している。

さらに、このような第一・第二クラッチ軸８・９の斜め配列により、図８にてわかるように、ギア室２ｂ内では、第一クラッチ軸８の右側、第二クラッチ軸９の上側にスペースが確保され、ここに変速従動軸１０を配することで、ギア室２ｂ内において、比較的高い位置にて、奇数速ギア列群Ｇ１及び偶数速ギア列群Ｇ２全体をコンパクトに配置することができる。そして、カウンタ軸１１を変速従動軸１０の右方に、出力軸１２をカウンタ軸１１の下方に配し、前進ギア列Ｇ３（ギア４１・４２）及び最終減速ギア列Ｇ５（４６・４７）を、奇数速ギア列群Ｇ１及び偶数速ギア列群Ｇ２の右側に略同じ高さにて配置している。

以上のように、奇数速ギア列群Ｇ１、偶数速ギア列群Ｇ２、前進ギア列Ｇ３、後進ギア列Ｇ４、最終減速ギア列Ｇ５が、入力軸７よりも低くならないように、ギア室２ｂ内の高い位置に配置され、図７に示すように、大径ギア４７の下部が、ギア室２ｂの下部における油溜まりに浸漬される以外は、これらの全ギアが、該油溜まりの通常の油面ＦＬよりも高く配置されており、油溜まりの攪拌抵抗が少なく、デュアルクラッチ式変速装置１のギア機構を、伝動効率のよいものに構成している。そして、このように略全てのギアを油面ＦＬよりも高く配置するものであっても、前述の如く、これらのギアを構成する軸をジグザグに配置することで、これらのギア全体は、上下及び左右において、コンパクトな状態でギア室２ｂ内に収容されているのである。

一方、クラッチ室２ｃは、ギア室２ｂ内で奇数速ギア列群Ｇ１及び偶数速ギア列群Ｇ２を構成する第一・第二クラッチ軸８・９の前部に設けられた第一・第二クラッチギア２０・３０及び第一・第二クラッチ２１・３１、並びに入力軸７前端の入力ギア７ａを収容するだけのスペースを有していればよく、クラッチ室２ｃの下端は、図６に示すメインハウジング４の前端縁４ｂの配置でわかるように、入力ギア７ａ及び第二クラッチギア３１のすぐ下方に配置されており、一方、正面視では、前端縁４ｂの下端よりも下方に、メインハウジング４の下部前端壁４ｐが延設されており、この下部前端壁４ｐは、ギア室２ｂ下部の油溜まりの前端壁を画するものである。したがって、ギア室２ｂ内の油溜まりの油が、軸受壁４ｃ内の軸受等を介してクラッチ室２ｃ内と連通していて、クラッチ室２ｃ内にも油溜まりができるとしても、その油面ＦＬは、ギア室２ｂ内の油溜まりの油面ＦＬの高さとさほど変わらず、図６に示すように、やはり入力ギア７ａや第二クラッチギア３０（及び第二クラッチ３１）よりも下方にあり、クラッチ室２ｃ内に収容されるギアやクラッチに対する攪拌抵抗が問題になることはない。

そして、図４及び図６に示すように、第一・第二クラッチ２１・３１への作動油供給用の電磁比例弁７１・７２を、前述の如くメインハウジング４の高い位置に構成されている前端縁４ｂに取り付けられる蓋体５に取り付けている。したがって、電磁比例弁７１・７２が高い位置に配され、それぞれのソレノイドコイルの防水性を確保する上で好ましい配置となっている。

また、電磁比例弁７１・７２は、蓋体５の前端の左右一側端（本実施例では左端）に上下配列状に形成した上下一対のボス部に、ソレノイドコイルを左右方向外側（本実施例では左方）に突出した状態で、それぞれ装着されている。なお、本実施例では、前述の如く、入力ギア７ａの上方に配置される第一クラッチ２１が、入力ギア７ａと略同じ高さにある第二クラッチ３１より高い位置にあることに対応して、第二クラッチ３１用の電磁比例弁７２を下方に、第一クラッチ２１用の電磁比例弁７１を上方に配置している。

このように、電磁比例弁７１・７２は、ソレノイドコイルを左右方向に突出して、着脱しやすい状態で蓋体５に装着されているので、蓋体５がメインハウジング４に取り付けられている状態のままでも、前述の如く座席１０８及び座席載置板１０３ａを回動するだけで、簡単に蓋体５に装着されている電磁比例弁７１・７２にアクセスでき、メンテナンスのための蓋体５に対する着脱も簡単にできる。

さらに、図５及び図９等に示すように、電磁比例弁７１・７２のうちの上方の電磁比例弁７１の、さらにその上方の位置にて、蓋体５に、第一・第二クラッチ２１・３１への作動油圧を所定圧に規定するためのリリーフ弁７０が装着されている。

なお、図５及び図８でわかるように、ギア室２ｂの上部内に、ドラム軸１６と、該ドラム軸１６に隣接して平行配置されるフォーク軸１６１・１６２とが、前後水平状に延設されている。フォーク軸１６１には三つのフォーク（図示せず）が軸芯方向摺動自在に支持されており、各シフタ２８・３６・４５にそれぞれ嵌合されている。フォーク軸１６２には一つのフォーク（図示せず）が軸芯方向摺動自在に支持されており、シフタ２９に嵌合されている。一方、ドラム軸１６１には、四つのシフト溝を有するドラム（図示せず）が固設されており、各シフト溝に、前記四つのフォークが各々有する操作ピンを嵌入しており、ドラム軸１６の回転に伴い、各シフト溝の形状にしたがって、各シフト溝に嵌合される操作ピンが軸芯方向に移動することで、各フォークが各フォーク軸１６１・１６２の軸芯方向に移動する構成となっている。また、ドラム軸１６の回転位置を検知するためのポテンショメータ１７ｂが設けられており、該ポテンショメータ１７ｂより延出されるハーネス１７ｃを、運搬車１００に設けられている図外のコントローラに接続している。

これらの電装部品１７ａ・１７ｂ・１７ｃが、メインハウジング４の上部に配置されているので、防水性に優れ、また、コントローラへの接続やメンテナンスがしやすい配置となっている。そして、メインハウジング４の前端面にアクチュエータ１７及びその関連の電装部品１７ａ・１７ｂ・１７ｃを集中して取り付けることで、前記の如く座席１０８及び座席載置板１０３ａを回動したときに、アクセス及び着脱のしやすいところにこれらがまとまって配置されていることになる。なお、前述の如き第一クラッチ２１・第二クラッチ３１の上下及び左右方向における斜め配置により、蓋体５の右上部が傾斜状に形成され、これにより、メインハウジング４の上部前端面に、このようなアクチュエータ１７及びその関連の電装部品を、蓋体５に沿うようにコンパクトに集中配置して取り付けられるものとなっている。

また、メインハウジング４の左上部の前端面には、エンジンＥ起動用のスタータモータＥｃが取り付けられている。この部位は、メインハウジング４の前端部に取り付けた蓋体５の右端のすぐ右側にあり、後述の如くクラッチ室２ｃの下端よりも下方にて油溜まりを確保すべく構成されたギア室２ｂ下部に左方拡張部を設けることで生じた該左右拡張部の上方のデッドスペースを利用して、スタータモータＥｃの配設部位としたものであって、スタータモータＥｃもこのように蓋体５の側方にて前方突出状に配置されるので、メンテナンス作業をしやすく、また、コンパクト性を確保した配置となっている。

デュアルクラッチ式変速装置１においては、ミッションケース２内に油圧ポンプユニット５０を収容しており、油圧ポンプユニット５０からの吐出油を、電磁比例弁７１・７２を介して、油圧クラッチユニット６０である第一・第二クラッチ２１・３１に、作動油として供給しているとともに、この吐出油の一部を、ギア室２ｂ及びクラッチ室２ｃ内の各クラッチやギア並びに各種軸受等への潤滑油として供給している。これにより、前述の如くギア室２ｂ及びクラッチ室２ｃ内のギアやクラッチが油溜まりの油面ＦＬより上方に配置されている構成であっても、これらのギアやクラッチの潤滑を充分なものにし、耐久性を確保している。

その油圧ポンプユニット５０の吐出油による作動油・潤滑油供給システムについて、まず、その油の流れを図４より説明する。油圧ポンプユニット５０には、エンジンＥの出力軸Ｅａにタンデムで駆動される第一油圧ポンプ５０ａ及び第二油圧ポンプ５０ｂが備えられている。ここで、第一油圧ポンプ５０ａは、エンジンＥの回転数の如何にかかわらず第一・第二クラッチ２１・３１の作動油としての圧油を供給するものであり、第二油圧ポンプ５０ｂは、エンジンＥの回転数が高まったときにのみ、その吐出油が、第一油圧ポンプ５０ａからの吐出油に加えられて、第一・第二クラッチ２１・３１の作動油として供給されるものである。

すなわち、油圧ポンプユニット５０の第一・第二油圧ポンプ５０ａ・５０ｂは、ともにエンジンＥに駆動されて、ミッションケース２のギア室２ｂ内の油溜まりより、フィルタ４９を介して、油を吸入する。第一油圧ポンプ５０ａは、エンジンＥの駆動される限り、油を常時吐出し、その油は、蓋体５内の油路（後記作動油供給油路５ｂ）において、第一クラッチ２１用の電磁比例弁７１と、第二クラッチ用の電磁比例弁７２とに分配され、各電磁比例弁７１・７２のソレノイド制御に応じて、第一クラッチ２１の作動油室または第二クラッチ３１の作動油室へと供給され、作動油室に油が供給されることにより、第一クラッチ２１または第二クラッチ３１が係合され、また、該作動油室より油が排出されることにより、その第一クラッチ２１または第二クラッチ３１が離間するものとなっている。

第二油圧ポンプ５０ｂは、エンジンＥの駆動する限り、油を常時吐出し、その吐出油は、アンロード弁５５の閉弁時にのみ、逆止弁５６を介して、第一油圧ポンプ５０ａからの吐出油に合流されて、電磁比例弁７１・７２に向けて流される。すなわち、アンロード弁５５の閉弁中は、第一・第二油圧ポンプ５０ａ・５０ｂによる大容量の吐出油が第一・第二クラッチ２１・３１の作動油として供給される。一方、アンロード弁５５を開弁することで、第二油圧ポンプ５０ｂの吐出油は、第一・第二油圧ポンプ５０ａ・５０ｂの第一次側（上流側）に戻される。

前述のリリーフ弁７０は、油圧ポンプユニット５０からの吐出油が、第一油圧ポンプ５０ａのみからのものか、第一油圧ポンプ５０ａ・第二油圧ポンプ５０ｂの吐出油を合流したものであるかにかかわらず、第一・第二クラッチ２１・３１へと供給される作動油圧を一定に保持する。

アンロード弁５５は電磁切換弁となっており、エンジンＥの回転数の検出に基づき、コントローラにて自動的に開弁状態か閉弁状態かに切り換えられる。図外のコントローラは、検出されるエンジン回転数がアイドル回転数から所定回転数の領域までは、アンロード弁５５を閉弁しておき、第一・第二油圧ポンプ５０ａ・５０ｂの両方からの吐出油を合流させて、エンジン回転数が所定回転数を超えて最高速回転に至る領域では、アンロード弁５５を開弁し、実質的に第一油圧ポンプ５０ａからの吐出油量のみで、第一・第二クラッチ２１・３１への作動油供給を行うものとしている。

なお、以上の如く油圧ポンプユニット５０は、二つの油圧ポンプ５０ａ・５０ｂを備え、その両方からの吐出油を合流させて第一・第二クラッチ２１・３１へと供給するか、あるいは第一油圧ポンプ５１ａのみの吐出油を供給するかによって、ポンプ容量を切り換えるものとしている。このようにポンプ容量を切換可能とする別形態として、例えば可動斜板を備えたアキシャルピストン型油圧ポンプのように、可変容積型の油圧ポンプを一つ備え、可動斜板の傾倒角度を変化させる等してその容積を変更するという構造も考えられる。この場合には、前記可動斜板等の容積調整部を電動アクチュエータにて制御するものとし、エンジン回転数の検出に基づいてコントローラより送信される指令信号により電動アクチュエータを制御することが考えられる。

以上の如き油圧ポンプユニット５０の吐出油による第一・第二クラッチ２１・３１への作動油供給システム並びにギア室２ｂ及びクラッチ室２ｃ内の各部への潤滑油供給システムを実現するデュアルクラッチ式変速装置１における具体的構造について、図５乃至図１２より説明する。前述の如く、メインハウジング４の下部前端壁４ｐを前端とするギア室２ｂの下部に、油溜まりが設けられており、その油面ＦＬより下方の低位置にて、図８及び図１２に示すように、筒状のフィルタ４９が、油溜まりに浸漬された状態に配置されている。メンテナンスのためのフィルタ４９の抜き取りがしやすいように、図５、図６、図８に示すように、メインハウジング４の左右一側（本実施例で、出力軸１２等の設けられた右側部とは反対側の左側）に、フィルタ抜き取り用の孔を設けており、着脱自在なキャップ４９ａにて該孔を塞いでいる。

ギア室２ｂ内において、フィルタ４９の内端部より、正面視Ｌ字状に曲折する油路管部材５１が延設され、その上端を、油圧ポンプユニット５０の底部に接続している。油圧ポンプユニット５０は、カバー板５２、ポンプブロック５３、油路ブロック５４を接合してなるハウジングを有し、ポンプブロック５３に、二連の第一・第二油圧ポンプ５０ａ・５０ｂとしてのギアポンプ及び逆止弁５６を内装し、油路ブロック５４にアンロード切換弁５５を内装している。カバー板５２の前面とポンプブロック５３の後面とを当接し、ポンプブロック５３の前面と油路ブロック５４の後面とを当接し、ボルト５７にてカバー板５２、ポンプブロック５３、油路ブロック５４を共締めすることにより、前記ハウジングが構成されている。

さらに、油路ブロック５４の前面が、メインハウジング４の壁部に当接され、カバー板５２、ポンプブロック５３、油路ブロック５４を貫通するボルト５７の前端部を、このメインハウジング４の壁部に螺入することにより、油圧ポンプユニット５０をメインハウジング４に固設している。このメインハウジング４における油圧ポンプユニット５０の取り付け部位は、上下方向位置としては、図１２にてわかるように、クラッチ室２ｃの底部に該当する部分から、その下方の、下部前端壁４ｐの上部にかけての部分となり、左右方向の位置としては、メインハウジング４の左端寄りの部分である。アンロード弁５５は、メインハウジング４の下部前端壁４ｐの上部に形成されている前後貫通状の孔４ｈを介して、メインハウジング４（ミッションケース２）の外から油路ブロック５４内へと装着されている。

第一油圧ポンプ５０ａは、それぞれ、インナロータ及びこれを囲むアウタローラを組み合わせてなるギアポンプとなっている。ポンプ駆動軸１４はカバー板５２を貫通し、その前端部をポンプブロック５３内に配置しており、このポンプ駆動軸１４の前端部に、第一・第二油圧ポンプ５０ａ・５０ｂが接続されている。

油路管部材５１内には、フィルタ４９に接続される下端から油圧ポンプユニット５０に接続される下端まで貫通状に油路５１ａが形成されている。油路管部材５１の上端は、カバー板５２とポンプブロック５３との繋ぎ目の底端部に接続されている。カバー板５１の前面沿いに、その下端から上下途中部まで鉛直上方に延伸する吸入油路５２ａが形成されており、吸入油路５２ａの下端が油路管部材５１内の油路５１ａの上端に接続されており、吸入油路５２ａの上端部がポンプブロック５３の後面沿いの第一油圧ポンプ５０ａの吸入ポートに連通している。

さらに、カバー板５２の前面における、前記吸入油路５２ａのやや上方の位置より鉛直上方延伸状に吐出油路５２ｂが形成されており、吐出油路５２ｂの下端部は第一油圧ポンプ５０ａの吐出ポートに連通している。ポンプブロック５３における、第一・第二油圧ポンプ５０ａ・５０ｂより上方の部分には、前後水平方向の作動油供給油路５３ｂが前後貫通状に形成されており、その後端が、カバー板５１の前面沿いに形成された吐出油路５２ｂの上端部に接続されている。ポンプブロック５３内の作動油供給油路５３ｂに対応して、油路ブロック５４の上部にも前後水平方向の作動油供給油路５４ｄが前後貫通状に形成されており、作動油供給油路５４ｄの後端をポンプブロック５３内の作動油供給油路５３ｂの前端に接続している。さらに、前記の如くクラッチ室２ｃの底部に該当するメインハウジング４の壁部内に、前後水平方向の作動油供給油路４ｄが形成されており、該作動油供給油路４ｄの後端が、油路ブロック５４内の作動油供給油路５４ｄの前端に接続されている。

ポンプブロック５３内において、第一油圧ポンプ５０ａの吸入ポートと、その前方の第二油圧ポンプ５０ｂの吸入ポートとを連通するように、第二次吸入油路５３ａが形成されている。油路管部材５１の油路５１ａからカバー板５２の吸入油路５２ａを介して第一油圧ポンプ５０ａの吸入ポートに流入した油は、その一部が、第一油圧ポンプ５０ａの駆動にて、該第一油圧ポンプ５０ａの吐出ポートへと圧送され、その他は、第二次吸入油路５３ａを介して、第二油圧ポンプ５０ｂの吸入ポートへと流入する。

ポンプブロック５３と油路ブロック５４との接合面を貫通するように、該ポンプブロック５３及び油路ブロック５４内に、逆止弁５６が設けられており、その後端部は、ポンプブロック５３内において、作動油供給油路５３ｂに接続されており、前端部は、油路ブロック５４内に形成された連絡油路５４ｃに接続されていて、連絡油路５４ｃから作動油供給油路５３ｂへの油流のみを許容する構成となっている。連絡油路５４ｃは、油路ブロック５４内に装着されたアンロード弁５５の入口ポートに連通されている。また、油路ブロック５４内には、第二油圧ポンプ５０ｂの吸入ポートとアンロード弁５５の出口ポートとを接続する戻し油路５４ａ、及び、第二油圧ポンプ５０ｂの吐出ポートと連絡油路５４ｃとを接続する吐出油路５４ｂが形成されている。

第二油圧ポンプ５０ｂは、ポンプ駆動軸１４により、第一油圧ポンプ５０ａと同期して駆動され、第二次吸入油路５３ａを介して吸入ポートに取り入れた油を、吐出ポートより吐出油路５４ｂを介して連絡油路５４ｃへと吐出する。このとき、アンロード弁５５が閉弁していれば、吐出油路５４ｂより連絡油路５４ｃに流入した油は、逆止弁５６を開いて、油路ブロック５３内の吐出油路５３ｂへと流入し、吐出油路５３ｂにて、第一油圧ポンプ５０ａより吐出油路５２ｂを介して吐出された油と合流し、吐出油路５４ｄ及び作動油供給油路４ｄへと流動する。一方、アンロード弁５５が開弁していれば、吐出油路５４ｂより連絡油路５４ｃに流入した油は、アンロード弁５５より戻し油路５４ａを介して第二油圧ポンプ５０ｂの吸入ポートに戻され、さらには、第二次吸入油路５３ａを介して第一油圧ポンプ５０ａの吸入ポートにまで戻される。

蓋体５の、クラッチ室２ｃの底壁となる部分より、クラッチ室２ｃの前壁となる部分にかけて、作動油供給油路５ｂが穿設されている。作動油供給油路５ｂの下端部は、前後水平方向の油孔となっていて、その後端が、メインハウジング４内の作動油供給油路４ｄの前端に接続される。図１２に示すように、蓋体５の左上部に設けたリリーフ弁７０からは後方に水平方向の油孔が形成されており、メインハウジング４の作動油供給油路４ｄに接続される前後方向の油孔の前端から、リリーフ弁７０に接続される前後方向の油孔の後端まで、図７に示すように、蓋体５の左端に沿って鉛直状に油孔が穿設されている。この鉛直の油孔と、該鉛直の油孔の下端よりメインハウジング４の作動油供給油路４ｄへと後方水平方向に延設される油孔と、該鉛直の油孔の下端よりリリーフ弁７０へと前方水平方向に連結される油孔とで、蓋体５内の作動油供給油路５ｂが構成されている。

さらに、図７及び図１２に示すように、蓋体５内にて、作動油供給油路５ｂの鉛直の油孔の上下途中部からは、その右側に位置する第二クラッチ軸９の後記環状溝９ａまで、左右水平方向の油孔が穿設され、この油孔を第二クラッチ用作動油供給油路５ｄとしており、また、それより上方の位置にて、作動油供給油路５ｂの鉛直の油孔の上下途中部より、その右側に位置する第一クラッチ軸８の後記環状溝９ａまで、左右水平方向の油孔を穿設し、この油孔を第一クラッチ用作動油供給油路５ｃとしている。

蓋体５の左端より装着されている上下の電磁比例弁７１・７２のうち、下側の電磁比例弁７２が、作動油供給油路５ｂの鉛直油孔に接続される第二クラッチ用作動油供給油路５ｄ起点部分まで蓋体５内に嵌入されており、ここで、電磁比例弁７２は、吸入ポートを作動油供給油路５ｂの鉛直油孔に連通し、かつ、吐出ポートを第二クラッチ用作動油供給油路５ｄに連通している。また、上側の電磁比例弁７１が、作動油供給油路５ｂの鉛直油孔に接続される第一クラッチ用作動油供給油路５ｃの起点部分まで蓋体５内に嵌入されており、ここで、電磁比例弁７１は、吸入ポートを作動油供給油路５ｂの鉛直油孔に連通し、かつ、吐出ポートを第一クラッチ用作動油供給油路５ｃに連通している。

図９に示すように、蓋体５には、第一クラッチ軸８の前端部が嵌入される軸孔５ｆが形成されており、また、第二クラッチ軸９の前端部が嵌入される軸孔５ｈが形成されている。軸孔５ｆの内周面に相対摺動回転自在に嵌合された第一クラッチ軸８の外周面には環状溝８ａが、また、軸孔５ｈの内周面に相対摺動回転自在に嵌合された第二クラッチ軸９の外周面には環状溝９ａが、それぞれ形成されている。図７にてわかるように、第一クラッチ用作動油供給油路５ｃの終端（右端）は、軸孔５ｆの内周面にて開口し、軸孔５ｆ内の第一クラッチ軸８の環状溝８ａに連通している。一方、第二クラッチ用作動油供給油路５ｄの終端（右端）は、軸孔５ｈの内周面にて開口し、軸孔５ｈ内の第二クラッチ軸９の環状溝９ａに連通している。

図９に示すように、第一クラッチ軸８内には、軸芯方向の作動油路８ｂが穿設されており、第二クラッチ軸９内には、軸芯方向の作動油路９ｂが穿設されている。各作動油路８ｂ・９ｂの一端（本実施例で前端）は、径方向の油孔を介して各環状溝８ａ・９ａに連通しており、各作動油路８ｂ・９ｂの他端（本実施例では後端）は、他の径方向の油孔を介して、各クラッチ軸８・９の外周面にて開口し、油圧クラッチユニット６０である第一・第二クラッチ２１・３１それぞれの作動油室に連通している。各第一・第二クラッチ２１・３１としての油圧クラッチユニット６０の構成については後に詳述する。

図７及び図９よりわかるように、蓋体５内において、リリーフ弁７０からの排出油を潤滑油として導くべく、リリーフ弁７０より右下方斜めに直線状の油孔が穿設され、この油孔を潤滑油路５ｅとしている。潤滑油路５ｅは途中で前記の各クラッチ軸８・９の前端部を嵌入した各軸孔５ｆ・５ｈの前端に接続している。第一クラッチ軸８内には、前記作動油路８ｂと平行に軸芯方向の潤滑油路８ｃが穿設されており、その前端は、第一クラッチ軸８の前端にて開口している。軸孔５ｆの前端と第一クラッチ軸８の前端との間に隙間を設けており、この隙間を油受継室５ｆ１としている。こうして、潤滑油路５ｅより油受継室５ｆ１を介して潤滑油路８ｃ内にリリーフ弁７０からの排出油が流入可能となっている。一方、第二クラッチ軸９内には、前記作動油路９ｂと平行に軸芯方向の潤滑油路９ｃが穿設されており、その前端は、第二クラッチ軸９の前端にて開口している。軸孔５ｈの前端と第二クラッチ軸９の前端との間に隙間を設けており、この隙間を油受継室５ｈ１としている。こうして、潤滑油路５ｅより油受継室５ｈ１を介して潤滑油路９ｃ内にリリーフ弁７０からの排出油が流入可能となっている。

図９に示すように、クラッチ室２ｃ内においては、各クラッチ軸８・９内にて、各潤滑油路８ｃ・９ｃより径方向に油孔を分岐し、該油孔を各クラッチ軸８・９の外周面にて開口し、この部分に装着されている第一・第二クラッチ２１・３１の、後述する遠心油圧キャンセル室６０ａへの遠心油圧抑制用の油や、クラッチ板６２・６３への潤滑油として、リリーフ弁７０からの排出油を供給するものとしている。

さらに、潤滑油路８ｃ・９ｃは、それぞれ、ギア室２ｂの後端における軸受壁３ｂに軸支される第一クラッチ軸８及び第二クラッチ軸９それぞれの後端まで延設されている。すなわち、各クラッチ軸８・９を前後貫通状に形成されている。したがって、潤滑油路８ｃ・９ｃを通過した油は、各クラッチ軸８・９の後端より流出し、各クラッチ軸８・９の後端部を軸支する軸受を潤滑して、ギア室２ｂ内の油溜まりへと戻される。

さらに、図９に示すように、変速従動軸１０及びカウンタ軸１１にも、それぞれ、軸受壁４ｃにて軸支されている各軸１０・１１の前端から、軸受壁３ｂにて軸支されている各軸１０・１１の後端まで、前後貫通状に、軸芯方向の潤滑油路１０ａ・１１ａが穿設されている。メインハウジング４には、軸受壁４ｃにおける変速従動軸１０の前端に対峙する鉛直面から、蓋体５と当接しているメインハウジング４の前端面まで、前後水平方向の油孔が穿設され、これを潤滑油路４ｅとしている。一方、メインハウジング４の、軸受壁４ｃにおけるカウンタ軸１１の前端に対峙する鉛直面から、蓋体５と当接しているメインハウジング４の前端面まで、前後水平方向の油孔が穿設され、これを潤滑油路４ｆとしている。

蓋体５内においては、図７及び図９に示すように、正面視で斜め直線状の油孔である潤滑油路５ｅの、油受継室５ｆ１（軸孔５ｆの前端）との接続部位と、油受継室５ｈ１（軸孔５ｈの前端）との接続部位との間の部分より、上向き（詳しくは、右上斜め方向）の油孔を穿設し、該油孔の上端より後方に水平の油孔を穿設して、その後端を、メインハウジング４の潤滑油路４ｅの前端に接続している。これらの蓋体５内の油孔にて、潤滑油路５ｅの途中部から分岐してメインハウジング４の潤滑油路４ｅへと油を導くための潤滑油路５ｇを構成している。この蓋体５の潤滑油路５ｇ及びメインハウジング４の潤滑油路４ｅを介して、リリーフ弁７０からの排出油が、変速従動軸１０内の潤滑油路１０ａ内に導入され、やがては変速従動軸１０の後端より流出し、ギア室２ｂ内の油溜まりへと戻される。

また、潤滑油路５ｅの終端部は、第二クラッチ軸９の前端部を嵌入する軸孔５ｈへの接続部分となっているが、この潤滑油路５ｅの終端部より、上向き（詳しくは、右上斜め方向）の油孔を穿設し、該油孔の上端より後方に水平の油孔を穿設して、その後端を、メインハウジング４の潤滑油路４ｆの前端に接続している。これらの蓋体５ｃ内の油孔にて、潤滑油路５ｅの終端部から分岐してメインハウジング４の潤滑油路４ｆへと油を導くための潤滑油路５ｉを構成している。この蓋体５の潤滑油路５ｉ及びメインハウジング４の潤滑油路４ｆを介して、リリーフ弁７０からの排出油が、カウンタ軸１１内の潤滑油路１１ａ内に導入され、やがてはカウンタ軸１１の後端より流出し、ギア室２ｂ内の油溜まりへと戻される。

ギア室２ｂ内において、第一クラッチ軸８の外周面には第五速駆動ギア２６の内周面を、変速従動軸１０の外周面には第一速従動ギア２３、第三速従動ギア２５、第二速従動ギア３３、及び第四速従動ギア３５それぞれの内周面を、そして、カウンタ軸１１の外周面には後進従動ギア４４の内周面を、それぞれ、ブッシュを介して相対回転自在に装着している。このブッシュの潤滑のため、第一クラッチ軸８内の潤滑油路８ｃ、変速従動軸１０内の潤滑油路１０ａ、及びカウンタ軸１１内の潤滑油路１１ａより、径方向の油孔が分岐し、各軸の外周面にて開口して、各ブッシュに対峙している。こうして、蓋体５に取り付けた第一・第二クラッチ２１・３１への作動油圧を調整するためのリリーフ弁７０からの排出油を、クラッチ室２ｃ内の第一・第二クラッチ２１・３１及びクラッチ室２ｂ内にて軸に遊嵌されている各ギアに、潤滑油として供給する構成としており、上述の如く、ギア室２ｂやクラッチ室２ｃ内においてほとんどのギアやクラッチ等が油溜まりの油面ＦＬより高く配置されている構造であっても、これらの部材への潤滑油を確実に供給するものとしている。

なお、以上は、図１２等に示すように、ギア室２ｂ内に油圧ポンプユニット５０を配置することを前提として、クラッチ作動油及び潤滑油の供給構造を説明したものである。この油圧ポンプユニットについては、クラッチ室２ｃ内に配置することも考えられる。図１３は、クラッチ室２ｃ内に別実施例の油圧ポンプユニット５０Ａを配置した構造を示している。この図１３の実施例について説明する。

前記実施例では、クラッチ室２ｃの下端を、入力ギア７ａのすぐ下方に配置していたが、本実施例では、この位置からさらにクラッチ室２ｃを、ギア室２ｂの下端に該当する位置まで下方に拡張している。すなわち、メインハウジング４の前端縁４ｂの画する開口部を下方に拡張し、前端縁４ｂを、メインハウジング４の前端の略全周にわたって形成し、これに対応して蓋体５のフランジ縁５ａも下方に拡張して形成されている。

こうして、前記実施例のクラッチ室２ｃの下端に該当する位置より下方に、下方拡張室２ｄを形成しており、前実施例では下部前端壁４ｐとしていたメインハウジング４の部分を、ギア室２ｂの下部と、クラッチ室２ｃの下方拡張室２ｄとを区画する下方隔壁４ｐ１としており、また、蓋体５の下方拡張部分５ｐを、下方拡張室２ｄの前壁としている。この下方拡張室２ｄ内に油溜まりを設けており、油溜まりに浸漬されるように、下方拡張室２ｄの右壁部に該当するメインハウジング４の壁部に、前実施例でフィルタ４９を取り付けるのに形成していた孔と同様の孔を形成し、この孔に挿通して、フィルタ４９を、下方拡張室２ｄの下部内に配置する。

なお、下方隔壁４ｐ１の下部に、後方のギア室２ｂと前方の下方拡張室２ｄとを連通する貫通孔４ｐ２を形成しており、この貫通孔４ｐ２を介して、ギア室２ｂ内の油溜まりと、クラッチ室２ｃの下方拡張室２ｃ内の油溜まりとの間で油が流動可能としている。

この下方拡張室２ｄの上部にて、油圧ポンプユニット５０Ａを、メインハウジング４の下方隔壁４ｐ１と、蓋体５の下方拡張部分５ｐとの間に挟持されるように、配置している。油圧ポンプユニット５０Ａのハウジングとしては、ポンプブロック５３及び油路ブロック５４のみを用いており、ポンプブロック５３の後面をメインハウジング４の下方隔壁４ｐ１の上部の前端面に当接し、油路ブロック５４の前面を蓋体５の下方拡張部分５ｐの上部の内側面（後面）に当接している。ボルト５７を前方から油路ブロック５４及びポンプブロック５３に通して、その後端部をメインハウジング４の下方隔壁４ｐ１に螺入することにより、油路ポンプユニット５０Ａのハウジングであるポンプブロック５３及び油路ブロック５４をメインハウジング４に固定するものとしている。なお、ボルト５７を後方からポンプブロック５３・油路ブロック５４に挿通して、蓋体５に螺入し、油圧ポンプユニット５０Ａのハウジングを蓋体５に締止するものとしてもよく、あるいは、メインハウジング４及び蓋体５の両方に締止するものとしてもよい。

ポンプブロック５３における第一・第二油圧ポンプ５０ａ・５０ｂ及び油路５３ａ・５３ｂの配置構成、油路ブロック５４におけるアンロード弁５５及び油路５４ａ・５４ｂ・５４ｃ・５４ｄの配置構成、さらに、ポンプブロック５３・油路ブロック５４内の逆止弁５６の配置構成は、油圧ポンプユニット５０のものと変わらない。ただし、油路ブロック５４内のアンロード弁５３については、油路ブロック５４の直前に配置されているのがメインハウジング４の下方前端壁４ｐではなく、蓋体５の下方拡張部分５ｐの上部である。これに対応して、蓋体５の下方拡張部分５ｐの上部に前後貫通状の孔５ｋを設け、蓋体５の下方拡張部分５ｐの前端部より孔５ｋを介してアンロード弁５３を嵌入するものとしている。これにより、クラッチ室２ｃに下方拡張室２ｄを追加形成した構成であっても、アンロード弁５５をミッションケース２の前方に抜き出し可能とし、そのメンテナンス性を確保している。

また、油路ブロック５４と蓋体５とは直接当接していることから、油路ブロック５４内の作動油供給油路５４ｄの前端は、蓋体５内の作動油供給油路５ｂの下端の前後方向の油孔の後端に直接接続されている。

フィルタ４９より延設される油路管部材５１の上端部は、ポンプブロック５３及び油路ブロック５４の継ぎ目の底端部に接続されている。これに対応して、油路ブロック５４の後面沿いに、第二油圧ポンプ５０ｂの吸入ポートに連通するように形成されている前記戻し油路５４ａより下方に延伸する吸入油路５４ａ１を溝状に形成しており、この吸入油路５４ａ１の下端を油路管部材５１内の油路５１ａの上端に接続している。

一方、カバー板５２に代え、メインハウジング４の下方隔壁４ｐ１の、油路ブロック５３後面と当接する前面に沿って、鉛直方向の吐出油路４ｉを溝状に形成しており、その下端を第一油圧ポンプ５０ａの吐出ポートに連通し、その上端を油路ブロック５３内の吐出油路５３ｂの後端に接続している。また、ポンプ駆動軸１４は、このメインハウジング４の下方隔壁４ｐ１に軸受を介して軸支され、その前端部をポンプハウジング５３内へと突入させている。

次に、第一・第二クラッチ２１・３１として提供される油圧クラッチユニット６０の構成について、図１０及び図１１より説明する。なお、図１０では、第一クラッチ２１としての油圧クラッチユニット６０を開示しており、第二クラッチ３１としての油圧クラッチユニット６０の構成については、以下に説明する第一クラッチ２１としての油圧クラッチユニット６０の構成と同じであり、その説明を省略する。

油圧クラッチユニット６０は、クラッチ軸８上に固設されるクラッチケース６１、クラッチ軸８に遊嵌されるクラッチギア２０、クラッチケース６１内にてクラッチケース６１とクラッチギア２０との間に介装されるクラッチ板６２・６３、受け板６４、止め輪６５、ピストン６６、バネ６７、遠心油圧キャンセラ（以下、単に「キャンセラ」）６８、潤滑油案内板６９を組み合わせてなる。

クラッチケース６１は、中心ボス部６１ａの内周面をクラッチ軸８の外周面に固着しており、中心ボス部６１ａの前端部からは遠心状に鉛直板部６１ｂを延設し、鉛直板部６１ｂの外周縁より後方に、中心ボス部６１ａを囲むように周状部６１ｃを延設した形状となっている。クラッチケース６１の後方に配置されるクラッチギア２０の内周面とクラッチ軸８の外周面との間に軸受が介設されていて、クラッチギア２０をクラッチ軸８に遊嵌するものとしており、クラッチギア２０からは筒状部２０ａが前方に延設され、これを、クラッチケース６１の中心ボス部６１ａとその周りの周状部６１ｃとの間の空間（以下、この空間を「クラッチケース６１の内部空間」と称する）内に配置している。クラッチギア２０の筒状部２０ａの外周部には、前後に複数配列されたスチールプレート６２の内周縁を相対回転不能かつ軸芯方向（前後方向）摺動自在に係合しており、クラッチケース６１の周状部６１ｃの内周部には、前後に複数配列された摩擦板６３の外周縁を相対回転不能かつ軸芯方向（前後方向）摺動自在に係合している。スチールプレート６２及び摩擦板６３は、クラッチ板として、交互に前後配列されている。これらクラッチ板６２・６３のうち、最後端に配置されるクラッチ板の直後に受け板６４が配置され、クラッチケース６１の周状部６１ｃに相対回転不能に係合されており、また受け板６４が軸芯方向に移動しないよう、止め輪６５にて係止されている。

クラッチ板６２・６３のうちの最前端に配置されるクラッチ板、及び、クラッチギア２０の筒状部２０ａの前端よりも前方における、クラッチケース６１の内部空間の前半部内に、ピストン６６が、中心ボス部６１ａに沿って軸芯方向（前後方向）に摺動自在に配置されている。クラッチケース６１の内部空間の、ピストン６６より前方の部分が、作動油室６０ａとされる。前記のクラッチ軸８内の作動油路８ｂの後端は、前記のクラッチ軸８内の径方向の油孔、及び、クラッチケース６１の中心ボス部６１ａの前部に形成された作動油路６１ｄを介して、作動油室６０ａ内に連通しており、電磁比例弁７１の吐出ポートからの油が、作動油供給油路５ｃ、環状溝８ａ、作動油路８ｂ、作動油路６１ｄを介して、作動油室６０ａに供給されることにより、その油圧でピストン６６が後方に摺動し、ピストン６６と受け板６４との間でクラッチ板６２・６３を圧接することによって、クラッチギア２０がクラッチケース６１に相対回転不能に係合され、このクラッチケース６１を介してクラッチ軸８に相対回転不能に係合される。すなわち、クラッチが係合した状態となる。逆に、作動油室６０ａから油が抜けると、バネ６７の作用でピストン６６が前方摺動することにより、クラッチ板６２・６３同士が離間し、クラッチが切れた状態となる。

ピストン６６には、クラッチケース６１の中心ボス部６１ａに摺動自在に嵌合される中心ボス部６６ａが形成されており、その中心ボス部６６ａの前端部周りに、後方開口状の周状凹部６０ｂが形成されている。一方、クラッチケース６１の内部空間の、ピストン６６の中心ボス部６６ａの外周面とその周りを囲むクラッチギア２０の筒状部２０ａの内周面との間に、空間が確保されており、この空間に、前端開口状のカップ形状のキャンセラ６８が配置され、キャンセラ６８の後端に形成される鉛直板部６９ａの内周縁を、ピストン６６の中心ボス部６６ａの後端よりも後方にて、中心ボス部６１ａの外周面に取り付けている。また、この鉛直板部６９ａの後方にて、中心ボス部６１ａには潤滑油案内板６９が、該鉛直板部６９ａと当接可能に固設されており、キャンセラ６８の後端に当接されている。

キャンセラ６８は、その前端開口を囲む前端縁部６８ｃをピストン６６の凹部６６ｂ内に配置し、その外周面を凹部６６ｂの内周面に相対的に摺動自在に嵌合している。この凹部６６ｂの前端を画するピストン６６の鉛直板部と、キャンセラ６８の後端の鉛直板部６８ａとの間に、バネ６７が介装されている。キャンセラ６８には、鉛直板部６８ａの外周端から前端縁部６８ｃまで延設されるように、周状部６８ｂが形成されており、この周状部６８ｂがピストン６６の中心ボス部６６ａを囲むように配置されている。バネ６７は、周状部６８ｂの内周面と、中心ボス部６６ａの外周面との間の隙間を通るように配置されている。このバネ６７の付勢力により、ピストン６６は、前方、すなわち、クラッチ切り方向に付勢され、ピストン６６への作動油圧は、このバネ６７の付勢力に抗してクラッチ入り方向にかかるものとなっている。一方、キャンセラ６８は、バネ６７の付勢力で、常時、後端の鉛直板部６８ａを潤滑油案内板６９に当接した状態に保持されている。

作動油室６０ａより作動油が抜けている間は、本来、バネ６７の付勢力により、ピストン６６の前端がクラッチケース６１の鉛直板部６１ｂに当接した状態で保持され、クラッチ板６２・６３が離間した状態、すなわち、クラッチが離間した状態が保持されている。しかし、高回転時には、作動油室６０ａ内にわずかに残る油に遠心油圧が生じ、この遠心油圧が、ピストン６６に、バネ６７に抗してクラッチ板６２・６３を圧接する方向（後方）にかかる。これによりクラッチが不測に係合して動力ロスやクラッチ等の部材の磨耗を生じさせるような不具合が発生するおそれがある。これを防ぐには、付勢力の強いバネ６７を用いることも考えられるが、高コスト化を招く可能性がある。そこで、本願に係るデュアルクラッチ式変速装置１における油圧クラッチユニットにおいては、キャンセラ６８を設け、キャンセラ６８とピストン６６との間に、ピストン６６の前方の作動油室６０ａに対向するキャンセル室６０ｂを確保しており、このキャンセラ室６０ｂに油を導入して、作動油室６０ａ内の油圧に対抗させ、遠心油圧によるクラッチ板６２・６３の不測の圧接を防止するものとしている。

このキャンセル室６０ｂへの導入油として、前記の、クラッチ軸８内の潤滑油路８ｃより油圧クラッチユニット６０へと供給される潤滑油が用いられる。すなわち、クラッチ軸８内において、軸芯方向の潤滑油路８ｃより径方向の油孔８ｃ１を分岐し、その外端をクラッチ軸８の外周面にて開口している。一方、クラッチケース６１の中心ボス部６１ａの前後途中部には、内外貫通状の径方向の潤滑油孔６１ｅが形成されており、中心ボス部６１ａ内周面上の潤滑油孔６１ｅの開口端が、油孔８ｃ１の、クラッチ軸８の外周面における開口端に接続されている。この潤滑油路６１ｅの外端開口が、ピストン６６の中心ボス部６６ａの内周面に対峙しており、潤滑油路６１ｅより溢出する潤滑油が、中心ボス部６６ａに内外貫通状に形成された潤滑油孔６６ｃまたはキャンセル油孔６６ｄを介してキャンセル室６０ｂ内へと導入されるようになっている。

潤滑油孔６６ｃは、ピストン６６がクラッチ入り位置にあるときに、クラッチケース６１の潤滑油孔６１ｅと連通するように配設されており、その口径は、クラッチ板６２・６３に潤滑油として送り込む分の油量を取り込めるように寸法設定されている。キャンセル油孔６６ｄは、ピストン６６がクラッチ切り位置にあるときに潤滑油孔６１ｅと連通するように配設されており、その口径は、バネ６７と協働して作動油室６０ａ内の作動油の遠心油圧に対抗するだけの油をキャンセル室６０ｂに取り込むように、小さなものとなっている。すなわち、これらの油孔６６ｃ・６６ｄは、クラッチ切り時には遠心油圧への対抗分の油のみを、クラッチ入り時にはそれに加えて潤滑油としてクラッチ板６２・６３に供給する分の油を、キャンセル室６０ｂに導入する構成となっている。

クラッチ板６２・６３は、キャンセラ６８の周状部６８ｂを囲むように、すなわち、キャンセラ６８の径方向外側に配置されている。ピストン６６における既存の潤滑油孔６６ｃは、もともと、潤滑油孔６６ｃより溢出される油を、クラッチケース６０の内部空間を介して、その径方向外側に配されているクラッチ板６２・６３に潤滑油として供給できるように配置されている。このクラッチケース６０の内部空間内に、クラッチ板６２・６３を潤滑油孔６６ｃから遮蔽するようにキャンセラ６８を配置することで、キャンセラ６８内にキャンセル室６０ｂを確保し、このキャンセル室６０ｂに、潤滑油孔６６ｃまたはキャンセル油孔６６ｄより溢出される油を取り込んで、作動油室６０ａ内の作動油の遠心油圧に対抗するものとしている。したがって、キャンセラ６８にて潤滑油孔６６ｃから遮蔽されたクラッチ板６２・６３に、キャンセル室６０ｂ内から潤滑油を送り込む構造が必要である。

そこで、クラッチ板６２・６３にも潤滑油路６６ｃより溢出した潤滑油を到達されるべく、クラッチケース６１の中心ボス部６１ａの外周面に接するキャンセラ６８の鉛直板部６８ａの内周縁の一部に切欠６８ｄを設け、さらに、鉛直状の潤滑油案内板６９に、図１０及び図１１に示すように、径方向の油溝６９ａが形成されており、これら切欠６８ｄ及び油溝６９ａを介して、キャンセラ６８内の油を、クラッチケース６０の内部空間内におけるキャンセラ６８の外側におけるクラッチ板６２・６３の配設部分へと流出させるように構成している。これにより、キャンセル室６６ａをクラッチ板６２・６３の径方向内側に設けた構造であっても、充分にクラッチ板６２・６３に潤滑油を供給することができる。

８ 第一クラッチ軸
８ｂ 作動油路
８ｃ 潤滑油路
９ 第二クラッチ軸
９ｂ 作動油路
９ｃ 潤滑油路
６０ 油圧クラッチユニット
６０ａ 作動油室
６０ｂ 潤滑油室
６１ クラッチケース
６２ スチールプレート（クラッチ板）
６３ 摩擦板（クラッチ板）
６６ ピストン
６６ｃ 潤滑油孔
６６ｄ キャンセル油孔
６７ バネ（付勢部材）
６８ キャンセラ（遮蔽部材）
６９ 潤滑油案内板

Claims (4)

1. クラッチ軸と、
   該クラッチ軸に遊嵌されるクラッチギアと、
   該クラッチギアに相対回転不能に係合される第一クラッチ板と、
   該クラッチ軸に固設されるクラッチケースと、
   該クラッチ軸に相対回転不能に係合される第二クラッチ板と、
   該クラッチケースに形成される作動油室と、
   該クラッチケース内にて該作動油室に対面するよう配され、該作動油室に供給される作動油の油圧により、該第一クラッチ板と該第二クラッチ板とを圧接するクラッチ入り方向に摺動され、該作動油室より作動油を抜くことにより、該第一クラッチ板と該第二クラッチ板とを離間するクラッチ切り方向に摺動される、ピストンと、
   該作動油室内の作動油の油圧に抗して該ピストンを該クラッチ切り方向に付勢する付勢部材と、
   を備えた油圧クラッチユニットにおいて、
   該クラッチケース内にて、該ピストンの、該作動油室とは反対側に遠心油圧キャンセル室を構成したことを特徴とする油圧クラッチユニット。
2. 前記第一及び第二クラッチ板は、前記クラッチケース内の空間を隔てて、前記クラッチ軸の径方向外側に配置されており、
   該クラッチ軸内より、該クラッチケース内の該空間に向けて、該第一及び第二クラッチ板への潤滑油路が構成されており、
   該クラッチケース内の該空間と該第一及び第二クラッチ板との間を隔てるように遮蔽部材を配設し、該遮蔽部材と前記ピストンとの間に構成される空間を、前記付勢部材の収容室とするとともに、前記遠心油圧キャンセル室とし、該遠心油圧キャンセル室に、前記潤滑油路からの油を導く構成としたことを特徴とする請求項１に記載の油圧クラッチユニット。
3. 前記遮蔽部材に、前記遠心油圧キャンセル室内の油を、該遮蔽部材の外側の前記第一及び第二クラッチ板へと導く油路を設けるとともに、前記潤滑油路から遠心油圧キャンセル室に油を導くにあたり、前記ピストンのクラッチ入り方向への動きによってその導入油量を増加させるように構成したことを特徴とする請求項２に記載の油圧クラッチユニット。
4. 前記ピストンに、第一油孔及び第二油孔を設け、
   該第一油孔は、該ピストンがクラッチ切り位置にあるときに前記潤滑油路を該キャンセル室に連通するものであり、
   該第二油孔は、該ピストンがクラッチ入り位置にあるときに前記潤滑油路を該キャンセル室に連通するものであり、
   該第二油孔を通過する油流量が該第一油孔を通過する油流量よりも多くなるように構成したことを特徴とする請求項３に記載の油圧クラッチユニット。

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