JPH0976714A

JPH0976714A - 車両用リヤサスペンション

Info

Publication number: JPH0976714A
Application number: JP7235614A
Authority: JP
Inventors: Kenji Kawagoe; 健次川越; Takuya Murakami; 拓也村上; Masaharu Sato; 正晴佐藤; Takaaki Uno; 高明宇野; Hideo Aimoto; 英雄相本; Tamiyoshi Kasahara; 民良笠原; Hiroshi Nagaoka; 宏長岡
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1995-09-13
Filing date: 1995-09-13
Publication date: 1997-03-25
Also published as: US5765858A

Abstract

(57)【要約】【課題】操舵安定性や不整路旋回性等を向上し、しか
も、トランクルームのスペースを容易に確保できるよう
にする。【解決手段】アクスルハウジング２の前側下部には、ラ
ジアスロッド５の後端側及びラテラルリンク６の外端側
を揺動可能に連結し、それらの内端側は縦メンバ３Ｃに
揺動可能に連結する。アクスルハウジング２の後側下部
から車両後方に突出した腕部２Ａに、ラテラルリンク７
の外端側を揺動可能に連結し、その内端側は横メンバ３
Ｂに揺動可能に連結する。アクスルハウジング２の上部
前側には、アッパアーム８の外端側を揺動可能に連結
し、その二股に分岐した内端部は縦メンバ３Ｃに揺動可
能に連結する。ラテラルリンク７上には車体荷重を支持
するコイルスプリング１０を配設し、アクスルハウジン
グ２の上部内面側にはバンプラバーを同軸に有するショ
ックアブソーバ１１の下端側を結合する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用リヤサス
ペンションに関し、特に、操舵安定性や不整路旋回性等
が向上され、しかも、トランクルームのスペースを容易
に確保できるようにしたものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用リヤサスペンションとして
は、例えば、特開平２−２４９７１２号公報（第１従来
例）や特開昭５７−１２１９０８号公報（第２従来例）
等に開示されたものがある。即ち、これら従来の車両用
リヤサスペンションにあっては、車輪を回転自在に支持
するアクスルハウジングと車体又はサスペンションメン
バとの間を、車両略前後方向に延びてアクスルハウジン
グの下部に連結されるラジアスロッド，車両略横方向に
延びてアクスルハウジングの下部に連結される前後二本
のラテラルリンク及び車両略横方向に延びてアクスルハ
ウジングの上部に連結されるアッパアームを介して連結
していて、各リンクの端部連結点を揺動自在なゴムブッ
シュ等で構成することにより、アクスルハウジングに支
持された車輪のバウンド，リバウンドを許容しつつ、サ
スペンションジオメトリの変化が小さくなるような工夫
をしている。

【０００３】そして、第１従来例では、車体荷重を支持
するコイルスプリングと減衰力を発生するショックアブ
ソーバとが同軸に、車両後側のラテラルリンクと車体と
の間に介装され、第２従来例では、コイルスプリングと
ショックアブソーバとが別々に、車両後側のラテラルリ
ンクと車体との間に介装されている。また、ショックア
ブソーバには、上記公報には特に図示はされていない
が、車輪の過大なバウンドを抑制するためのバンプラバ
ーが同軸に設けられるのが一般的である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ここで、上述したよう
な従来の車両用リヤサスペンションにあっては、コイル
スプリング，ショックアブソーバ及びバンプラバーのい
ずれもが車両後側のラテラルリンクと車体との間に介在
する構成であったため、それらコイルスプリングやバン
プラバー等の上下方向の力によるワインドアップモーメ
ントが過大にならないようにするためには、車両後側の
ラテラルリンクのアクスルハウジング側連結点をなるべ
くホイールセンタ（車輪の回転中心軸）に近づけて、モ
ーメントの腕を短くする必要があった。

【０００５】しかし、車両後側のラテラルリンクのアク
スルハウジング側連結点をホイールセンタに近づける
と、トー剛性を確保して不整路旋回時の安定性を確保す
るためには、車両前側のラテラルリンクのアクスルハウ
ジング側連結点をホイールセンタから離すことが必須と
なる。つまり、車両前側のラテラルリンクのアクスルハ
ウジング側連結点とホイールセンタとの間の距離を
Ｌ₁、車両後側のラテラルリンクのアクスルハウジング
側連結点とホイールセンタとの間の距離をＬ₂とすれ
ば、ワインドアップモーメント低減の必要性から距離Ｌ
₂を小さくした分、距離Ｌ₁を大きくすることにより、
両ラテラルリンクのアクスルハウジング側連結点間の距
離（Ｌ₁＋Ｌ₂）を十分に長くし、もってトー剛性を確
保しなければならないのである。

【０００６】その一方で、距離Ｌ₁が距離Ｌ₂よりも大
きくなってしまうと、車輪の接地点に入力される横方向
の力によって車両後側のラテラルリンクが車両前側のラ
テラルリンクよりも大きな力を受けることになるから、
旋回外輪はタイヤコーナーリングフォースによってトー
アウト傾向となり、旋回内輪はトーイン傾向となって、
横力コンプライアンスステアがオーバーステア（ＯＳ）
傾向になってしまう。つまり、アンダーステア（ＵＳ）
傾向とするためには、距離Ｌ₂を距離Ｌ₁よりも大きく
することが必要なのに、上記のような従来の車両用リヤ
サスペンションにあっては、過大なワインドアップモー
メントを避けつつ十分なトー剛性を確保する必要性か
ら、距離Ｌ₂を距離Ｌ₁よりも大きくすることが困難で
あった。

【０００７】また、上記第２従来例のように、コイルス
プリングとショックアブソーバとを別々に車両後側のラ
テラルリンクと車体との間に介装する構成を採用する
と、径が大きくなりがちのコイルスプリングを低い位置
に配設できるから、トランクルームのスペースを確保す
る上では有利であったが、上記第１従来例のような構成
或いは上記第１従来例掲載公報の第７図に示されるよう
な構成では、径の大きなコイルが比較的高い位置に配設
されるため、トランクルームのスペースを確保する上で
は不利となっていた。

【０００８】このように、従来の車両用リヤサスペンシ
ョンでは、各種の条件がトレードオフ条件となっていた
ため、いずれかの条件を犠牲にするような設計が余儀な
くされていた。本発明は、このような従来の車両用リヤ
サスペンションが有する未解決の課題に着目してなされ
たものであって、上述したような各種の条件をより高い
レベルで満足することができる車両用リヤサスペンショ
ンを提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、車輪を回転自在に支持する
アクスルハウジングの下部に、車両略前後方向に延びる
ラジアスロッド及び車両略横方向に延びる二本のラテラ
ルリンクのそれぞれの一端側を揺動可能に連結するとと
もに、前記アクスルハウジングの上部に、車両略横方向
に延びるアッパアームの一端側を揺動可能に連結し、そ
して、前記ラジアスロッド，前記二本のラテラルリンク
及び前記アッパアームのそれぞれの他端側を、車体又は
サスペンションメンバに揺動可能に連結する車両用リヤ
サスペンションにおいて、前記二本のラテラルリンクの
うち車両後側のラテラルリンク上に、車体荷重を支持す
るスプリングを配設するとともに、上端側が車体側に連
結されたショックアブソーバと同軸にバンプラバーを設
け、前記ショックアブソーバの下端側を前記アクスルハ
ウジングに支持させた。

【００１０】また、請求項２に係る発明は、上記請求項
１に係る発明である車両用リヤサスペンションにおい
て、車両横方向から見た状態で、前記ショックアブソー
バの軸線とホイールセンタとの間の距離が、車両後側の
ラテラルリンクの前記アクスルハウジング側連結点と前
記ホイールセンタとの間の距離よりも短くなるように、
前記ショックアブソーバを配設した。

【００１１】一方、請求項３に係る発明は、上記請求項
１に係る発明である車両用リヤサスペンションにおい
て、車両横方向から見た状態で、前記ショックアブソー
バの軸線が、ホイールセンタ若しくはその近傍を通過す
るように、前記ショックアブソーバを配設した。そし
て、請求項４に係る発明は、上記請求項１〜３に係る発
明である車両用リヤサスペンションにおいて、前記二本
のラテラルリンクのうち車両前側のラテラルリンクの前
記アクスルハウジング側連結点を、車両後側のラテラル
リンクの前記アクスルハウジング側連結点よりも下方に
位置させた。

【００１２】また、請求項５に係る発明は、上記請求項
１〜４に係る発明である車両用リヤサスペンションにお
いて、前記ラジアスロッドの前記アクスルハウジング側
連結点を、車両前側のラテラルリンクの前記アクスルハ
ウジング側連結点よりも上方に位置させた。そして、請
求項６に係る発明は、上記請求項１〜５に係る発明であ
る車両用リヤサスペンションにおいて、前記二本のラテ
ラルリンクのうち車両後側のラテラルリンクの前記車体
又はサスペンションメンバ側の連結点を、車両横方向に
進退させるアクチュエータを設けた。

【００１３】さらに、請求項７に係る発明は、上記請求
項１〜６に係る発明である車両用リヤサスペンションに
おいて、前記アクスルハウジングへの入力点がホイール
センタよりも車両前側に位置するようにスタビライザを
配設した。そして、請求項８に係る発明は、車輪を回転
自在に支持するアクスルハウジングの下部に、車両略前
後方向に延びるラジアスロッド及び車両略横方向に延び
る二本のラテラルリンクのそれぞれの一端側を揺動可能
に連結するとともに、前記アクスルハウジングの上部
に、車両略横方向に延びるアッパアームの一端側を揺動
可能に連結し、そして、前記ラジアスロッド，前記二本
のラテラルリンク及び前記アッパアームのそれぞれの他
端側を、車体又はサスペンションメンバに揺動可能に連
結する車両用リヤサスペンションにおいて、前記二本の
ラテラルリンクのうち車両後側のラテラルリンク上に、
車体荷重を支持するスプリングを配設するとともに、前
記アクスルハウジングへの入力点がホイールセンタより
も車両前側に位置するようにスタビライザを配設した。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１乃至図４は本発明の第１の実
施の形態における構成を示す図であって、図１は、本発
明に係る車両用リヤサスペンションの左側の構成を示し
た斜視図である。なお、車両用リヤサスペンションの右
側の構成は、左側の構成と対称となることを除いては同
一であるため、その図示及び説明は省略する。

【００１５】先ず、構成を説明すると、本実施の形態の
車両用リヤサスペンションは、後輪駆動車用のリヤサス
ペンションであって、車両横方向に延びるアクスル１を
回転自在に支持するアクスルハウジング２を有し、アク
スル１のアクスルハウジング２から車両横方向の外側に
突出した部分には図示しない車輪やディスクロータが回
転方向に一体に固定されていて、これにより、アクスル
ハウジング２に車輪が回転自在に支持されている。な
お、アクスル１には、等速自在継手１Ａ，１Ｂ等を介し
て、図示しない最終減速装置から駆動力が伝達されるよ
うになっている。

【００１６】一方、車両の車体下方には、図示しない最
終減速装置を前後方向から挟み込むように車両横方向に
延びる横メンバ３Ａ，３Ｂ及びこれら横メンバ３Ａ，３
Ｂの両端部間を連結するように車両前後方向に延びる縦
メンバ３Ｃ（一方の縦メンバは図示せず）からなるサス
ペンションメンバ３が配設されていて、縦メンバ３Ｃの
前後両端部が弾性インシュレータ４Ａ，４Ｂを介して車
体に結合されている。弾性インシュレータ４Ａ，４Ｂと
しては、内筒及び外筒間に弾性ゴムを介在させてなる二
重円筒式の弾性インシュレータが適用できる。図示しな
い他方の縦メンバも、縦メンバ３Ｃと同様の構成で車体
に結合されている。

【００１７】そして、上述したアクスルハウジング２
が、複数本のリンクを介して、サスペンションメンバ３
に支持されている。具体的には、アクスルハウジング２
とサスペンションメンバ３との間に介在する各リンクの
形状及び配置状態を表した平面図である図２にも示すよ
うに、アクスルハウジング２の前側下部には、車両略前
後方向に延びるラジアスロッド５の後端側が例えば二重
円筒式の弾性ブッシュ５Ａを介して揺動可能に連結さ
れ、そのラジアスロッド５の前端側は同様に二重円筒式
の弾性ブッシュ５Ｂを介して縦メンバ３Ｃの前端部に揺
動可能に連結されている。この場合、弾性ブッシュ５
Ａ，５Ｂの揺動軸は互いに平行で、略水平面内で左斜め
前から右斜め後方を向いている。

【００１８】また、アクスルハウジング２の前側下部に
は、ラジアスロッド５の後端部よりも上側に位置するよ
うに、車両略横方向に延びる車両前側のラテラルリンク
６の外端側が例えば二重円筒式の弾性ブッシュ６Ａを介
して揺動可能に連結され、そのラテラルリンク６の内端
側は同様に二重円筒式の弾性ブッシュ６Ｂを介して縦メ
ンバ３Ｃの中央部よりも若干前寄りの裏面側に揺動可能
に連結されている。この場合、弾性ブッシュ６Ａ，６Ｂ
の揺動軸は互いに平行で、略車両前後方向を向いてい
る。

【００１９】これに対し、アクスルハウジング２の後側
下部には、そこから車両後方に突出した腕部２Ａが一体
に形成されていて、かかる腕部２Ａに、車両略横方向に
延びる車両後側のラテラルリンク７の外端側が例えば二
重円筒式の弾性ブッシュ７Ａを介して揺動可能に連結さ
れ、そのラテラルリンク７の内端側は同様に二重円筒式
の弾性ブッシュ７Ｂを介して横メンバ３Ｂの端部裏面側
に揺動可能に連結されている。この場合、弾性ブッシュ
７Ａ，７Ｂの揺動軸は互いに平行で、略車両前後方向を
向いている。

【００２０】一方、アクスルハウジング２周辺の概略構
成背面図である図３に示すように、アクスルハウジング
２の上部前側にはそこから上方に突出した腕部２Ｂが一
体に形成されていて、その腕部２Ｂには、車両略横方向
に延びるアッパアーム８の外端側がボールジョイント８
Ａを介して揺動及び旋回可能に連結されている。そし
て、アッパアーム８は、後述するショックアブソーバと
の緩衝を避けるように車両前側に湾曲しつつ、その内端
側は車両前後方向に二股に分岐していて、分岐したそれ
ぞれの内端部が弾性ブッシュ８Ｂ，８Ｃを介して縦メン
バ３Ｃに揺動可能に連結されている。この場合、弾性ブ
ッシュ８Ｂ，８Ｃの揺動軸は略同一直線上にあり、略車
両前後方向を向いている。

【００２１】このように、アクスルハウジング２は、そ
の下部はラジアスロッド５及び二本のラテラルリンク
６，７を介してサスペンションメンバ３に支持され、そ
の上部はアッパアーム８を介してサスペンションメンバ
３に支持されている。また、車両後側のラテラルリンク
７の中間部は、車両前後方向に広がっていて、その広が
った部分の上にコイルスプリング１０が配設されてい
る。かかるコイルスプリング１０は略鉛直方向に延び、
その上端部は図示しない車体に固定されていて、これに
より、車体荷重がコイルスプリング１０を介してラテラ
ルリンク７に支持されている。ちなみに、ラテラルリン
ク７に加わった車体荷重は、弾性ブッシュ７Ａ，腕部２
Ａ，アクスルハウジング２及び車輪を介して路面に支持
される。

【００２２】そして、アクスルハウジング２の上部内面
側には、特に図３に示すように車両内側斜め上方に延び
る腕部２Ｃが一体に形成されていて、この腕部２Ｃの上
端部には、ショックアブソーバ１１のシリンダ１１Ａの
下端側が弾性ブッシュ１２を介して結合されている。か
かるショックアブソーバ１１は、車両後方内側に傾きつ
つ上方に延びていて、図４に示すように、シリンダ１１
Ａの上端部から同軸に突出したピストンロッド１１Ｂ上
端部に形成されたネジ部１１Ｃには、スリーブ１１ａを
介してブラケット１１ｂが嵌められていて、このブラケ
ット１１ｂの上面とネジ部１１Ｃの上端に螺合するナッ
ト１１ｃの座金１１ｄの下面との間に、車体１３を上下
から挟み込むように一対の弾性体１４Ａ，１４Ｂが配設
されている。つまり、ショックアブソーバ１１の上端部
は、弾性体１４Ａ，１４Ｂで車体１３を上下から挟み込
んだ状態でナット１１ｃを締結することにより、車体１
３に弾性的に連結される。

【００２３】さらに、ブラケット１１ｂはその周縁部が
下方に向けて立ち上がった逆皿形状をしていて、その下
面側には、ゴム状弾性体からなるバンプラバー１５が同
軸に配設されている。即ち、かかるバンプラバー１５
は、ピストンロッド１１Ｂを包囲する肉厚の円筒蛇腹状
の弾性体であって、ショックアブソーバ１１が通常のス
トローク範囲で伸縮する際には特に機能はしないが、車
輪のバウンド時にショックアブソーバ１１が大きく縮ん
でシリンダ１１Ａの上端部がブラケット１１ｂ側に大き
く変位すると、そのシリンダ１１Ａの上端部がバンプラ
バー１５に当接しそのバンプラバー１５を弾性変形させ
つつ上方に移動する結果、そのバンプラバー１５のバネ
力が車体（バネ上）及びアクスルハウジング２（バネ
下）間に作用して、車輪の過大なバウンドが抑制されて
車輪及び車体間の衝突等が防止されるようになってい
る。なお、このようにバンプラバー１５をショックアブ
ソーバ１１と同軸に設けると、その配設スペース上有利
であるとともに、組立時の手間数が少なくなるという利
点がある。

【００２４】ここで、本実施の形態における車両用リヤ
サスペンションの構成を概略図示すると、図５乃至図７
のようになる。即ち、図５は平面図、図６は背面図、図
７は側面図であって、これら図５乃至図７中のＡはラジ
アスロッド５のサスペンションメンバ３側連結点、Ｂは
ラジアスロッド５のアクスルハウジング２側連結点、Ｃ
は車両前側のラテラルリンク６のサスペンションメンバ
３側連結点、Ｄはラテラルリンク６のアクスルハウジン
グ２側連結点、Ｅはアッパアーム８のサスペンション３
側連結点のうち車両前側の連結点、Ｆはアッパアーム８
のサスペンション３側連結点のうち車両後側の連結点、
Ｇはアッパアーム８のアクスルハウジング２側連結点、
Ｈは車両後側のラテラルリンク７のサスペンションメン
バ３側連結点、Ｉはラテラルリンク７のアクスルハウジ
ング２側連結点、Ｊはショックアブソーバ１１の車体側
連結点、Ｋはショックアブソーバ１１のアクスルハウジ
ング２側連結点、Ｗは車輪、ＷＣはホイールセンタ（車
輪Ｗの回転中心）、Ｌ₁はホイールセンタＷＣ及び点Ｄ
の車両前後方向距離、Ｌ₂はホイールセンタＷＣ及び点
Ｉの車両前後方向距離を表している。

【００２５】これら図５乃至図７からも判るように、こ
の実施の形態では、距離Ｌ₂を距離Ｌ₁よりも大きくす
るとともに、点Ｄが点Ｉよりも上方に位置している。ま
た、ショックアブソーバ１１の軸線ＳＣは、図７に示す
ように車両横方向から見た状態で、略ホイールセンタＷ
Ｃを通過している。次に、本実施の形態の作用効果を説
明する。

【００２６】即ち、本実施の形態では、図８（ａ）に概
略図示するように、車体荷重を支持するコイルスプリン
グ１０をラテラルリンク７上に配置し、バンプラバー１
５を同軸に有するショックアブソーバ１１の下端部はア
クスルハウジング２に支持させ、しかもショックアブソ
ーバ１１の軸線ＳＣを側面視でホイールセンタＷＣを通
過するようにしているため、それらショックアブソーバ
１１及びバンプラバー１５はワインドアップモーメント
とは無関係になり、ワインドアップモーメントは主とし
てコイルスプリング１０のバネ力により生じることにな
る。これに対し、図８（ｂ）に示すように、ショックア
ブソーバ１１やバンプラバー１５をコイルスプリング１
０と共にラテラルリンク７上に配置してしまうと、コイ
ルスプリング１０のみならず、バンプラバー１５のバネ
力もワインドアップモーメントに関わってしまうのであ
る。

【００２７】つまり、サスペンションストローク（車輪
のバウンド量，リバウンド量）と、ラテラルリンク７を
通じて車輪に加わる荷重の変動である輪荷重変動ΔＦと
の関係を表す図９に示すように、ラテラルリンク７上に
コイルスプリング１０のみが配設されている図８（ａ）
のような構成（つまり、本実施の形態の構成）であれ
ば、特性Ｍ₁で示すように輪荷重変動ΔＦはサスペンシ
ョンストロークに対してリニアに変化するだけである
が、ラテラルリンク７上にコイルスプリング１０やバン
プラバー１５が配設されている図８（ｂ）のような構成
であると、バンプラバー１５がタッチする様な大きなバ
ウンド量が生じた時点から比較的高バネ定数であるバン
プラバー１５分がコイルスプリング１０のバネ特性に加
わるため、特性Ｍ₂で示すように輪荷重変動ΔＦはある
時点から急激に増大してしまう。

【００２８】すると、ラテラルリンク７からアクスルハ
ウジング２に入力されるワインドアップモーメントは、
輪荷重変動ΔＦにモーメントの腕に相当する距離Ｌ₂を
乗じたものであるから、ワインドアップモーメントとサ
スペンションストロークとの関係は、図８（ａ）のよう
な構成であれば、図１０に特性Ｎ₁で示すようにリニア
に変化し、特にバウンドが大きくなっても過大なワイン
ドアップモーメントは生じないが、図８（ｂ）のような
構成であると、図１０に特性Ｎ₂で示すように、バウン
ドが大きくなってバンプラバー１５のバネ力がラテラル
リンク７に作用するようになった後には過大なワインド
アップモーメントが生じてしまうのである。そして、ワ
インドアップモーメントが過大になれば、例えばラテラ
ルリンク７及びアクスルハウジング２を連結する弾性ブ
ッシュ７Ａ等のこじれ角が増大してその耐久性上好まし
くない状態となる。従って、図８（ｂ）に示すような構
成では、距離Ｌ₂を大きくすることができなかったので
ある。

【００２９】しかし、図１０に特性Ｎ₁で示すようにリ
ニアに変化するワインドアップモーメントが発生する本
実施の形態の構成であれば、距離Ｌ₂を大きくしてもや
はり特性Ｎ₃で示すようにリニアに変化するワインドア
ップモーメントで済むから、限界旋回時に生じるワイン
ドアップモーメントの最大値を従来よりも大幅に低減す
ることができる。そして、ワインドアップモーメントが
大きくならなければ、弾性ブッシュ７Ａ等の耐久性を損
なうこともないのである。

【００３０】そして、距離Ｌ₂を大きくできれば、トー
タル距離Ｌ（＝Ｌ₁＋Ｌ₂）を大きくするために特に距
離Ｌ₁を大きくする必要がないから、距離Ｌ₁と距離Ｌ
₂との関係を容易にＬ₁＜Ｌ₂とすることができる。す
ると、概略平面図である図１１に示すように、旋回時に
接地点から車輪に入力される横力に対して、ラテラルリ
ンク６負担分がラテラルリンク７負担分よりも大きくな
るから、旋回時外輪はトーイン傾向となり、旋回時内輪
はトーアウト傾向となる。この結果、横力コンプライア
ンスステアＵＳ量が確保され、操舵時や旋回時の安定性
が大幅に向上するのである。

【００３１】また、不整路旋回時に車輪接地点が前後方
向に絶えず変動して接地点回りのトルクが大きくなって
も、トータル距離Ｌが大きければトー剛性も大きいか
ら、接地点回りのトルク変動に対してトー変化を小さく
することができる。つまり、本実施の形態であれば、不
整路旋回時の安定性も向上する。さらに、本実施の形態
であれば、比較的径の大きなコイルスプリング１０のみ
をラテラルリンク７上に配置しているため、そのコイル
スプリング１０の上端を低い位置で車体側に連結するこ
とができ、ショックアブソーバ１１のみを車両外側寄り
の位置に配設しているから、図１２（ａ）に示すよう
に、コイルスプリング１０はトランクスペースＴＳの下
側に配設され、ショックアブソーバ１１はトランクスペ
ースＴＳの外側に配設されるようになって、広いトラン
クスペースＴＳを容易に確保することができるという利
点もある。これに対し、従来のストラット式サスペンシ
ョンのように、ショックアブソーバ１１と同軸にコイル
スプリング１０を設ける構成であると、図１２（ｂ）に
示すように比較的径の大きなコイルスプリング１０が高
い位置に配設されることになるから、トランクスペース
ＴＳの幅が十分に確保できなくなるのである。

【００３２】このように、本実施の形態の構成であれ
ば、上述したような従来の車両用リヤサスペンションの
場合よりも多くの条件について満足するような設計を行
うことができるのである。図１３乃至図１６は本発明の
第２の実施の形態を示す図であって、図１３は車両用リ
ヤサスペンションの左側の構成を示した斜視図、図１４
は概略構成背面図、図１５は概略構成側面図である。な
お、上記第１の実施の形態と同様の部材及び部位には、
同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。

【００３３】即ち、本実施の形態にあっては、車両前側
のラテラルリンク６のアクスルハウジング２側連結点Ｄ
（弾性ブッシュ６Ａ）を、車両後側のラテラルリンク７
のアクスルハウジング２側連結点Ｉ（弾性ブッシュ７
Ａ）よりも下方に位置させている。また、ラジアスロッ
ド５のアクスルハウジング２側連結点Ｂ（弾性ブッシュ
５Ａ）を、ラテラルリンク６のアクスルハウジング２側
連結点Ｄよりも上方に位置させている。その他の構成
は、上記第１の実施の形態と同様である。

【００３４】このように、連結点Ｄを連結点Ｂよりも下
方に位置させると、図１６に示すように、連結点Ｄとア
ッパアーム８のアクスルハウジング２側連結点Ｇとの間
の上下方向距離ｍが大きくなって、連結点Ｄでさらに接
地点横力の大部分が受けられるようになり、トー剛性を
確保したまま、キャンバ剛性上も有利となって、旋回時
の安定性がさらに向上するという利点がある。特に、こ
の実施の形態では、連結点Ｂを連結点Ｄよりも上方に位
置させているため、距離ｍを長くするのに有利な構成と
なっているから、より確実にキャンバ剛性を増大させる
ことができるのである。

【００３５】その他の作用効果は、上記第１の実施の形
態と同様である。図１７は、本発明の第３の実施の形態
を示す図であって、車両用リヤサスペンションの左側の
構成を示した斜視図である。なお、上記各実施の形態と
同様の部材及び部位には、同じ符号を付し、その重複す
る説明は省略する。即ち、本実施の形態では、アクチュ
エータとしての後輪操舵用のパワーシリンダ２０を後側
の横メンバ３Ｂ裏面側に固定し、そのパワーシリンダ２
０の車両横方向に進退可能なピストンロッド２０Ａの先
端を、ボールジョイント２１を介して後側のラテラルリ
ンク７の内端側に連結している。換言すれば、ラテラル
リンク７の内端側を、ボールジョイント２１及びパワー
シリンダ２０を介して、横メンバ３Ｂに揺動可能に連結
しているのである。その他の構成は、上記第２の実施の
形態と同様である。

【００３６】このような構成であれば、パワーシリンダ
２０を適宜作動させてそのピストンロッド２０Ａを車両
横方向に進退させれば、ラテラルリンク７のアクスルハ
ウジング２側連結点も車両横方向に変位するから、後輪
に所望の舵角を与えて最適なアンダーステア特性等を実
現することができる。そして、本実施の形態であれば、
距離Ｌ₂を十分に大きくしているから、パワーシリンダ
２０のアクスルハウジング２への力の入力点が車輪接地
点から比較的遠くに位置することになり、距離Ｌ₂を大
きくできない従来の構造に比べて、小さな推力、つまり
小型で安価なパワーシリンダ２０によって十分な後輪転
舵角が得られるという利点もある。

【００３７】その他の作用効果は上記第２の実施の形態
と同様である。図１８乃至図２０は本発明の第４の実施
の形態を示す図であって、図１８は車両用リヤサスペン
ションの左側の構成を示した斜視図である。なお、上記
各実施の形態と同様の部材及び部位には、同じ符号を付
し、その重複する説明は省略する。

【００３８】即ち、本実施の形態では、横メンバ３Ａの
前側に車両横方向に延びるようにスタビライザ２５を配
設していて、そのスタビライザ２５は、捩じれ方向に弾
性変形可能に、ブラケット２５ａを介して縦メンバ３Ｃ
の前端側上面に取り付けてある。そして、スタビライザ
２５の端部２５Ａは、アッパアーム８の車両横方向の中
央部下方にまで至っていて、上下方向に延びるコンロッ
ド２６を介してアッパアーム８に固定されている。その
他の構成は、上記第２の実施の形態と同様である。

【００３９】このような構成であれば、アッパアーム８
のアクスルハウジング２側連結点がホイールセンタより
も車両前側に位置していることから、図１９（ａ）に示
すように、スタビライザ２５からアッパアーム８を介し
てアクスルハウジング２に入力される反力Ｆ_Sと、コイ
ルスプリング１０からラテラルリンク７を介してアクス
ルハウジング２に入力される反力Ｆ_Cとは、ホイールセ
ンタＷＣ回りに逆方向に作用することになる。つまり、
スタビライザ２５による反力Ｆ_Sは、コイルスプリング
１０によるワインドアップモーメントを小さくする方向
に作用することになるから、トー剛性等を向上させるた
めに距離Ｌ₂をさらに大きくしても、スタビライザ２５
の捩じれ剛性を適宜選定することにより、ワインドアッ
プモーメントを適切な値に調整することができる。これ
を図示すると、コイルスプリング１０によるワインドア
ップモーメントが図２０に特性Ｐ₁で示すような勾配で
変化するものとすれば、スタビライザ２５による反力Ｆ
_Sがそれを低減する方向に作用することから、本実施の
形態の構成であれば、図２０の特性Ｐ₂で示すように、
ワインドアップモーメントの変化勾配をより小さくする
ことができ、限界旋回時におけるワインドアップモーメ
ントがより小さくなるのである。

【００４０】ちなみに、図１９（ｂ）に示すように、ス
タビライザ２５の端部２５Ａをラテラルリンク７に連結
してしまうと、反力Ｆ_Sと反力Ｆ_Cとがホイールセンタ
ＷＣ回りに同じ方向に作用するから、スタビライザ２５
による反力Ｆ_Sはワインドアップモーメントを増大させ
てしまい、図２０に特性Ｐ₃で示すように、ワインドア
ップモーメントの変化勾配がより急峻となる。従って、
過大なワインドアップモーメントを発生させないために
は、距離Ｌ₂を小さく設定しなければならず、トー剛性
等が犠牲になってしまうのである。

【００４１】図２１は本発明の第５の実施の形態を示す
図であって、車両用リヤサスペンションの左側の構成を
示した斜視図である。なお、上記各実施の形態と同様の
部材及び部位には、同じ符号を付し、その重複する説明
は省略する。即ち、本実施の形態の構成は、アクスルハ
ウジング２の上部に前方斜め内側に突出する腕部２Ｄを
一体に形成し、その腕部２Ｄの先端部に、スタビライザ
２５の端部２５Ａをコンロッド２６を介して連結した点
を除いては、上記第４の実施の形態と同様の構成であ
る。

【００４２】このような構成であっても、スタビライザ
２５から腕部２Ｄを介してアクスルハウジング２に入力
される反力と、コイルスプリング１０からラテラルリン
ク７を介してアクスルハウジング２に入力される反力と
は、ホイールセンタ回りに逆方向に作用することになる
から、上記第４の実施の形態と同様の作用効果が得られ
る。また、本実施の形態であれば、スタビライザ２５を
配設するためにアッパアーム８に貫通孔等を設ける必要
がないから、そのアッパアーム８の剛性確保上有利であ
る。さらに、車輪の上下ストローク量がそのままスタビ
ライザ２５外端のストローク量となり、スタビライザ効
果が向上するので、同じロール剛性を確保するのに、小
径のスタビライザ２５で済むという利点もある。

【００４３】なお、上記各実施の形態では、ショックア
ブソーバ１１の軸線ＳＣを、側面視でホイールセンタＷ
Ｃを通過するようにしているが、その軸線ＳＣは厳密に
ホイールセンタＷＣを通過させる必要はなく、ホイール
センタＷＣの近傍を通過すれば、上記各実施の形態と同
様の作用効果は得られる。換言すれば、車両横方向から
見た状態で、ショックアブソーバ１１の軸線ＳＣとホイ
ールセンタＷＣとの間の距離が、距離Ｌ₂よりも短くな
るようにショックアブソーバ１１の下端側をアクスルハ
ウジング２に支持させれば、ショックアブソーバ１１や
バンプラバー１５によるワインドアップモーメントは、
ショックアブソーバ１１やコイルスプリング１０をラテ
ラルリンク７上に配置した従来の車両用リヤサスペンシ
ョンの場合よりも十分に小さくなり、効果は得られるの
である。

【００４４】また、上記第４，第５の実施の形態では、
上記第１〜第３の実施の形態と同様にショックアブソー
バ１１の下端側をその軸線ＳＣが側面視でホイールセン
タＷＣを通過するようにアクスルハウジング２に支持さ
せているが、上述したように、スタビライザ２５による
反力Ｆ_Sは、ラテラルリンク７を介して入力されるワイ
ンドアップモーメントを低減させるように働くから、場
合によっては、スタビライザ２５の捩じれ剛性を的確に
設定すれば、ショックアブソーバ１１をラテラルリンク
７に近いアクスルハウジング２の部位或いはラテラルリ
ンク７上に支持することも可能になる。

【００４５】さらに、上記各実施の形態では、旋回時外
輪のトー角をトーイン方向に確実に変化し且つ旋回時内
輪のトー角をトーアウト方向に確実に変化するよう、つ
まり、横力コンプライアンスステアを確実にアンダース
テア特性とするために、アッパアーム８の外端側は揺動
及び旋回可能なボールジョイント８Ａを介してアクスル
ハウジング２に連結しているが、これに限定されるもの
ではなく、ボールジョイント８Ａに代えて二重円筒式の
弾性ブッシュ等を用いてもよい。即ち、弾性ブッシュを
用いた場合でも、そのゴム弾性体の捩じれ方向の剛性を
適宜選定すれば、後輪のトー角は確実に変化させること
ができる。

【００４６】そして、上記各実施の形態では、ラジアス
ロッド５，ラテラルリンク６，７及びアッパアーム８の
内端側は全てサスペンションメンバ３に連結している
が、これに限定されるものではなく、例えばその内の一
部は車体側に連結するようにしてもよい。また、場合に
よっては、サスペンションメンバ３を変形することによ
り、コイルスプリング１０の上端側をサスペンションメ
ンバ３側に連結するようにしてもよい。

【００４７】さらに、上記第４，第５の実施の形態で
は、スタビライザ２５は縦メンバ３Ｃの上側及び横メン
バ３Ａの前側を通過させているが、配設スペースが確保
できないような場合には、スタビライザ２５はサスペン
ションメンバ３の下側を通過するようにしてもよい。ま
た、弾性インシュレータ４Ａ，４Ｂや弾性ブッシュ５Ａ
〜８Ｃ等の形式は二重円筒式に限定されるものではな
く、他の形式であってもよい。

【００４８】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明にあっては、二本のラテラルリンクのうち車両後側の
ラテラルリンク上に車体荷重を支持するスプリングを配
設するとともに、バンプラバーを同軸に有するショック
アブソーバの下端側をアクスルハウジングに支持させた
ため、ショックアブソーバやバンプラバーをワインドア
ップモーメントとは無関係にすることができ、ワインド
アップモーメントが過大になることを防止できる。その
結果、操舵安定性向上，旋回安定性向上，弾性ブッシュ
の耐久性向上，不整路旋回時の安定性向上，トランクル
ームスペース増大等が達成されるという効果がある。

【００４９】特に、請求項２に係る発明にあっては、バ
ンプラバー等によって発生するワインドアップモーメン
トを従来よりも小さくすることができるし、請求項３に
係る発明にあっては、バンプラバー等を確実にワインド
アップモーメントとは無関係にすることができるから、
ワインドアップモーメントが過大になることを確実に防
止できるという効果がある。

【００５０】そして、請求項４に係る発明にあっては、
車両前側のラテラルリンクのアクスルハウジング側連結
点を、車両後側のラテラルリンクのアクスルハウジング
側連結点よりも下方に位置させたため、上記効果に加え
て、キャンバ剛性上も有利になる。さらに、請求項５に
係る発明にあっては、ラジアスロッドのアクスルハウジ
ング側連結点を、車両前側のラテラルリンクのアクスル
ハウジング側連結点よりも上方に位置させたため、より
確実にキャンバ剛性を増大させることができるという効
果がある。

【００５１】そして、請求項６に係る発明にあっては、
小さな推力、つまり小型で安価なアクチュエータによっ
て十分な後輪転舵角が得られるという効果がある。ま
た、請求項７に係る発明にあっては、アクスルハウジン
グへの入力点がホイールセンタよりも車両前側に位置す
るようにスタビライザを配設したため、上記効果に加え
て、スタビライザの捩じれ剛性を適宜選定することによ
りワインドアップモーメントを適切な値に調整すること
ができ、ワインドアップモーメントをより小さくできる
という効果がある。

【００５２】そして、請求項８に係る発明にあっても、
スタビライザの捩じれ剛性を適宜選定することによりワ
インドアップモーメントを適切な値に調整することがで
き、ワインドアップモーメントをより小さくできるとい
う効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態における車両用リヤサスペン
ションの斜視図である。

【図２】リンクの形状及び配置状態を表した平面図であ
る。

【図３】アクスルハウジング周辺の概略構成背面図であ
る。

【図４】ショックアブソーバの正面図である。

【図５】第１の実施の形態における概略平面図である。

【図６】第１の実施の形態における概略背面図である。

【図７】第１の実施の形態における概略側面図である。

【図８】第１の実施の形態及び従来の構成の要部を抜き
出した概略側面図である。

【図９】サスペンションストロークと輪荷重変動との関
係を示すグラフである。

【図１０】サスペンションストロークとワインドアップ
モーメントとの関係を示すグラフである。

【図１１】トー角の変化を説明する概略平面図である。

【図１２】車両用リヤサスペンションとトランクルーム
スペースとの関係を説明する概略構成図である。

【図１３】第２の実施の形態における車両用リヤサスペ
ンションの斜視図である。

【図１４】第２の実施の形態における概略背面図であ
る。

【図１５】第２の実施の形態における概略側面図であ
る。

【図１６】第２の実施の形態における作用効果の説明図
である。

【図１７】第３の実施の形態における車両用リヤサスペ
ンションの斜視図である。

【図１８】第４の実施の形態における車両用リヤサスペ
ンションの斜視図である。

【図１９】第４の実施の形態における作用効果の説明図
である。

【図２０】第４の実施の形態におけるサスペンションス
トロークとワインドアップモーメントとの関係を示すグ
ラフである。

【図２１】第５の実施の形態における車両用リヤサスペ
ンションの斜視図である。

【符号の説明】

１アクスル２アクスルハウジング３サスペンションメンバ５ラジアスロッド６ラテラルリンク（車両前側のラテラルリンク）７ラテラルリンク（車両後側のラテラルリンク）８アッパアーム１０コイルスプリング１１ショックアブソーバ１３車体１５バンプラバー２０パワーシリンダ（アクチュエータ）２５スタビライザＳＣショックアブソーバの軸線Ｗ車輪ＷＣホイールセンタ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者宇野高明神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)発明者相本英雄神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)発明者笠原民良神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)発明者長岡宏神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪を回転自在に支持するアクスルハウ
ジングの下部に、車両略前後方向に延びるラジアスロッ
ド及び車両略横方向に延びる二本のラテラルリンクのそ
れぞれの一端側を揺動可能に連結するとともに、前記ア
クスルハウジングの上部に、車両略横方向に延びるアッ
パアームの一端側を揺動可能に連結し、そして、前記ラ
ジアスロッド，前記二本のラテラルリンク及び前記アッ
パアームのそれぞれの他端側を、車体又はサスペンショ
ンメンバに揺動可能に連結する車両用リヤサスペンショ
ンにおいて、前記二本のラテラルリンクのうち車両後側のラテラルリ
ンク上に、車体荷重を支持するスプリングを配設すると
ともに、上端側が車体側に連結されたショックアブソー
バと同軸にバンプラバーを設け、前記ショックアブソー
バの下端側を前記アクスルハウジングに支持させたこと
を特徴とする車両用リヤサスペンション。
【請求項２】車両横方向から見た状態で、前記ショッ
クアブソーバの軸線とホイールセンタとの間の距離が、
車両後側のラテラルリンクの前記アクスルハウジング側
連結点と前記ホイールセンタとの間の距離よりも短くな
るように、前記ショックアブソーバを配設した請求項１
記載の車両用リヤサスペンション。
【請求項３】車両横方向から見た状態で、前記ショッ
クアブソーバの軸線が、ホイールセンタ若しくはその近
傍を通過するように、前記ショックアブソーバを配設し
た請求項１記載の車両用リヤサスペンション。
【請求項４】前記二本のラテラルリンクのうち車両前
側のラテラルリンクの前記アクスルハウジング側連結点
を、車両後側のラテラルリンクの前記アクスルハウジン
グ側連結点よりも下方に位置させた請求項１乃至請求項
３のいずれかに記載の車両用リヤサスペンション。
【請求項５】前記ラジアスロッドの前記アクスルハウ
ジング側連結点を、車両前側のラテラルリンクの前記ア
クスルハウジング側連結点よりも上方に位置させた請求
項１乃至請求項４のいずれかに記載の車両用リヤサスペ
ンション。
【請求項６】前記二本のラテラルリンクのうち車両後
側のラテラルリンクの前記車体又はサスペンションメン
バ側の連結点を、車両横方向に進退させるアクチュエー
タを設けた請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の車
両用リヤサスペンション。
【請求項７】前記アクスルハウジングへの入力点がホ
イールセンタよりも車両前側に位置するようにスタビラ
イザを配設した請求項１乃至請求項６のいずれかに記載
の車両用リヤサスペンション。
【請求項８】車輪を回転自在に支持するアクスルハウ
ジングの下部に、車両略前後方向に延びるラジアスロッ
ド及び車両略横方向に延びる二本のラテラルリンクのそ
れぞれの一端側を揺動可能に連結するとともに、前記ア
クスルハウジングの上部に、車両略横方向に延びるアッ
パアームの一端側を揺動可能に連結し、そして、前記ラ
ジアスロッド，前記二本のラテラルリンク及び前記アッ
パアームのそれぞれの他端側を、車体又はサスペンショ
ンメンバに揺動可能に連結する車両用リヤサスペンショ
ンにおいて、前記二本のラテラルリンクのうち車両後側のラテラルリ
ンク上に、車体荷重を支持するスプリングを配設すると
ともに、前記アクスルハウジングへの入力点がホイール
センタよりも車両前側に位置するようにスタビライザを
配設したことを特徴とする車両用リヤサスペンション。