JP6536800B2

JP6536800B2 - トラクタ

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Publication number: JP6536800B2
Application number: JP2015101438A
Authority: JP
Inventors: 輝延吉岡
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2015-05-18
Filing date: 2015-05-18
Publication date: 2019-07-03
Anticipated expiration: 2035-05-18
Also published as: JP2016217414A

Description

本発明は、トランスミッションを備えるトラクタに関する。

従来、代表的な作業車両であるトラクタが知られている（特許文献１参照）。トラクタは、走行速度を変更自在とするトランスミッションを備えている。トランスミッションには、作動油によって稼働する油圧ユニットが設けられている（特許文献２参照）。

ところで、トランスミッションは、様々な仕様が存在している。例えば、油圧式変速仕様や機械式変速仕様である。しかし、これらの各仕様は、仕様に応じたハウジングを用いる必要があり、コストが高くなるという問題があった。そのため、ハウジングの互換性を確保しつつ、様々な仕様に変更できるトランスミッションが求められていたのである。

特開２０１３−１３６３８０号公報特開２００８−２０２７２１号公報

本発明は、トランスミッションのハウジングの互換性を確保しつつ、油圧式変速仕様と機械式変速仕様とを選択可能なトラクタを提供することを目的としている。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

請求項１に係る発明は、作動油によって稼動する油圧ユニットと、前記油圧ユニットへ回転動力を伝達するインプットシャフトと、前記油圧ユニットから回転動力を伝達するアウトプットシャフトと、前記油圧ユニット及び前記インプットシャフト及び前記アウトプットシャフトを収容するハウジングと、を備えるトランスミッションを有し、油圧式変速仕様と機械式変速仕様とを選択可能なトラクタであって、前記ハウジングを共用とし、前記油圧式変速仕様を選択した場合、前記油圧ユニットとして無段変速装置が設けられ、前記インプットシャフトと前記アウトプットシャフトの回転速度の比が無段階に変更できるように構成され、前記インプットシャフトは、回転自在に支持されたプランジャブロックに連結され、前記プランジャブロックは、高圧の作動油を送り出し、油圧ポンプとしての機能を果たし、前記アウトプットシャフトは、回転自在に支持されたモータケースに連結され、前記モータケースは、油圧モータとしての機能を果たし、前記アウトプットシャフトには、前進駆動ギヤと後進駆動ギヤが取り付けられ、前記前進駆動ギヤと前記後進駆動ギヤは、前後進切換装置へ回転動力を伝達するように構成されるものである。

請求項２に係る発明は、作動油によって稼動する油圧ユニットと、前記油圧ユニットへ回転動力を伝達するインプットシャフトと、前記油圧ユニットから回転動力を伝達するアウトプットシャフトと、前記油圧ユニット及び前記インプットシャフト及び前記アウトプットシャフトを収容するハウジングと、を備えるトランスミッションを有し、油圧式変速仕様と機械式変速仕様とを選択可能なトラクタであって、前記ハウジングを共用とし、前記機械式変速仕様を選択した場合、前記油圧ユニットとして動力連結遮断装置であるメインクラッチが設けられ、前記メインクラッチは、作動することにより前記インプットシャフトの回転動力を前記アウトプットシャフトに伝達するように構成され、前記アウトプットシャフトには、シンクロユニットが取り付けられ、前記シンクロユニットは、スリーブが一方へ摺動することにより前記アウトプットシャフトの回転動力を正転方向にギヤシャフトへ伝達するように構成され、前記シンクロユニットは、前記スリーブが他方へ摺動することによりカウンタシャフトを介して前記アウトプットシャフトの回転動力を逆転方向に前記ギヤシャフトへ伝達するように構成されるものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１に記載の発明によれば、油圧式変速仕様である場合、油圧ユニットとして無段変速装置が設けられる構成としたことにより、トランスミッションのハウジングの互換性を確保しつつ、油圧式変速仕様のトラクタを実現できる。また、コストの低減を実現できる。

請求項２に記載の発明によれば、機械式変速仕様である場合、油圧ユニットとして動力連結遮断装置であるメインクラッチが設けられる構成としたことにより、トランスミッションのハウジングの互換性を確保しつつ、機械式変速仕様のトラクタを実現できる。また、コストの低減を実現できる。

トラクタを示す図。油圧式変速仕様の動力伝達系統を示す図。油圧式変速仕様のトランスミッションを示す図。油圧式変速仕様のトランスミッションの構造を示す図。図４の矢印Ｆから見た図。図４の矢印Ｒから見た図。図４の矢印Ｌから見た図。機械式変速仕様の動力伝達系統を示す図。機械式変速仕様のトランスミッションを示す図。機械式変速仕様のトランスミッションの構造を示す図。図１０の矢印Ｆから見た図。図１０の矢印Ｒから見た図。図１０の矢印Ｌから見た図。トランスミッションハウジングの構成を示す図。メインブロックを示す図。メインブロックの詳細を示す投影図。センターブロックを示す図。センターブロックの詳細を示す投影図。フロントカバーを示す図。フロントカバーの詳細を示す投影図。油圧式変速仕様のリヤカバーを示す図。油圧式変速仕様のリヤカバーの詳細を示す投影図。機械式変速仕様のリヤカバーを示す図。機械式変速仕様のリヤカバーの詳細を示す投影図。

本発明の技術的思想は、あらゆる作業車両に適用することが可能である。本願では、代表的な作業車両であるトラクタを用いて説明する。

まず、トラクタ１００について簡単に説明する。

図１は、トラクタ１００を示している。図中には、トラクタ１００の前後方向、左右方向及び上下方向を表す。

トラクタ１００は、主に、フレーム１と、エンジン２と、トランスミッション３と、フロントアクスル４と、リヤアクスル５と、で構成されている。また、トラクタ１００は、キャビン６を備えている。キャビン６は、その内側が操縦室になっており、運転座席やアクセルペダル、シフトレバーなどが配置されている。

フレーム１は、トラクタ１００の前部における骨格をなす。フレーム１は、トランスミッション３やリヤアクスル５とともにトラクタ１００のシャシを構成する。以下に説明するエンジン２は、フレーム１によって支持される。

エンジン２は、燃料を燃焼させて得た熱エネルギーを運動エネルギーに変換する。つまり、エンジン２は、燃料を燃やすことによって回転動力を生み出す。なお、エンジン２には、エンジン制御装置が接続されている（図示せず）。エンジン制御装置は、オペレータがアクセルペダルなどを操作すると、その操作に応じてエンジン２の運転状態を変更する。また、エンジン２には、排気浄化装置２Ｅが備えられている。排気浄化装置２Ｅは、排気に含まれる微粒子や一酸化炭素、炭化水素などを酸化する。

トランスミッション３は、エンジン２の回転動力をフロントアクスル４やリヤアクスル５に伝達する。トランスミッション３には、連結クラッチを介してエンジン２の回転動力が入力される。なお、トランスミッション３には、変速機構３Ｓが設けられている（図２参照）。変速機構３Ｓは、オペレータがシフトレバーなどを操作すると、その操作に応じてトラクタ１００の走行速度を変更する。また、トランスミッション３には、前後進切換機構３Ｄや作業機駆動機構３Ｐが設けられている（図２参照）。前後進切換機構３Ｄは、オペレータがリバーサレバーを操作すると、その操作に応じてトラクタ１００の走行方向を変更する。作業機駆動機構３Ｐは、オペレータがパワースイッチなどを操作すると、その操作に応じて作業機（図示せず：例えばロータリーなど）の稼働態様を変更する。

フロントアクスル４は、エンジン２の回転動力をフロントタイヤ４１に伝達する。フロントアクスル４には、トランスミッション３を介してエンジン２の回転動力が入力される。なお、フロントアクスル４には、操舵装置が並設されている（図示せず）。操舵装置は、オペレータがハンドルを操作すると、その操作に応じてフロントタイヤ４１の舵角を変更する。

リヤアクスル５は、エンジン２の回転動力をリヤタイヤ５１に伝達する。リヤアクスル５には、トランスミッション３を介してエンジン２の回転動力が入力される。なお、リヤアクスル５には、制動機構５Ｂが備えられている（図２参照）。制動機構５Ｂは、オペレータがブレーキペダルを操作すると、その操作に応じてリヤタイヤ５１の回転速度を低下若しくは停止させる。また、制動機構５Ｂは、オペレータがハンドルを操作すると、その操作に応じて一方のリヤタイヤ５１の回転速度を低下若しくは停止させることもできる（かかる機能を「オートブレーキ機能」という）。

次に、トラクタ１００が油圧式変速仕様である場合の動力伝達系統について説明する。

トラクタ１００の動力伝達系統は、主に、トランスミッション３と、フロントアクスル４と、リヤアクスル５と、で構成されている。ここでは、トランスミッション３の構造に着目して説明する。

図２は、油圧式変速仕様の動力伝達系統を示している。図３は、油圧式変速仕様のトランスミッション３を示している。図４は、油圧式変速仕様のトランスミッション３の構造を示している。図５は、図４の矢印Ｆから見た図であり、図６は、図４の矢印Ｒから見た図である。そして、図７は、図４の矢印Ｌから見た図である。

トランスミッション３は、作動油によって稼動する油圧ユニットを備えている。例えば、主変速装置３１を構成する無段変速装置（ＨＭＴ）３１１などである。

主変速装置３１は、インプットシャフト３１２とアウトプットシャフト３１３の回転速度の比を無段階に変更できる。無段変速装置３１１は、インプットシャフト３１２とアウトプットシャフト３１３が接続されている。インプットシャフト３１２は、回転自在に支持されたプランジャブロック３１４に連結されている。プランジャブロック３１４は、高圧の作動油を送り出し、油圧ポンプ３１Ｐとしての機能を果たす。アウトプットシャフト３１３は、回転自在に支持されたモータケース３１５に連結されている。モータケース３１５は、高圧の作動油を受けることによって回転し、油圧モータ３１Ｍとしての機能を果たす。なお、アウトプットシャフト３１３には、前進駆動ギヤ３１６と後進駆動ギヤ３１７が取り付けられている。前進駆動ギヤ３１６と後進駆動ギヤ３１７は、前後進切換装置３２へ回転動力を伝達する。

前後進切換装置３２は、前進クラッチ３２１と後進クラッチ３２２のいずれかを介して回転動力を伝達できる。前進クラッチ３２１は、前進駆動ギヤ３１６に噛み合う前進従動ギヤ３２３を有している。前進クラッチ３２１は、作動することにより、アウトプットシャフト３１３の回転動力をセンターシャフト３２５に伝達する。後進クラッチ３２２は、リバースギヤを介して後進駆動ギヤ３１６に噛み合う後進従動ギヤ３２４を有している。後進クラッチ３２２は、作動することにより、アウトプットシャフト３１３の回転動力をセンターシャフト３２５に伝達する。なお、センターシャフト３２５には、超低速駆動ギヤ３２６と一速駆動ギヤ３２７と二速駆動ギヤ３２８が取り付けられている。超低速駆動ギヤ３２６と一速駆動ギヤ３２７と二速駆動ギヤ３２８は、副変速装置３３へ回転動力を伝達する。

副変速装置３３は、センターシャフト３２５とセンターシャフト３３７の回転速度の比を複数段階に変更できる。超低速ドグユニット３３１は、超低速駆動ギヤ３２６に噛み合う超低速従動ギヤ３３４に隣接している。超低速ドグユニット３３１は、作動することにより、センターシャフト３２５の回転動力をセンターシャフト３３７に伝達する。一速ドグユニット３３２は、一速駆動ギヤ３２７に噛み合う一速従動ギヤ３３５に隣接している。一速ドグユニット３３２は、作動することにより、センターシャフト３２５の回転動力をセンターシャフト３３７に伝達する。二速ドグユニット３３３は、二速駆動ギヤ３２８に噛み合う二速従動ギヤ３３６に隣接している。二速ドグユニット３３３は、作動することにより、センターシャフト３２５の回転動力をセンターシャフト３３７に伝達する。なお、センターシャフト３３７には、フロント駆動ギヤ３３８とリヤピニオンギヤ３３９が取り付けられている。フロント駆動ギヤ３３８は、フロント従動ギヤ３３Ａと等速駆動ギヤ３３Ｂと増速駆動ギヤ３３Ｃを有するカウンタシャフト３３Ｄを介して前輪駆動切換装置３４へ回転動力を伝達する。リヤピニオンギヤ３３９は、デファレンシャルギヤユニット３３Ｅを介してリヤアクスル５へ回転動力を伝達する。

前輪駆動切換装置３４は、等速クラッチ３４１と増速クラッチ３４２のいずれかを介して回転動力を伝達できる。等速クラッチ３４１は、等速駆動ギヤ３３Ｂに噛み合う等速従動ギヤ３４３を有している。等速クラッチ３４１は、作動することにより、カウンタシャフト３３Ｄの回転動力をセンターシャフト３４５に伝達する。増速クラッチ３４２は、増速駆動ギヤ３３Ｃに噛み合う増速従動ギヤ３４４を有している。増速クラッチ３４２は、作動することにより、カウンタシャフト３３Ｄの回転動力をセンターシャフト３４５に伝達する。なお、センターシャフト３４５には、プロペラシャフト３４６が取り付けられている。また、プロペラシャフト３４６には、フロントピニオンギヤ３４７が取り付けられている。フロントピニオンギヤ３４７は、フロントアクスル４へ回転動力を伝達する。

このような構造により、トランスミッション３は、トラクタ１００の走行速度（停止を含む走行速度）を変更自在としている。また、トランスミッション３は、トラクタ１００の走行方向（前進又は後進）を変更自在としている。更に、トランスミッション３は、フロントタイヤ４１の駆動態様（等速四輪駆動若しくは増速四輪駆動又は非駆動）を変更自在としている。

作業機駆動切換装置３５は、ＰＴＯクラッチ３５１を介して回転動力を伝達できる。ＰＴＯクラッチ３５１は、駆動ギヤ３１８に噛み合う従動ギヤ３５２を有している。ＰＴＯクラッチ３５１は、作動することにより、インプットシャフト３１２の回転動力をセンターシャフト３５３に伝達する。なお、センターシャフト３５３には、一速駆動ギヤ３５４と二速駆動ギヤ３５５と三速駆動ギヤ３５６と四速駆動ギヤ３５７と逆転駆動ギヤ３５８が取り付けられている。一速駆動ギヤ３５４と二速駆動ギヤ３５５と三速駆動ギヤ３５６と四速駆動ギヤ３５７と逆転駆動ギヤ３５８は、作業機変速装置３６へ回転動力を伝達する。

作業機変速装置３６は、センターシャフト３５３とセンターシャフト３６９の回転速度の比を複数段階に変更できる。第一ドグユニット３６１は、一速従動ギヤ３６４と二速従動ギヤ３６５の間に配置されている。第一ドグユニット３６１は、スリーブが一方へ摺動することにより、一速駆動ギヤ３５４と一速従動ギヤ３６４を介してセンターシャフト３５３の回転動力をセンターシャフト３６９に伝達する。また、第一ドグユニット３６１は、スリーブが他方へ摺動することにより、二速駆動ギヤ３５５と二速従動ギヤ３６５を介してセンターシャフト３５３の回転動力をセンターシャフト３６９に伝達する。第二ドグユニット３６２は、三速従動ギヤ３６６に隣接している。第二ドグユニット３６２は、スリーブが一方へ摺動することにより、三速駆動ギヤ３５６と三速従動ギヤ３６６を介してセンターシャフト３５３の回転動力をセンターシャフト３６９に伝達する。第三ドグユニット３６３は、四速従動ギヤ３６７と逆転従動ギヤ３６８の間に配置されている。第三ドグユニット３６３は、スリーブが一方へ摺動することにより、四速駆動ギヤ３５７と四速従動ギヤ３６７を介してセンターシャフト３５３の回転動力をセンターシャフト３６９に伝達する。また、第三ドグユニット３６３は、スリーブが他方へ摺動することにより、逆転駆動ギヤ３５８とリバースギヤと逆転従動ギヤ３６８を介してセンターシャフト３５３の回転動力をセンターシャフト３６９に伝達する。なお、センターシャフト３６９には、ドライブシャフト３６Ａが取り付けられている。また、ドライブシャフト３６Ａには、ＰＴＯ駆動ギヤ３６Ｂが取り付けられている。ＰＴＯ駆動ギヤ３６Ｂは、ＰＴＯ従動ギヤ３６Ｃを有するＰＴＯシャフト３６Ｄを介して作業機へ回転動力を伝達する。

このような構造により、トランスミッション３は、作業機の稼働速度（停止を含む稼働速度）を変更自在としている。また、トランスミッション３は、作業機の稼働方向（正転又は逆転）を変更自在としている。

次に、トラクタ１００が機械式変速仕様である場合の動力伝達系統について説明する。

図８は、機械式変速仕様の動力伝達系統を示している。図９は、機械式変速仕様のトランスミッション３を示している。図１０は、機械式変速仕様のトランスミッション３の構造を示している。図１１は、図１０の矢印Ｆから見た図であり、図１２は、図１０の矢印Ｒから見た図である。そして、図１３は、図１０の矢印Ｌから見た図である。

トランスミッション３は、作動油によって稼動する油圧ユニットを備えている。例えば、動力伝達切換装置３７を構成する連結遮断装置（以降「メインクラッチ３７１」とする）などである。

動力伝達切換装置３７は、メインクラッチ３７１を介して回転動力を伝達できる。メインクラッチ３７１は、インプットシャフト３７２とアウトプットシャフト３７３が接続されている。メインクラッチ３７１は、作動することにより、インプットシャフト３７２の回転動力をアウトプットシャフト３７３に伝達する。なお、アウトプットシャフト３７３には、シンクロユニット３７Ａが取り付けられている。シンクロユニット３７Ａは、スリーブが一方へ摺動することにより、アウトプットシャフト３７３の回転動力をギヤシャフト３７４に伝達する（正転させる）。また、シンクロユニット３７Ａは、スリーブが他方へ摺動することにより、カウンタシャフト３７Ｄを介してアウトプットシャフト３７３の回転動力をギヤシャフト３７４に伝達する（逆転させる）。ギヤシャフト３７４には、超低速駆動ギヤ３７５と一速駆動ギヤ３７６と二速駆動ギヤ３７７と三速駆動ギヤ３７８が取り付けられている。超低速駆動ギヤ３７５と一速駆動ギヤ３７６と二速駆動ギヤ３７７と三速駆動ギヤ３７８は、主変速装置３８へ回転動力を伝達する。

主変速装置３８は、ギヤシャフト３７４とセンターシャフト３８７の回転速度の比を複数段階に変更できる。第一ドグユニット３８１は、超低速従動ギヤ３８３と三速従動ギヤ３８６の間に配置されている。第一ドグユニット３８１は、スリーブが一方へ摺動することにより、超低速駆動ギヤ３７５と超低速従動ギヤ３８３を介してギヤシャフト３７４の回転動力をセンターシャフト３８７に伝達する。また、第一ドグユニット３８１は、スリーブが他方へ摺動することにより、三速駆動ギヤ３７８と三速従動ギヤ３８６を介してギヤシャフト３７４の回転動力をセンターシャフト３８７に伝達する。第二ドグユニット３８２は、一速従動ギヤ３８４と二速従動ギヤ３８５の間に配置されている。第二ドグユニット３８２は、スリーブが一方へ摺動することにより、一速駆動ギヤ３７６と一速従動ギヤ３８４を介してギヤシャフト３７４の回転動力をセンターシャフト３８７に伝達する。また、第二ドグユニット３８２は、スリーブが他方へ摺動することにより、二速駆動ギヤ３７７と二速従動ギヤ３８５を介してギヤシャフト３７４の回転動力をセンターシャフト３８７に伝達する。なお、センターシャフト３８７には、第一駆動ギヤ３８８と第二駆動ギヤ３８９が取り付けられている。第一駆動ギヤ３８８と第二駆動ギヤ３８９は、副変速装置３９へ回転動力を伝達する。

副変速装置３９は、センターシャフト３８７とセンターシャフト３９７の回転速度の比を複数段階に変更できる。第一ドグユニット３９１は、第一従動ギヤ３９３と第二従動ギヤ３９４の間に配置されている。第一ドグユニット３９１は、スリーブが一方へ摺動することにより、第一駆動ギヤ３８８と第一従動ギヤ３９３を介してセンターシャフト３８７の回転動力をセンターシャフト３９７に伝達する。また、第一ドグユニット３９１は、スリーブが他方へ摺動することにより、第二駆動ギヤ３８９と第二従動ギヤ３９４を介してセンターシャフト３８７の回転動力をセンターシャフト３９７に伝達する。第二ドグユニット３９２は、第三従動ギヤ３９５と第四従動ギヤ３９６の間に配置されている。第二ドグユニット３９２は、スリーブが一方へ摺動することにより、第一駆動ギヤ３８８や第一従動ギヤ３９３のほか、カウンタシャフト３９８と第三従動ギヤ３９５を介してセンターシャフト３８７の回転動力をセンターシャフト３９７に伝達する。また、第二ドグユニット３９２は、スリーブが他方へ摺動することにより、第一駆動ギヤ３８８や第一従動ギヤ３９３のほか、カウンタシャフト３９８と第四従動ギヤ３９６を介してセンターシャフト３８７の回転動力をセンターシャフト３９７に伝達する。なお、センターシャフト３９７には、フロント駆動ギヤ３９９とリヤピニオンギヤ３９Ａが取り付けられている。フロント駆動ギヤ３９９は、フロント従動ギヤ３９Ｂと等速駆動ギヤ３９Ｃと増速駆動ギヤ３９Ｄを有するカウンタシャフト３９Ｅを介して前輪駆動切換装置３４へ回転動力を伝達する。リヤピニオンギヤ３９Ａは、デファレンシャルギヤユニット３９Ｆを介してリヤアクスル５へ回転動力を伝達する。

前輪駆動切換装置３４は、等速クラッチ３４１と増速クラッチ３４２のいずれかを介して回転動力を伝達できる。等速クラッチ３４１は、等速駆動ギヤ３９Ｃに噛み合う等速従動ギヤ３４３を有している。等速クラッチ３４１は、作動することにより、カウンタシャフト３９Ｅの回転動力をセンターシャフト３４５に伝達する。増速クラッチ３４２は、増速駆動ギヤ３９Ｄに噛み合う増速従動ギヤ３４４を有している。増速クラッチ３４２は、作動することにより、カウンタシャフト３９Ｅの回転動力をセンターシャフト３４５に伝達する。なお、センターシャフト３４５には、プロペラシャフト３４６が取り付けられている。また、プロペラシャフト３４６には、フロントピニオンギヤ３４７が取り付けられている。フロントピニオンギヤ３４７は、フロントアクスル４へ回転動力を伝達する。

作業機駆動切換装置３５は、ＰＴＯクラッチ３５１を介して回転動力を伝達できる。ＰＴＯクラッチ３５１は、駆動ギヤ３７９に噛み合う従動ギヤ３５２を有している。ＰＴＯクラッチ３５１は、作動することにより、インプットシャフト３７２の回転動力をセンターシャフト３５３に伝達する。なお、センターシャフト３５３には、一速駆動ギヤ３５４と二速駆動ギヤ３５５と三速駆動ギヤ３５６と四速駆動ギヤ３５７と逆転駆動ギヤ３５８が取り付けられている。一速駆動ギヤ３５４と二速駆動ギヤ３５５と三速駆動ギヤ３５６と四速駆動ギヤ３５７と逆転駆動ギヤ３５８は、作業機変速装置３６へ回転動力を伝達する。

次に、トランスミッションハウジング７について説明する。

図１４は、トランスミッションハウジング７の構成を示している。図中には、トラクタ１００の前後方向、左右方向及び上下方向を表す。

トランスミッションハウジング７は、主に、メインブロック７１と、センターブロック７２と、フロントカバー７３と、リヤカバー７４と、で構成されている。なお、メインブロック７１からフロントカバー７３は、油圧式変速仕様と機械式変速仕様で共通であるが、リヤカバー７４は、油圧式変速仕様と機械式変速仕様で異なる。

図１５は、メインブロック７１を示している。図中には、トラクタ１００の前後方向、左右方向及び上下方向を表す。また、図１６は、メインブロック７１の詳細を示す投影図である。図１６の（Ａ）は、メインブロック７１の右側面図であり、図１６の（Ｂ）は、メインブロック７１の前面図である。そして、図１６の（Ｃ）は、メインブロック７１の後面図である。

メインブロック７１は、トランスミッションハウジング７の主たる構造体である。メインブロック７１は、ねずみ鋳鉄（例えばＦＣ２５０）による鋳造品である。メインブロック７１は、その前面にセンターブロック７２の取付座面７１Ｆが形成されている。メインブロック７１は、その内側に複数のベアリング孔が設けられている。具体的には、アウトプットシャフト３１３若しくはギヤシャフト３７４のベアリング孔７１１と、センターシャフト３２５・３８７のベアリング孔７１２と、センターシャフト３３７・３９７のベアリング孔７１３と、センターシャフト３５３のベアリング孔７１４と、センターシャフト３６９のベアリング孔７１５と、が設けられている。また、メインブロック７１は、その後面にリヤカバー７４の取付座面７１Ｂが形成されている。メインブロック７１は、その内側に複数のベアリング孔が設けられている。具体的には、ドライブシャフト３６Ａのベアリング孔７１６と、ＰＴＯシャフト３６Ｄのベアリング孔７１７と、が設けられている。なお、メインブロック７１は、その右側面に第一電磁バルブや第二電磁バルブの取付座面７１Ｒが形成されている。また、リヤアクスル５の取付座面７１Ａも形成されている。

図１７は、センターブロック７２を示している。図中には、トラクタ１００の前後方向、左右方向及び上下方向を表す。また、図１７は、センターブロック７２の詳細を示す投影図である。図１７の（Ａ）は、センターブロック７２の右側面図であり、図１７の（Ｂ）は、センターブロック７２の前面図である。そして、図１７の（Ｃ）は、センターブロック７２の後面図である。

センターブロック７２は、メインブロック７１の前端面に固定される。センターブロック７２は、アルミ合金（例えばＡＤＣ１２）による鋳造品である。センターブロック７２は、その前面にフロントカバー７３の取付座面７２Ｆが形成されている。センターブロック７２は、取付座面７２Ｆに空間７２Ｓが形成されている。具体的には、フィルタ９１（図３、図９参照）へ送られる作動油の通路となるギャラリの一部が形成されている。また、センターブロック７２は、その後面にメインブロック７１の取付座面７２Ｂが形成されている。センターブロック７２は、その内側に複数のベアリング孔が設けられている。具体的には、アウトプットシャフト３１３若しくはギヤシャフト３７４のベアリング孔７２１と、センターシャフト３２５・３８７のベアリング孔７２２と、センターシャフト３３７・３９７のベアリング孔７２３と、センターシャフト３４５のベアリング孔７２４と、センターシャフト３５３のベアリング孔７２５と、カウンタシャフト３３Ｄ・３９Ｅのベアリング孔７２６と、が設けられている。なお、センターブロック７２は、ガスケット７６を介してメインブロック７１に固定される（図１４参照）。ガスケット７６には、ボルトを通すための穴のほか、作動油を通すための穴が開けられている。

図１９は、フロントカバー７３を示している。図中には、トラクタ１００の前後方向、左右方向及び上下方向を表す。また、図２０は、フロントカバー７３の詳細を示す投影図である。図２０の（Ａ）は、フロントカバー７３の右側面図であり、図２０の（Ｂ）は、フロントカバー７３の前面図である。そして、図２０の（Ｃ）は、フロントカバー７３の後面図である。

フロントカバー７３は、センターブロック７２の前端面に固定される。フロントカバー７３は、アルミ合金（例えばＡＤＣ１２）による鋳造品である。フロントカバー７３は、その前面に第三電磁バルブ８３（図３、図９参照）の取付座面７３Ｆが形成されている。また、フロントカバー７３は、その前面に油圧ポンプ（図示せず）の取付座面７３Ｐが形成されている。フロントカバー７３は、取付座面７３Ｆや取付座面７３Ｐの周囲に複数のベアリング孔が設けられている。具体的には、インプットシャフト３１２・３７２のベアリング孔７３１と、センターシャフト３４５のベアリング孔７３２と、カウンタシャフト３３Ｄ・３９Ｅのベアリング孔７３３（貫通せず）と、センターシャフト３５３のベアリング孔７３４と、ポンプギヤシャフト３５９（図２、図８参照）のベアリング孔７３５と、が設けられている。更に、フィルタ９１の取付座７３Ｍとリターンパイプ９２（図３、図９参照）の取付座７３Ｎが設けられている。また、フロントカバー７３は、その後面にセンターブロック７２の取付座面７３Ｂが形成されている。フロントカバー７３は、取付座面７３Ｂに空間７３Ｓが形成されている。具体的には、フィルタ９１へ送られる作動油の通路となるギャラリの一部が形成されている。なお、フロントカバー７３は、ガスケット７７を介してセンターブロック７２に固定される（図１４参照）。ガスケット７７には、ボルトを通すための穴のほか、作動油を通すための穴が開けられている。

図２１は、油圧式変速仕様のリヤカバー７４を示している。図中には、トラクタ１００の前後方向、左右方向及び上下方向を表す。また、図２２は、油圧式変速仕様のリヤカバー７４の詳細を示す投影図である。図２２の（Ａ）は、リヤカバー７４の右側面図であり、図２２の（Ｂ）は、リヤカバー７４の前面図である。そして、図２２の（Ｃ）は、リヤカバー７４の後面図である。

リヤカバー７４は、メインブロック７１の後端面に固定される。リヤカバー７４は、アルミ合金（例えばＡＤＣ１２）による鋳造品である。リヤカバー７４は、その前面にメインブロック７１の取付座面７４Ｆが形成されている。リヤカバー７４は、その内側に空間７４Ｓが形成されている。具体的には、主変速装置３１に送られる作動油の通路となるギャラリの一部が形成されている。また、リヤカバー７４は、その後面にＰＴＯシャフトケースの取付座面７４Ｂが形成されている。リヤカバー７４は、取付座面７４Ｂの周囲に複数のベアリング孔が設けられている。具体的には、インプットシャフト３１２のベアリング孔７４１（貫通せず）と、ドライブシャフト３６Ａのベアリング孔７４２（貫通せず）と、ＰＴＯシャフト３６Ｄのベアリング孔７４３と、が設けられている。更に、各種センサ（図示せず）の取付座７４Ｍと電動アクチュエータ（図示せず）の収容室７４Ｎが設けられている。なお、リヤカバー７４は、ガスケット７８を介してメインブロック７１に固定される（図１４参照）。ガスケット７８には、ボルトを通すための穴が開けられている。

図２３は、機械式変速仕様のリヤカバー７４を示している。図中には、トラクタ１００の前後方向、左右方向及び上下方向を表す。また、図２４は、機械式変速仕様のリヤカバー７４の詳細を示す投影図である。図２４の（Ａ）は、リヤカバー７４の右側面図であり、図２４の（Ｂ）は、リヤカバー７４の前面図である。そして、図２４の（Ｃ）は、リヤカバー７４の後面図である。

リヤカバー７４は、メインブロック７１の後端面に固定される。リヤカバー７４は、アルミ合金（例えばＡＤＣ１２）による鋳造品である。リヤカバー７４は、その前面にメインブロック７１の取付座面７４Ｆが形成されている。リヤカバー７４は、その内側にユニットホルダー（図示せず）の取付座面７４Ｍ・７４Ｎが形成されている。また、リヤカバー７４は、その後面にＰＴＯシャフトケースの取付座面７４Ｂが形成されている。リヤカバー７４は、取付座面７４Ｂの周囲に複数のベアリング孔が設けられている。具体的には、インプットシャフト３７２のベアリング孔７４１（貫通せず）と、ドライブシャフト３６Ａのベアリング孔７４２（貫通せず）と、ＰＴＯシャフト３６Ｄのベアリング孔７４３と、が設けられている。更に、リヤカバー７４は、その右側面に第一作動油パイプ（図示せず）や第二作動油パイプ（図示せず）の取付座面７４Ｒが形成されている。なお、リヤカバー７４は、ガスケット７８を介してメインブロック７１に固定される（図１４参照）。ガスケット７８には、ボルトを通すための穴が開けられている。

このように、本トランスミッション３は、油圧ユニットとして無段変速装置３１１若しくは連結遮断装置３７１のいずれかを選択可能としている。これにより、本トランスミッション３は、ハウジング（トランスミッションハウジング７）の互換性を確保しつつ、様々な仕様に変更できる。

また、油圧ユニットが無段変速装置３１１である場合、ハウジング（トランスミッションハウジング７）は、無段変速装置３１１を介して可動する前後進切換装置３２及び副変速装置３３を収容可能としている。これにより、本トランスミッション３は、ハウジング（トランスミッションハウジング７）の互換性を確保しつつ、油圧式変速仕様を実現できる。

更に、油圧ユニットが連結遮断装置３７１である場合、ハウジング（トランスミッションハウジング７）は、連結遮断装置３７１を介して可動する主変速装置３８及び副変速装置３９を収容可能としている。これにより、本トランスミッション３は、ハウジング（トランスミッションハウジング７）の互換性を確保しつつ、機械式変速仕様を実現できる。

加えて、ハウジング（トランスミッションハウジング７）は、油圧ユニットが無段変速装置３１１である場合と油圧ユニットが連結遮断装置３７１である場合において、メインブロック７１及びセンターブロック７２及びフロントカバー７３が共通となる。これにより、本トランスミッション３は、油圧式変速仕様又は機械式変速仕様のいずれに関わらず、コストの低減を実現できる。

１００トラクタ
３トランスミッション
３１主変速装置
３１１無段変速装置（油圧ユニット）
３２前後進切換装置
３３副変速装置
３４前輪駆動切換装置
３５作業機駆動切換装置
３６作業機変速装置
３７動力伝達切換装置
３７１連結遮断装置（油圧ユニット）
３８主変速装置
３９副変速装置
７トランスミッションハウジング（ハウジング）
７１メインブロック
７２センターブロック
７３フロントカバー
７４リヤカバー

Claims

作動油によって稼動する油圧ユニットと、前記油圧ユニットへ回転動力を伝達するインプットシャフトと、前記油圧ユニットから回転動力を伝達するアウトプットシャフトと、前記油圧ユニット及び前記インプットシャフト及び前記アウトプットシャフトを収容するハウジングと、を備えるトランスミッションを有し、油圧式変速仕様と機械式変速仕様とを選択可能なトラクタであって、
前記ハウジングを共用とし、
前記油圧式変速仕様を選択した場合、
前記油圧ユニットとして無段変速装置が設けられ、
前記インプットシャフトと前記アウトプットシャフトの回転速度の比が無段階に変更できるように構成され、
前記インプットシャフトは、回転自在に支持されたプランジャブロックに連結され、
前記プランジャブロックは、高圧の作動油を送り出し、油圧ポンプとしての機能を果たし、
前記アウトプットシャフトは、回転自在に支持されたモータケースに連結され、
前記モータケースは、油圧モータとしての機能を果たし、
前記アウトプットシャフトには、前進駆動ギヤと後進駆動ギヤが取り付けられ、
前記前進駆動ギヤと前記後進駆動ギヤは、前後進切換装置へ回転動力を伝達するように構成される
ことを特徴とするトラクタ。
作動油によって稼動する油圧ユニットと、前記油圧ユニットへ回転動力を伝達するインプットシャフトと、前記油圧ユニットから回転動力を伝達するアウトプットシャフトと、前記油圧ユニット及び前記インプットシャフト及び前記アウトプットシャフトを収容するハウジングと、を備えるトランスミッションを有し、油圧式変速仕様と機械式変速仕様とを選択可能なトラクタであって、
前記ハウジングを共用とし、
前記機械式変速仕様を選択した場合、
前記油圧ユニットとして動力連結遮断装置であるメインクラッチが設けられ、
前記メインクラッチは、作動することにより前記インプットシャフトの回転動力を前記アウトプットシャフトに伝達するように構成され、
前記アウトプットシャフトには、シンクロユニットが取り付けられ、
前記シンクロユニットは、スリーブが一方へ摺動することにより前記アウトプットシャフトの回転動力を正転方向にギヤシャフトへ伝達するように構成され、
前記シンクロユニットは、前記スリーブが他方へ摺動することによりカウンタシャフトを介して前記アウトプットシャフトの回転動力を逆転方向に前記ギヤシャフトへ伝達するように構成される
ことを特徴とするトラクタ。