KR101816378B1

KR101816378B1 - 컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조

Info

Publication number: KR101816378B1
Application number: KR1020160011218A
Authority: KR
Inventors: 김혜연
Original assignee: 현대자동차주식회사
Priority date: 2016-01-29
Filing date: 2016-01-29
Publication date: 2018-01-08
Also published as: CN206644876U; KR20170090635A; US10077076B2; US20170217494A1

Abstract

본 발명은 컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조에 관한 것이다. 본 발명에 따르면, 실외측 횡방향 부재인 대시로워맴버를 대신하여, 횡방향과 종방향의 로드패스 역할을 할 수 있는 대시터널 로워맴버를 추가하여, 차량의 정면충돌시 충돌에너지를 분산시켜, 대시터널 및 센터플로어터널의 변형을 방지함으로써 컬럼다이브 현상을 방지할 수 있다.

Description

컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조{A STRUCTURE OF PANEL ASSEMBLY FOR PREVENTING COLUMN DIVE}

본 발명은 컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 차량의 정면충돌시 충돌에너지를 분산시켜, 대시터널 및 센터플로어터널의 변형을 방지함으로써 컬럼다이브 현상을 방지할 수 있는 패널조립체 구조에 관한 것이다.

최근 들어, 차량의 플랫폼을 개발할 때 TGS 마운팅부(M)를 상향시키는 추세에 있다. TGS 마운팅부(M)는 변속기(TM)와 TGS 레버(TRANSMISSION GEAR SHIFT LEVER)를 연결하는 케이블 등이 관통하는 부분으로서, TGS 마운팅부(M)가 상대적으로 아래쪽에 위치할수록 변속소음이 커지므로 이를 방지하기 위함이다. 이에 따라, 대시터널(21)의 각도가 종래에 비해 증가하였고, 차량의 정면충돌시 컬럼다이브(COLUMN DIVE) 현상이 쉽게 발생하였다.

이하 도 1 내지 도 4를 참조하여, 컬럼다이브 현상에 대해 설명한다. 도 1 내지 도 4는 종래기술의 문제점을 설명하는 도면이다. 도 1에 설명된 것과 같은 컬럼다이브(COLUMN DIVE) 현상은 차량의 정면 충돌시, 스티어링 휠이 기존의 위치보다 아래쪽으로 쳐지는 현상이다.

보다 상세히 설명하면, i) 차량의 정면충돌이 발생하여 엔진룸으로 전달된 충돌에너지에 의해 변속기(TM)가 기어박스(G)에 접촉하게 된다(도 1의 1), 2) 단계). ii) 이후 제 1 스티어링 샤프트(ST1)가 반시계방향으로 회전하면서 유니버셜 조인트(U)를 상방으로 들어올리며, 이에 따라 제 2 스티어링 샤프트(ST2)가 하방으로 밀려 내려간다(도 1의 3), 5) 단계). iii) 이와 동시에 센터플로어터널(11)의 전방부가 변형되며, 이에 따라 센터플로어터널(11)에 1점 볼팅된 카울 크로스바 서포트(CS)를 하방으로 잡아당기게 된다(도 1의 4), 6) 단계). iv) 이에 따라, 스티어링 휠이 아래쪽으로 쳐지는 컬럼 다이브 현상이 발생하게 되는 것이다. 상기와 같은 컬럼다이브 현상이 발생하면, 에어백 센싱이 곤란해지므로, 운전자의 안전에 심대한 영향을 미치는 문제점이 있다.

상기와 같은 컬럼다이브 현상의 원인에 대해, 보다 상세히 살펴보면, 도 2 및 도 3에 도시된 것과 같이, 종래에는 대시패널(20)의 상면에 차량의 좌, 우 방향을 따라 대시어퍼맴버(40)를 장착하고, 대시터널(21)의 상면에 대시터널 레인포스(22)를 장착하여, 대시터널(21)의 변형을 방지하였다. 그러나 대시터널 레인포스(22)의 하단부는 센터플로어터널(11)에 직접 접촉하게 된다.

또한, 도 4에 도시된 것과 같이, 종래에는 대시로워맴버(D)가 분리되어 장착되어 있었다. 이에 따라 정면충돌시 프론트사이드맴버(FS)를 따라 전달된 충격이 프론트사이드 리어로워맴버(FR) 및 대시로워맴버(D)를 통해 후방으로 전달되고, 이와 동시에 리어로워맴버 프론트(F), 리어로워맴버 리어(R) 및 서브프레임 마운팅 브라켓(SB)을 통해 차량의 좌, 우측으로 분산된다. 그러나 대시로워맴버(D)가 분리되어 있으므로, 분리된 부분에서만 대시패널(20) 및 센터플로어패널(10)의 상면 및 하면을 모두 감싸는 보강구조가 끊어지게 된다.

따라서, 상기와 같은 종래의 패널조립체 구조에서는 차량의 정면 충돌시 대시터널 레인포스(22)의 하단부와 접촉하는 센터플로어터널(11)의 접촉부에서 변형이 쉽게 발생한다. 이에 따라, 카울 크로스바 서포트(CS)가 하방으로 당겨져서 컬럼다이브 현상이 용이하게 발생하는 것이다.

일본공개특허공보 제2013-184569호 (2013.09.19)

본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 안출된 것으로, 본 발명의 목적은 대시터널 및 센터플로어터널의 연결부위의 상면 및 하면을 모두 감싸는 보강구조를 형성하는 컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조를 제공하는 것이다.

본 발명에 따른 컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조는 차량의 전, 후 방향을 따라 상방으로 만곡된 센터플로어터널(11)을 구비하는 센터플로어패널(10); 및 상기 센터플로어패널(10)과 체결되도록 경사진 하단을 구비하고, 상기 하단에는 차량의 전, 후 방향을 따라 상방으로 만곡되어 상기 센터플로어터널(11)과 연결된 대시터널(21)을 구비하는 대시패널(20);을 포함하는 컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조에 있어서, 상기 센터플로어터널(11)의 상면에 장착되고, 상기 센터플로어패널(10)의 상면에서 상기 센터플로어터널(11)의 양측으로 확장되는 센터플로어터널 어퍼맴버(100);를 포함하는 것을 특징으로 한다.

상기 컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조는 상기 대시터널(21)의 상면 및 상기 센터플로어터널 어퍼맴버(100)의 상면에 장착되는 대시터널 레인포스(200);를 포함하는 것을 특징으로 한다.

상기 컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조는 상기 센터플로어터널(11) 및 상기 대시터널(21)의 내측면에 장착되는 대시터널 로워맴버(300);를 포함하는 것을 특징으로 한다.

상기 컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조는 차량의 좌, 우 방향을 따라 형성되고, 상기 대시패널(20)의 하단의 상면에 장착된 대시어퍼맴버(400);를 포함하는 것을 특징으로 한다.

상기 센터플로어터널 어퍼맴버(100)는 상기 센터플로어터널(11)의 상면에 장착되는 제 1 상면부(110); 상기 제 1 상면부(110)의 좌, 우측에 형성되어, 상기 센터플로어터널(11)의 외측면에 장착되는 제 1 외측면부(120); 상기 제 1 외측면부(120)의 좌, 우측에 형성되어, 상기 센터플로어터널(11)의 양측으로 확장되는 확장부(130); 및 차량의 좌, 우 방향을 따라, 상기 제 1 상면부(110)에서 상방으로 만곡된 제 1 만곡부(140);를 포함하는 것을 특징으로 한다.

상기 제 1 만곡부(140)는 서로 평행하도록 복수 개 형성되는 것을 특징으로 한다.

복수 개의 상기 제 1 만곡부(140) 중 가장 전방에 위치하는 제 1 만곡부(140)의 상면에, 대시터널 레인포스(200)의 하단부(211)가 장착되는 것을 특징으로 한다.

복수 개의 상기 제 1 만곡부(140)의 좌, 우 측면에 각각 카울 크로스바 서포트(CS)의 하단이 장착되는 것을 특징으로 한다.

상기 대시터널 레인포스(200)는 상기 대시터널(21)의 상면에 장착되는 제 2 상면부(210); 및 상기 제 2 상면부(210)의 좌, 우측에 형성되어, 상기 대시터널(21)의 외측면에 장착되는 제 2 외측면부(220);를 포함하는 것을 특징으로 한다.

상기 제 2 상면부(210)는 복수 개의 제 1 만곡부(140) 중 가장 전방에 위치하는 제 1 만곡부(140)의 상면에 장착되는 하단부(211); 상기 제 2 상면부(210)의 좌, 우측에서, 차량의 전, 후 방향을 따라 각각 상방으로 만곡된 돌출부(212); 및 상기 돌출부(212)와 상기 하단부(211)에 연결되고, 상기 대시터널(21)의 상면에 직접 장착되는 접촉부(213);를 포함하는 것을 특징으로 한다.

상기 대시터널 로워맴버(300)는 상기 대시터널(21) 및 상기 센터플로어터널(11)의 내측면에 장착되는 장착부(310); 및 상기 장착부(310)의 양 측면에 배치되고, 차량의 전, 후 방향을 따라 하방으로 만곡된 제 2 만곡부(320);를 포함하는 것을 특징으로 한다.

서브프레임 마운팅 브라켓(SB)의 일단이 상기 제 2 만곡부(320)의 하면에 장착되는 것을 특징으로 한다.

상기 대시어퍼맴버(400)의 상면에 상기 대시터널 레인포스(200)의 제 2 상면부(210)가 장착되는 것을 특징으로 한다.

상기에서 살펴본 바와 같이 본 발명에 따르면, 실외측 횡방향 부재인 대시로워맴버를 대신하여, 횡방향과 종방향의 로드패스 역할을 할 수 있는 대시터널 로워맴버를 추가하여, 차량의 정면충돌시 충돌에너지를 분산시킬 수 있다.

또한, 차량의 정면충돌시 충돌에너지를 분산시켜, 대시터널 및 센터플로어터널의 변형을 방지함으로써 컬럼다이브 현상을 방지할 수 있다.

도 1은 종래기술의 문제점인 컬럼다이브 현상을 설명하는 도면.
도 2는 종래의 패널조립체 구조의 사시도.
도 3은 도 2의 AA 단면도.
도 4는 종래의 패널조립체 구조의 저면도.
도 5는 본 발명에 따른 컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조의 사시도.
도 6은 도 5의 BB 단면도.
도 7은 본 발명에서 센터플로어터널 어퍼맴버의 사시도.
도 8은 본 발명에서 대시터널 레인포스의 사시도.
도 9는 본 발명에서 대시터널 로워맴버의 사시도.
도 10은 본 발명에서 대시터널 로워맴버의 장착상태도.
도 11은 도 10의 CC 단면도.
도 12는 본 발명에서 카울 크로스바 서포트의 장착상태도.
도 13은 본 발명의 효과를 설명하는 도면.

본 명세서 및 청구범위에서 사용된 용어나 단어는 통상적이거나 사전적인 의미로 한정되어서는 아니 되며, 발명자는 그 자신의 발명을 가장 최선의 방법으로 설명하기 위해 용어의 개념을 적절하게 정의할 수 있다는 원칙에 입각하여 본 발명의 기술적 사상에 부합하는 의미와 개념으로 해석되어야만 한다. 따라서, 본 명세서에 기재된 실시 예와 도면에 도시된 구성은 본 발명의 가장 바람직한 실시 예에 불과할 뿐이고 본 발명의 기술적 사상을 모두 대변하는 것은 아니므로, 본 출원시점에 있어서 이들을 대체할 수 있는 다양한 균등물과 변형 예들이 있을 수 있음을 이해하여야 한다. 또한, 본 발명의 요지를 불필요하게 흐릴 수 있는 공지 기능 및 구성에 대한 상세한 설명은 생략한다. 이하 본 발명의 바람직한 실시 예를 첨부된 도면을 참조하여 상세히 설명하기로 한다.

도 5는 본 발명에 따른 컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조의 사시도이고, 도 6은 도 5의 BB 단면도이다. 도 5 및 도 6을 참조할 때, 본 발명에 따른 컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조는 센터플로어패널(10), 대시패널(20), 센터플로어터널 어퍼맴버(100), 대시터널 레인포스(200), 대시터널 로워맴버(300) 및 대시어퍼맴버(400)를 포함한다.

센터플로어패널(CENTER FLOOR PANEL, 10)은 차량의 전, 후 방향을 따라 상방으로 만곡된 센터플로어터널(CENTER FLOOR TUNNEL, 11)을 구비한다. 또한, 대시패널(DASH PANEL, 20)은 상기 센터플로어패널(10)과 체결되도록 경사진 하단을 구비하며, 상기 대시패널(20)의 하단에는 대시터널(DASH TUNNEL, 21)이 구비된다. 상기 대시터널(21)은 차량의 전, 후 방향을 따라 상방으로 만곡되어 상기 센터플로어터널(11)과 연결된다.

센터플로어터널 어퍼맴버(CENTER FLOOR TUNNEL UPPER MEMBER, 100)는 상기 센터플로어터널(11)의 상면에 장착된다. 또한, 상기 센터플로어터널 어퍼맴버(100)은 상기 센터플로어패널(10)의 상면에서 상기 센터플로어터널(11)의 양측으로 확장되는 형태이다.

대시터널 레인포스(DASH TUNNEL REINFORCE, 200)는 상기 대시터널(21)의 상면 및 상기 센터플로어터널 어퍼맴버(100)의 상면에 장착된다. 대시터널 로워맴버(DASH TUNNEL LOWER MEMBER, 300)는 상기 센터플로어터널(11) 및 상기 대시터널(21)의 내측면에 장착된다.

또한, 대시어퍼맴버(DASH UPPER MEMBER, 400)는 차량의 좌, 우 방향을 따라 형성되고, 상기 대시패널(20)의 하단의 상면에 장착되고, 상기 대시어퍼맴버(400)의 상면에는 후술할 상기 대시터널 레인포스(200)의 제 2 상면부(210)가 장착될 수 있다. 즉, 대시패널(20)의 하단의 상면에는 대시어퍼맴버(400)가 장착되고, 상기 대시어퍼맴버(400)의 상면에는 대시터널(21)을 보강하기 위한 상기 대시터널 레인포스(200)의 제 2 상면부(210)가 장착되는 것이다.

대시어퍼맴버(400)는 차량의 정면충돌시 대시패널(20)에 전달된 충돌에너지를 차량의 좌, 우 방향으로 분산시키는 역할을 한다. 또한, 차량의 전, 후 방향의 충돌에너지를 상기 대시터널 레인포스(200)로 전달하여, 센터플로어터널 어퍼맴버(100), 대시터널 레인포스(200), 대시터널 로워맴버(300)를 통해 분산시키는 역할을 한다.

이하, 상기 센터플로어터널(11) 및 상기 대시터널(21)의 변형을 방지하기 위한 보강구조로서, 센터플로어터널 어퍼맴버(100), 대시터널 레인포스(200), 대시터널 로워맴버(300), 대시어퍼맴버(400)에 대해 상세히 설명한다.

도 7은 본 발명에서 센터플로어터널 어퍼맴버의 사시도이고, 도 12는 본 발명에서 카울 크로스바 서포트의 장착상태도이다. 도 7 및 도 12를 참조할 때, 상기 센터플로어터널 어퍼맴버(100)는 제 1 상면부(110), 제 1 외측면부(120), 확장부(130) 및 제 1 만곡부(140)를 포함한다.

제 1 상면부(110)는 상기 센터플로어터널(11)의 상면에 장착되고, 제 1 외측면부(120)는 상기 제 1 상면부(110)의 좌, 우측에 형성되어, 상기 센터플로어터널(11)의 외측면에 장착된다.

확장부(130)는 상기 제 1 외측면부(120)의 좌, 우측에 형성되어, 상기 센터플로어터널(11)의 양측으로 확장되고, 제 1 만곡부(140)는 차량의 좌, 우 방향을 따라, 상기 제 1 상면부(110)에서 상방으로 만곡되어 형성된다.

이때, 상기 제 1 만곡부(140)는 서로 평행하도록 복수 개 형성될 수 있다. 또한, 복수 개의 상기 제 1 만곡부(140) 중 가장 전방에 위치하는 제 1 만곡부(140)의 상면에, 후술할 대시터널 레인포스(200)의 하단부(211)가 장착될 수 있다. 이에 따라, 차량의 정면충돌시 대시터널 레인포스(200)로 전달된 충돌에너지를 충분히 지지할 수 있도록 접촉면적을 확대시킬 수 있다. 즉, 상기 충돌에너지를 센터플로어터널 어퍼맴버(100)가 상기 제 1 만곡부(140)를 통해 분산시키는 것이다(도 12 참조).

보다 상세히 설명하면, 대시터널 레인포스(200)로 전달된 차량의 전, 후 방향의 충돌에너지는 센터플로어터널 어퍼맴버(100)의 제 1 만곡부(140)로 전달되고, 이후 제 1 상면부(110), 제 1 외측면부(120) 및 확산부(130)를 통해 차량의 좌, 우 방향으로 분산되는 것이다. 이와 동시에, 후술할 대시터널 로워맴버(300)로 전달되어, 차량의 하부로 분산될 수도 있다.

이에 따라, 종래의 변형부위, 즉 센터플로어터널(11)의 전방부에 집중되었던 하중(도 3 참조)을 분산시킴으로써, 센터플로어터널(11)의 변형으로 인한 컬럼다이브 현상을 방지할 수 있는 것이다.

또한, 상기 제 1 만곡부(140)는 서로 평행하도록 복수 개 형성될 수 있으며, 복수 개의 상기 제 1 만곡부(140)의 좌, 우 측면에 각각 카울 크로스바 서포트(CS)의 하단이 장착될 수 있다(도 12 참조). 즉, 카울 크로스바 서포트(CS)가 센터플로어터널 어퍼맴버(100)의 제 1 만곡부(140)의 좌, 우 측면에 복수 개의 볼팅에 의해 장착되는 것이다.

이에 따라, 카울 크로스바 서포트(CS)가 센터플로어터널(11)에 직접 1점 볼팅되지 않으므로, 종래와 같이 정면충돌에 따른 충돌에너지가 센터플로어터널(11)의 전방부(즉, 센터플로어터널과 카울 크로스바 서포트의 볼팅부분)에 집중되지 않는다. 즉, 충돌에너지가 제 1 만곡부(140)의 좌, 우 측면에 복수 개의 볼팅 부위로 분산되는 것이다.

또한, 상기 복수 개의 볼팅 부위로 전달된 충돌에너지 역시, 직접 센터플로어터널(11)에 전달되지 않고, 상기한 바와 같이 제 1 상면부(110), 제 1 외측면부(120) 및 확산부(130)를 통해 차량의 좌, 우 방향으로 분산된다.

이에 따라, 종래의 변형부위인 센터플로어터널(11)의 전방부(즉, 센터플로어터널과 카울 크로스바 서포트의 볼팅부분)에 집중되었던 하중(도 3 참조)을 분산시킴으로써, 센터플로어터널(11)의 변형으로 인한 컬럼다이브 현상을 방지할 수 있는 것이다.

도 8은 본 발명에서 대시터널 레인포스의 사시도이다. 도 8을 참조할 때 본 발명에서 대시터널 레인포스(200)는 제 2 상면부(210) 및 제 2 외측면부(220)를 포함한다.

제 2 상면부(210)는 상기 대시터널(21)의 상면에 장착되고, 제 2 외측면부(220)는 상기 제 2 상면부(210)의 좌, 우측에 형성되어, 상기 대시터널(21)의 외측면에 장착된다.

또한, 상기 제 2 상면부(210)는 하단부(211), 돌출부(212), 접촉부(213)를 포함한다. 이때, 하단부(211)는 복수 개의 제 1 만곡부(140) 중 가장 전방에 위치하는 제 1 만곡부(140)의 상면에 직접 장착되고, 돌출부(212)는 상기 제 2 상면부(210)의 좌, 우측에서, 차량의 전, 후 방향을 따라 각각 상방으로 만곡되어 형성된다. 또한, 접촉부(213)는 상기 돌출부(212)와 상기 하단부(211)에 연결되고, 상기 대시터널(21)의 상면에 직접 장착된다.

이에 따라, 정면충돌로 인한 충돌에너지가 대시패널(20)에서 대시터널 레인포스(200)로 전달되면, 상기 충돌에너지는 상기 돌출부(212)를 따라 차량의 후방으로 전달된다. 이후, 상기 돌출부(212)의 후방에 위치하는 하단부(211)로 전달되어, 상술한 센터플로어터널 어퍼맴버(100)의 제 1 만곡부(140), 특히 복수 개의 제 1 만곡부(140) 중 가장 전방에 위치하는 제 1 만곡부(140)로 전달된다.

즉, 종래에는 대시터널 레인포스(22)와 센터플로어터널(11)이 직접 접촉하고, 접촉면적이 좁게 형성되었다(선접촉, 도 3 참조). 그러나 본 발명에서는 대시터널 레인포스(200)와 센터플로어터널(11)이 직접 접촉하지 않고, 센터플로어터널 어퍼맴버(100)를 매개로 접촉하게 된다.

또한, 대시터널 레인포스(200)와 센터플로어터널 어퍼맴버(100)의 접촉면적이 확대되므로(상기 하단부와 상기 제 1 만곡부의 면접촉), 차량의 정면충돌시 대시터널 레인포스(200)로 전달된 충돌에너지를 충분히 지지할 수 있게 된다.

이에 따라, 센터플로어터널(11)의 변형으로 인한 컬럼다이브 현상을 충분히 방지할 수 있는 것이다.

도 9는 본 발명에서 대시터널 로워맴버의 사시도이고, 도 10은 본 발명에서 대시터널 로워맴버의 장착상태도이며, 도 11은 도 10의 CC 단면도이다. 도 9 내지 도 11을 참조할 때, 대시터널 로워맴버(300)는 장착부(310) 및 제 2 만곡부(320)를 포함한다.

장착부(310)는 상기 대시터널(21) 및 상기 센터플로어터널(11)의 내측면에 장착된다. 또한, 제 2 만곡부(320)는 상기 장착부(310)의 양 측면에 배치되고, 차량의 전, 후 방향을 따라 하방으로 만곡되도록 형성된다. 이때, 서브프레임 마운팅 브라켓(SB)의 일단이 상기 제 2 만곡부(320)의 하면에 장착될 수 있다.

즉, 종래에는 대시로워맴버(D)가 좌, 우측으로 분리되어 장착됨으로 인해, 분리된 부분에서 상기 대시터널(21) 및 상기 센터플로어터널(11)의 연결부위의 상면 및 하면을 모두 감싸는 보강구조가 끊어지게 되었다. 이에 따라, 정면충돌시 충돌에너지를 차량의 좌, 우측으로 충분히 분산시킬 수 없었다.

이에, 본원발명에서는 상기 대시터널(21) 및 상기 센터플로어터널(11)의 내측면, 특히 상기 대시터널(21) 및 상기 센터플로어터널(11)의 연결부위에 장착부(310)를 장착하여, 상기 대시터널(21) 및 상기 센터플로어터널(11)의 연결부위의 상면 및 하면을 모두 감싸는 보강구조를 형성하였다. 이로 인해, 차량의 정면충돌시 전달된 충돌에너지를 충분히 지지하여, 센터플로어터널(11)의 변형으로 인한 컬럼다이브 현상을 충분히 방지할 수 있는 것이다.

또한, 본원발명에서는 상기 장착부(310)의 양 측면에 배치되고, 차량의 전, 후 방향을 따라 하방으로 만곡되도록 형성된 제 2 만곡부(320)의 하면에, 상기 서브프레임 마운팅 브라켓(SB)의 일단이 장착되도록 하였다. 이에 따라, 정면충돌시 전달된 충돌에너지를 차량의 좌, 우측으로 충분히 분산시킴으로써, 센터플로어터널(11)의 변형으로 인한 컬럼다이브 현상을 충분히 방지할 수 있는 것이다.

도 13은 본 발명의 효과를 설명하는 도면이다. 도 13에 나타난 것과 같이, 붕괴시점, 즉 차량의 정면충돌로 엔진룸으로 전달된 충돌에너지에 의해 변속기(TM)가 기어박스(G)에 접촉하게 되고, 이후 제 1 스티어링 샤프트(ST1)가 반시계방향으로 회전하면서 유니버셜 조인트(U)를 상방으로 완전히 들어올리는 시점에서의 유니버셜 조인트(U)에 가해지는 하중을 비교할 때, 종래의 패널조립체 구조에서는 약 6 kN이고, 본 발명에 따른 패널조립체 구조에서는 약 3 kN인 것을 확인할 수 있다.

즉, 종래의 패널조립체 구조에서는 컬럼다이브 현상이 강하게 발생하여, 제 1 스티어링 샤프트(ST1)가 반시계방향으로 회전하면서 유니버셜 조인트(U)에 상방으로 크게 하중을 가하고 있다. 이에 비해, 본 발명에 따른 패널조립체 구조에서는 센터플로어터널(11)의 전방부에서의 변형이 크지 않으므로, 유니버셜 조인트(U)에 상방으로 가해지는 하중이 작은 것을 확인할 수 있다.

즉, 본 발명에 따른 패널조립체 구조에서는 컬럼다이브 현상이 거의 일어나지 않고, 이에 따라 정밀한 에어백 센싱을 통해, 운전자의 안전을 더욱 효과적으로 보호할 수 있음이 확인된 것이다.

앞서 살펴본 실시 예는 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자(이하 '당업자'라 한다)가 본 발명을 용이하게 실시할 수 있도록 하는 바람직한 실시 예일 뿐, 전술한 실시 예 및 첨부한 도면에 한정되는 것은 아니므로 이로 인해 본 발명의 권리범위가 한정되는 것은 아니다. 따라서, 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 범위 내에서 여러 가지 치환, 변형 및 변경이 가능하다는 것이 당업자에게 있어 명백할 것이며, 당업자에 의해 용이하게 변경 가능한 부분도 본 발명의 권리범위에 포함됨은 자명하다.

10 센터플로어패널
11 센터플로어터널
100 센터플로어터널 어퍼맴버
110 제 1 상면부
120 제 1 외측면부
130 확장부
140 제 1 만곡부
20 대시패널
21 대시터널
22, 200 대시터널 레인포스
210 제 2 상면부
211 하단부
212 돌출부
213 접촉부
220 제 2 외측면부
300 대시터널 로워맴버
310 장착부
320 제 2 만곡부
40, 400 대시어퍼맴버
M TGS 마운팅부
TM 변속기
S 서브프레임
G 기어박스
ST1 제 1 스티어링 샤프트
ST2 제 2 스티어링 샤프트
U 유니버셜 조인트
C 카울 크로스바
B 서포트 프론트 브라켓
CS 카울 크로스바 브라켓
FS 프론트 사이드 맴버
SB 서브프레임 마운팅 브라켓
D 대시로워맴버
F 리어로워맴버 프론트
R 리어로워맴버 리어
FR 프론트사이드 리어로워맴버

Claims

차량의 전, 후 방향을 따라 상방으로 만곡된 센터플로어터널(11)을 구비하는 센터플로어패널(10); 및
상기 센터플로어패널(10)과 체결되도록 경사진 하단을 구비하고, 상기 경사진 하단에는 차량의 전, 후 방향을 따라 상방으로 만곡되어 상기 센터플로어터널(11)과 연결된 대시터널(21)이 구비되는 대시패널(20);
을 포함하는 컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조에 있어서,
상기 센터플로어터널(11)의 상면에 장착되고, 상기 센터플로어패널(10)의 상면에서 상기 센터플로어터널(11)의 양측으로 확장되는 센터플로어터널 어퍼맴버(100); 및
상기 대시터널(21)의 상면 및 상기 센터플로어터널 어퍼맴버(100)의 상면에 장착되는 대시터널 레인포스(200);
를 포함하는 것을 특징으로 하는 컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조.
삭제
제 1항에 있어서,
상기 센터플로어터널(11) 및 상기 대시터널(21)의 내측면에 장착되는 대시터널 로워맴버(300);
를 포함하는 것을 특징으로 하는 컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조.
제 1항에 있어서,
차량의 좌, 우 방향을 따라 형성되고, 상기 대시패널(20)의 하단의 상면에 장착된 대시어퍼맴버(400);
를 포함하는 것을 특징으로 하는 컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조.
제 1항에 있어서,
상기 센터플로어터널 어퍼맴버(100)는 상기 센터플로어터널(11)의 상면에 장착되는 제 1 상면부(110);
를 포함하는 것을 특징으로 하는 컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조.
제 5항에 있어서,
상기 센터플로어터널 어퍼맴버(100)는 상기 제 1 상면부(110)의 좌, 우측에 형성되어, 상기 센터플로어터널(11)의 외측면에 장착되는 제 1 외측면부(120);
를 포함하는 것을 특징으로 하는 컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조.
제 6항에 있어서,
상기 센터플로어터널 어퍼맴버(100)는 상기 제 1 외측면부(120)의 좌, 우측에 형성되어, 상기 센터플로어터널(11)의 양측으로 확장되는 확장부(130);
를 포함하는 것을 특징으로 하는 컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조.
제 5항에 있어서,
상기 센터플로어터널 어퍼맴버(100)는 차량의 좌, 우 방향을 따라, 상기 제 1 상면부(110)에서 상방으로 만곡된 제 1 만곡부(140);
를 포함하는 것을 특징으로 하는 컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조.
제 8항에 있어서,
상기 제 1 만곡부(140)는 서로 평행하도록 복수 개 형성되는 것을 특징으로 하는 컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조.
제 9항에 있어서,
복수 개의 상기 제 1 만곡부(140) 중 가장 전방에 위치하는 제 1 만곡부(140)의 상면에, 대시터널 레인포스(200)의 하단부(211)가 장착되는 것을 특징으로 하는 컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조.
제 9항에 있어서,
복수 개의 상기 제 1 만곡부(140)의 좌, 우 측면에 각각 카울 크로스바 서포트(CS)의 하단이 장착되는 것을 특징으로 하는 컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조.
제 1항에 있어서,
상기 대시터널 레인포스(200)는
상기 대시터널(21)의 상면에 장착되는 제 2 상면부(210);
를 포함하는 것을 특징으로 하는 컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조.
제 12항에 있어서,
상기 대시터널 레인포스(200)는
상기 제 2 상면부(210)의 좌, 우측에 형성되어, 상기 대시터널(21)의 외측면에 장착되는 제 2 외측면부(220);
를 포함하는 것을 특징으로 하는 컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조.
제 12항에 있어서,
상기 제 2 상면부(210)는
복수 개의 제 1 만곡부(140) 중 가장 전방에 위치하는 제 1 만곡부(140)의 상면에 장착되는 하단부(211);
를 포함하는 것을 특징으로 하는 컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조.
제 14항에 있어서,
상기 제 2 상면부(210)는
상기 제 2 상면부(210)의 좌, 우측에서, 차량의 전, 후 방향을 따라 각각 상방으로 만곡된 돌출부(212);
를 포함하는 것을 특징으로 하는 컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조.
제 15항에 있어서,
상기 제 2 상면부(210)는
상기 돌출부(212)와 상기 하단부(211)에 연결되고, 상기 대시터널(21)의 상면에 직접 장착되는 접촉부(213);
를 포함하는 것을 특징으로 하는 컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조.
제 3항에 있어서,
상기 대시터널 로워맴버(300)는
상기 대시터널(21) 및 상기 센터플로어터널(11)의 내측면에 장착되는 장착부(310);
를 포함하는 것을 특징으로 하는 컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조.
제 17항에 있어서,
상기 대시터널 로워맴버(300)는
상기 장착부(310)의 양 측면에 배치되고, 차량의 전, 후 방향을 따라 하방으로 만곡된 제 2 만곡부(320);
를 포함하는 것을 특징으로 하는 컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조.
제 18항에 있어서,
서브프레임 마운팅 브라켓(SB)의 일단이 상기 제 2 만곡부(320)의 하면에 장착되는 것을 특징으로 하는 컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조.
제 4항에 있어서,
상기 대시어퍼맴버(400)의 상면에 상기 대시터널 레인포스(200)의 제 2 상면부(210)가 장착되는 것을 특징으로 하는 컬럼다이브 방지를 위한 패널조립체 구조.