JP6439212B2 - トランスミッション - Google Patents

Description

本発明は、トランスミッションに関する。

従来より、代表的な作業車両であるトラクタが知られている（特許文献１参照）。トラクタは、走行速度を変更自在とするトランスミッションを備えている。トランスミッションには、作動油によって稼働する油圧ユニットが設けられている（特許文献２参照）。

ところで、トランスミッションは、油圧ユニットへ回転動力を伝達するインプットシャフトと、油圧ユニットから回転動力を伝達するアウトプットシャフトと、を備えている。そのため、従来のトランスミッションでは、インプットシャフトやアウトプットシャフトの回転に起因して油圧ユニットが大きく振動してしまう場合があった。また、これらを収容するハウジングの大型化が避けられないという問題もあった。

特開２０１３−１３６３８０号公報 特開２００８−２０２７２１号公報

本発明は、油圧ユニットの振動を抑制できるとともに、ハウジングの小型化を実現できるトランスミッションを提供することを目的としている。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

請求項１に係る発明は、
作動油によって稼動する油圧ユニットと、
前記油圧ユニットへ回転動力を伝達するインプットシャフトと、
前記油圧ユニットから回転動力を伝達するアウトプットシャフトと、
前記油圧ユニット及び前記インプットシャフト及び前記アウトプットシャフトを収容するハウジングと、を備えるトランスミッションであって、
前記インプットシャフトと前記アウトプットシャフトを二重軸構造とし、
前記油圧ユニットを保持した状態で前記ハウジングに固定されるユニットホルダーを具備し、
前記ユニットホルダーに前記インプットシャフト又は前記アウトプットシャフトのいずれかの軸受部を設けた、ものである。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載したトランスミッションにおいて、
前後進切換機構を具備し、
前記ユニットホルダーに前記前後進切換機構を構成するカウンタシャフトの軸受部を設けた、ものである。

請求項３に係る発明は、請求項１に記載したトランスミッションにおいて、
前後進切換機構を具備し、
前記ユニットホルダーに前記前後進切換機構を構成するコントロールロッドの軸受部を設けた、ものである。

請求項４に係る発明は、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載したトランスミッションにおいて、
前記ユニットホルダーに設けられた孔が前記油圧ユニットへ作動油を案内するための通路となる、ものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１に記載の発明によれば、本トランスミッションは、インプットシャフトとアウトプットシャフトが二重軸構造となっている。また、油圧ユニットを保持した状態でハウジングに固定されるユニットホルダーを具備している。そして、ユニットホルダーにインプットシャフト又はアウトプットシャフトのいずれかの軸受部を設けている。これにより、本トランスミッションは、ユニットホルダーが油圧ユニットを保持するので、該油圧ユニットの振動を抑制できる。また、本トランスミッションは、インプットシャフトとアウトプットシャフト、ユニットホルダーが小さくまとまるので、ハウジングの小型化を実現できる。

請求項２に記載の発明によれば、本トランスミッションは、前後進切換機構を具備している。そして、ユニットホルダーに前後進切換機構を構成するカウンタシャフトの軸受部を設けている。これにより、本トランスミッションは、ユニットホルダーとカウンタシャフトが小さくまとまるので、ハウジングの小型化を実現できる。

請求項３に記載の発明によれば、本トランスミッションは、前後進切換機構を具備している。そして、ユニットホルダーに前後進切換機構を構成するコントロールロッドの軸受部を設けている。これにより、本トランスミッションは、ユニットホルダーとコントロールロッドが小さくまとまるので、ハウジングの小型化を実現できる。

請求項４に記載の発明によれば、本トランスミッションは、ユニットホルダーに設けられた孔が油圧ユニットへ作動油を案内するための通路となる。これにより、本トランスミッションは、内部構造の部品点数が減って小さくまとまるので、ハウジングの小型化を実現できる。

トラクタを示す図。 トラクタの動力伝達系統を示す図。 トランスミッションを示す図。 トランスミッションの構造を示す図。 図４の矢印Ｆから見た図。 図４の矢印Ｒから見た図。 図４の矢印Ｌから見た図。 前後進切換機構を示す図。 トランスミッションハウジングの構成を示す図。 メインブロックを示す図。 メインブロックの詳細を示す投影図。 センターブロックを示す図。 センターブロックの詳細を示す投影図。 フロントカバーを示す図。 フロントカバーの詳細を示す投影図。 リヤカバーを示す図。 リヤカバーの詳細を示す投影図。 ユニットホルダーを示す図。 ユニットホルダーの詳細を示す投影図。 ユニットホルダーがメインクラッチを保持した状態を示す図。 ユニットホルダーがカウンタシャフトを支持した状態を示す図。 ユニットホルダーがコントロールロッドを支持した状態を示す図。 メインクラッチのクラッチ機構部へ作動油を案内するための通路を示す図。 メインクラッチのブレーキ機構部へ作動油を案内するための通路を示す図。

本発明の技術的思想は、あらゆる作業車両に適用することが可能である。本願では、代表的な作業車両であるトラクタを用いて説明する。

まず、トラクタ１００について簡単に説明する。

図１は、トラクタ１００を示している。図中には、トラクタ１００の前後方向、左右方向及び上下方向を表す。

トラクタ１００は、主に、フレーム１と、エンジン２と、トランスミッション３と、フロントアクスル４と、リヤアクスル５と、で構成されている。また、トラクタ１００は、キャビン６を備えている。キャビン６は、その内側が操縦室になっており、運転座席やアクセルペダル、シフトレバーなどが配置されている。

フレーム１は、トラクタ１００の前部における骨格をなす。フレーム１は、トランスミッション３やリヤアクスル５とともにトラクタ１００のシャシを構成する。以下に説明するエンジン２は、フレーム１によって支持される。

エンジン２は、燃料を燃焼させて得た熱エネルギーを運動エネルギーに変換する。つまり、エンジン２は、燃料を燃やすことによって回転動力を生み出す。なお、エンジン２には、エンジン制御装置が接続されている（図示せず）。エンジン制御装置は、オペレータがアクセルペダルなどを操作すると、その操作に応じてエンジン２の運転状態を変更する。また、エンジン２には、排気浄化装置２Ｅが備えられている。排気浄化装置２Ｅは、排気に含まれる微粒子や一酸化炭素、炭化水素などを酸化する。

トランスミッション３は、エンジン２の回転動力をフロントアクスル４やリヤアクスル５に伝達する。トランスミッション３には、連結クラッチを介してエンジン２の回転動力が入力される。なお、トランスミッション３には、変速機構３Ｓが設けられている（図２参照）。変速機構３Ｓは、オペレータがシフトレバーなどを操作すると、その操作に応じてトラクタ１００の走行速度を変更する。また、トランスミッション３には、前輪駆動機構３Ｆや作業機駆動機構３Ｐが設けられている（図２参照）。前輪駆動機構３Ｆは、オペレータがセレクトスイッチを操作すると、その操作に応じてフロントタイヤ４１の駆動態様を変更する。作業機駆動機構３Ｐは、オペレータがパワースイッチなどを操作すると、その操作に応じて作業機（図示せず：例えばロータリーなど）の稼働態様を変更する。

フロントアクスル４は、エンジン２の回転動力をフロントタイヤ４１に伝達する。フロントアクスル４には、トランスミッション３を介してエンジン２の回転動力が入力される。なお、フロントアクスル４には、操舵装置が並設されている（図示せず）。操舵装置は、オペレータがハンドルを操作すると、その操作に応じてフロントタイヤ４１の舵角を変更する。

リヤアクスル５は、エンジン２の回転動力をリヤタイヤ５１に伝達する。リヤアクスル５には、トランスミッション３を介してエンジン２の回転動力が入力される。なお、リヤアクスル５には、制動機構５Ｂが備えられている（図２参照）。制動機構５Ｂは、オペレータがブレーキペダルを操作すると、その操作に応じてリヤタイヤ５１の回転速度を低下若しくは停止させる。また、制動機構５Ｂは、オペレータがハンドルを操作すると、その操作に応じて一方のリヤタイヤ５１の回転速度を低下若しくは停止させることもできる（かかる機能を「オートブレーキ機能」という）。

次に、トラクタ１００の動力伝達系統について説明する。

トラクタ１００の動力伝達系統は、主に、トランスミッション３と、フロントアクスル４と、リヤアクスル５と、で構成されている。ここでは、トランスミッション３の構造に着目して説明する。

図２は、トラクタ１００の動力伝達系統を示している。図３は、トランスミッション３を示している。図４は、トランスミッション３の構造を示している。図５は、図４の矢印Ｆから見た図であり、図６は、図４の矢印Ｒから見た図である。そして、図７は、図４の矢印Ｌから見た図である。

トランスミッション３は、作動油によって稼動する油圧ユニットを備えている。例えば、動力伝達切換装置３７を構成するメインクラッチ３７１などである。

動力伝達切換装置３７は、メインクラッチ３７１を介して回転動力を伝達できる。メインクラッチ３７１は、インプットシャフト３７２とアウトプットシャフト３７３が接続されている。メインクラッチ３７１は、作動することにより、インプットシャフト３７２の回転動力をアウトプットシャフト３７３に伝達する。なお、アウトプットシャフト３７３には、シンクロユニット３７Ａが取り付けられている。シンクロユニット３７Ａは、スリーブ３７Ａｓ（図８参照）が一方へ摺動することにより、アウトプットシャフト３７３の回転動力をギヤシャフト３７４に伝達する（正転させる）。また、シンクロユニット３７Ａは、スリーブ３７Ａｓが他方へ摺動することにより、カウンタシャフト３７Ｄを介してアウトプットシャフト３７３の回転動力をギヤシャフト３７４に伝達する（逆転させる）。ギヤシャフト３７４には、超低速駆動ギヤ３７５と一速駆動ギヤ３７６と二速駆動ギヤ３７７と三速駆動ギヤ３７８が取り付けられている。超低速駆動ギヤ３７５と一速駆動ギヤ３７６と二速駆動ギヤ３７７と三速駆動ギヤ３７８は、主変速装置３８へ回転動力を伝達する。なお、シンクロユニット３７Ａやカウンタシャフト３７Ｄは、前後進切換機構３Ｒを構成している。前後進切換機構３Ｒについては後述する。

主変速装置３８は、ギヤシャフト３７４とセンターシャフト３８７の回転速度の比を複数段階に変更できる。第一ドグユニット３８１は、超低速従動ギヤ３８３と三速従動ギヤ３８６の間に配置されている。第一ドグユニット３８１は、スリーブが一方へ摺動することにより、超低速駆動ギヤ３７５と超低速従動ギヤ３８３を介してギヤシャフト３７４の回転動力をセンターシャフト３８７に伝達する。また、第一ドグユニット３８１は、スリーブが他方へ摺動することにより、三速駆動ギヤ３７８と三速従動ギヤ３８６を介してギヤシャフト３７４の回転動力をセンターシャフト３８７に伝達する。第二ドグユニット３８２は、一速従動ギヤ３８４と二速従動ギヤ３８５の間に配置されている。第二ドグユニット３８２は、スリーブが一方へ摺動することにより、一速駆動ギヤ３７６と一速従動ギヤ３８４を介してギヤシャフト３７４の回転動力をセンターシャフト３８７に伝達する。また、第二ドグユニット３８２は、スリーブが他方へ摺動することにより、二速駆動ギヤ３７７と二速従動ギヤ３８５を介してギヤシャフト３７４の回転動力をセンターシャフト３８７に伝達する。なお、センターシャフト３８７には、第一駆動ギヤ３８８と第二駆動ギヤ３８９が取り付けられている。第一駆動ギヤ３８８と第二駆動ギヤ３８９は、副変速装置３９へ回転動力を伝達する。

副変速装置３９は、センターシャフト３８７とセンターシャフト３９７の回転速度の比を複数段階に変更できる。第一ドグユニット３９１は、第一従動ギヤ３９３と第二従動ギヤ３９４の間に配置されている。第一ドグユニット３９１は、スリーブが一方へ摺動することにより、第一駆動ギヤ３８８と第一従動ギヤ３９３を介してセンターシャフト３８７の回転動力をセンターシャフト３９７に伝達する。また、第一ドグユニット３９１は、スリーブが他方へ摺動することにより、第二駆動ギヤ３８９と第二従動ギヤ３９４を介してセンターシャフト３８７の回転動力をセンターシャフト３９７に伝達する。第二ドグユニット３９２は、第三従動ギヤ３９５と第四従動ギヤ３９６の間に配置されている。第二ドグユニット３９２は、スリーブが一方へ摺動することにより、第一駆動ギヤ３８８や第一従動ギヤ３９３のほか、カウンタシャフト３９８と第三従動ギヤ３９５を介してセンターシャフト３８７の回転動力をセンターシャフト３９７に伝達する。また、第二ドグユニット３９２は、スリーブが他方へ摺動することにより、第一駆動ギヤ３８８や第一従動ギヤ３９３のほか、カウンタシャフト３９８と第四従動ギヤ３９６を介してセンターシャフト３８７の回転動力をセンターシャフト３９７に伝達する。なお、センターシャフト３９７には、フロント駆動ギヤ３９９とリヤピニオンギヤ３９Ａが取り付けられている。フロント駆動ギヤ３９９は、フロント従動ギヤ３９Ｂと等速駆動ギヤ３９Ｃと増速駆動ギヤ３９Ｄを有するカウンタシャフト３９Ｅを介して前輪駆動切換装置３４へ回転動力を伝達する。リヤピニオンギヤ３９Ａは、デファレンシャルギヤユニット３９Ｆを介してリヤアクスル５へ回転動力を伝達する。

前輪駆動切換装置３４は、等速クラッチ３４１と増速クラッチ３４２のいずれかを介して回転動力を伝達できる。等速クラッチ３４１は、等速駆動ギヤ３９Ｃに噛み合う等速従動ギヤ３４３を有している。等速クラッチ３４１は、作動することにより、カウンタシャフト３９Ｅの回転動力をセンターシャフト３４５に伝達する。増速クラッチ３４２は、増速駆動ギヤ３９Ｄに噛み合う増速従動ギヤ３４４を有している。増速クラッチ３４２は、作動することにより、カウンタシャフト３９Ｅの回転動力をセンターシャフト３４５に伝達する。なお、センターシャフト３４５には、プロペラシャフト３４６が取り付けられている。また、プロペラシャフト３４６には、フロントピニオンギヤ３４７が取り付けられている。フロントピニオンギヤ３４７は、フロントアクスル４へ回転動力を伝達する。

このような構造により、トランスミッション３は、トラクタ１００の走行速度（停止を含む走行速度）を変更自在としている。また、トランスミッション３は、トラクタ１００の走行方向（前進又は後進）を変更自在としている。更に、トランスミッション３は、フロントタイヤ４１の駆動態様（等速四輪駆動若しくは増速四輪駆動又は非駆動）を変更自在としている。

作業機駆動切換装置３５は、ＰＴＯクラッチ３５１を介して回転動力を伝達できる。ＰＴＯクラッチ３５１は、駆動ギヤ３７９に噛み合う従動ギヤ３５２を有している。ＰＴＯクラッチ３５１は、作動することにより、インプットシャフト３７２の回転動力をセンターシャフト３５３に伝達する。なお、センターシャフト３５３には、一速駆動ギヤ３５４と二速駆動ギヤ３５５と三速駆動ギヤ３５６と四速駆動ギヤ３５７と逆転駆動ギヤ３５８が取り付けられている。一速駆動ギヤ３５４と二速駆動ギヤ３５５と三速駆動ギヤ３５６と四速駆動ギヤ３５７と逆転駆動ギヤ３５８は、作業機変速装置３６へ回転動力を伝達する。

作業機変速装置３６は、センターシャフト３５３とセンターシャフト３６９の回転速度の比を複数段階に変更できる。第一ドグユニット３６１は、一速従動ギヤ３６４と二速従動ギヤ３６５の間に配置されている。第一ドグユニット３６１は、スリーブが一方へ摺動することにより、一速駆動ギヤ３５４と一速従動ギヤ３６４を介してセンターシャフト３５３の回転動力をセンターシャフト３６９に伝達する。また、第一ドグユニット３６１は、スリーブが他方へ摺動することにより、二速駆動ギヤ３５５と二速従動ギヤ３６５を介してセンターシャフト３５３の回転動力をセンターシャフト３６９に伝達する。第二ドグユニット３６２は、三速従動ギヤ３６６に隣接している。第二ドグユニット３６２は、スリーブが一方へ摺動することにより、三速駆動ギヤ３５６と三速従動ギヤ３６６を介してセンターシャフト３５３の回転動力をセンターシャフト３６９に伝達する。第三ドグユニット３６３は、四速従動ギヤ３６７と逆転従動ギヤ３６８の間に配置されている。第三ドグユニット３６３は、スリーブが一方へ摺動することにより、四速駆動ギヤ３５７と四速従動ギヤ３６７を介してセンターシャフト３５３の回転動力をセンターシャフト３６９に伝達する。また、第三ドグユニット３６３は、スリーブが他方へ摺動することにより、逆転駆動ギヤ３５８とリバースギヤと逆転従動ギヤ３６８を介してセンターシャフト３５３の回転動力をセンターシャフト３６９に伝達する。なお、センターシャフト３６９には、ドライブシャフト３６Ａが取り付けられている。また、ドライブシャフト３６Ａには、ＰＴＯ駆動ギヤ３６Ｂが取り付けられている。ＰＴＯ駆動ギヤ３６Ｂは、ＰＴＯ従動ギヤ３６Ｃを有するＰＴＯシャフト３６Ｄを介して作業機へ回転動力を伝達する。

このような構造により、トランスミッション３は、作業機の稼働速度（停止を含む稼働速度）を変更自在としている。また、トランスミッション３は、作業機の稼働方向（正転又は逆転）を変更自在としている。

ここで、前後進切換機構３Ｒについて詳しく説明する。

図８は、前後進切換機構３Ｒを示している。図中には、トラクタ１００の前後方向、左右方向及び上下方向を表す。

前後進切換機構３Ｒは、ギヤシャフト３７４の回転方向を変更できる。シンクロユニット３７Ａは、出力ギヤ３７Ｂと入力ギヤ３７Ｃの間に配置されている。カウンタシャフト３７Ｄは、従動ギヤ３７Ｅと駆動ギヤ３７Ｆを有しており、ギヤシャフト３７４に対して並行に配置されている。シンクロユニット３７Ａは、スリーブ３７Ａｓが一方へ摺動することにより、アウトプットシャフト３７３の回転動力を直接的にギヤシャフト３７４に伝達する（正転させる）。また、シンクロユニット３７Ａは、スリーブ３７Ａｓが他方へ摺動することにより、出力ギヤ３７Ｂと従動ギヤ３７Ｅを介してアウトプットシャフト３７３の回転動力をカウンタシャフト３７Ｄに伝達する。そして、駆動ギヤ３７Ｆとリバースギヤ３７Ｇと入力ギヤ３７Ｃを介してカウンタシャフト３７Ｄの回転動力をギヤシャフト３７４に伝達する（逆転させる）。つまり、アウトプットシャフト３７３の回転動力を間接的にギヤシャフト３７４に伝達する。

加えて、前後進切換機構３Ｒは、シフトユニット３７Ｈを備えている。シフトユニット３７Ｈは、アウトプットシャフト３７３やギヤシャフト３７４の近傍に配置されている。シフトロッド３７Ｉは、シフトフォーク３７Ｊを支持した状態で、ギヤシャフト３７４に対して並行に配置されている。シフトユニット３７Ｈは、シフトロッド３７Ｉが一方へ摺動することにより、シンクロユニット３７Ａのスリーブ３７Ａｓを一方へ摺動させる。また、シフトユニット３７Ｈは、シフトロッド３７Ｉが他方へ摺動することにより、シンクロユニット３７Ａのスリーブ３７Ａｓを他方へ摺動させる。なお、シフトロッド３７Ｉは、キャビン６内に配置されたシフトレバーによって可動する。

次に、トランスミッションハウジング７について説明する。

図９は、トランスミッションハウジング７の構成を示している。図中には、トラクタ１００の前後方向、左右方向及び上下方向を表す。

トランスミッションハウジング７は、主に、メインブロック７１と、センターブロック７２と、フロントカバー７３と、リヤカバー７４と、で構成されている。

図１０は、メインブロック７１を示している。図中には、トラクタ１００の前後方向、左右方向及び上下方向を表す。また、図１１は、メインブロック７１の詳細を示す投影図である。図１１の（Ａ）は、メインブロック７１の右側面図であり、図１１の（Ｂ）は、メインブロック７１の前面図である。そして、図１１の（Ｃ）は、メインブロック７１の後面図である。

メインブロック７１は、トランスミッションハウジング７の主たる構造体である。メインブロック７１は、ねずみ鋳鉄（例えばＦＣ２５０）による鋳造品である。メインブロック７１は、その前面にセンターブロック７２の取付座面７１Ｆが形成されている。メインブロック７１は、その内側に複数のベアリング孔が設けられている。具体的には、ギヤシャフト３７４のベアリング孔７１１と、センターシャフト３８７のベアリング孔７１２と、センターシャフト３９７のベアリング孔７１３と、センターシャフト３５３のベアリング孔７１４と、センターシャフト３６９のベアリング孔７１５と、が設けられている。また、メインブロック７１は、その後面にリヤカバー７４の取付座面７１Ｂが形成されている。メインブロック７１は、その内側に複数のベアリング孔が設けられている。具体的には、ドライブシャフト３６Ａのベアリング孔７１６と、ＰＴＯシャフト３６Ｄのベアリング孔７１７と、が設けられている。なお、メインブロック７１は、その右側面に第一電磁バルブ８１（図２３、図２４参照）や第二電磁バルブ８２（図２３、図２４参照）の取付座面７１Ｒが形成されている。また、リヤアクスル５の取付座面７１Ａも形成されている。

図１２は、センターブロック７２を示している。図中には、トラクタ１００の前後方向、左右方向及び上下方向を表す。また、図１３は、センターブロック７２の詳細を示す投影図である。図１３の（Ａ）は、センターブロック７２の右側面図であり、図１３の（Ｂ）は、センターブロック７２の前面図である。そして、図１３の（Ｃ）は、センターブロック７２の後面図である。

センターブロック７２は、メインブロック７１の前端面に固定される。センターブロック７２は、アルミ合金（例えばＡＤＣ１２）による鋳造品である。センターブロック７２は、その前面にフロントカバー７３の取付座面７２Ｆが形成されている。センターブロック７２は、取付座面７２Ｆに空間７２Ｓが形成されている。具体的には、フィルタ９１（図３参照）へ送られる作動油の通路となるギャラリの一部が形成されている。また、センターブロック７２は、その後面にメインブロック７１の取付座面７２Ｂが形成されている。センターブロック７２は、その内側に複数のベアリング孔が設けられている。具体的には、ギヤシャフト３７４のベアリング孔７２１と、センターシャフト３８７のベアリング孔７２２と、センターシャフト３９７のベアリング孔７２３と、センターシャフト３４５のベアリング孔７２４と、センターシャフト３５３のベアリング孔７２５と、カウンタシャフト３９Ｅのベアリング孔７２６と、が設けられている。なお、センターブロック７２は、ガスケット７６を介してメインブロック７１に固定される（図９参照）。ガスケット７６には、ボルトを通すための穴のほか、作動油を通すための穴が開けられている。

図１４は、フロントカバー７３を示している。図中には、トラクタ１００の前後方向、左右方向及び上下方向を表す。また、図１５は、フロントカバー７３の詳細を示す投影図である。図１５の（Ａ）は、フロントカバー７３の右側面図であり、図１５の（Ｂ）は、フロントカバー７３の前面図である。そして、図１５の（Ｃ）は、フロントカバー７３の後面図である。

フロントカバー７３は、センターブロック７２の前端面に固定される。フロントカバー７３は、アルミ合金（例えばＡＤＣ１２）による鋳造品である。フロントカバー７３は、その前面に第三電磁バルブ８３（図３参照）の取付座面７３Ｆが形成されている。また、フロントカバー７３は、その前面に油圧ポンプ（図示せず）の取付座面７３Ｐが形成されている。フロントカバー７３は、取付座面７３Ｆや取付座面７３Ｐの周囲に複数のベアリング孔が設けられている。具体的には、インプットシャフト３７２のベアリング孔７３１と、センターシャフト３４５のベアリング孔７３２と、カウンタシャフト３３Ｅのベアリング孔７３３（貫通せず）と、センターシャフト３５３のベアリング孔７３４と、ポンプギヤシャフト３５９（図２参照）のベアリング孔７３５と、が設けられている。更に、フィルタ９１の取付座７３Ｍとリターンパイプ９２（図３参照）の取付座７３Ｎが設けられている。また、フロントカバー７３は、その後面にセンターブロック７２の取付座面７３Ｂが形成されている。フロントカバー７３は、取付座面７３Ｂに空間７３Ｓが形成されている。具体的には、フィルタ９１へ送られる作動油の通路となるギャラリの一部が形成されている。なお、フロントカバー７３は、ガスケット７７を介してセンターブロック７２に固定される（図９参照）。ガスケット７７には、ボルトを通すための穴のほか、作動油を通すための穴が開けられている。

図１６は、リヤカバー７４を示している。図中には、トラクタ１００の前後方向、左右方向及び上下方向を表す。また、図１７は、リヤカバー７４の詳細を示す投影図である。図１７の（Ａ）は、リヤカバー７４の右側面図であり、図１７の（Ｂ）は、リヤカバー７４の前面図である。そして、図１７の（Ｃ）は、リヤカバー７４の後面図である。

リヤカバー７４は、メインブロック７１の後端面に固定される。リヤカバー７４は、アルミ合金（例えばＡＤＣ１２）による鋳造品である。リヤカバー７４は、その前面にメインブロック７１の取付座面７４Ｆが形成されている。リヤカバー７４は、その内側にユニットホルダー７５（図９参照）の取付座面７４Ｍ・７４Ｎが形成されている。また、リヤカバー７４は、その後面にＰＴＯシャフトケースの取付座面７４Ｂが形成されている。リヤカバー７４は、取付座面７４Ｂの周囲に複数のベアリング孔が設けられている。具体的には、インプットシャフト３７２のベアリング孔７４１（貫通せず）と、ドライブシャフト３６Ａのベアリング孔７４２（貫通せず）と、ＰＴＯシャフト３６Ｄのベアリング孔７４３と、が設けられている。更に、リヤカバー７４は、その右側面に第一作動油パイプ（図示せず）や第二作動油パイプ（図示せず）の取付座面７４Ｒが形成されている。なお、リヤカバー７４は、ガスケット７８を介してメインブロック７１に固定される（図９参照）。ガスケット７８には、ボルトを通すための穴が開けられている。

加えて、本トランスミッションハウジング７は、ユニットホルダー７５が取り付けられている。以下に、ユニットホルダー７５について説明する。

図１８は、ユニットホルダー７５を示している。図中には、トラクタ１００の前後方向、左右方向及び上下方向を表す。また、図１９は、ユニットホルダー７５の詳細を示す投影図である。図１９の（Ａ）は、ユニットホルダー７５の右側面図であり、図１９の（Ｂ）は、ユニットホルダー７５の前面図である。そして、図１９の（Ｃ）は、ユニットホルダー７５の後面図である。加えて、図２０は、ユニットホルダー７５がメインクラッチ３７１を保持した状態を示している。

ユニットホルダー７５は、リヤカバー７４の前面に固定される。ユニットホルダー７５は、アルミ合金（例えばＡＤＣ１２）による鋳造品である。ユニットホルダー７５は、後方に向けてステイ７５Ｍ・７５Ｎが形成され、その後面にリヤカバー７４の取付座面７５Ｂが形成されている。ユニットホルダー７５は、ステイ７５Ｍ・７５Ｎに囲まれた空間７５Ｓが形成されている。具体的には、メインクラッチ３７１の一部（クラッチ機構部）を収容するためのスペースが形成されている。また、ユニットホルダー７５は、メインクラッチ３７１の一部（ブレーキ機構部）を保持するためのホルダー穴７５Ｈが形成されている。ユニットホルダー７５は、ホルダー穴７５Ｈの同軸上にベアリング孔７５１が設けられている。具体的には、アウトプットシャフト３７３のベアリング孔７５１が設けられている。なお、インプットシャフト３７２とアウトプットシャフト３７３は、二重軸構造となっている。つまり、インプットシャフト３７２とアウトプットシャフト３７３は、インプットシャフト３７２が中空体であるアウトプットシャフト３７３の内部に挿入された状態となっている。従って、ユニットホルダー７５には、インプットシャフト３７２のベアリング孔を設けることなく、アウトプットシャフト３７３のベアリング孔７５１のみを設けたのである。

このように、本トランスミッション３は、インプットシャフト３７２とアウトプットシャフト３７３が二重軸構造となっている。また、油圧ユニット（メインクラッチ３７１）を保持した状態でハウジング（トランスミッションハウジング７）に固定されるユニットホルダー７５を具備している。そして、ユニットホルダー７５にインプットシャフト３７２又はアウトプットシャフト３７３のいずれかの軸受部（本実施形態においてはアウトプットシャフト３７３のベアリング孔７５１）を設けている。これにより、本トランスミッション３は、ユニットホルダー７５が油圧ユニット（メインクラッチ３７１）を保持するので、該油圧ユニット（メインクラッチ３７１）の振動を抑制できる。また、本トランスミッション３は、インプットシャフト３７２とアウトプットシャフト３７３、ユニットホルダー７５が小さくまとまるので、ハウジング（トランスミッションハウジング７）の小型化を実現できる。

また、本実施形態に係るユニットホルダー７５は、その他にもベアリング孔が設けられている。具体的には、前後進切換機構３Ｒを構成するカウンタシャフト３７Ｄのベアリング孔７５２が設けられている。このため、ユニットホルダー７５は、カウンタシャフト３７Ｄを回転自在に支持できる（図２１参照）。

このように、本トランスミッション３は、前後進切換機構３Ｒを具備している。そして、ユニットホルダー７５に前後進切換機構３Ｒを構成するカウンタシャフト３７Ｄの軸受部（本実施形態においてはカウンタシャフト３７Ｄのベアリング孔７５２）を設けている。これにより、本トランスミッション３は、ユニットホルダー７５とカウンタシャフト３７Ｄが小さくまとまるので、ハウジング（トランスミッションハウジング７）の小型化を実現できる。

更に、本実施形態に係るユニットホルダー７５は、その他にもスラスト孔が設けられている。具体的には、前後進切換機構３Ｒを構成するコントロールロッド３７Ｉのスラスト孔７５３が設けられている。このため、ユニットホルダー７５は、コントロールロッド３７Ｉを摺動自在に支持できる（図２２参照）。

このように、本トランスミッション３は、前後進切換機構３Ｒを具備している。そして、ユニットホルダー７５に前後進切換機構３Ｒを構成するコントロールロッド３７Ｉの軸受部（本実施形態においてはコントロールロッド３７Ｉのスラスト孔７５３）を設けている。これにより、本トランスミッション３は、ユニットホルダー７５とコントロールロッド３７Ｉが小さくまとまるので、ハウジング（トランスミッションハウジング７）の小型化を実現できる。

次に、メインクラッチ３７１のクラッチ機構部へ作動油を案内するための通路について説明する。

図２３は、メインクラッチ３７１のクラッチ機構部へ作動油を案内するための通路を示している。なお、図中の矢印は、作動油の流れる方向を表す。

図１６及び図１７に示すように、リヤカバー７４には、取付座面７４Ｒから左方向へ油孔７４ａが設けられ、該油孔７４ａにつながるように、ベアリング孔７４１の底から後方向へ油孔７４ｂが設けられている。油孔７４ａは、第一電磁バルブ８１から延びる第一作動油パイプ（図示せず）につながっている。

このような構造により、オペレータが「前進」又は「後進」などに操作した場合、作動油は、リヤカバー７４の油孔７４ａから油孔７４ｂを通り、インプットシャフト３７２の油孔（図示せず）へ導かれる。そして、作動油は、インプットシャフト３７２の内部を通ってメインクラッチ３７１を稼働させる。具体的には、メインクラッチ３７１のクラッチ機構部を作動させる。

次に、メインクラッチ３７１のブレーキ機構部へ作動油を案内するための通路について説明する。

図２３は、メインクラッチ３７１のブレーキ機構部へ作動油を案内するための通路を示している。なお、図中の矢印は、作動油の流れる方向を表す。

図１６及び図１７に示すように、リヤカバー７４には、取付座面７４Ｒから左方向へ油孔７４ｃが設けられ、該油孔７４ｃにつながるように、取付座面７４Ｍから後方向へ油孔７４ｄが設けられている。油孔７４ｃは、第一電磁バルブ８１から延びる第二作動油パイプ（図示せず）につながっている。

また、図１８及び図１９に示すように、ユニットホルダー７５には、取付座面７５Ｂから前方向へ油孔７５ａが設けられ、該油孔７５ａにつながるように、右側から左方向へ油孔７５ｂが設けられている。油孔７５ｂは、ホルダー穴７５Ｈの周面につながっており、基端がプラグによって塞がれている。

このような構造により、オペレータが「前進」又は「後進」などに操作した場合、作動油は、リヤカバー７４の油孔７４ｃから油孔７４ｄを通り、ユニットホルダー７５へ導かれる。その後、作動油は、ユニットホルダー７５の油孔７５ａから油孔７５ｂを通ってホルダー穴７５Ｈの内部へ導かれる。そして、作動油は、ホルダー穴７５Ｈの内部で圧力を高めてメインクラッチ３７１を稼働させる。具体的には、メインクラッチ３７１のブレーキ機構部を作動させる（解除させる）。

このように、本トランスミッション３は、ユニットホルダー７５に設けられた孔（油孔７５ａ・７５ｂ）が油圧ユニット（メインクラッチ３７１のブレーキ機構部）へ作動油を案内するための通路となる。これにより、本トランスミッション３は、内部構造の部品点数が減って小さくまとまるので、ハウジング（トランスミッションハウジング７）の小型化を実現できる。

１００ トラクタ
３ トランスミッション
３４ 前輪駆動切換装置
３５ 作業機駆動切換装置
３６ 作業機変速装置
３７ 動力伝達切換装置
３Ｒ 前後進切換機構
３７１ メインクラッチ（油圧ユニット）
３７２ インプットシャフト
３７３ アウトプットシャフト
３７４ ギヤシャフト
３７Ａ シンクロユニット
３７Ｄ カウンタシャフト
３７Ｉ コントロールロッド
３８ 主変速装置
３９ 副変速装置
７ トランスミッションハウジング（ハウジング）
７１ メインブロック
７２ センターブロック
７３ フロントカバー
７４ リヤカバー
７５ ユニットホルダー
７５ａ 油孔（孔）
７５ｂ 油孔（孔）

Claims (4)

1. 作動油によって稼動する油圧ユニットと、
   前記油圧ユニットへ回転動力を伝達するインプットシャフトと、
   前記油圧ユニットから回転動力を伝達するアウトプットシャフトと、
   前記油圧ユニット及び前記インプットシャフト及び前記アウトプットシャフトを収容するハウジングと、を備えるトランスミッションであって、
   前記インプットシャフトと前記アウトプットシャフトを二重軸構造とし、
   前記油圧ユニットを保持した状態で前記ハウジングに固定されるユニットホルダーを具備し、
   前記ユニットホルダーに前記インプットシャフト又は前記アウトプットシャフトのいずれかの軸受部を設けた、ことを特徴とするトランスミッション。
2. 前後進切換機構を具備し、
   前記ユニットホルダーに前記前後進切換機構を構成するカウンタシャフトの軸受部を設けた、ことを特徴とする請求項１に記載のトランスミッション。
3. 前後進切換機構を具備し、
   前記ユニットホルダーに前記前後進切換機構を構成するコントロールロッドの軸受部を設けた、ことを特徴とする請求項１に記載のトランスミッション。
4. 前記ユニットホルダーに設けられた孔が前記油圧ユニットへ作動油を案内するための通路となる、ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のトランスミッション。