KR100319580B1

KR100319580B1 - 전방서스펜션

Info

Publication number: KR100319580B1
Application number: KR1019970050951A
Authority: KR
Inventors: 요시히로 가와베; 다미요시 가사하라; 다꾸야 무라까미; 겐지 가와고에
Original assignee: 하나와 요시카즈; 닛산 지도우샤 가부시키가이샤
Priority date: 1996-10-04
Filing date: 1997-10-02
Publication date: 2002-06-20
Also published as: DE19743736A1; JPH10109510A; US6116627A; DE19743736B4; JP3550908B2; KR19980032520A

Abstract

본 발명에 따른 자동차용 전방 서스펜션은 차량의 차륜을 회전 가능하게 지지하기 위한 차륜 지지 부재를 포함한다. 하부 링크는 차륜 지지 부재의 하부에 회전 가능하게 연결된 제1 단부와, 대체로 차량의 수직 방향으로 상하 방향으로 요동 가능하도록 차체측 부재에 연결된 제2 단부를 갖는다. 연결 부재는 차륜 지지 부재를 통과하여 대체로 차량의 수직 방향으로 연장된 제1 축에 대해 회전 가능하도록 차륜 지지 부재의 상부에 회전 가능하게 설치된다. 충격 흡수기는 차체측 부재에 피벗식으로 연결된 상단부와, 대체로 차량의 전후 방향으로 연장된 제2 축에 대해 회전 가능하도록 연결 부재에 상하 방향으로 요동 가능하게 연결된 하단부를 갖는다. 스프링은 충격 흡수기에 의해 지지되고 제3 축을 갖는다. 제3 축의 연장부는 차량의 수평 방향으로 연장된 수평면 상에서 제1 축의 연장부로부터 이격된다. 제3 축은 차량의 수직 방향으로 연장된 수직면 상에서 제1 축에 대해 경사진다. 상부 링크는 연결 부재에 상하 방향으로 요동 가능하게 연결된 제1 단부와, 차체측 부재에 상하 방향으로 요동 가능하게 연결된 제2 단부를 갖는다. 상부 링크는 제1 단부가 연결 부재에 연결된 제1 연결 지점과, 제2 단부가 차체측 부재에 연결된 제2 연결 지점을 연결하는 제4 축을 갖는다. 제4 축은 수직면 및 수평면 상에서 제1 축과 교차된다. 또한, 결합 로드는 차량에 대한 조향 동작에 따라 차량의 폭방향으로 이동될 때 차륜 지지 부재를 회전시키도록 제공된다.

Description

전방 서스펜션

본 명세서에는 1996년 10월 4일자로 출원된 일본 특허 출원 제96-264855호의 내용을 참조로 설명되어 있다.

본 발명은 자동차의 전방 서스펜션의 개선, 특히 스트러트형 서스펜션 및 더블 위시본(wishbone)형 서스펜션의 특징을 모두 갖는 형태의 전방 서스펜션의 개선에 관한 것이다.

지금까지 다양한 전방 서스펜션이 제안되어 자동차 분야에서 실용적으로 이용되어 왔다. 이들 중의 하나가 일본 특허 공개 공보 제93-178041호에 개시되어 있다. 이 전방 서스펜션은 자동차용이고 하부 아암을 통해 차체(또는 차체측 부재)에 상하 방향으로 요동 가능하게 연결된 하단부를 갖는 조향 너클(차륜 지지 부재)을 포함한다. 연결 부재는 조향 너클의 상단부로부터 돌출된 수직 샤프트(또는 설치 샤프트)의 축에 대해 회전 가능하게 조향 너클의 상단부에 피벗식으로 연결된다. 연결 부재는 대체로 수직으로 상하 방향으로 요동 가능하도록 댐퍼 또는 충격 흡수기의 하단부에 피벗식으로 연결된다. 상부 아암은 단일 지점에서 차체와 피벗식으로 연결된 일단부와, 대체로 차량의 전후 방향으로 연장되는 연결 샤프트의 축에 대해 회전 가능하게 연결된 타단부를 갖는다. 특히, 상부 아암의 타단부는 예컨대 차량의 전후 방향으로 전방 및 후방으로 배치된 2개의 단부를 형성하도록 2개의 갈래로 나뉜다. 2개의 단부는 각각 2개의 지점에서 연결 부재와 피벗식으로 연결된다. 이렇게 배열된 전방 서스펜션에는 스트러트형과 더블 위시본형의 모든 장점들이 제공된다. 즉, 전방 서스펜션은 차량의 전방으로부터 보이는 바와 같이 더블 위시본형의 서스펜션과 유사한 정렬을 갖게됨으로써 상부 아암이 하부 위치에 배치되더라도 측면 방향으로부터 입력된 힘에 대항하여 높은 강도를 보여주며, 반면 차량의 측면으로부터 보이는 바와 같이 스트러트형의 서스펜션과 유사한 정렬을 갖게 됨으로써 실제로 상부 아암으로서 작용하는 충격 흡수기의 차체측 연결 지점을 높은 위치에 설정하여 전후 방향으로의 낮은 강도와 높은 캐스터 강도를 얻게 된다. 결과적으로, 스트러트 및 더블 위시본형 서스펜션의 특징들을 모두 적절하게 조합함으로써, 훌륭한 승차감과 운전 안정성을 얻을 수 있다.

그러나, 상술한 종래의 전방 서스펜션은, 예컨대 상부 링크가 2개의 지점에서 연결 부재와 연결되기 때문에, 상부 아암이 차량의 전후 방향으로 연장된 연결 샤프트의 축에 대해서만 회전 가능하다는 단점이 있다. 즉, 스프링으로부터 입력된 힘을 수용하여 연결 부재가 설치 샤프트의 축에 대해 회전하는 상태에 있을 때, 상부 링크가 상하 방향으로 요동 가능한 수직 운동을 하도록 연결 부재에 피벗식으로 연결되고 단일 지점에서 차체측 부재와 피벗식으로 연결되기 때문에, 상부 링크는 실질적으로 변위를 일으키지 않는다. 즉, 수직력이 전륜으로 입력될 때, 상부 링크는 상하 방향으로 요동 가능한 수직 방향으로만 운동하여, 이러한 상하 방향으로 요동 가능한 수직 운동 이외의 (탄성 중합체 부싱의 비틀림 운동 등의) 다른 운동은 제한된다. 결과적으로, 연결 부재와 상부 링크 사이의 연결 지점은 수직력이 전방 서스펜션에 인가될 때 또는 전륜이 수직으로, 즉 차륜 스트로크 상태에서 운동할 때 상하 방향으로 요동 가능한 수직 운동 방향 이외의 다른 방향으로 변위될 수 없어, 전륜에 실질적으로 영향을 주지 않는다. 따라서, 수직력이 서스펜션에 인가될 때 전방 서스펜션의 정렬을 실질적으로 변화시켜 전륜의 수직 운동 상태에서 정렬의 변화를 적절하게 설정하는 것은 불가능하다.

본 발명은 종래의 전방 서스펜션에서 있었던 상기 결점들을 해결할 목적으로 개발되었다. 본 발명에 따르면, 상부 링크는 단일 지점에서 연결 부재와 연결된다. 이에 의해, 전방 서스펜션에 대한 배치의 자유도는 스트러트의 스프링의 힘 상태에서 연결 부재가 회전되게 하여 전륜의 수직 운동 동안 전륜의 토우각과 캠버각을 적절하게 설정하면서 전방 서스펜션의 (강도 등의) 양호한 성능을 유지하는 것을 개선시킬 수 있다. 또한, 전륜의 수직 운동 동안 (캠버각 변화 등의) 전륜의 운동은 예컨대 상부 링크 이외의 부분에 사용된 탄성 중합체 부싱의 배치 및 비틀림에 의해 결정된 상부 링크 및 하부 링크의 길이 및 각도를 포함하는, 소위 서스펜션의 기하학적 형상에 부가하여 연결 부재의 회전 운동을 고려함으로써 적절하게 설정될 수 있다. 이들은 차량의 운전 안전성을 효과적으로 개선시킨다.

본 발명의 목적은 종래의 자동차용 전방 서스펜션에서 있었던 결점들을 효과적으로 극복하는 개선된 자동차용 전방 서스펜션을 제공하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은 전방 서스펜션의 캠버 강도와 측면 방향 강도 등 사이의 적절한 균형을 유지하면서 전방 서스펜션의 배치의 자유도를 개선할 수 있는 개선된 자동차용 전방 서스펜션을 제공하는 것이다.

본 발명의 추가적인 목적은 전륜의 토우각 및 캠버각을 적절하게 설정하고 전륜의 (캠버각 변화 등의) 운동을 설정하여 전방 타이어의 운동을 적절하게 설정할 수 있게 한 개선된 자동차용 전방 서스펜션을 제공하는 것이다.

본 발명의 추가적인 목적은 스트러트의 스프링의 축 및 연결 부재의 축이 소위 비틀림 위치 관계에 있어서 스프링의 힘의 작용 상태에서 상부 링크와 연결 부재 사이의 변위가 발생되는 개선된 자동차용 전방 서스펜션을 제공하는 것이다.

도1은 본 발명에 따른 전방 서스펜션의 부분 사시도.

도2는 도1의 전방 서스펜션의 부분 정면도.

도3은 도1의 전방 서스펜션의 스트러트(strut)의 상부 부분 수직 단면도.

도4는 도1의 전방 서스펜션의 개략 측면도.

도5는 도1의 전방 서스펜션의 개략 평면도.

도6a는 도1의 전방 서스펜션을 개략적으로 설명하기 위한 평면도.

도6b는 도1의 전방 서스펜션을 개략적으로 설명하기 위한 정면도.

도7은 도4와 유사하지만 도1의 전방 서스펜션의 변형 실시예를 도시하는 개략 측면도.

도8은 도3과 유사하지만 도3의 스트러트의 변형된 실시예를 도시하는 개략 측면도.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

1 : 조향 너클 또는 차륜 지지 부재

3 : 볼 조인트

4 : 하부 링크

5 : 연결 부재

5g : 탄성 중합체 부싱

6 : 상부 링크

7 : 스트러트

8 : 결합 로드

11 : 피벗 샤프트

12, 13 : 탄성 중합체 부싱

14 : 서스펜션 부재

15 : 충격 흡수기

16 : 스프링

17 : 지지 브래킷

19 : 설치판

20, 21 : 지지판

본 발명의 전방 서스펜션은 자동차용이고 차량의 차륜을 회전 가능하게 지지하기 위한 차륜 지지 부재를 포함한다. 하부 링크는 차륜 지지 부재의 하부에 회전 가능하게 연결된 제1 단부와, 대체로 차량의 수직 방향으로 상하 방향으로 요동 가능하도록 차체측 부재에 연결된 제2 단부를 갖는다. 연결 부재는 차륜 지지 부재를 통과하고 대체로 차량의 수직 방향으로 연장된 제1 축에 대해 회전 가능하도록 차륜 지지 부재의 상부에 회전 가능하게 설치된다. 충격 흡수기는 차체측 부재에 피벗식으로 연결된 상단부와, 대체로 차량의 전후 방향으로 연장된 제2 축에 대해 회전 가능하게 되도록 연결 부재에 상하 방향으로 요동 가능하게 연결된 하단부를 갖는다. 스프링은 충격 흡수기에 의해 지지되고 제3 축을 갖는다. 제3 축의 연장부는 차량의 수평 방향으로 연장된 수평면 상에서 제1 축의 연장부와 이격된다. 제3 축은 차량의 수직 방향으로 연장된 수직면 상의 제1 축에 대해 경사진다. 상부 링크는 연결 부재에 상하 방향으로 요동 가능하게 연결된 제1 단부와, 차체측 부재에 상하 방향으로 요동 가능하게 연결된 제2 단부를 갖는다. 상부 링크는 연결 부재에 연결된 제1 연결 지점과, 차체측 부재에 연결된 제2 연결 지점을 연결하는 제4 축을 갖는다. 제4 축은 수직면 및 수평면 상에서 제1 축과 교차한다. 또한, 결합 로드는 차량의 조향 동작에 따라 차량이 폭방향으로 이동될 때 차륜 지지 부재를 회전시키도록 제공된다.

본 발명의 원리에 따르면, 상부 링크는 단순히 상하 방향으로만 요동 가능하도록 단일 연결 지점에서 연결 부재에 연결됨으로써, 대체로 차량의 전후 방향으로 연장된 축에 대해서만 상하 방향으로 요동 가능하게 연결되는 것이 방지된다. 또한, (상부 링크가 연결 부재에 연결된 제1 연결 지점과, 하부 링크가 차체측 부재에 연결된 제2 연결 지점을 연결하는) 상부 링크 축 또는 제4 축은 수직면 및 수평면 상의 교차 지점에서 연결 부재의 축(제1 축)과 교차된다. 따라서, 배치의 자유도는 전방 서스펜션의 캠버 강도와 측면 방향 강도 등 사이의 적절한 균형을 유지하면서 개선될 수 있다. 또한, 스프링의 축(제3 축)의 연장부는 수평면 상에서 연결 부재의 축(제1 축)의 연장부와 이격되며, 스프링의 축은 수직면 상에서 연결 부재의 축(제1 축)에 대해 경사진다. 즉, 스프링의 축 및 연결 부재의 축은 소위 비틀림 위치 관계에 있기 때문에, 스프링의 힘의 작용 상태에서 상부 링크와 연결 부재 사이에 변위가 발생함으로써, 전방 타이어의 운동이 설정될 수 있다. 이는 전륜에 입력된 수직력 상태에서 연결 부재의 회전 운동에 따라 상부 링크를 변위시킴으로써 전륜의 토우각 및 캠버각을 적절하게 설정하여 차륜의 수직 운동 상태 또는 차륜 스트로크 상태에서도 연결 부재를 회전시킴으로써 전륜의 (캠버각 변화 등의) 운동을 적절하게 설정하여, 전방 타이어의 운동을 적절하게 제어한다.

도면에서, 동일한 참조 부호는 모든 도면에 걸쳐 동일한 부품 및 요소를 나타낸다.

이제 도1 내지 도5를 참조하면, 본 발명에 따른 전방 서스펜션의 실시예(F)가 도시되어 있다. 본 실시예의 서스펜션(F)은 자동차의 좌전륜에 대한 것이므로, 다른 유사한 서스펜션은 도1에 도시된 서스펜션(F)과 대체로 대칭 배치되는 방식으로 우전륜에 대해 사용된다. 이와 같이, 한 쌍의 전방 서스펜션이 대체로 대칭으로 제공되지만, 본 발명의 명세서의 설명 단순화를 위해 좌전륜을 위한 전방 서스펜션에 대해서만 설명될 것이다.

전방 서스펜션(F)은 좌전륜을 회전 가능하게 지지하기 위한 조향 너클 또는 차륜 지지 부재(1)를 포함한다. 조향 너클(1)은 전륜의 구동 샤프트 또는 전방 축이 회전 가능하게 지지되도록 내부로 삽입되는 원통형 부분(1a)을 포함한다. 원통형 부분(1a)은 조향 너클(1)의 수직 중심부에 형성된다. 조향 너클(1)은 하부 링크(4)가 볼 조인트(3)를 통해 연결된 하단부(1b)를 포함한다. 조향 너클(1)은 상부 링크(6) 및 스트러트(7)가 회전 조인트(J)를 통해 연결된 상단부(1c)도 포함한다. 결합 로드(8)는 조향 너클(1)의 수직 중심부(1c)에 배치되어 차량에 대해 후방 돌출된 결합 로드 지지부(1d)에 연결된다.

하부 링크(4)는 차량의 폭방향으로 연장되어 배치되고 볼 조인트(3)를 통해 조향 너클(1)의 하단부(1b)에 피벗식으로 연결된 실외측 단부(참조부호 생략)를 갖는다. 하부 링크(4)의 실내측 단부(참조부호 생략)는 각각 탄성 중합체 부싱(4a, 4b)을 통해 서스펜션 부재(14) 등의 차체측 부재에 연결된 2개의 단부 또는 링크부 (참조부호 생략)를 형성하도록 2개의 갈래로 나뉨으로써, 하부 링크(4)는 평면도상 대체로 A자 형상을 취한다. 따라서, 하부 링크(4)는 조향 너클(1)의 수직 운동 또는 전륜의 바운드 및 리바운드를 허용하지만 차량의 전후 방향으로의 조향 너클(1)의 운동을 차단한다.

회전 조인트(J)는 조향 너클(1)의 상단부(1c)로부터 상향으로 연장된 설치 샤프트(K)를 포함한다. 설치 샤프트(K)는 볼 조인트(3)의 중심(또는 도4의 연결 지점R)을 통과하는 킹핀(kingpin) 축의 연장부와 정렬된 축(L_K)을 갖는다. 연결지점(R)은 하부 링크(4)의 실외측 단부와 조향 너클(1)의 하단부(1b) 사이의 연결부에 포함된다. 회전 조인트(J)는 (도시되지 않은) 베어링을 통해 설치 샤프트(K) 상에 회전 가능하게 장착되거나 지지되는 회전 가능한 연결 부재(5)도 포함한다. 따라서, 회전 가능한 연결 부재(5)의 축은 축(L_K) 및 킹핀 축의 연장부와도 정렬된다. 축(L_K)은 대체로 차량에 대해 수직으로 연장된다는 것이 이해될 것이다.

회전 가능한 연결 부재(5)는 설치 샤프트(K)를 덮는 방식으로 설치 샤프트(K) 상에 회전 가능하고 동축 상으로 장착된 샤프트 실린더(5d)를 포함한다. 샤프트 실린더(5d)에는 각각 차량의 폭방향으로 외향 및 내향으로 돌출된 2개의 지지부(5e, 5f)가 일체형으로 제공된다. 지지부(5e, 5f)는 상부 링크(6)와 충격 흡수기(15)를 지지하도록 각각 조정된다. 지지부(5e)는 대체로 원통형으로 형성되고 내부에 원통형 탄성 중합체 부싱(5g)이 제공된다. 대체로 원통형인 지지부(5e) 축은 대체로 차량의 전후 방향으로 연장된다. 지지부(5f)는 대체로 원통형으로 형성되고 대체로 차량의 전후 방향으로 연장된 축을 갖는다. 연결 샤프트(10)는 대체로 원통형인 지지부(5f)를 통해 삽입된다.

상부 링크(6)는 대체로 차량의 폭방향으로 연장된 대체로 I자형의 링크부를 포함한다. 특히, I자형 링크부는 나중에 논의되겠지만 차량의 폭방향에 대해 약간 경사지므로 정확하게 차량의 폭방향으로 연장된 것은 아니다. 피벗 샤프트(11)는 I자형 링크부의 실외측 단부로부터 대체로 차량의 전후 방향으로 연장된다. 피벗 샤프트(11)는 선단부가 지지부(5e) 외부로 돌출된 방식으로 지지부(5e) 내부에 배치된 탄성 중합체 부싱(5g)의 내부에 삽입된다. 피벗 샤프트(11)의 선단부에는 너트(31)가 결합되어 조여지는 나사부가 형성된다. 따라서, 상부 링크(6)의 실외측 단부는 회전 가능한 연결 부재(5)에 피벗식으로 연결된다.

상부 링크(6)의 I자형 링크부의 실내측 단부에는 대체로 전후 방향으로 연장되어 서스펜션 부재(14)의 일부를 형성하는 대체로 원통형인 지지부(14a)의 내부에 배치된 탄성 중합체 부싱(13)의 내부에 배치되는 (도시되지 않은) 피벗 샤프트가 일체형으로 제공된다. 따라서, 상부 링크(6)의 실내측 단부는 서스펜션 부재(14)에 피벗식으로 연결된다. 서스펜션 부재(14)는 서스펜션 부재 절연체(14)를 통해 측면 부재(M)에 연결된다. 상부 링크(6)는 I자형 링크부가 회전 조인트(J)의 회전 가능한 연결 부재(5)의 전방측을 우회하여 연장되도록 배치되며, 도5에 도시된 바와 같이 I자형 링크부의 실외측 단부가 I자형 링크부의 실내측 단부에 대해 전방으로 배치되는 방식으로 차량의 폭방향에 대해 경사진다.

도1 및 도2에 도시된 바와 같이, 상부 링크(6)는 교차 지점(P)에서 설치 샤프트의 축(L_K)을 교차하는 축(L_U)("상부 링크 축"으로 칭함)을 갖는다. 상부 링크 축(L_U)은 지지부(5e)의 내부에 배치된 원통형 탄성 중합체 부싱(5g) 축의 중심에 있는 제1 지점(Q1)과, 지지부(14a)의 내부에 배치된 원통형 탄성 중합체 부싱(13) 축의 중심에 있는 제2 지점(Q2)을 통과한다. 원통형 탄성 중합체 부싱(5g, 13) 축의 중심은 회전 토크가 각각의 부싱(5g, 13)에 인가되더라도 운동이 불가능한 피벗 중심에 대응한다.

상부 링크 축(L_U)은 도2에 도시된 바와 같이 원통형 탄성 중합체 부싱(5g)의 축과 원통형 탄성 중합체 부싱(13)의 축에 수직하다. 제1 지점(Q1)은 상부 링크(6)와 회전 가능한 연결 부재(5) 사이의 연결 지점으로서 작용하고, 도1 및 도2에 도시된 바와 같이 차량의 설치 샤프트 축(L_K)에 대해 실외측에 배치된다. 상부 링크(6)와 회전 가능한 연결 부재(5) 사이의 (연결 지점 Q1을 포함하는) 연결부는 (도시되지 않은) 전륜의 실내측 함몰부의 내부에 배치되도록 되어 있다. 제2 지점(Q2)은 상부 링크(6)와 차체측 부재(14) 사이의 연결부의 연결 지점으로서 작용한다.

스트러트(7)는 실린더 튜브(15a)를 갖는 충격 흡수기(15)를 포함한다. 스프링(16)은 충격 흡수기(15)의 상부 주위에 배치된다. 대체로 C자 형상의 지지 브래킷(17)은 실린더 튜브(15a)의 하단부에 견고하게 설치된다. 지지 브래킷(17)은 회전 가능한 연결 부재(5)의 지지부(5f)에 상하 방향으로 요동 가능하게 연결된다. 충격 흡수기(15)는 실린더 튜브(15a)의 상단부로부터 돌출된 피스톤 로드(15b)를 갖는다. 피스톤 로드(15b)의 상단부는 마운드 고무(18) 및 설치판(19)을 통해 스트러트 타워 등의 차체측 부재(14)에 고정된다.

여기에서, 충격 흡수기(15)의 실린더 튜브(15a)를 조향 너클(1)의 상단부 (1c)에 연결하기 위한 구조에 대해 간결하면서도 명료하게 설명하기로 한다. C자형 지지 브래킷(17)은 그 대향 단부에서 2개의 원통형 부재(17a, 17a)에 일체형으로 제공되며, 그 각각은 그 내부에 원통형 탄성 중합체 부싱(12)에 제공된다. 원통형부재(17a, 17a)는 회전 가능한 연결 부재(5)의 지지부(5f)가 그 사이에 개재되도록 서로 동축상이고 서로로부터 이격되어 있다. (볼트 등의) 연결 샤프트(10)는 원통형 부재(17a, 17a)와, 내부 구멍이 서로 정렬되는 상태에 있는 회전 가능한 연결 부재(5)의 지지부(5f)의 (도시되지 않은) 내부 구멍을 통해 삽입된다. 이렇게 삽입된 연결 샤프트(10)는 대향 단부들이 각각 원통형 부재(17a, 17a)의 외측 단부들로부터 돌출하는 상태로 되어 있다. 너트(참조부호 생략)는 각각 연결 샤프트(10)의 돌출된 대향 단부들 상에 나사로 고정되어 그 위치에 조여져, C자형 지지 브래킷(17)은 회전 가능한 연결 부재(5)에 회전 가능하게 연결된다. 따라서, 탄성 부싱(12, 12)의 변형 상태에서 모든 방향으로의 약간의 상하 방향으로의 약간의 요동 가능한 운동이 가능하더라도, 충격 흡수기(15)는 충격 흡수기(15)가 대체로 차량의 전후 방향으로 연장된 축에 대해 단순히 회전하도록 허용되는 방식으로 회전 가능한 연결 부재(5)에 연결되어 다른 회전 운동 및 상하 방향으로 요동 가능한 운동이 방지된다.

스프링(16)의 상단부는 지지판(20) 등을 통해 스트러트 타워 등의 차체측 부재(14)에 직접 설치된다. 스프링(16)의 하단부는 지지판(21)을 통해 충격 흡수기(15)의 실린더 튜브(15a)에 직접 설치된다. 도3의 배열에서, 큰 진동 입력은 통로(P1)를 통해 전달되고, 미세한 진동 입력은 통로(P2)를 통해 전달된다.

본 실시예에서, 도2에 도시된 바와 같이, 충격 흡수기(15) 및 스프링(16)은 회전 가능한 연결 부재(5)가 전륜 등과의 간섭을 피하도록 동축상으로 장착된 설치샤프트(K)의 축(L_K)에 대해 실내측에 배치된다. 스프링(16)은 다음과 같이 배열된다. 즉, 스프링(16)의 축(L_S)은 도2에 도시된 바와 같이 차량의 폭방향으로 연장된 가상의 수직면 상에서 또는 차량의 전방으로부터 보이는 바와 같이 회전 가능한 연결 부재(5)에 대한 설치 샤프트(K)의 축(L_K)에 대체로 평행하지만, 축(L_S)은 도4에 도시된 바와 같이 차량의 전후 방향으로 연장된 가상의 수직면 상에서 또는 차량의 측면으로부터 보이는 바와 같이 축(L_K)에 대해 차량의 전방으로 경사진다. 즉, 축(L_K,L_S)은 가상의 수평면 상에서 서로 이격되거나 또는 옵셋 배열된다. 즉, 축(L_K)의 연장부 및 축(L_S)의 연장부는 서로 평행하지 않고 3차원상 교차 지점에서 서로 교차하지도 않는다. 이와 같이, 축(L_K,L_S)은 소위 비틀림 위치 관계에 있으며, 차량의 전후 방향의 경사각은 도4에 도시된 바와 같이 실제로 킹핀 축으로서 작용하는 축(L_K)의 캐스터각보다 작게 설정된다. 또한, 도2에 도시된 바와 같이, 스프링(16)의 축(L_S)은 스트러트 타워 등의 스프링(16)과 차체측 부재(14) 사이의 연결부의 중심에 있는 것으로 추정되는 연결 지점(차체측 연결 지점, S)을 통과하며, 충격 흡수기(15)의 지지 브래킷(17)이 회전 가능하게 지지되는 연결 샤프트(10)의 축(L_P)을 통과한다. 특히, 스프링의 축(L_S)은 교차 지점에서 축(L_P)과 교차하거나, 또는 중심이 회전 가능한 연결 부재(5)의 지지부(5f)의 내부 구멍의 축 중심에 대응하는 연결 샤프트(10)의 축(L_P)의 중심을 통과한다.

결합 로드(8)는 조향 너클(1)이 축(L_K)에 대해 회전되어 차량을 조향시키도록 (도시되지 않은) 조향 기어에 연결된다.

상기 전방 서스펜션(F)의 기능은 이후 상세히 설명하기로 한다.

본 실시예의 전방 서스펜션(F)은 차량의 전후 방향으로부터 볼 때 하부 링크(4) 및 상부 링크(6)를 포함하는 더블 위시본형 서스펜션으로 추정되는 동시에 차량의 폭방향에서 볼 때 하부 링크(4)와 스트러트(7)를 포함하는 스트러트형 서스펜션으로 추정된다. 따라서, 본 실시예의 전방 서스펜션(F)은 위시본형 및 스트러트형 서스펜션의 장점을 모두 나타내고 그 단점을 나타내지 않도록 할 수 있다. 특히, 도2에서 도시된 바와 같은 차량의 전방으로부터 볼 때, 차륜 스트로크를 갖는 전륜의 운동[조향 너클(1)의 운동]은 하부 링크(4) 및 상부 링크(6)에 의해 제한되므로, 전방 서스펜션(F)은 더블 위시본형처럼 작용한다. 도4에 도시된 바와 같이 차량의 측면 방향으로부터 볼 때, 전륜의 동일한 운동은 하부 링크(4) 및 충격 흡수기(15)에 의해 제한되므로, 전방 서스펜션(F)은 스트러트형처럼 작용한다. 전륜 및 조향 너클(1)에 입력된 힘에 관하여, 전후 방향으로 입력된 힘은 스트러트형 서스펜션과 같이 하부 링크(4) 및 스트러트(8)에 의해 수용되고, 측면 방향으로 입력된 힘은 더블 위시본형과 같이 하부 링크(4)와 상부 링크(6)에 의해 수용된다.

따라서, 본 실시예의 전방 서스펜션(F)은 차량의 전방으로부터 볼 때 하부 위치에 상부 링크를 배치함으로써 차량의 측면 방향으로부터 입력된 힘에 대항하는 높은 강도를 얻을 수 있다. 또한, 실제로 상부 링크로서 작용하는 충격 흡수기의차체측 연결 지점(S)이 차량의 전방으로부터 볼 때 높은 위치에 배치되므로 전방 서스펜션(F)은 높은 캐스터 강도를 얻을 수 있고, 차량의 전후 방향에서 입력된 힘에 대항하는 강도를 낮출 수 있다. 이와 같이, 차량의 고품질의 승차감 및 운전 안전성은 더블 위시본형 서스펜션 및 스트러트형 서스펜션의 특징들을 적절하게 조합함으로써 얻어질 수 있다. 또한, 본 실시예에서, 상부 링크는 상술한 바와 같이 하부 위치에 배치하고 서스펜션(F)을 서스펜션 부재(14)에 설치함으로써 서스펜션(F)은 소형화될 수 있고 높은 강도 및 정밀도를 얻을 수 있다.

조향 너클(1)의 하부는 하부 링크(4)의 작용 상태 하에서 차량의 폭방향으로의 그 운동이 제한되므로, 차량의 실내측에 유도되는 측방력이, 예컨대 차량의 회전 동안 조향 너클(1) 상에 작용할 때, 조향 너클(1)에 도달된 측방력은 다음에 회전 가능한 연결 부재(5)로 전달되므로, 측방력은 회전 가능한 연결 부재(5)를 위한 설치 샤프트(K)의 (킹핀 축으로 작용하는) 축(L_K)에 인가된다. 충격 흡수기(15)를 포함하는 스트러트(7)는 연결 샤프트(10)가 차량의 전후 방향으로 연장되어 배치되므로 측방력에 대항하는 반작용을 거의 일으키지 않는다. 대조적으로, 상부 링크 축(L_U)이 교차 지점(P)에서 회전 가능한 연결 부재(5)를 위한 설치 샤프트(K)의 축(L_K)을 횡단하므로 측방력에 대항하는 큰 반작용이 상부 링크 축(L_U)에서 발생될 수 있다. 즉, 상부 링크(6)와 차체측 부재(14) 사이와, 상부 링크(6)와 회전 가능한 연결 부재(5) 사이의 연결부에 배치된 각각의 탄성 중합체 부싱의 비틀림으로 인하여 발생된 미세한 힘을 생략하면 단지 축방향 압축력 또는 인장력만이 상부 링크 축(L_U) 상에 작용하므로, 회전 가능한 연결 부재(5)가 회전 가능한 연결 부재(5)를 위한 설치 샤프트(K) 축(L_K)에 대해 회전하도록 하는 모멘트가 발생하지 않는다. 상부 링크 축(L_U)을 따르는 반작용이 분력으로서 작용하도록 측방력이 조향 너클(1)을 통해 입력될 때, 상부 링크 축(L_K)이 차량의 폭방향에 대해 경사지게 배열되므로, 차량의 전후 방향으로 인가되는 작은 힘은 분력으로서 발생된다는 것을 유의해야 한다. 이 작은 힘은 회전 가능한 연결 부재(5) 상에 작용하지만, 이 작은 힘은 상술한 바와 같이 전후 방향의 힘이 전륜 상에 작용하는 경우와 유사하게 스트러트(7)에 의해 수용되므로, 상부 링크(6) 및 회전 가능한 연결 부재(5)가 단일 연결 지점에서 연결된 상태에서 캠버 강도 및 측면 방향 강도를 저하시키지 않게 된다.

이와 관련하여, 일본 특허 공개 공보 제93-178041호에 개시된 바와 같은 종래의 전방 서스펜션에서, 회전 가능한 연결 부재를 회전시키기 위한 모멘트는 상부 링크의 축방향 힘 및 조향 너클의 설치부로부터 회전 가능한 연결 부재로 입력된 힘의 작용 상태에서 발생된다. 이러한 모멘트의 발생을 방지하기 위해, 회전 가능한 연결 부재에 상부 링크를 설치하는 것은 상부 링크가 차량의 전후 방향으로 연장된 축에 대해서만 회전 가능한 방식으로 이루어지는 것이 필요하다. 따라서, 예컨대 상부 링크가 2개의 지점에서 회전 가능한 연결 부재와 연결되는 것이 요구된다.

본 실시예에서, 차량의 전후 방향으로 힘이 조향 너클 상에 입력될 때, 전후방향의 힘 입력은 스트러트(7)와 회전 가능한 연결 부재(5)를 연결시키기 위한 연결 샤프트(10)가 차량의 전후 방향으로 유도되는 정상 상태에서 회전 가능한 연결 부재(5)에 대한 설치 샤프트(K)의 축(L_K)을 통해 인가된다. 이 힘의 입력은 스트러트(7)와 회전 가능한 연결 부재(5)를 연결시키기 위한 연결 샤프트(10) 및 스트러트(7)의 상부에 배치된 차체측 연결 지점(S)에 인가된 반작용에 의해 저지될 수 있으므로, 조향 너클(1)이 전후 방향에서 변위하는 것을 확실히 방지하게 된다. 또한, 스트러트(7)와 회전 가능한 연결 부재(5) 사이의 연결 샤프트(10)가 킹핀 축에 대응하는 축(L_K)에 대해 회전하도록 운동할 때, 회전 가능한 연결 부재(5) 및 스트러트(7)가 회전 가능한 연결 부재(5)를 위한 설치 샤프트의 축(L_K)에 대해 회전하여 스트러트(7)를 회전시키는 것으로 추정된다. 이 경우에, 상부 링크(6)의 길이를 변경하는 것이 필요한 것처럼 보이지만, 그러한 회전 변위는 상부 링크(6)의 반작용의 작용 상태에서 실제로 발생할 수 없다.

또한, 본 실시예에서, 상부 링크(6)의 실외측 단부는 회전 가능한 연결 부재(5)의 실외측에서 지지부(5e)에 지지되며, 따라서 상부 링크(6)의 길이는 크게 설정될 수 있다. 이것은 차륜 스트로크에서 야기된 캠버각에서의 변화를 최적화하고, 축방향 힘이 상부 링크에 인가되는 상태에서 탄성 중합체 부싱의 비틀림각을 감소시킴으로써, 부싱의 내구성과 캠버각 변화를 선형화하는 동시에 차량의 승차감을 개선한다.

차체측 부재(14)의 지지부(14a) 및 회전 가능한 연결 부재(5)의 지지부(5e)의 내부에 각각 배치된 각각의 탄성 중합체 부싱(5g, 13)은 그 축이 상부 링크 축(L_U)에 수직하도록 배열된다. 이는 상부 링크(6)의 축방향으로 인가되는 힘, 즉 상부 링크에 축방향 힘이 인가될 때 탄성 중합체 부싱의 변위량을 최소화할 수 있으므로 캠버 강도와 측면 방향 강도 등의 사이의 적절한 균형을 유지할 수 있다.

본 실시예에서, 회전 가능한 연결 부재(5)를 위한 설치 샤프트(K)의 축(L_K)은 중심이 조향 너클(1)과 하부 링크(4) 사이의 연결 지점으로서 작용하는 볼 조인트(부싱, 3)의 중심을 통과한다. 즉, 설치 샤프트(K)의 축(L_K)은 킹핀 축과 정렬된다. 따라서, 조향 너클(1)이 전륜을 조향하도록 조향 기어에 의해 결합 로드(8)를 통해 회전되더라도, 회전 가능한 연결 부재(5)는 전륜의 조향에 입력된 힘이 상부 링크(6)상에 작용할 수 없도록 회전하지 않는다.

따라서, 본 실시예에서, 상부 링크(6)의 각각의 대향 단부는 단일 지점에서 차체측 부재(14) 또는 조향 너클(1)에 연결되는 동시에 캠버 강도와 측면 방향 강도의 저하를 확실히 방지한다. 결과적으로, 특히 전륜을 조향하는 동안에 전방 서스펜션(F) 등이 전륜의 타이어 및/또는 설치부와 간섭하는 것을 회피하도록 배치의 자유도가 증대되며, 또한 전방 서스펜션(F)의 중량 및 생산 비용을 감소시키는 것도 가능해진다. 또한, 스트러트(7)의 스프링(16)의 스프링 상수, 탄성 중합체 부싱의 탄성 계수 및 링크의 길이를 적절하게 선택함으로써, 상이한 종류의 차량에 적합한 상이한 전방 서스펜션은 배열될 수 있는 동시에 상이한 종류의 차량에 동일한 전방 서스펜션을 공통으로 사용하는 것이 가능해 진다.

또한, 본 실시예의 전방 서스펜션(F)은 입력 분리형 스트러트(15)를 구성하기 위해 충격 흡수기(15)와 스프링(16)에 대한 특별한 지지 구조를 채용한다. 또한, 스프링(16)의 축(L_S)은 도2에 도시된 바와 같이 교차 지점을 형성하도록 충격 흡수기(15)와 회전 가능한 연결 부재(5) 사이의 연결 샤프트(10)의 축(L_P)을 횡단한다. 결과적으로, 연결 샤프트(10)의 축(L_P)에 대한 회전 토크는 차량의 중량 등으로 인한 수직력이 전륜에 입력될 때 충격 흡수기(15) 상에 굽힘력으로서 입력될 수 없음으로써, 충격 흡수기의 마찰을 감소시켜 차량의 승차감을 향상시킨다.

또한, 상향력이 예컨대 차량의 하중 또는 도로의 평평하지 않은 상태로 인해 전륜에 입력될 때, 스프링(16)은 상향력에 대항하는 하향력을 충격 흡수기(15) 상에 제공함으로써 상향력 및 하향력들 사이의 균형이 이루어진다. 스프링(16) 하향력은 충격 흡수기(15)의 실린더 튜브(15a)를 하향 가압함으로써, 이는 지지 브래킷(17) 및 탄성 중합체 부싱(12, 12)을 통해 회전 가능한 연결 부재(5)로 입력된다. 이 때, 스프링(16)의 축(L_S) 및 회전 가능한 연결 부재(5)를 위한 설치 샤프트의 축(L_K)이 서로 평행하지 않고 어떤 교차 지점에서도 서로 교차하지 않음으로써, 상술한 바와 같이 축(L_S, L_K)사이에 소위 비틀림 위치 관계가 이루어지기 때문에, 회전 가능한 연결 부재(5)는 스프링(16)의 힘의 작용 상태에서 회전 가능한 연결 부재(5)에 대한 설치 샤프트의 축(L_K)에 대해 회전 토크를 발생시키게 된다. 그러나, 이렇게 발생된 회전 토크는 회전 가능한 연결 부재(5)와 상부 링크(6) 사이의 연결부에서 탄성 중합체 부싱(5g)의 비틀림이 발생될 때 균형잡을 수 있다. 따라서, 상기 또는 도5에 도시된 바와 같은 평면도에서 보여지는 바와 같이, 회전 가능한 연결 부재(5)는 회전 가능한 연결 부재(5)를 위한 설치 샤프트(K)의 축(L_K)에 대해 회전 토크를 발생시켜, 지지부[5e, 회전 가능한 연결 부재(5)와 상부 링크(6) 사이의 연결부]의 내부에 배치된 탄성 중합체 부싱(5g)이 비틀리게 된다. 이 때, 탄성 중합체 부싱의 비틀림의 반작용의 작용 상태에서, 전방력(F_OUT)이 상부 링크(6)의 실외측 단부에서 발생되는 동시에, 후방력(F_IN)은 상부 링크(6)의 실내측 단부에서 발생된다. 결과적으로, 도6a 및 도6b에서 예시된 바와 같이, 상부 링크(6)는 차량의 전방으로 조향 너클(1) 또는 회전 가능한 연결 부재(5)의 측에서 변위된다. 또한, 회전 가능한 연결 부재(5)의 전방부 및 결합 로드(8)의 전방에 위치된 너클(1)은 차량의 실내측 쪽으로 운동되어, 토우-인(toe-in)이 전륜에 제공된다. 따라서, 차량이 회전될 때 전륜이 외측 차륜인 경우에, 차량의 회전 성능이 개선될 수 있다.

대조적으로, 상부 링크의 실내(차체)측 단부가 회전 가능한 연결 부재에 대해 전방으로 배치되는 경우에, 회전 토크가 상기에서처럼 회전 가능한 연결 부재에 인가될 때, 상부 링크가 차량의 폭방향으로 상기 방향에 대향 방향으로 운동되어, 상부 링크의 변위에 대한 지지 지점이 상기와 다르기 때문에 상기 방향에 대향 방향으로 운동한다는 것은 명백하다. 또한, 도7에 도시된 바와 같이, 스프링(16)의 축(L_S)이 차량의 측면으로부터 또는 차량의 폭방향에 수직한 수직면 상에서 볼 때회전 가능한 연결 부재(5)를 위한 설치 샤프트(K)의 축(L_K)에 대해 후방으로 경사지는 경우에, 반시계 방향 토크가 상기에 역으로 회전 가능한 연결 부재(5)에 인가된다. 결과적으로, 상부 링크(6)의 실외측 단부는 후방으로 운동하여, 양 캠버 및 토우-아웃(toe-out)이 전륜에 제공됨으로써 차량의 회전시의 안정성을 개선시킨다.

스프링(16)의 반작용은 전륜의 수직 운동에 따라 증감한다. 전륜의 토우각과 캠버각 등은 차륜 스트로크와의 스프링 반작용의 변화에 따라 변화될 수 있다. 따라서, 서스펜션 링크의 배치 등에 따라 주로 결정되는 캠버각 및 토우각의 변화는 배치의 자유도가 없는 경우에도 적절하게 수행될 수 있어, 차량의 운전 안전성이 개선된다.

또한, 본 실시예에서, 탄성 중합체 부싱은 상부 링크(6)와 차체측 부재(14) 사이와, 상부 링크(6)와 회전 가능한 연결 부재(5) 사이의 연결부에 배치되므로, 탄성 중합체 부싱은 그 탄성 변형이 회전 가능한 연결 부재(5)로부터 나오고 스프링(16)의 반작용에 의해 발생되는 회전 토크의 작용 상태에서 적절하게 비틀리게 함으로써, 회전 토크에 대항하는 적절한 각도 변화를 얻을 수 있다. 또한, 회전 가능한 연결 부재(5)를 위한 설치 샤프트의 축(L_K)과 상부 링크 축(L_U)이, 예컨대 제품 공차에서 서로 교차하는 정밀한 교차 지점이 없는 경우에도, 축의 거리에 따른 모멘트는 각각의 탄성 중합체 부싱의 비틀림 강도에 의해 수용될 수 있음으로써, 상술한 것과 같은 기능을 나타낼 수 있다.

본 실시예에서, 스프링(16)의 축(L_S) 및 회전 가능한 연결 부재(5)를 위한설치 샤프트의 축(L_K)은 항상 비틀림 위치 관계에 있다. 즉, 축(L_S, L_K)의 연장부는 서로 평행하지 않은 위치 관계에 있고 교차 지점에서 서로 교차하지 않는다. 따라서, 실질적인 차륜 스트로크가 없는 상태에서도, 차량의 중량을 수용하는 스프링(16)에서 반작용이 발생되므로, 회전 토크가 회전 가능한 연결 부재(5)에서 발생되어, 회전 가능한 연결 부재(5)와 상부 링크(6) 사이의 연결부에서의 탄성 중합체 부싱(5g) 및 상부 링크(6)와 차체측 부재(14) 사이의 연결부의 탄성 중합체 부싱(13)에서 비틀림에 기인한 변형이 발생한다. 그러나, 스프링(16)의 반작용의 작용 상태에서 회전 가능한 연결 부재(5)에 인가될 회전 토크와 반작용력에 기인한 상부 링크의 변위는 차륜 스트로크가 형성될 때 캠버각과 토우각 변화 등의 적절한 정렬 변화를 설정하기 위한 것이다. 따라서, 차륜 스트로크가 없는 상태에서 회전 가능한 연결 부재(5)에 회전 토크가 인가되지 않게 함으로써, 탄성 중합체 부싱은 비틀림에 기인하여 변형을 일으키지 않아, 무변형에 대응하는 양만큼 탄성 중합체 부싱의 내구성을 개선하는 것으로 기대할 수 있다. 그러한 배열을 얻기 위해, 회전 가능한 연결 부재(5)에 대한 설치 샤프트(K)의 축(L_K)과 스프링(16)의 축(L_S)은 서로 평행하도록 배열 및/또는 축(A_S, L_K)의 연장부는 차륜 스트로크가 형성되지 않은 상태에서 교차 지점에서 서로 교차한다. 하부 링크(4)가 상기 실시예의 평면에서 볼 때 A자형을 취하는 단일 본체로 이루어지는 것으로 도시하고 기술하였지만, 하부 링크(4)가 서로 분리된 2개의 링크 부재로 구성되고 각각의 링크 부재가 대체로 I자형을 갖는다는 것을 이해하여야 한다. 이 경우에, 2개의 링크 부재는 차량에서전방 및 후방으로 각각 배치된 전방 및 후방의 하부 링크 부재들이다. 전방 하부 링크 부재는 대체로 차량의 폭방향으로 연장되며, 여기서 전방 하부 링크 부재의 실외측 단부는 조향 너클(1)의 하부 단부(1b)의 전방부에 볼 조인트 등을 통해 회전 가능하게 연결되며, 이 링크 부재의 실내측 단부는 서스펜션 부재 등의 차체측 부재에 탄성 중합체 부싱(4a)을 통해 연결된다. 후방 하부 링크는, 실내측 단부가 실외측 단부에 대해 후방으로 위치되는 방식으로, 차량에서 전방으로 벌어지도록 휘어져 차량의 폭방향에 대해 경사지게 배치된다. 실외측 단부는 조향 너클(1)의 하단부(1b)의 후방부에 볼 조인트 등을 통해 회전 가능하게 연결되며, 실내측 단부는 서스펜션 부재 등의 차체측 부재에 탄성 중합체 부싱(4b)을 통해 연결된다.

2개의 링크 부재로 구성된 하부 링크의 조향 너클에 대한 제한 작용은 2개의 링크 부재가 A자형 하부 링크를 분리함으로써만 형성되는 것으로 가정되기 때문에 문제되지 않는다. 하부 링크와 조향 너클 사이의 실질적인 연결 지점(R)은 차체측 연결 지점과 전방의 하부 링크 부재의 조향 너클측 연결 지점을 연결하는 제1 라인과 차체측 연결 지점과 후방의 하부 링크 부재의 조향 너클측 연결 지점을 연결하는 제2 라인의 교차 지점에 대응하는 것이 주목된다. 따라서, 차량의 전방으로부터 보이는 바와 같이, (가상적인) 킹핀의 경사각을 설정하는데 있어서의 자유도는 하부 링크와 조향 너클 사이의 실질적인 연결 지점(R)의 실외 방향 변화에 대응하는 양만큼 도1 내지 도5의 실시예에 대하여 증대될 수 있다. 이것은 다음의 장점들을 제공한다. 즉, 이렇게 배열된 하부 링크를 포함하는 전방 서스펜션은 전륜 구동형차량에 채용되며, 킹핀 경사각은 소위 스크럽 반경(scrub radius, 노면에 따른 킹핀의 교차 지점과 타이어의 도로 접촉면의 중심 사이의 거리)이 음으로 설정되도록 확대됨으로써, 구동 동안 토크 조종에 기인한 토우-인 변화를 억제하고 큰 제동력을 차량이 회전될 때 전륜의 하나에 인가하기 위한 회전 모멘트를 생략한다. 이는 차량의 구동 안전성을 개선하는 동시에 (노면으로부터 입력된 힘 상태에서) 조향 기어의 공진을 조향 휠에 전달할 때 야기되는 소위 시미 현상(shimmy phenomena)을 억제함으로써 차량의 승차감을 향상시킨다.

상술한 실시예가 스프링(16)과 충격 흡수기(15)로부터 차체로의 힘의 입력이 제각기 각각의 통로를 통해 이루어지는 입력 분리형의 스트러트(7)를 채용하는 것으로 도시되고 설명되었지만, 스프링(16)과 충격 흡수기(15)로부터 차체로의 힘의 입력이 도8에 도시된 바와 같은 통로를 통해 이루어져서 상술한 실시예의 것과 동일한 유리한 효과가 얻어지는 소위 입력 집중형으로 이루어질 수 있다는 것이 인식될 것이다. 이 입력 집중형의 스트러트(7)에서, 스프링(16)의 축(L_S)은 충격 흡수기(15)와 차체측 부재(14) 사이의 연결 지점(S)을 통과하여 충격 흡수기(15)와 회전 가능한 연결 부재(5) 사이의 연결 샤프트(10)의 축(L_P)을 통과한다. 따라서, 차량의 무게 등으로 인한 수직력이 전륜에 입력되더라도 충격 흡수기(15)와 회전 가능한 연결 부재(5) 사이의 연결 샤프트(10)의 축(L_P)에 대해 회전 토크가 입력될 수가 없음으로써, 충격 흡수기의 마찰이 감소되어 차량의 승차감이 크게 향상될 수 있다.

Claims

차량용 전방 서스펜션에 있어서,

차량의 차륜을 회전 가능하게 지지하는 차륜 지지 부재와,

상기 차륜 지지 부재의 하부에 회전 가능하게 연결된 제1 단부와 대체로 차량의 수직 방향으로 상하 방향으로 요동 가능하도록 차체측 부재에 연결된 제2 단부를 갖는 하부 링크와,

상기 차륜 지지 부재를 통과하여 대체로 차량의 수직 방향으로 연장된 제1 축에 대해 회전 가능하도록 상기 차륜 지지 부재의 상부에 회전 가능하게 설치된 연결 부재와,

차체측 부재에 피벗식으로 연결된 상단부 및 대체로 차량의 전후 방향으로 연장된 제2 축에 대해 회전 가능하도록 상기 연결 부재에 상하 방향으로 요동 가능하게 연결된 하단부를 갖는 충격 흡수기와,

상기 충격 흡수기에 의해 지지되고, 차량의 수평 방향으로 연장된 수평면 상에서 제1 축의 연장부로부터 이격된 연장부를 가지며 차량의 수직 방향으로 연장된 수직면 상에서 제1 축에 대해 경사진 제3 축을 갖는 스프링과,

상기 연결 부재에 상하 방향으로 요동 가능하게 연결된 제1 단부와 차체측 부재에 상하 방향으로 요동 가능하게 연결된 제2 단부를 갖고, 제1 단부가 상기 연결 부재에 연결된 제1 연결 지점과 제2 단부가 차체측 부재에 연결된 제2 연결 지점을 연결하며 수직면 및 수평면 상에서 제1 축과 교차하는 제4 축을 갖는 상부 링크와,

차량에 대한 조향 동작에 따라 차량이 폭방향으로 운동될 때 상기 차륜 지지 부재를 회전시키기 위한 결합 로드

를 포함하는 것을 특징으로 하는 전방 서스펜션.
제1항에 있어서, 상기 스프링은 차체측 부재에 설치된 상단부를 갖고, 스프링의 제3 축의 연장부는 차륜 및 상기 차륜 지지 부재가 수직 운동을 하지 않는 상태에서 상기 수직면 상에서 제1 축의 연장부와 교차하는 것을 특징으로 하는 전방 서스펜션.
제1항에 있어서, 상기 스프링은 차체측 부재에 설치된 상단부를 갖고, 스프링의 제3 축의 연장부는 차륜 및 상기 차륜 지지 부재가 수직 운동을 하지 않는 상태에서 상기 수직면 상에서 제1 축의 연장부와 평행한 것을 특징으로 하는 전방 서스펜션.
제1항에 있어서, 상기 스프링은 차체측 부재에 설치된 상단부 및 상기 충격 흡수기에 설치된 하단부를 갖고, 스프링의 제3 축의 연장부는 상기 수직면 상에서 제2 축과 교차하는 것을 특징으로 하는 전방 서스펜션.
제1항에 있어서, 상기 스프링은 상기 충격 흡수기의 상부에 설치된 상단부를갖고, 스프링의 제3 축의 연장부는 차륜 및 상기 차륜 지지 부재가 수직 운동을 하지 않는 상태에서 상기 수직면 상에서 제1 축과 교차하는 것을 특징으로 하는 전방 서스펜션.
제1항에 있어서, 상기 스프링은 상기 충격 흡수기의 상부에 설치된 상단부를 갖고, 스프링의 제3 축의 연장부는 차륜 및 상기 차륜 지지 부재가 수직 운동을 하지 않는 상태에서 상기 수직면 상에서 제1 축과 평행한 것을 특징으로 하는 전방 서스펜션.
제1항에 있어서, 상기 스프링은 상기 충격 흡수기의 상부에 설치된 상단부 및 상기 충격 흡수기에 연결된 하단부를 갖고, 스프링의 제3 축의 연장부는 상기 수직면 상에서 제2 축과 교차하는 것을 특징으로 하는 전방 서스펜션.
제1항에 있어서, 상기 상부 링크의 제1 단부는 제1 탄성 중합체 부싱을 포함한 제1 연결부를 통해 상기 연결 부재에 연결되고, 상기 상부 링크의 제2 단부는 제2 탄성 중합체 부싱을 포함한 제2 연결부를 통해 차체측 부재에 연결된 것을 특징으로 하는 전방 서스펜션.
제8항에 있어서, 제1 및 제2 탄성 중합체 부싱들의 축들 중 적어도 하나의 축은 대체로 상기 수직면 상에서 상부 링크의 제4 축에 수직한 것을 특징으로 하는전방 서스펜션.
제1항에 있어서, 상기 상부 링크의 제1 및 제2 단부는 각각 제1 및 제2 연결 지점에서 상기 차륜 지지 부재 및 차체측 부재에 연결되고, 제1 및 제2 연결 지점은 차량의 전후 방향으로 서로로부터 이격된 것을 특징으로 하는 전방 서스펜션.
제1항에 있어서, 상기 하부 링크의 제1 단부는 제3 연결 지점에서 상기 차륜 지지 부재의 하부에 연결되고, 제1 축은 대체로 제3 연결 지점을 통과하는 것을 특징으로 하는 전방 서스펜션.
제1항에 있어서, 상기 상부 링크의 제1 단부는 제1 연결 지점에서 상기 연결 부재에 연결되고, 제1 연결 지점은 제1 축에 대한 실외측에 배치된 것을 특징으로 하는 전방 서스펜션.
제1항에 있어서, 상기 하부 링크의 제2 단부는 서로로부터 이격되어 차체측 부재에 상하 방향으로 요동 가능하게 연결된 제1 및 제2 링크부를 갖는 것을 특징으로 하는 전방 서스펜션.