JPH0719337A - 自動変速機のクリープトルク制御装置 - Google Patents
自動変速機のクリープトルク制御装置Info
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- JPH0719337A JPH0719337A JP5189192A JP18919293A JPH0719337A JP H0719337 A JPH0719337 A JP H0719337A JP 5189192 A JP5189192 A JP 5189192A JP 18919293 A JP18919293 A JP 18919293A JP H0719337 A JPH0719337 A JP H0719337A
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- JP
- Japan
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- vehicle
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- creep
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 19
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000000034 method Methods 0.000 description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000013019 agitation Methods 0.000 description 1
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
- 238000003756 stirring Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18109—Braking
- B60W30/18118—Hill holding
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
- F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
- F16H2059/663—Road slope
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
- F16H2061/202—Active creep control for slow driving, e.g. by controlling clutch slip
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
- F16H2061/205—Hill hold control, e.g. with torque converter or a friction device slightly engaged to keep vehicle stationary
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】エンジン回転数，路面勾配および自動変速機の
油温に応じて、最適なクリープトルクに制御できる自動
変速機のクリープトルク制御装置を提供する。 【構成】路面の勾配に応じて車両を停止状態または微速
進行状態とするための必要トルクを推定する必要トルク
推定手段と、エンジン回転数に対応したトルクコンバー
タの出力トルクを検出する出力トルク検出手段と、自動
変速機の油温に応じた損失トルクを推定する損失トルク
推定手段と、ギヤ比が必要トルクを出力トルクと損失ト
ルクとの差で割った値に最も近い変速段に制御する変速
制御手段とを備える。
油温に応じて、最適なクリープトルクに制御できる自動
変速機のクリープトルク制御装置を提供する。 【構成】路面の勾配に応じて車両を停止状態または微速
進行状態とするための必要トルクを推定する必要トルク
推定手段と、エンジン回転数に対応したトルクコンバー
タの出力トルクを検出する出力トルク検出手段と、自動
変速機の油温に応じた損失トルクを推定する損失トルク
推定手段と、ギヤ比が必要トルクを出力トルクと損失ト
ルクとの差で割った値に最も近い変速段に制御する変速
制御手段とを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はトルクコンバータを備え
た自動変速機のクリープトルクを制御するための装置に
関するものである。
た自動変速機のクリープトルクを制御するための装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】トルクコンバータを備えた自動変速機の
場合、シフトレバーが走行レンジ（Ｄ，Ｌ，Ｒ）にある
時、アクセルペダルを踏み込まなくても車両が微速走行
するクリープ現象が避けられない。このようなクリープ
現象をなくすため、従来では、走行レンジの停車中にお
いて、最大ギヤ比ではなく最小ギヤ比の変速段を選択
し、クリープトルクを小さくするようにした技術が提案
されている。しかしながら、上記のような方法では登坂
路で車両を停止状態に保持したり、渋滞路で微速走行さ
せる場合に、クリープトルクを利用できない欠点があ
る。
場合、シフトレバーが走行レンジ（Ｄ，Ｌ，Ｒ）にある
時、アクセルペダルを踏み込まなくても車両が微速走行
するクリープ現象が避けられない。このようなクリープ
現象をなくすため、従来では、走行レンジの停車中にお
いて、最大ギヤ比ではなく最小ギヤ比の変速段を選択
し、クリープトルクを小さくするようにした技術が提案
されている。しかしながら、上記のような方法では登坂
路で車両を停止状態に保持したり、渋滞路で微速走行さ
せる場合に、クリープトルクを利用できない欠点があ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】そこで、特開昭６１−
１４６６４６号公報のように、路面の勾配，エンジンの
アイドル回転数，車間距離などに応じて停車条件を検出
し、この停車条件から変速段を選択することにより、停
車条件に応じたクリープトルクに制御するものが提案さ
れている。
１４６６４６号公報のように、路面の勾配，エンジンの
アイドル回転数，車間距離などに応じて停車条件を検出
し、この停車条件から変速段を選択することにより、停
車条件に応じたクリープトルクに制御するものが提案さ
れている。
【０００４】しかしながら、クリープトルクの変動要因
としては、路面の勾配、エンジン回転数、車間距離など
のほか、自動変速機の油温変化もある。特に、油温が低
い時には、クラッチの引きずりトルクが大きくなるだけ
でなく、ギヤなどによる攪拌抵抗も増加し、クリープト
ルクに大きく影響する。そこで、本発明の目的は、エン
ジン回転数，路面勾配および自動変速機の油温に応じ
て、最適なクリープトルクに制御できる自動変速機のク
リープトルク制御装置を提供することにある。
としては、路面の勾配、エンジン回転数、車間距離など
のほか、自動変速機の油温変化もある。特に、油温が低
い時には、クラッチの引きずりトルクが大きくなるだけ
でなく、ギヤなどによる攪拌抵抗も増加し、クリープト
ルクに大きく影響する。そこで、本発明の目的は、エン
ジン回転数，路面勾配および自動変速機の油温に応じ
て、最適なクリープトルクに制御できる自動変速機のク
リープトルク制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、トルクコンバータを備えた自動変速機に
おいて、路面の勾配に応じて車両を停止状態または微速
進行状態とするための必要トルクを推定する必要トルク
推定手段と、エンジン回転数に対応したトルクコンバー
タの出力トルクを検出する出力トルク検出手段と、自動
変速機の油温に応じた損失トルクを推定する損失トルク
推定手段と、ギヤ比が上記必要トルクを上記出力トルク
と損失トルクとの差で割った値に最も近い変速段に制御
する変速制御手段とを備えたものである。
め、本発明は、トルクコンバータを備えた自動変速機に
おいて、路面の勾配に応じて車両を停止状態または微速
進行状態とするための必要トルクを推定する必要トルク
推定手段と、エンジン回転数に対応したトルクコンバー
タの出力トルクを検出する出力トルク検出手段と、自動
変速機の油温に応じた損失トルクを推定する損失トルク
推定手段と、ギヤ比が上記必要トルクを上記出力トルク
と損失トルクとの差で割った値に最も近い変速段に制御
する変速制御手段とを備えたものである。
【０００６】
【作用】まず路面の勾配を検出し、この勾配から車両を
停止状態または微速進行状態とするための必要トルクＦ
N を推定する。また、アイドリング時のエンジン回転数
に応じてトルクコンバータの出力トルクが変動するの
で、エンジン回転数に応じた出力トルクＦO を検出す
る。さらに、自動変速機の油温に応じた損失トルクＦL
を推定する。なお、必要トルクＦN ，出力トルクＦO お
よび損失トルクＦL は予めマップデータとして設定され
ている。このようにして求めたトルク値ＦN ，ＦO ，Ｆ
L から、次式に基づいてギヤ比Ｋi を演算する。
停止状態または微速進行状態とするための必要トルクＦ
N を推定する。また、アイドリング時のエンジン回転数
に応じてトルクコンバータの出力トルクが変動するの
で、エンジン回転数に応じた出力トルクＦO を検出す
る。さらに、自動変速機の油温に応じた損失トルクＦL
を推定する。なお、必要トルクＦN ，出力トルクＦO お
よび損失トルクＦL は予めマップデータとして設定され
ている。このようにして求めたトルク値ＦN ，ＦO ，Ｆ
L から、次式に基づいてギヤ比Ｋi を演算する。
【０００７】
【数１】 そして、このギヤ比Ｋi に最も近いギヤ比を有する変速
段に変速すれば、最適なクリープトルク、つまり暖機
時，登坂路での停車時，アイドルアップ時など如何なる
条件下でも車両を停止状態あるいは微速進行状態に制御
できる。
段に変速すれば、最適なクリープトルク、つまり暖機
時，登坂路での停車時，アイドルアップ時など如何なる
条件下でも車両を停止状態あるいは微速進行状態に制御
できる。
【０００８】
【実施例】図１は本発明にかかるクリープトルク制御装
置を備えた動力伝達系のシステム図を示す。エンジン１
の出力は自動変速機２のトルクコンバータ３を経て変速
機構４に伝達され、さらに変速機構４は車輪（図示せ
ず）に連結されている。自動変速機２はトルクコンバー
タ３によって駆動されるオイルポンプ５を備え、このオ
イルポンプ５の吐出油は油圧制御装置６に送られる。油
圧制御装置６は変速機構４に内蔵されている変速用クラ
ッチやブレーキ等の各種摩擦要素の油圧を車速とスロッ
トル開度とに応じて制御する。
置を備えた動力伝達系のシステム図を示す。エンジン１
の出力は自動変速機２のトルクコンバータ３を経て変速
機構４に伝達され、さらに変速機構４は車輪（図示せ
ず）に連結されている。自動変速機２はトルクコンバー
タ３によって駆動されるオイルポンプ５を備え、このオ
イルポンプ５の吐出油は油圧制御装置６に送られる。油
圧制御装置６は変速機構４に内蔵されている変速用クラ
ッチやブレーキ等の各種摩擦要素の油圧を車速とスロッ
トル開度とに応じて制御する。
【０００９】１０はシフトレバーにより切り替えられる
レンジを検出するレンジセンサ、１１はエンジン１のス
ロットル開度を検出するスロットルセンサ、１２はエン
ジン回転数を検出するエンジン回転数センサ、１３は出
力軸の回転速度（車速）を検出する車速センサ、１４は
路面の勾配を検出する勾配センサ、１５はＡＴ油温を検
出する油温センサである。これらセンサ１０〜１５の各
信号はＡ／Ｔコントローラ２０に入力される。Ａ／Ｔコ
ントローラ２０は、予め定められたプログラムに応じて
入力信号と設定データとを比較，演算処理し、ライン圧
制御，ロックアップ制御，変速制御およびクリープトル
ク制御を行うコンピュータであり、油圧制御装置６に設
けられたソレノイド２１〜２４に指令信号を出力してい
る。このうち、２１はライン圧制御用ソレノイド、２２
はロックアップ用ソレノイド、２３，２４は変速制御用
ソレノイドであり、各ソレノイド２１〜２４に入力され
るデューティ制御信号に応じて、各油圧がリニアに調圧
される。
レンジを検出するレンジセンサ、１１はエンジン１のス
ロットル開度を検出するスロットルセンサ、１２はエン
ジン回転数を検出するエンジン回転数センサ、１３は出
力軸の回転速度（車速）を検出する車速センサ、１４は
路面の勾配を検出する勾配センサ、１５はＡＴ油温を検
出する油温センサである。これらセンサ１０〜１５の各
信号はＡ／Ｔコントローラ２０に入力される。Ａ／Ｔコ
ントローラ２０は、予め定められたプログラムに応じて
入力信号と設定データとを比較，演算処理し、ライン圧
制御，ロックアップ制御，変速制御およびクリープトル
ク制御を行うコンピュータであり、油圧制御装置６に設
けられたソレノイド２１〜２４に指令信号を出力してい
る。このうち、２１はライン圧制御用ソレノイド、２２
はロックアップ用ソレノイド、２３，２４は変速制御用
ソレノイドであり、各ソレノイド２１〜２４に入力され
るデューティ制御信号に応じて、各油圧がリニアに調圧
される。
【００１０】Ａ／Ｔコントローラ２０には、ＡＴ油温と
損失トルクとの関係を示すマップデータ（図２参照）
と、路面の勾配と車両を微速前進状態とするための必要
トルクとの関係を示すマップデータ（図３参照）と、エ
ンジン回転数とトルクコンバータ３の出力トルクとの関
係を示すマップデータ（図４参照）とが設定されてい
る。これによると、ＡＴ油温が低い時にはクラッチの引
きずりトルクや攪拌抵抗が大きいため、損失トルクＦL
も大きく、温度上昇に伴って損失トルクＦL は低下し、
所定温度以上になれば損失トルクＦL はほぼ一定とな
る。また、路面の勾配の増加に伴い車両にかかる後方へ
の引力が大きくなるので、必要トルクＦN は正弦曲線的
に増加する。なお、必要トルクＦN は登坂路においても
微速前進できるようなトルクに設定する場合に限らず、
常に停止状態を保持するようなトルクに設定してもよ
い。さらに、トルクコンバータの出力トルクＦO は、エ
ンジン性能曲線およびトルクコンバータの性能によって
決定され、エンジン回転数の上昇に伴って大きくなる。
損失トルクとの関係を示すマップデータ（図２参照）
と、路面の勾配と車両を微速前進状態とするための必要
トルクとの関係を示すマップデータ（図３参照）と、エ
ンジン回転数とトルクコンバータ３の出力トルクとの関
係を示すマップデータ（図４参照）とが設定されてい
る。これによると、ＡＴ油温が低い時にはクラッチの引
きずりトルクや攪拌抵抗が大きいため、損失トルクＦL
も大きく、温度上昇に伴って損失トルクＦL は低下し、
所定温度以上になれば損失トルクＦL はほぼ一定とな
る。また、路面の勾配の増加に伴い車両にかかる後方へ
の引力が大きくなるので、必要トルクＦN は正弦曲線的
に増加する。なお、必要トルクＦN は登坂路においても
微速前進できるようなトルクに設定する場合に限らず、
常に停止状態を保持するようなトルクに設定してもよ
い。さらに、トルクコンバータの出力トルクＦO は、エ
ンジン性能曲線およびトルクコンバータの性能によって
決定され、エンジン回転数の上昇に伴って大きくなる。
【００１１】Ａ／Ｔコントローラ２０は、上記のような
マップデータから求めた損失トルクＦL 、必要トルクＦ
N および出力トルクＦO から（１）式によりギヤ比Ｋi
を演算し、このギヤ比Ｋi に最も近いギヤ比を有する変
速段に変速する。これにより、油温，路面の勾配、アイ
ドルアップなど如何なる条件下でも車両を微速進行状態
に制御できる。なお、ギヤ比Ｋi に最も近いギヤ比を有
する変速段としては、最大ギヤ比の第１速の場合もあれ
ば、それ以外の変速段もあり得る。
マップデータから求めた損失トルクＦL 、必要トルクＦ
N および出力トルクＦO から（１）式によりギヤ比Ｋi
を演算し、このギヤ比Ｋi に最も近いギヤ比を有する変
速段に変速する。これにより、油温，路面の勾配、アイ
ドルアップなど如何なる条件下でも車両を微速進行状態
に制御できる。なお、ギヤ比Ｋi に最も近いギヤ比を有
する変速段としては、最大ギヤ比の第１速の場合もあれ
ば、それ以外の変速段もあり得る。
【００１２】次に、本発明にかかるクリープトルクを制
御するための具体的方法を、図５にしたがって説明す
る。まず、レンジ，スロットル開度，エンジン回転数，
車速，路面勾配，ＡＴ油温などの各種信号を読み込み
（ステップ４０）、走行レンジであるか、アイドリング
状態（スロットル全閉）であるか、車両がほぼ停止して
いるか（車速が例えば５ｋｍ／ｈ以下）を判別する（ス
テップ４１〜４３）。走行レンジでアイドリング状態で
かつ所定値車速以下の場合には、続いてＡＴ油温から損
失トルクＦL を求め（ステップ４４）、勾配から必要ト
ルクＦN を求め（ステップ４５）、さらにエンジン回転
数からトルクコンバータの出力トルクＦO を求める（ス
テップ４６）。次に、（１）式によりギヤ比Ｋi を演算
し（ステップ４７）、このギヤ比に最も近いギヤ比を有
する変速段となるように変速制御用ソレノイド２３，２
４を制御する（ステップ４８）。以上のようにして、車
両が如何なる条件下にあっても常に微速前進となるよう
な最適なクリープトルクに制御される。そのため、冷間
時のクリープトルク低下、登坂路での車両後退、アイド
ルアップ時のクリープトルク過大といった不具合を解消
でき、軽いブレーキングで車両をコントロールできる。
御するための具体的方法を、図５にしたがって説明す
る。まず、レンジ，スロットル開度，エンジン回転数，
車速，路面勾配，ＡＴ油温などの各種信号を読み込み
（ステップ４０）、走行レンジであるか、アイドリング
状態（スロットル全閉）であるか、車両がほぼ停止して
いるか（車速が例えば５ｋｍ／ｈ以下）を判別する（ス
テップ４１〜４３）。走行レンジでアイドリング状態で
かつ所定値車速以下の場合には、続いてＡＴ油温から損
失トルクＦL を求め（ステップ４４）、勾配から必要ト
ルクＦN を求め（ステップ４５）、さらにエンジン回転
数からトルクコンバータの出力トルクＦO を求める（ス
テップ４６）。次に、（１）式によりギヤ比Ｋi を演算
し（ステップ４７）、このギヤ比に最も近いギヤ比を有
する変速段となるように変速制御用ソレノイド２３，２
４を制御する（ステップ４８）。以上のようにして、車
両が如何なる条件下にあっても常に微速前進となるよう
な最適なクリープトルクに制御される。そのため、冷間
時のクリープトルク低下、登坂路での車両後退、アイド
ルアップ時のクリープトルク過大といった不具合を解消
でき、軽いブレーキングで車両をコントロールできる。
【００１３】上記実施例では、車両が如何なる条件下に
あっても常に微速前進となるようなクリープトルクに制
御したが、常に車両が停止状態となるようなクリープト
ルクに制御してもよい。ただ、車庫入れ時や渋滞時には
微速前進させる方が便利であるため、上記のように制御
している。
あっても常に微速前進となるようなクリープトルクに制
御したが、常に車両が停止状態となるようなクリープト
ルクに制御してもよい。ただ、車庫入れ時や渋滞時には
微速前進させる方が便利であるため、上記のように制御
している。
【００１４】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、路面の勾配、エンジン回転数および油温に応じ
て変速段を制御し、如何なる条件下にあっても常に停止
あるいは微速前進となるようなクリープトルクに制御し
たので、冷間時のクリープトルク低下、登坂路での車両
後退、アイドルアップ時のクリープトルク過大といった
不具合を解消でき、自動変速機の利点を最大限発揮でき
る。
よれば、路面の勾配、エンジン回転数および油温に応じ
て変速段を制御し、如何なる条件下にあっても常に停止
あるいは微速前進となるようなクリープトルクに制御し
たので、冷間時のクリープトルク低下、登坂路での車両
後退、アイドルアップ時のクリープトルク過大といった
不具合を解消でき、自動変速機の利点を最大限発揮でき
る。
【図１】本発明にかかるクリープトルク制御装置を備え
た動力伝達系のシステム図である。
た動力伝達系のシステム図である。
【図２】ＡＴ油温と損失トルクとの関係を示す図であ
る。
る。
【図３】路面勾配と必要トルクとの関係を示す図であ
る。
る。
【図４】エンジン回転数と出力トルクとの関係を示す図
である。
である。
【図５】本発明のクリープトルク制御方法の一例を示す
フローチャート図である。
フローチャート図である。
１ エンジン ２ 自動変速機 １１ スロットルセンサ １２ エンジン回転数センサ １３ 車速センサ １４ 勾配センサ １５ 油温センサ ２０ Ａ／Ｔコントローラ
Claims (1)
- 【請求項１】トルクコンバータを備えた自動変速機にお
いて、 路面の勾配に応じて車両を停止状態または微速進行状態
とするための必要トルクを推定する必要トルク推定手段
と、 エンジン回転数に対応したトルクコンバータの出力トル
クを検出する出力トルク検出手段と、 自動変速機の油温に応じた損失トルクを推定する損失ト
ルク推定手段と、 ギヤ比が上記必要トルクを上記出力トルクと損失トルク
との差で割った値に最も近い変速段に制御する変速制御
手段とを備えたことを特徴とする自動変速機のクリープ
トルク制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5189192A JPH0719337A (ja) | 1993-06-30 | 1993-06-30 | 自動変速機のクリープトルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5189192A JPH0719337A (ja) | 1993-06-30 | 1993-06-30 | 自動変速機のクリープトルク制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0719337A true JPH0719337A (ja) | 1995-01-20 |
Family
ID=16237059
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5189192A Pending JPH0719337A (ja) | 1993-06-30 | 1993-06-30 | 自動変速機のクリープトルク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0719337A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000104614A (ja) * | 1998-09-30 | 2000-04-11 | Nissan Motor Co Ltd | 路面勾配推定装置 |
| KR20010059437A (ko) * | 1999-12-30 | 2001-07-06 | 이계안 | 차량용 자동 변속기의 변속제어 방법 |
| WO2002055903A3 (de) * | 2001-01-12 | 2003-07-03 | Mannesmann Sachs Ag | Kraftfahrzeug mit einem eine mehrfach-kupplungseinrichtung aufweisenden antriebsstrang |
| JP2004322702A (ja) * | 2003-04-22 | 2004-11-18 | Nissan Motor Co Ltd | トランスファの駆動モード切替制御装置 |
| JP2008137518A (ja) * | 2006-12-04 | 2008-06-19 | Daihatsu Motor Co Ltd | 発電量制御方法 |
| US8843288B1 (en) | 2013-03-14 | 2014-09-23 | Chrysler Group Llc | Vehicle speed control system and method |
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