JPH06261427A

JPH06261427A - 磁気浮上式車両のための軌道構造およびこの軌道構造を構築するための方法

Info

Publication number: JPH06261427A
Application number: JP12391492A
Authority: JP
Inventors: Herbert Schambeck; ヘルベルト・シヤムベック; Baumann Theodor; テオドール・バウマン; Hiriges Dieter; デイーター・ヒリゲス; Reinhard Rampelmann; ラインハルト・ラムペルマン; Christian Rosin; クリステイアン・ロージン
Original assignee: Dyckerhoff and Widmann AG; Magnetbahn GmbH
Current assignee: Walter Bau AG; Magnetbahn GmbH
Priority date: 1991-05-16
Filing date: 1992-05-15
Publication date: 1994-09-16
Also published as: FR2676758B1; FR2676758A1; DE4115935C2; DE4115935A1

Abstract

(57)【要約】【目的】磁気浮上式車両用の軌道構造およびこの軌道
構造を構築するための方法を提供すること。【構成】軌道構造は、下部構造３から突出している機
能モジュール８、８ａとして構築された対の機器装備部
分、例えば固定子１２、走行軌道１４および案内軌道１
６を備えたおり、この機器装備部分に磁気浮上式車両の
ための機能面１３，１５，１７が設けられている。固定
子１２は機能面１３を除いて完全に長手方向で一貫して
耐圧性の硬化する材料１９内に埋設されており、この硬
化する材料１９は機能モジュール８、８ａと結合されて
おり、機器装備部分１２，１４，１６に作用する走行荷
重Ｐ，Ｐｖ，ＰＨを低減する働きを行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、特許請求の範囲の請求
項１の上位概念に記載の磁気浮上式車両のための軌道構
造および特許請求の範囲の請求項７に記載の上記軌道構
造の構築するための方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】磁気浮上式車両には特別な様式で形成さ
れた軌道構造が必要である。この軌道構造は広い地形に
あって、大抵は単路桁として高架の様式で施工された鋼
材、鉄筋コンクリート或いはＰＣ−コンクリートから成
る軌道桁から成る。これらの軌道桁にはいわゆる機器装
備部分が設けられており、この機器装備部分に担持、案
内、駆動、制動を行うために、中央指令室にデータを伝
送するためにおよび車両に電流を給電するために必要な
機能面が形成されている。相応する軌道構造はトンネル
区間においても敷設されている。機器装備部分は機能す
るために車両により捉えられて抱接されなければならな
いので、機器装備部分は桁構造から突出している構造部
分に設けられており、この構造部分はその機器装備部分
に対して高速鉄道の交通規則により外方（『外方抱
接』）へと、および乗客用近郊交通の交通規則では内方
（『内方抱接』）へと指向されている。

【０００３】これらの機器装備部分は駆動系が特殊であ
ることにより、また車両の走行速度が高速であることを
考慮して極めて位置正確に位置決めされていなければな
らない。この際、特にコンクリートから成る軌道桁の場
合、コンクリート構築体内において一般に生じる桁構造
の構築誤差を均衡もしくは補正する必要がある。こう言
ったことから、電磁石式高速鉄道用のＰＣ−コンクリー
トから成る軌道桁を備えた公知の軌道の場合は、先ず固
定子を設け、次に固定子の下縁部に応じて側方へと突出
している床版の上側に非常降下運動のための滑り面を形
成し、最後に側方案内軌道が固定される（ドイツ連邦共
和国特許第３７１６２６０号公報参照）。この側方
案内軌道は先ず取付けに必要な相互間隔で設けられてお
り、この位置で組立てのため互いに固定保持され、次い
で軌道桁に対して位置決めされ、調節され、最後に軌道
桁に固定される。これらの側方案内レールは軌道桁に固
定されるが、この固定は特に鋼材から成りコンクリート
内に打設されたアンカー体に溶接されるか、凹部内に挿
入されたアンカーボルトを周面に硬化可能な材料を流し
込むことにより行われる。

【０００４】この公知の軌道の場合、機器装備部分を取
付けるには、色々なやり方を色々な場所においてその都
度高い精度で行うことができる。即ち、桁自体の構築は
コンクリート工場において行われ、この工場においては
固定子が取付けられ、滑り条片が外方に成形され、一方
側方案内軌道は施工位置において始めて取付けられる。
機器装備部分の不動な取付けは更に、これらの機器装備
部分が必要な清掃作業を行うために解体しなければなら
ないと言う結果を産み、これはしばしば困難を伴う。

【０００５】当該交通システムがその装置の機器装備部
分に対する外方抱接で或いは内方抱接様式で行われるか
に関係なく、如何なる場合にあっても車両の走行荷重は
側方で軌道桁から突出している構造部分で収受されなけ
ればならない。この荷重の収受は異なった荷重状態で異
なった位置において異なった偏心状態で行われる。この
大抵は鋼材から成る構造部分はか車両による抱接機能を
確実にするためにほそ身に形成されているので、個々の
作動状態にあって部分的に著しい横方向での曲げ応力を
こおむる。特に走行速度が高速な交通システムにおける
他の問題点は、大抵は騒音発生を伴う振動が発生するこ
とである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記の背景を基に本発
明の根底をなす課題は、冒頭に記載した様式の軌道構造
にあって突出している構造部分の横方向での曲げ応力を
−機器装備部分を考慮し−低減し、かつ車両の走行によ
る騒音の緩衝を可能にする軌道構造を提供することおよ
びこの軌道構造を造るための方法を提供することであ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の課題は特許請求の
範囲の請求項１および請求項７に記載した特徴により解
決される。

【０００８】本発明による構成の他の有利な構成は特許
請求の範囲の請求項２〜６に記載した。本発明の基本思
想は、機器装備部分を担持している構造部分の突出して
いる領域内に設けられている固定子をその機能表面、即
ち車両の相応する部分と協働しなければならない固定子
下面を除いて硬化する、少なくとも応荷重材料内に埋設
することにある。このようにして、固定子が完全に覆わ
れ、腐食および万一の損傷から保護され、振動の発生が
阻止され、しかも振動が発生したとしても緩衝されるの
みならず、固定子の領域内においてその高さによって定
まる構造高さを、断面の変形に決定的な役割を果たす構
造部分の剛性を向上させるのに利用することができる。
これにより横方向での曲げ応力が明白に低減される。硬
化する材料はその耐圧性および限界剪断応力により荷重
の低減に関与し、構造部分の緩衝に寄与する。引張り力
を収受しかつ伝達するため硬化する材料内に鉄筋補強部
材が内装されている。

【０００９】上記の利点は、軌道桁が鋼版構造から成
り、機器装備部分を担持している構造部分が同時に軌道
桁の部分、例えばこの軌道桁の上部構造である場合に得
られるばかりでなく、これらの構造部分が機器装備部分
と共に既製の機能モジュールを形成し、このモジュール
がそれぞれ全体として下部構造に対して調節可能である
ようにこの下部構造部分に一体的に固定されている場合
でも得られる。この場合、本発明の他の利点、即ち下部
構造に対する精度の要件が僅かとなると言う利点が得ら
れる。軌道構造を二つの別個に構築可能な要素、即ち一
方は土木技術における規約と実地により粗い精度の下で
造られる下部構造、例えば軌道桁或いはトンネル底部或
いは平坦な土地の軌道路上に設けられるトラフおよび機
械製造と電気技術の規約とにより高い精度要件の下で造
られる縦長固定子と縁部走行面を備えた機能モジュール
とに分割することにより、桁の経済的な構築が可能とな
る何故ならそこにおいて大きな公差が許容されるからで
ある。

【００１０】下部構造への固定に役立つ構造部分を備え
たと機器装備部分を別個に構築可能な機能モジュールに
一緒にまとめることにより後の調節可能性、しかも機能
モジュールの交換可能性が得られる、例えば機器装備部
分が損傷した際桁をそのままとして、当該機能モジュー
ルのみを交換することが可能であると言う利点が得られ
る。

【００１１】構造部分を鋼材で形成する際に縦長固定子
を硬化する材料内に埋設することにより確かに、特有の
強度を備えたどんな材料でもその一部として利用するこ
とができる複合構造体が構築されるが、もちろん構造体
自体を硬化する材料、即ちコンクリートから形成するこ
とも可能であり、従ってこれに伴ってすべての鉄筋コン
クリート或いはＰＣ−コンクリート構築物において公知
のすべての構築方法を利用することができる。

【００１２】以下に添付した図面に図示した実施例につ
き本発明を詳しく説明する。

【００１３】

【実施例】図１〜図３には本発明による磁気浮上式車両
のための軌道構造が体系的に図示されている。高架式の
軌道は自由な状態で載っている桁として形成された同じ
様式の多数の軌道桁１に形成されており、この軌道桁の
担持を行う下部構造は鉄筋コンクリート或いはＰＣ−コ
ンクリートから成る縦桁２であり、この縦桁は折れ曲が
っている縦桁ウエッブ３と共にトラフ状の断面を形成し
ている。縦桁２は端部にブラケット４を担持しており、
このブラケットと共に支承部５を介して地面上に定礎さ
れた支持体７の本体６上に載っている。磁気浮上式車両
のための機能面を備えている軌道の機器装備部分は特別
な機能モジュール８に設けられており、この機能モジュ
ールは縦桁ウエッブ３の上方の縦桁縁部に、機器装備部
分が内方へと互いの方向に指向して突出するように設け
られていて、かつそのようにこの縦桁ウエッブと結合さ
れている。従ってこの構成は内方に作用領域を備えた車
両に、即ちその駆動機構が内方から機器装備部分を捉え
る車両に適している。車両の車体輪郭は破線で示した。

【００１４】図１は軌道断面を示しおり、図２は支持領
域内での軌道の構造を示しているが、図３は細部ＩＩＩ
として機器装備部分と機能面の位置と配設を明示してい
る機能モジュール８の一つの断面図を示している。この
機能モジュール８は鋼版９から成り、この鋼版９はねじ
１０により縦桁ウエッブ３に固定されている。鋼版９は
縦桁ウエッブ３の内面１１から突出している。この鋼版
はこの領域内において軌道の機器装備部分を担持してお
り、この機器装備部分には機能面が形成されている。

【００１５】この機器装備部分には先ず縦長固定子１２
が所属しており、この縦長固定子は鋼版９の下側に、例
えばねじで固定されている。縦長固定子１２の下面１３
は第一の機能面を形成している。磁石の吸引力により車
両が走行している際は縦長固定子１２を介して車両の荷
重Ｐが働く。鋼版９はその縦長固定子１２を覆うように
内方へと突出している領域内において走行軌条１４を形
成している。上部に形成された車輪走行面１５は第二の
機能面である。この領域内において、走行中にゴムロー
ラを介して合力Ｐｖに相応して案内力−非常走行、即ち
固定子組織が欠如している場合には全車両荷重が加わ
る。鋼版９の下側の領域内において側方案内軌条１６が
設けられている。この案内軌条の外面１７は第三の機能
面である。走行中ゴムローラは側方案内力−その合力は
参照符号ＰＨで示した−を伝達するためこの外面に作用
する。

【００１６】固定子１２を囲繞する空域、即ち上方が鋼
版９により、内方は側方案内軌条１６により、そして外
方はアングル形材１８の垂直な脚部により閉じられてい
る空域は固定子下面１３と面を同じくして完全に硬化す
る材料１９で充填されている。固定子１２を完全に封じ
込めているこの材料１９は少なくとも断面が力を伝達す
るように機能モジュール８の鉄筋コンクリート構造と、
この実施例では鋼版９と結合されている。この硬化する
材料１９は、鋼版９が横方向で車両荷重ＰとＰｖが作用
する際剛性を備えるように選択されておりかつこのよう
に打設されている。この材料自体は、強度と鋼製の構造
部分との結合の点で必要とする性質を有している限り、
合成物質であってもよい。液体結合材、即ちポルトラン
ドセメントを含んでいようと、或いは合成樹脂をベース
とした係合材を含んでいようと、コンクリートを使用す
るのが特に有利である。

【００１７】図１〜３は本発明の一般的な説明のための
ものであるが、以下に他の図面を基として本発明による
他の実施例を説明する。本発明は根本的に軌道桁の特殊
な実施例のためのものではない。図４〜図６において、
本発明は鋼材構造から成る軌道桁１ａで図示されてい
る。図４は軌道桁の横断面を示している。鋼版９ａは縦
桁ウエッブ３ａと溶接されている。この縦桁ウエッブは
軌道桁１ａの上部構造を形成しており、この軌道桁１ａ
の下部構造構造は同様よ鋼版２０から成る。縦桁ウエッ
ブ３ａは横桁２１と互いに結合されており、従ってほぼ
トラフ状の担持断面が形成される。図４に示すように、
硬化する材料１９は固定子１２を囲繞しており、同時に
図３に示したと同じように車両荷重が作用した際横方向
における上方の鋼版９ａの剛性を助ける。

【００１８】横方向での鋼版９ａの変形のより以上の低
減は、−図５に示したように−固定子１２の傍らの領域
２２も硬化する材料１９で充填されている。アンカー２
３は充填材料と鋼材構造間の固結を保証する。領域２２
のためには固定子の周辺領域におけると同様な硬化する
材料１９が選択される。経費の点から、この場所に振動
に不敏感なコンクリート、例えばシリコンコンクリート
をポリマーコンクリート或いは合成樹脂の代わりに選択
することも可能である。

【００１９】図６は同様に鋼材構造の軌道桁における既
に図１〜図３に示した、協働して軌道桁を形成する『固
定子を備えた機能モジュール』と『担持下部構造』への
機能の分割を示している。異なる精度に対する要件の均
衡は調節可能なねじ結合部１０により行われる。走行状
態において作用する両要素間の力を伝達するため、同時
に長手方向で軌道桁を補強するセメントモルタル或いは
合成樹脂モルタルから成る充填物２４が打設されてい
る。

【００２０】図７にはもう一度軌道桁１の横断面を示し
た。この軌道桁の下部構造はＰＣ−コンクリート桁２か
ら成り、この桁の縦桁ウエッブ３上にはそれぞれ機能モ
ジュール８が−既に図３に関連して説明したと同じよう
に−上方で固定されている。この実施例で、この機能モ
ジュール８の調節と軌道桁１の粗打ち構造部、即ちＰＣ
−コンクリート桁２、への固定を説明する。この固定の
個々の相は図８〜図１０に図示した。

【００２１】ＰＣ−コンクリート桁２とは別個に機能モ
ジュール８を造る際、鋼版９の下側２５に接続面が準備
される。この接続面は狭い公差範囲内で水平な機能面、
即ち車輪走行面１５と固定子下面１３とを備えた面に対
して面平行にこれらの面から一定の間隔をもって存在し
ている。ＰＣ−コンクリート桁２の縦桁ウエッブ３の上
側に鋼製埋設部材２６，２７が埋設されており、これら
の鋼製埋設部材は機能モジュール８に設けられた接続面
に所属しており、上面から突出している。機能モジュー
ル８を組立てる以前にこれらの鋼製埋設部材２６，２７
は走行路の設計路線および機器装備部分の面に対する接
続面の配設の幾何学的形状に相応して正確な寸法で調製
される。この状態は図８に示した。

【００２２】鋼製埋設部材２６，２７上に機能モジュー
ル８を載置した後（図９参照）鋼版９を貫通して固定孔
２８を、そして鋼製埋設部材２６，２７内に袋孔２９が
穿孔されてねじ山が切られる。次いでこのねじ山により
機能モジュール８が軌道桁１の縦桁ウエッブ３と予緊張
されたねじ１０で結合される（図１０参照）。

【００２３】機能モジュール８の鋼版９を貫通して固定
孔２８と鋼製埋設部材２６，２７内に袋孔２９とを一緒
しに穿孔することにより鋼製埋設部材２６，２７の所定
の寸法で結合するこのやり方は、これらの鋼製埋設部材
２６，２７を孔２９から極めて僅かな差でその中央に適
合させることが可能であり、従ってこれらの鋼製埋設部
材２６，２７は著しく縁部を突出させることなく、可能
な限り僅かな寸法で設置可能である。

【００２４】更に図１０から認められるように、最後に
鋼版９と粗打ち構造、即ち縦桁ウエッブ３との間の鋼製
埋設部材２６，２７の周囲の中間空域が耐圧性の充填材
料２４、例えばモルタルで充填される。この充填材料２
４は機能モジュール８に偏心した状態で作用する荷重か
らの曲げモーメントの伝達のための付加的な受圧面とし
て働く。この受圧面は機能モジュール８の下側における
成形部材と縦桁ウエッブ３の表面における成形部材との
結合により両構造部分の静的な協働により誘起する剪断
力の低減を行う。

【００２５】築造材料であるＰＣ−コンクリートと鋼材
は異なる変形挙動を有している。即ち、コンクリートは
収縮し、クリープを生じるが、鋼材にはこう言った現象
は見られない。日光は鋼材とコンクリート内に異なった
温度と異なった変形を誘起する。これにより、ＰＣ−コ
ンクリート桁と鋼材から成る機能モジュール間に大きな
力が生じる。この力により桁端部において定着構造を必
要とする。このような定着構造は図１１と図１２に示し
た。

【００２６】桁端部間の領域内における機能モジュール
８の固定は図１０の横断面ＶＩＩＩｃ−ＶＩＩＩｃに相
当するが、図１１においては図７の切断線ＩＸａ−ＩＸ
ａの縦断面で、図１２は横断面でこのような端部定着を
示している。このような端部定着部を形成するため、縦
桁ウエッブ３の端部において上側からそれぞれ一つの鋼
材のアンカー体３０がコンクリート打ちされる。このア
ンカー体は下側において力伝達をより良くするため歯状
に成形された部分３１と、付加的に緊張部材３２により
縦桁ウエッブ３内に定着される。定着体３０は上面が開
いている空間３３を備えており、この空間内に機能モジ
ュール８の鋼版９と結合している持送り３４が係合して
いる。この持送り３４は一方では反力面３５で空間３３
の端壁に当接している。相対している側では、持送り３
４と空間３３の他の端壁との間に填材３６が設けられて
いる。ねじ３７は鋼版９と定着体３０との付加的な結合
のために役立つ。このような端部定着により、軌道桁１
内の機能モジュール８の担持協働作用が達せられる。即
ち、例えば予張力が、機能モジュール８が内蔵以前に、
例えば熱により膨張し、この膨張した状態で内蔵される
ことにより達せられる。

【００２７】鋼製の機能モジュールと鋼材からなる或い
はＰＣ−コンクリートから成る下部構造の温度によって
左右される異なる変形が力に転換されない場合、即ち担
持協働作用が望ましく内場合、機能モジュールを長手方
向で滑動するように下部構造と結合することが可能であ
る。このような長手方向で滑動するような結合の実施例
は図１３、図１４、図１５に示した。

【００２８】図１３による実施例にあっては機能モジュ
ール８の鋼版９は縦桁ウエッブ３ｂの上方の領域内にお
いて二重に置かれた鋼版３７により補強されており、こ
れにより横方向の曲げ応力が僅かなものとなる。

【００２９】機能モジュール８の下部構造への固定に
は、縦桁ウエッブ３ｂ内に打設された下方のカバーと内
ねじ山を備えた鋼管３８が使用され、この鋼管は機能モ
ジュール８を組立てるために正確な高さに切取られてい
る。この鋼管３８と機能モジュール８の間に滑り層を間
挿することにより相互の摺動可能性が保証される。機能
モジュール８が−図８、図９および図１０の実施例にお
けるように−鋼管３８のねじ山内にねじ込まれるねじ１
０により保持される。鋼管３８内のねじ１０の自由延び
長さは一定の予張力と損傷を伴うことのない曲がりを可
能にする。ねじ１０を挿入するのに必要な機能モジュー
ル８の鋼版９内の孔の穿孔は切取られた鋼管３８の寸法
に従って行われる。機能モジュール８と縦桁ウエッブ３
ｂの上側間の間隙は外側で封隙部３９により湿気の侵入
に対して密閉されている。この間隙は内側では固定子担
持体の形状により湿気に対して保護されている。

【００３０】このように少なくとも限られて長手方向で
摺動可能に支承される機能モジュール８は少なくとも中
央において、例えばねじにより自由延び長さを伴うこと
なく行われる制動力を低減するために下部構造に対して
摺動不能な結合を必要とする。

【００３１】図１４による実施例にあっては、鋼版９を
備えた機能モジュール８は類似の方法でＰＣ−コンクリ
ート桁の縦桁ウエッブ３ｂに、ＰＣ−コンクリート枕木
上に鉄道レールを固定すると同様に、即ち弾性クランプ
を介して固定されている。この場合縦桁ウエッブ３ｂの
上部の端面内に受け面として横方向に指向しているＵ字
形形材４０が使用されており、このＵ字形形材上に滑り
層４１が設けられている。Ｕ字形形材４０は、図１６の
横断面図から認められるように、モルタルが打設されて
いる凹所内に存在している。弾性クランプ４２とねじ４
３とを使用した鋼版の固定により機能モジュール８の一
体的な滑り固定が可能となる。

【００３２】鋼材桁或いはＰＣ−コンクリート桁から成
る下部構造との関連の下に、機能モジュールを硬化する
材料内に埋設された固定子を備えた鋼材から形成せず
に、全く硬化する材料から形成することはもちろん理に
叶ったことである。この構造のプロットタイプは図１７
と図１８に示した。この実施例の場合、軌道桁１は下部
構造、即ち縦桁ウエッブ３を備えたＰＣ−コンクリート
桁２から成る。機能モジュール８ａは、長く延びてい
る、適当なのは軌道桁１の全長にわたって延在してい
る、例えばコンクリートのような硬化する材料で平坦な
長方形の断面をもって既製された構造部分４７から成
る。この機能モジュール８ａを縦桁ウエッブ３の上側に
固定するのに使用される領域内に切欠き部４４が形成さ
れており、この切欠き部を経てねじ４５が挿入され、こ
のねじは図８と関連して説明したと同様な方法で鋼製埋
設部材２６，２７に対するねじ止め部として働く。機能
モジュール８ａの縦桁ウエッブ３の内壁１１から突出し
ている領域内の下縁部の領域内において固定子１２が埋
設されている。車輪走行面と側方案内面はアングル状の
走行軌道４６に形成されており、この走行軌道は既製構
造部分４７の自由端面に設けられている。この実施例の
場合も機能モジュール８ａと縦桁ウエッブ３の上側間の
力の伝達を改善するためモルタル層４８が設けられてい
る。

【００３３】この構成の一連の変形した構成は図１９〜
図２１に示した。図１９においては、この場合Ｔ字形の
鋼形材から成る走行軌道４９のフランジ部４９′が既製
構造部分５０の本体内にどの程度到達しているかが示さ
れている。このフランジ部４９′には横方向補強鉄筋と
して鉄筋棒５１が溶接されており、この鉄筋棒は縦補強
鉄筋棒５２と結合されている。図２０による実施例にあ
っては、アングル状の走行軌道５３が鋼版５４内に連ら
なっており、この鋼版は既製部分５５の全上側を覆って
おり、スラストアンカー５６によりこの既製構造部分５
５を形成している硬化する材料と結合されている。

【００３４】図１９と図２０に示した実施例にあって
は、ねじ込み可能なアンカー５７による機能モジュール
８ｂと８ｃの交換可能な固定部が示されているが、根本
的に既製部材を機能モジュール８ｄの突出している部分
に限定し、既製構造部分５８としてのこの機能モジュー
ルを接続鉄筋棒５９および縦桁ウエッブ３から突出して
いる接続鉄筋６０とに後コンクリート打設される桁本体
６１内で結合することが可能となる。

【００３５】図２２と図２３は上記のようにして形成さ
れた機能モジュールとＰＣ−コンクリート桁間の端部定
着のための一実施例を横断面図と縦桁断面図で示してい
る。この実施例の場合、縦桁ウエッブ３内に端部定着部
６３内に自体公知の方法で定着されている縦緊張部材６
２が示されている。機能モジュール８ａから及ぼされる
剪断力を伝達するため、縦桁ウエッブ３内に摺動条片６
４を貫通している鋼製のアンカー体６５が打設されてい
る。同様に鋼材から成る摺動条片６４は傾斜しているあ
ぶみ状鉄筋６６と固く、例えば溶接により結合されてい
る。アンカー体６５は長手方向緊張部材６２のための貫
通孔６７を備えている。このアンカー体６５の頭部は機
能モジュール８ａ内の切欠き部６８内に突出している。

【００３６】機能モジュールをＰＣ−コンクリート桁上
にその高さ位置が修正し得るように、従ってこの機能モ
ジュールを交換しなくともよいように設けるのが有利で
ある。装置を高さ調節のため、この装置が調節行程の間
機能モジュールとＰＣ−コンクリート桁間の水平力を伝
達しえるように構成することが不可能であるように思わ
れるので、この装置を、車両走行状態にあってもこの装
置が水平力を伝達しないように構成するのが有利であ
る。このように構成しなかった場合、高さ調節の間静的
な系とこの場合また変形挙動を変更しなければならな
い。従って高さ調節のための装置と水平力の伝達部は桁
縦辺に沿って図２４と図２５に図示した二つの別個の部
材から成る。図２４による引張り／圧力アンカーは車両
走行状態および調節時に垂直力を受容し、高さ調節を可
能にする。図２５によるスリップバーはどのような状態
にあっても生じる水平力を受容する。

【００３７】図２４から見られるように、下部構造内、
即ちＰＣ−コンクリート桁２の縦桁ウエッブ３内には円
筒体７０が打設されており、この円筒体はその下方領域
内において内ねじ山７２を備えた孔７１を、その上方領
域内において内ねじ山７４を備えた比較的直径の大きい
孔７３を有している。孔７３内には外ねじ山７６を備え
た円筒体７５がねじ込まれている。この円筒体の上縁部
には鋼版７７を介して機能モジュール８ａが支持されて
いる。円筒体７５は止めナット７８によりねじ孔７３に
対して固定されている。このねじ孔７３内へ円筒体７５
を色々な位置でねじ込んだり、ねじり出したりすること
により機能モジュール８ａの色々な高さに変更可能であ
る。機能モジュール８ａの下縁部７９は一定位置で示さ
れているが、下部構造の最大高さは位置８０で、最低位
置は位置８１で示されている。機能モジュール８ａの下
部構造２に対する耐引張り力性の結合はボルト８２で行
われるが、このボルト８２は機能モジュール８ａの孔８
３を貫通して、−円筒体７５を通り抜け−円筒体７０の
孔７１内にねじ込み可能である。ボルト８２の上端部に
おいて切欠き８４内に下敷金８６に対して作用するナッ
ト８５が設けられている。

【００３８】図２４に示した下縁部である機能モジュー
ルと上縁部である下部構造間の間隔が異なる場合に生じ
る剪断力を受容するための装置に関する一実施例は図２
５に示した。この装置は鋼版８８から成る下方部分８７
と力伝達体８９とから成る。鋼版８８は下部構造２の上
縁部内に嵌合されている。機能モジュール８ａの下側内
には壺状の上部分９０が挿入されており、この上部分は
力伝達体８９に正確に適合されており、色々な高さ間隔
に応じて色々にこの力伝達体上を摺動される。この力伝
達体８９を壺状の上部分９０に適合させることにより、
どのような高さ位置にあっても絶対的に剪断力が伝達さ
れる。

【００３９】図２６と２７には二つの機能モジュール８
ａとＰＣ−コンクリート桁２から成る下部構造間の静的
な協働がどのようにして静的に協働し合って軌道桁１と
して構成されるかを横断面図および側面図で示してい
る。この場合、両機能モジュール８ａはそれぞれ優れた
点、ここでは桁端部においてのみ耐摺動性に下部構造と
結合されており、他方機能モジュールと下部構造との他
の結合は摺動可能である。これにより優れた点間におけ
る、即ち図２７による実施例の端部定着部間における機
能モジュール８ａは引張り側或いは加圧側として働く。

【００４０】本発明の適用は上記したように高架式の軌
道に限られず、同じ方法で地下に敷設した、例えばトラ
フ状の軌道にも、またもちろんトンネル内にも適用可能
である。トンネル区間に関する二つの実施例を図２８と
図２９に示した。図２８による実施例にあっては両機能
モジュール８ａは下部構造９１上に固定されており、こ
の下部構造はトンネル底部９２と結合されている。振動
および騒音を緩衝するため、トラフ９３を形成し、この
トラフを相応して形成されたトンネル底部９２上に弾性
的な支承部９４により柔軟に支承すことも可能である
（図２９参照）。

【００４１】この場合、機能モジュールの定着の問題は
高架式の軌道の場合よりは重要でない。何故なら、一方
では機能モジュールは無端の軌条のように形成すること
が可能であり、かつ経費を要する端部定着は大きな間隔
の場合のみ必要であり、他方機能モジュールとこの場合
コンクリート構造間で作用する力が下部構造の一貫して
いる支承により不都合な変形を誘起しないからである。

【００４２】

【発明の効果】上記したように本発明により、固定子が
完全に覆われ、腐食および場合によっては損傷から保護
されるのみならず、固定子の領域内に存在している構造
高さを、断面の変形に決定的な役割を果たす構造部分の
剛性を向上させるのに利用することが可能となる。これ
により特に横方向での曲げ応力が低減する。硬化する材
料によりその耐圧性および限界剪断力応力により荷重の
低減される。

【図面の簡単な説明】

【図１】ＰＣ−コンクリートから成る軌道桁を備えた本
発明による内抱接様式の車両用の軌道構造の横断面図で
ある。

【図２】支持体の領域内における軌道構造の部分図であ
る。

【図３】図１の細部ＩＩである軌道構造の機能面を形成
している機器装備部分の拡大図である。

【図４】鋼製の軌道桁を備えた軌道構造の横断面図であ
る。

【図５】鋼製の機能モジュールの実施例の詳細図であ
る。

【図６】鋼製の機能モジュールの実施例の詳細図であ
る。

【図７】ＰＣ−コンクリートから成る軌道桁を備えた軌
道構造の横断面図である。

【図８】機能モジュールを図７による軌道桁への固定状
態を示した図である。

【図９】機能モジュールを図７による軌道桁への固定状
態を示した図である。

【図１０】機能モジュールを図７による軌道桁への固定
状態を示した図である。

【図１１】図７の切断線ＩＸ−ＩＸに沿った縦断面図で
ある。

【図１２】機能モジュールの端部定着を図１１の切断線
ｂ−ｂに沿った横断面図である。

【図１３】鋼製の機能モジュールをＰＣ−コンクリート
から成る軌道桁に長手方向で可動に固定するための構成
の部分図である。

【図１４】鋼製の機能モジュールをＰＣ−コンクリート
から成る軌道桁に長手方向で可動に固定するための構成
の部分図である。

【図１５】鋼製の機能モジュールをＰＣ−コンクリート
から成る軌道桁に長手方向で可動に固定するための構成
の部分図である。

【図１６】鋼製の機能モジュールをＰＣ−コンクリート
から成る軌道桁に長手方向で可動に固定するための構成
の部分図である。

【図１７】充填材として形成された機能モジュールを備
えた軌道桁の横断面図である。

【図１８】図１７による機能モジュールの拡大図であ
る。

【図１９】機能モジュールの他の実施例の図である。

【図２０】機能モジュールの他の実施例の図である。

【図２１】機能モジュールの他の実施例の図である。

【図２２】機能モジュールの端部定着の横断面図であ
る。

【図２３】機能モジュールの端部定着の縦断面図であ
る。

【図２４】機能モジュールを軌道桁に耐引張り力性にお
よび耐圧性に並びに限界剪断応力をもってかつ高さ変更
可能に固定するための構成の部分図である。

【図２５】機能モジュールを軌道桁に耐引張り力性にお
よび耐圧性に並びに限界剪断応力をもってかつ高さ変更
可能に固定するための構成の部分図である。

【図２６】機能モジュールが端部においてのみ下部構造
と結合されており、この下部構造と一つの軌道桁を形成
している軌道構造の横断面図である。

【図２７】機能モジュールが端部においてのみ下部構造
と結合されており、この下部構造と一つの軌道桁を形成
している軌道構造の縦断面図である。

【図２８】トンネル区間における本発明による軌道構造
の実施例の図である。

【図２９】トンネル区間における本発明による軌道構造
の実施例の図である。

【符号の説明】

１軌道桁２下部構造（ＰＣ−コンクリート）３縦桁ウエッブ４ブラケット５支承部６支持体頭部７支持体８機能モジュール９，２０，５９鋼版１０，４３ねじ１１内面１２縦固定子１３固定子下縁部１４軌道１５車輪走行面１６側方案内レール１７側方案内面１８アングル形材１９，２２硬化する材料２１横桁２３，５６，５７アンカー２４モルタル充填材２６，２７構成埋設体２８固定孔２９袋孔３０アンカー体３１歯状部３２緊張部材３５反力面４０Ｕ字形−形材レール４４切欠き部４８ミジュール層５０既成部分５９接続鉄筋棒６０接続鉄筋６３端部定着部７０，７５円筒体８０最高高さ８１最低高さ８９力伝達体９２トンネル底部

フロントページの続き (71)出願人 592105066 マグネットバーン・ゲゼルシヤフト・ミト・ベシユレンクテル・ハフツングドイツ連邦共和国、シユタルンベルク、エムスランデルストラーセ、３ (72)発明者ヘルベルト・シヤムベックドイツ連邦共和国、アンデヒス、ケッセルウエーク、６ (72)発明者テオドール・バウマンドイツ連邦共和国、イスマニング、メッツゲルフエルトウエーク、13 (72)発明者デイーター・ヒリゲスドイツ連邦共和国、ノイリート、アムメルゼーストラーセ、31 (72)発明者ラインハルト・ラムペルマンドイツ連邦共和国、シユタルンベルク、グロッスクロックネルストラーセ、６ (72)発明者クリステイアン・ロージンドイツ連邦共和国、ライヒリング、ウンターガッセ、25

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】縦長固定子、走行および／または案内軌
道或いは類似の構造物のような機能面を備えた機器装備
部分を有し、これらの機器装備部分が側方で下部構造か
ら互いに接近する方向で或いは互いに離間するような方
向で突出しており、車両により走行のために抱接される
対の構造部分に位置正確に固定されており、この場合固
定子の車両用の機能面を形成している下側が突出してい
る構造部分の下方領域内に存在している様式の、磁気浮
上式車両のための軌道構造において、固定子（１２）が
機能面を除いて完全にかつ長手方向で硬化する少なくと
も応荷重能の材料（１９）内に一貫して埋設されてお
り、この材料が突出している構造部分と結合した状態で
存在してるか或いはこの突出している構造部分を形成し
ており、機器装備部分に作用する走行荷重（Ｐ）が消失
した際担持機能を果し得るように構成されていることを
特徴とする磁気浮上式車両のための軌道構造。
【請求項２】突出している構造部分が機器装備部分
と、寸法が守られている既製の機能モジュール（８）を
形成しており、この機能モジュールがそれぞれ全体とし
て下部構造（２）に対して調節可能にかつ荷重受容およ
び／または構造一体的にこの下部構造に固定可能である
ように構成されていることを特徴とする請求項１に記載
の軌道構造。
【請求項３】機能モジュール（８）の端部に機器装備
部分と硬化する材料との間の、および／または機能モジ
ュール（８）と下部構造（３）との間の剪断力を伝達す
るための付加的な埋設構造部分（３０，３４）が設けら
れていることを特徴とすに請求項２或いは３に記載の軌
道構造。
【請求項４】機能モジュール（８）が複合構造体とし
て上方の鋼版（９）から成っており、この鋼版に機器装
備部分、特に硬化する材料（１９）内に埋設された固定
子（１２）が固定されていることを特徴とする請求項２
から３までのいずれか一つに記載の軌道構造。
【請求項５】機能モジュール（８）が既製構造部分
（５０）として少なくとも主として硬化する材料（１
９）から形成されていることを特徴とする請求項２から
４までのいずれか一つに記載の軌道構造。
【請求項６】軌道構造を構築するための方法におい
て、機能モジュール（８）に公差が僅かでありかつ一定
している接続面を形成し、この接続面に対応して下部構
造において鋼材から成る過大寸法を備えた接続部分（２
６，２７）を設けること、下部構造（２）に対して機能
モジュール（８）を調節するために先ず接続面に所属し
ている接続部分（２６，２７）を寸法正しく形成するこ
と、次いで機能モジュール（８）を下部構造（２）に対
して位置決めし、固定孔を機能モジュール（８）を貫い
て接続部分（２６，２７）に穿孔し、最後のねじ山部分
を切断し、最後に機能モジュール（８）を下部構造とボ
ルト（１０）で結合することを特徴とする軌道構造を構
築するための方法。