JPH1047474A - 自動変速車輌の変速適合度の判定装置およびその方法 - Google Patents
自動変速車輌の変速適合度の判定装置およびその方法Info
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- JPH1047474A JPH1047474A JP8359944A JP35994496A JPH1047474A JP H1047474 A JPH1047474 A JP H1047474A JP 8359944 A JP8359944 A JP 8359944A JP 35994496 A JP35994496 A JP 35994496A JP H1047474 A JPH1047474 A JP H1047474A
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 坂道あるいはハンドル操作を要する道路を走
行中に運転者が車両を加速または減速しようとする等の
他の要素に起因する駆動状態の変動、またはエンジンあ
るいは変速歯車装置等の磨耗から生じる問題を補償でき
る自動変速車両の変速適合度の判定装置を提供する。 【解決手段】 所定の変速機シフトパターンに従って変
速機を第１変速歯車速度から第２変速歯車速度へシフト
させる装置と、車両のエンジン状態を検出する装置と、
変速機の第１変速歯車速度から第２変速歯車速度へのシ
フトが開始されてから所定時間内のエンジン状態に基づ
いて変速機を第２変速歯車速度から第１変速歯車速度へ
自動的にシフトバックさせる装置とを有する。
行中に運転者が車両を加速または減速しようとする等の
他の要素に起因する駆動状態の変動、またはエンジンあ
るいは変速歯車装置等の磨耗から生じる問題を補償でき
る自動変速車両の変速適合度の判定装置を提供する。 【解決手段】 所定の変速機シフトパターンに従って変
速機を第１変速歯車速度から第２変速歯車速度へシフト
させる装置と、車両のエンジン状態を検出する装置と、
変速機の第１変速歯車速度から第２変速歯車速度へのシ
フトが開始されてから所定時間内のエンジン状態に基づ
いて変速機を第２変速歯車速度から第１変速歯車速度へ
自動的にシフトバックさせる装置とを有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速車両の変
速適合度の判定装置及びその方法に関する。
速適合度の判定装置及びその方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】電子制御可能な自動変速機では、それの
変速機制御装置（”ＴＣＵ”）で得られる機能の１つ
に、スロットル弁の開口度（すなわちエンジンに対する
負荷を表す）及び車両速度からなる二次元平面において
適当な変速歯車速度を選択することがある。すなわち、
自動変速機の作動の制御において、ＴＣＵは、スロット
ル弁の開口度及び車両速度に関連した変速機シフトパタ
ーンを設定して、そのパターンを表すデータを記憶す
る。次に、ＴＣＵは、変速機シフトパターンに従って車
両の目標変速機シフト速度を選択して、内部の様々な弁
を制御することによって変速機内で目標速度への実際の
シフトを実行するコマンド信号を発生する。
変速機制御装置（”ＴＣＵ”）で得られる機能の１つ
に、スロットル弁の開口度（すなわちエンジンに対する
負荷を表す）及び車両速度からなる二次元平面において
適当な変速歯車速度を選択することがある。すなわち、
自動変速機の作動の制御において、ＴＣＵは、スロット
ル弁の開口度及び車両速度に関連した変速機シフトパタ
ーンを設定して、そのパターンを表すデータを記憶す
る。次に、ＴＣＵは、変速機シフトパターンに従って車
両の目標変速機シフト速度を選択して、内部の様々な弁
を制御することによって変速機内で目標速度への実際の
シフトを実行するコマンド信号を発生する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の変速機
シフトパターンは、上記二次元平面に基づいた車両の駆
動状態に関連して設定されるので、坂道あるいはハンド
ル操作を要する道路を走行中に運転者が車両を加速また
は減速しようとする等の他の要素に起因する駆動状態の
変動、またはエンジンあるいは変速歯車装置等の磨耗か
ら生じる問題を補償することができない。従って、本発
明の目的は、従来技術のそのような限界及び問題点を解
決する、自動変速車両の変速適合度の判定装置を提供す
ることにある。
シフトパターンは、上記二次元平面に基づいた車両の駆
動状態に関連して設定されるので、坂道あるいはハンド
ル操作を要する道路を走行中に運転者が車両を加速また
は減速しようとする等の他の要素に起因する駆動状態の
変動、またはエンジンあるいは変速歯車装置等の磨耗か
ら生じる問題を補償することができない。従って、本発
明の目的は、従来技術のそのような限界及び問題点を解
決する、自動変速車両の変速適合度の判定装置を提供す
ることにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】幅広く定義されて本説明
で具体化されているように、本発明の１つの側面によれ
ば、自動車用の自動変速機の作動を制御する装置は、所
定の変速機シフトパターンに従って変速機を第１変速歯
車速度から第２変速歯車速度へシフトさせる手段と、車
両のエンジン状態を検出する手段と、変速機の第１変速
歯車速度から第２変速歯車速度へのシフトが開始されて
から所定時間内の前記エンジン状態に基づいて変速機を
第２変速歯車速度から第１変速歯車速度へ自動的にシフ
トバックさせる手段とを有する。
で具体化されているように、本発明の１つの側面によれ
ば、自動車用の自動変速機の作動を制御する装置は、所
定の変速機シフトパターンに従って変速機を第１変速歯
車速度から第２変速歯車速度へシフトさせる手段と、車
両のエンジン状態を検出する手段と、変速機の第１変速
歯車速度から第２変速歯車速度へのシフトが開始されて
から所定時間内の前記エンジン状態に基づいて変速機を
第２変速歯車速度から第１変速歯車速度へ自動的にシフ
トバックさせる手段とを有する。
【０００５】本発明の別の側面によれば、自動車用の自
動変速機の作動を制御する方法は、所定の変速機シフト
パターンに従って変速機を第１変速歯車速度から第２変
速歯車速度へシフトさせる段階と、車両のエンジン状態
を検出する段階と、変速機の第１変速歯車速度から第２
変速歯車速度への前記シフトが開始されてから所定時間
内のエンジン状態に基づいて変速機を第２変速歯車速度
から第１変速歯車速度へ自動的にシフトバックさせる段
階とを有する。上記包括的説明及び以下の詳細な記載は
説明的な例示であって、請求項の発明をさらに説明しよ
うとするものであることを理解されたい。
動変速機の作動を制御する方法は、所定の変速機シフト
パターンに従って変速機を第１変速歯車速度から第２変
速歯車速度へシフトさせる段階と、車両のエンジン状態
を検出する段階と、変速機の第１変速歯車速度から第２
変速歯車速度への前記シフトが開始されてから所定時間
内のエンジン状態に基づいて変速機を第２変速歯車速度
から第１変速歯車速度へ自動的にシフトバックさせる段
階とを有する。上記包括的説明及び以下の詳細な記載は
説明的な例示であって、請求項の発明をさらに説明しよ
うとするものであることを理解されたい。
【０００６】
【発明の実施の形態】次に、添付の図面に例が示されて
いる本発明の好適な実施例について詳細に説明する。図
１を参照すると、本発明の装置の具体例が示されてお
り、その装置には、エンジンＲＰＭセンサ１０と、アク
セルペダルに連結された、スロットル弁の開口度を感知
するスロットル弁開口度センサ２０と、変速歯車装置の
出力ＲＰＭに等しい車両速度を感知する車両速度センサ
３０と、センサ１０、２０及び３０に連結された変速機
制御装置（”ＴＣＵ”）４０と、ＴＣＵ４０に連結され
た変速部５０とが設けられている。
いる本発明の好適な実施例について詳細に説明する。図
１を参照すると、本発明の装置の具体例が示されてお
り、その装置には、エンジンＲＰＭセンサ１０と、アク
セルペダルに連結された、スロットル弁の開口度を感知
するスロットル弁開口度センサ２０と、変速歯車装置の
出力ＲＰＭに等しい車両速度を感知する車両速度センサ
３０と、センサ１０、２０及び３０に連結された変速機
制御装置（”ＴＣＵ”）４０と、ＴＣＵ４０に連結され
た変速部５０とが設けられている。
【０００７】本発明によれば、ここで具体的に示されて
いるように、ＴＣＵ４０は、センサ１０、２０及び３０
から送られた信号に応じて所定の変速機シフトパターン
に従って変速機の作動を制御する。元の変速歯車速度か
ら目標変速歯車速度への（アップまたはダウン）シフト
が所定の変速機シフトパターンに従って開始された後、
ＴＣＵ４０はエンジントルク（Ｔｅ）及び駆動トルク
（Ｔｄ）を計算し、その計算したエンジン及び駆動トル
クに基づいて変速機を元の変速歯車速度へシフトバック
させる必要があるか否かを判断する。変速部５０は、判
断の結果に応じて摩擦係数を利用して変速機のシフトバ
ックを行う。
いるように、ＴＣＵ４０は、センサ１０、２０及び３０
から送られた信号に応じて所定の変速機シフトパターン
に従って変速機の作動を制御する。元の変速歯車速度か
ら目標変速歯車速度への（アップまたはダウン）シフト
が所定の変速機シフトパターンに従って開始された後、
ＴＣＵ４０はエンジントルク（Ｔｅ）及び駆動トルク
（Ｔｄ）を計算し、その計算したエンジン及び駆動トル
クに基づいて変速機を元の変速歯車速度へシフトバック
させる必要があるか否かを判断する。変速部５０は、判
断の結果に応じて摩擦係数を利用して変速機のシフトバ
ックを行う。
【０００８】本発明の図示の実施例の装置の作動は以下
の通りである。装置のＴＣＵ４０は、所定の変速機シフ
トパターンを定めて、それを記憶して変速機のシフトを
制御する。車両が作動する時、ＴＣＵ４０はアクセルペ
ダルに連結されているスロットル弁の開口度及び車両速
度を感知して、その感知スロットル弁開口度及び車両速
度に関連させて所定の変速機シフトパターンに従って現
在の変速歯車速度（「初期」速度と呼ぶ）から目標変速
歯車速度（「最終」速度と呼ぶ）へシフトできるように
変速機の作動を制御する。しかし、特別な状況では、Ｔ
ＣＵ４０は、初期速度から最終速度へのシフトが開始さ
れた後に、所定の変速機シフトパターンに関係なく最終
速度から初期速度へシフトバックさせるように変速機の
作動を制御する場合もある。
の通りである。装置のＴＣＵ４０は、所定の変速機シフ
トパターンを定めて、それを記憶して変速機のシフトを
制御する。車両が作動する時、ＴＣＵ４０はアクセルペ
ダルに連結されているスロットル弁の開口度及び車両速
度を感知して、その感知スロットル弁開口度及び車両速
度に関連させて所定の変速機シフトパターンに従って現
在の変速歯車速度（「初期」速度と呼ぶ）から目標変速
歯車速度（「最終」速度と呼ぶ）へシフトできるように
変速機の作動を制御する。しかし、特別な状況では、Ｔ
ＣＵ４０は、初期速度から最終速度へのシフトが開始さ
れた後に、所定の変速機シフトパターンに関係なく最終
速度から初期速度へシフトバックさせるように変速機の
作動を制御する場合もある。
【０００９】例えば、運転者は、下り坂または上り坂を
走行中にスロットル弁の開口度を操作して、車両の加速
度を手動制御することがある。すなわち、運転者がアク
セルペダルを作動させてスロットル弁の開口度を、例え
ば１０％から５０％へ増加させると、「キックダウン」
現象が発生する。キックダウンの発生する状況は２つあ
る。１つ目は、運転者が迅速に加速しようとする時であ
り、２つ目は、上り坂の走行時に運転者が駆動抵抗を補
償しようとする時である。
走行中にスロットル弁の開口度を操作して、車両の加速
度を手動制御することがある。すなわち、運転者がアク
セルペダルを作動させてスロットル弁の開口度を、例え
ば１０％から５０％へ増加させると、「キックダウン」
現象が発生する。キックダウンの発生する状況は２つあ
る。１つ目は、運転者が迅速に加速しようとする時であ
り、２つ目は、上り坂の走行時に運転者が駆動抵抗を補
償しようとする時である。
【００１０】図４を参照すると、両方の状況において、
ＴＣＵ４０は、車両速度と車両の駆動状態に対応したス
ロットル弁の開口度とに関連させて所定の変速機シフト
パターンに従って初期速度から終了速度へ（例えば図３
に示されているように第３速から第２速へ）行われる変
速機シフトが完了しているかどうかを検査する（Ｓ１０
０）（Ｓ１１０）。次に、ＴＣＵ４０は、車両速度（す
なわちエンジンＲＰＭ）と車両の現在の駆動状態を表す
スロットル弁の開口度とを感知する（Ｓ１２０）。
ＴＣＵ４０は、車両速度と車両の駆動状態に対応したス
ロットル弁の開口度とに関連させて所定の変速機シフト
パターンに従って初期速度から終了速度へ（例えば図３
に示されているように第３速から第２速へ）行われる変
速機シフトが完了しているかどうかを検査する（Ｓ１０
０）（Ｓ１１０）。次に、ＴＣＵ４０は、車両速度（す
なわちエンジンＲＰＭ）と車両の現在の駆動状態を表す
スロットル弁の開口度とを感知する（Ｓ１２０）。
【００１１】図３を参照すると、おそらく運転者はアク
セルペダルを作動させてスロットル弁の開口を操作して
いる。アクセルペダルの作動に応じて、スロットル弁の
開口度に関連させて次の３点Ｐ１、Ｐ２及びＰ３が定め
られる。Ｐ１：アクセルペダルを初めて作動させた時に
スロットル弁を開く初期開始点で、この点ではｄＴＨｏ
／ｄｔ＝０である。
セルペダルを作動させてスロットル弁の開口を操作して
いる。アクセルペダルの作動に応じて、スロットル弁の
開口度に関連させて次の３点Ｐ１、Ｐ２及びＰ３が定め
られる。Ｐ１：アクセルペダルを初めて作動させた時に
スロットル弁を開く初期開始点で、この点ではｄＴＨｏ
／ｄｔ＝０である。
【００１２】Ｐ２：所定の変速機シフトパターン内の変
速機シフト線（例えば３→２のシフト）と交わる中間点
である。Ｐ３：アクセルペダルの作動及び対応するスロ
ットル弁の操作が完了した後の、ｄＴＨｏ／ｄｔ＝０で
ある終了点である。スロットル弁の開口は、スロットル
弁が「動力オン」の状態において、所定の変速機シフト
パターンに従ってＰ１−＞Ｐ２−＞Ｐ３の順序で、すな
わち「第３」速から「第２」速へのキックダウンで操作
される。
速機シフト線（例えば３→２のシフト）と交わる中間点
である。Ｐ３：アクセルペダルの作動及び対応するスロ
ットル弁の操作が完了した後の、ｄＴＨｏ／ｄｔ＝０で
ある終了点である。スロットル弁の開口は、スロットル
弁が「動力オン」の状態において、所定の変速機シフト
パターンに従ってＰ１−＞Ｐ２−＞Ｐ３の順序で、すな
わち「第３」速から「第２」速へのキックダウンで操作
される。
【００１３】中間点Ｐ２は、変速機シフト線と交わる
点、すなわち所定の変速機シフトパターンに従って第３
速から第２速へのシフトが開始される点になる。次に、
ＴＣＵ４０は終了点Ｐ３の位置を予測する。Ｐ３におい
て、スロットル弁の開口操作が終了する。正確な予測は
できないが、操作した時のスロットル弁の開口度を分析
することによって実用的目的には十分に正確なＰ３の位
置を予測することができる。
点、すなわち所定の変速機シフトパターンに従って第３
速から第２速へのシフトが開始される点になる。次に、
ＴＣＵ４０は終了点Ｐ３の位置を予測する。Ｐ３におい
て、スロットル弁の開口操作が終了する。正確な予測は
できないが、操作した時のスロットル弁の開口度を分析
することによって実用的目的には十分に正確なＰ３の位
置を予測することができる。
【００１４】ＴＣＵ４０は、Ｐ２を通過した後、すなわ
ち変速機シフト線と交わった後のスロットル弁の開口度
の変化を連続的に感知することによって、スロットル弁
の開口操作が終了するｄＴＨｏ／ｄｔ＝０である終了点
Ｐ３の位置を予測する。ＴＣＵがスロットル弁の開口度
の増加をまったく感知しない（すなわち、開口度の減少
か、スロットル弁の閉鎖を感知した）時には、ＴＣＵ４
０は終了点Ｐ３をその点に設定する。Ｐ２を通過してか
ら１００ミリ秒の間、スロットル弁の開口度が増加し続
ける場合には、点Ｐ３は１００ミリ秒の終点に設定され
る。
ち変速機シフト線と交わった後のスロットル弁の開口度
の変化を連続的に感知することによって、スロットル弁
の開口操作が終了するｄＴＨｏ／ｄｔ＝０である終了点
Ｐ３の位置を予測する。ＴＣＵがスロットル弁の開口度
の増加をまったく感知しない（すなわち、開口度の減少
か、スロットル弁の閉鎖を感知した）時には、ＴＣＵ４
０は終了点Ｐ３をその点に設定する。Ｐ２を通過してか
ら１００ミリ秒の間、スロットル弁の開口度が増加し続
ける場合には、点Ｐ３は１００ミリ秒の終点に設定され
る。
【００１５】キックダウン中はスロットル弁の開口度が
約５０％／０．２秒の割合で変化するので、変速機シフ
トに対する１００ミリ秒の時間遅れの影響は極少に抑え
られる。前述したように、スロットル弁の開口操作が終
了した時の、ｄＴＨｏ／ｄｔ＝０である、変速機シフト
パターン上の点Ｐ３の位置が予測され、設定される（Ｓ
１３０）。
約５０％／０．２秒の割合で変化するので、変速機シフ
トに対する１００ミリ秒の時間遅れの影響は極少に抑え
られる。前述したように、スロットル弁の開口操作が終
了した時の、ｄＴＨｏ／ｄｔ＝０である、変速機シフト
パターン上の点Ｐ３の位置が予測され、設定される（Ｓ
１３０）。
【００１６】次に、ＴＣＵ４０は、点Ｐ３に関して初期
変速歯車速度での駆動トルクＴｄｐ３−Ｉと終了変速歯
車速度での駆動トルクＴｄｐ３−ＩＩとを次の関係を用
いて計算する。 Ｔｄｐ３−Ｉ ＝Ｔｅｐ３ｘＧＲ−Ｉ Ｔｄｐ３−ＩＩ＝Ｔｅｐ３ｘＧＲ−ＩＩ 但し、Ｔｅｐ３は点Ｐ３におけるエンジントルクを表
し、ＧＲ−Ｉは初期変速機速度に対応した歯車比を表
し、ＧＲ−ＩＩは終了変速機速度に対応した歯車比を表
している。
変速歯車速度での駆動トルクＴｄｐ３−Ｉと終了変速歯
車速度での駆動トルクＴｄｐ３−ＩＩとを次の関係を用
いて計算する。 Ｔｄｐ３−Ｉ ＝Ｔｅｐ３ｘＧＲ−Ｉ Ｔｄｐ３−ＩＩ＝Ｔｅｐ３ｘＧＲ−ＩＩ 但し、Ｔｅｐ３は点Ｐ３におけるエンジントルクを表
し、ＧＲ−Ｉは初期変速機速度に対応した歯車比を表
し、ＧＲ−ＩＩは終了変速機速度に対応した歯車比を表
している。
【００１７】次に、（Ｔｄｐ３−Ｉ／Ｔｄｐ３−ＩＩ）
を表す比Ｘを計算する（Ｓ１４０）。（ＧＲ−Ｉ／ＧＲ
−ＩＩ）を表す比Ｙも計算する（Ｓ１５０）。ＴＣＵ４
０は、スロットル弁の開口度の変化が「アップシフト」
を必要とするかどうかを調べる（Ｓ１６０）。そうであ
る場合には、ＴＣＵ４０は、車両の現在の駆動状態が動
力オフ状態である（すなわちエンジンが車両の慣性力で
作動している）かどうかを調べる（Ｓ１７０）。
を表す比Ｘを計算する（Ｓ１４０）。（ＧＲ−Ｉ／ＧＲ
−ＩＩ）を表す比Ｙも計算する（Ｓ１５０）。ＴＣＵ４
０は、スロットル弁の開口度の変化が「アップシフト」
を必要とするかどうかを調べる（Ｓ１６０）。そうであ
る場合には、ＴＣＵ４０は、車両の現在の駆動状態が動
力オフ状態である（すなわちエンジンが車両の慣性力で
作動している）かどうかを調べる（Ｓ１７０）。
【００１８】スロットル弁の開口度の変化が「アップシ
フト」を必要としていないことを確認した場合、ＴＣＵ
は、車両の現在の駆動状態が動力オン状態である（すな
わち車両がエンジンで作動している）か否かを調べる
（Ｓ１８０）。変速機速度に関係なく変速機シフトが行
われる状況には、１）動力オン「アップシフト」、２）
動力オン「ダウンシフト」、３）動力オフ「アップシフ
ト」、４）動力オフ「ダウンシフト」の４つがある。
フト」を必要としていないことを確認した場合、ＴＣＵ
は、車両の現在の駆動状態が動力オン状態である（すな
わち車両がエンジンで作動している）か否かを調べる
（Ｓ１８０）。変速機速度に関係なく変速機シフトが行
われる状況には、１）動力オン「アップシフト」、２）
動力オン「ダウンシフト」、３）動力オフ「アップシフ
ト」、４）動力オフ「ダウンシフト」の４つがある。
【００１９】上記状況のうちで本発明の図示の実施例に
該当する２つは、動力オン・ダウンシフトと動力オフ・
アップシフトである、すなわちそれぞれスロットル弁の
開口度の変化に応じたキックダウン状態、または足をア
クセルペダルから突然引き上げる、足引き上げ（一般的
に「ＬＦＵ」と呼ばれる）状態である。動力オン・ダウ
ンシフトは、キックダウンまたは上り坂の走行中に運転
者が車両の加速度を増大させようとする時に発生する。
図２に示されているように、エンジントルクは、スロッ
トル弁の開口度（ＴＨｏ）に依存して車両速度（すなわ
ちエンジンＲＰＭ）に伴って変化する。さらに、エンジ
ンＲＰＭの減少によるエンジントルクの増加量が歯車比
の低下による駆動トルクの増加量を越えた時、アップシ
フト中に加速率を低下させない滑らかな加速が得られ
る。
該当する２つは、動力オン・ダウンシフトと動力オフ・
アップシフトである、すなわちそれぞれスロットル弁の
開口度の変化に応じたキックダウン状態、または足をア
クセルペダルから突然引き上げる、足引き上げ（一般的
に「ＬＦＵ」と呼ばれる）状態である。動力オン・ダウ
ンシフトは、キックダウンまたは上り坂の走行中に運転
者が車両の加速度を増大させようとする時に発生する。
図２に示されているように、エンジントルクは、スロッ
トル弁の開口度（ＴＨｏ）に依存して車両速度（すなわ
ちエンジンＲＰＭ）に伴って変化する。さらに、エンジ
ンＲＰＭの減少によるエンジントルクの増加量が歯車比
の低下による駆動トルクの増加量を越えた時、アップシ
フト中に加速率を低下させない滑らかな加速が得られ
る。
【００２０】動力オフ・アップシフトは、運転者が車両
の加速度を低下または維持しようとする時にＬＦＵ中に
発生する。アップシフト中は、歯車比及び駆動トルクが
減少し、エンジンＲＰＭの減少に伴ってエンジントルク
が増加する。従って、アップシフト中に、歯車比の変化
による駆動トルク及びエンジントルクの合計が増加する
か、減少するかが決定されるはずであるから、冗長駆動
力を減少または維持する場合、シフトが実施される。こ
の状況で冗長駆動力が増加する時にシフトを実行する
と、運転者の意向を無視して車両が加速される。
の加速度を低下または維持しようとする時にＬＦＵ中に
発生する。アップシフト中は、歯車比及び駆動トルクが
減少し、エンジンＲＰＭの減少に伴ってエンジントルク
が増加する。従って、アップシフト中に、歯車比の変化
による駆動トルク及びエンジントルクの合計が増加する
か、減少するかが決定されるはずであるから、冗長駆動
力を減少または維持する場合、シフトが実施される。こ
の状況で冗長駆動力が増加する時にシフトを実行する
と、運転者の意向を無視して車両が加速される。
【００２１】さらに図４を参照しながら説明すると、車
両の現在の駆動状態が動力オフ・アップシフトである
時、ＴＣＵ４０は、Ｘ＜Ｙの条件が満たされているかど
うかを調べる（Ｓ１９０）。この条件（Ｘ＜Ｙ）を満た
されていない場合には、ＴＣＵ４０は冗長駆動力が増加
していると判断して、変速歯車速度を最終速度から初期
速度へシフトバックさせる（Ｓ２００）。その条件が満
たされている場合、制御は最初へ戻る（Ｓ２２０）。
両の現在の駆動状態が動力オフ・アップシフトである
時、ＴＣＵ４０は、Ｘ＜Ｙの条件が満たされているかど
うかを調べる（Ｓ１９０）。この条件（Ｘ＜Ｙ）を満た
されていない場合には、ＴＣＵ４０は冗長駆動力が増加
していると判断して、変速歯車速度を最終速度から初期
速度へシフトバックさせる（Ｓ２００）。その条件が満
たされている場合、制御は最初へ戻る（Ｓ２２０）。
【００２２】車両の現在の駆動状態が動力オン・ダウン
シフトである時、ＴＣＵ４０は、Ｘ≧Ｙの条件が満たさ
れているか否かを調べる（Ｓ２１０）。この条件（Ｘ≧
Ｙ）が満たされていない場合、ＴＣＵ４０は冗長駆動力
が増加していると判断して、変速歯車速度を最終速度か
ら初期速度へシフトバックさせる（Ｓ２００）。その条
件が満たすされている場合、制御は最初へ戻る（Ｓ２２
０）。
シフトである時、ＴＣＵ４０は、Ｘ≧Ｙの条件が満たさ
れているか否かを調べる（Ｓ２１０）。この条件（Ｘ≧
Ｙ）が満たされていない場合、ＴＣＵ４０は冗長駆動力
が増加していると判断して、変速歯車速度を最終速度か
ら初期速度へシフトバックさせる（Ｓ２００）。その条
件が満たすされている場合、制御は最初へ戻る（Ｓ２２
０）。
【００２３】以上において、冗長駆動力が増加する場
合、運転者が意図している加速度を低下させることなく
滑らかなシフトを達成するため、ＴＣＵ４０は変速機を
最終速度から初期速度へシフトバックさせる。次に、Ｔ
ＣＵ４０は、所定時間が経過した後に車両運転ルーチン
を実行することによって車両の駆動状態を制御する。さ
らに、図３に示されているように、シフトバックが行わ
れた時、ＴＣＵ４０は、シフトが実行された時に変速機
シフト線と交わる最終点Ｐ３に一致するように変速機シ
フト線を上方へ移動させる。
合、運転者が意図している加速度を低下させることなく
滑らかなシフトを達成するため、ＴＣＵ４０は変速機を
最終速度から初期速度へシフトバックさせる。次に、Ｔ
ＣＵ４０は、所定時間が経過した後に車両運転ルーチン
を実行することによって車両の駆動状態を制御する。さ
らに、図３に示されているように、シフトバックが行わ
れた時、ＴＣＵ４０は、シフトが実行された時に変速機
シフト線と交わる最終点Ｐ３に一致するように変速機シ
フト線を上方へ移動させる。
【００２４】前述したように、本発明の図示の実施例に
おいて、エンジントルク予測ルーチンに従った条件を満
たすことによって変速機のシフトが実施される場合、実
際のシフトバックとエンジントルク予想ルーチンの実行
完了との間の時間経過、すなわち変速機シフト線と交わ
る点Ｐ２からスロットル弁の開口操作が終了した後の終
了点Ｐ３までの一定時間のため、変速機のシフトバック
が遅れる。しかし、最大遅れ時間は１００ミリ秒であ
り、運転者が変速機のシフト中にその遅れに気付くこと
ができないほどに短い。
おいて、エンジントルク予測ルーチンに従った条件を満
たすことによって変速機のシフトが実施される場合、実
際のシフトバックとエンジントルク予想ルーチンの実行
完了との間の時間経過、すなわち変速機シフト線と交わ
る点Ｐ２からスロットル弁の開口操作が終了した後の終
了点Ｐ３までの一定時間のため、変速機のシフトバック
が遅れる。しかし、最大遅れ時間は１００ミリ秒であ
り、運転者が変速機のシフト中にその遅れに気付くこと
ができないほどに短い。
【００２５】目標最終変速歯車速度が１００ミリ秒の最
大遅れ時間の経過後の変速歯車速度と同じである場合、
ＴＣＵ４０はそれに従ってシフトを実行する。目標変速
歯車速度が初期変速機速度へ戻る場合、ＴＣＵ４０は、
シフト中にシフトを確認して、第３速−＞第２速−＞第
３速の順序、または第４速−＞第３速−＞第４速の順序
のシフトを実行する。
大遅れ時間の経過後の変速歯車速度と同じである場合、
ＴＣＵ４０はそれに従ってシフトを実行する。目標変速
歯車速度が初期変速機速度へ戻る場合、ＴＣＵ４０は、
シフト中にシフトを確認して、第３速−＞第２速−＞第
３速の順序、または第４速−＞第３速−＞第４速の順序
のシフトを実行する。
【００２６】前述したように、本発明の図示の実施例の
自動変速車両の変速適合度の判定装置は、変速機をアッ
プまたはダウンシフトすべきであるとの検出に応じてエ
ンジン及び駆動トルクを計算し、最適変速機速度を決定
し、最適変速機速度へのシフトバックを実行して、運転
者が意図している迅速で滑らかな加速を得る。さらに、
それは、不必要な変速機の作動をなくすことによって変
速機の寿命を向上させ、エンジン効率全体を極限まで高
める。自動変速車両の変速適合度の判定装置及びその方
法に対して、発明の精神の範囲内において様々な変更を
加えることができることは当業者には明らかであろう。
本発明は、添付の請求項及びその同等物の範囲に入るよ
うな修正及び変更を包含するものである。
自動変速車両の変速適合度の判定装置は、変速機をアッ
プまたはダウンシフトすべきであるとの検出に応じてエ
ンジン及び駆動トルクを計算し、最適変速機速度を決定
し、最適変速機速度へのシフトバックを実行して、運転
者が意図している迅速で滑らかな加速を得る。さらに、
それは、不必要な変速機の作動をなくすことによって変
速機の寿命を向上させ、エンジン効率全体を極限まで高
める。自動変速車両の変速適合度の判定装置及びその方
法に対して、発明の精神の範囲内において様々な変更を
加えることができることは当業者には明らかであろう。
本発明は、添付の請求項及びその同等物の範囲に入るよ
うな修正及び変更を包含するものである。
添付の図面は、本発明のさらなる理解を得るためのもの
で、本明細書の一部を構成しており、本発明の実施例を
図示して、詳細な説明と共に図面の原理を説明してい
る。
で、本明細書の一部を構成しており、本発明の実施例を
図示して、詳細な説明と共に図面の原理を説明してい
る。
【図１】本発明の実施例に従った、変速歯車速度を設定
する装置を示すブロック図である。
する装置を示すブロック図である。
【図２】本発明の実施例に従った、車両が動力オン状態
にある時の変速機シフトパターンである。
にある時の変速機シフトパターンである。
【図３】本発明の実施例に従った、スロットル弁の開口
度に関連させた変速機シフトパターンである。
度に関連させた変速機シフトパターンである。
【図４のＡ及びＢ】本発明の実施例に従った図１の装置
の作動を表すフローチャートである。
の作動を表すフローチャートである。
Claims (12)
- 【請求項１】 自動車用の自動変速機の作動を制御する
装置であって、 所定の変速機シフトパターンに従って変速機を第１変速
歯車速度から第２変速歯車速度へシフトさせる手段と、 車両のエンジン状態を検出する手段と、 変速機の第１変速歯車速度から第２変速歯車速度への前
記シフトが開始されてから所定時間内の前記エンジン状
態に基づいて、変速機を第２変速歯車速度から第１変速
歯車速度へ自動的にシフトバックさせる手段と、を有す
ることを特徴とする装置。 - 【請求項２】 前記検出手段は、 所定の変速機シフトパターン内の、変速機の第１変速歯
車速度から第２変速歯車速度への前記シフトが開始され
た後に終了点を設定する手段と、 前記終了点に対応した駆動トルクに関する第１比を計算
する手段と、 第１比に基づいて前記エンジン状態を検査する手段と、
を有することを特徴とする請求項１記載の装置。 - 【請求項３】 前記第１比は、第１変速歯車速度を表す
駆動トルクと第２変速歯車速度を表す駆動トルクとの比
であることを特徴とする請求項２記載の装置。 - 【請求項４】 前記検出手段はさらに、第１変速歯車速
度を表す歯車比と第２変速歯車速度を表す歯車比との第
２比を計算する手段を備えており、前記検査手段は、前
記第１及び第２比に基づいて前記エンジン状態を検査す
る手段を備えていることを特徴とする請求項２記載の装
置。 - 【請求項５】 前記所定の変速機シフトパターンは、第
１及び第２変速歯車速度間のシフトが開始される変速機
シフト線を備えており、さらに、変速機が第２変速歯車
速度から第１変速歯車速度へ自動的にシフトした時に前
記終了点と一致するように前記変速機シフト線を移動さ
せる手段を備えていることを特徴とする請求項２記載の
装置。 - 【請求項６】 前記設定手段は、所定の変速機シフトパ
ターン内の、変速機の第１変速歯車速度から第２変速歯
車速度へのシフトが開始された後で車両のエンジンのス
ロットル弁の開口度が増加しない点か、開口度が増加し
続ける場合には変速機の第１変速歯車速度から第２変速
歯車速度へのシフトが開始されてから１００ミリ秒が経
過した点に前記終了点を定める手段を備えていることを
特徴とする請求項２記載の装置。 - 【請求項７】 自動車用の自動変速機の作動を制御する
方法であって、 所定の変速機シフトパターンに従って変速機を第１変速
歯車速度から第２変速歯車速度へシフトさせる段階と、 車両のエンジン状態を検出する段階と、 変速機の第１変速歯車速度から第２変速歯車速度への前
記シフトが開始されてから所定時間内の前記検出エンジ
ン状態に基づいて変速機を第２変速歯車速度から第１変
速歯車速度へ自動的にシフトバックさせる段階と、を有
することを特徴とする方法。 - 【請求項８】 前記検出段階は、 所定の変速機シフトパターン内の、変速機の第１変速歯
車速度から第２変速歯車速度への前記シフトが開始され
た後に終了点を設定する段階と、 前記終了点に対応した駆動トルクに関する第１比を計算
する段階と、 第１比に基づいて前記エンジン状態を検査する段階と、
を有することを特徴とする請求項７記載の方法。 - 【請求項９】 前記第１比は、第１変速歯車速度を表す
駆動トルクと第２変速歯車速度を表す駆動トルクとの比
であることを特徴とする請求項８記載の方法゜ - 【請求項１０】 前記検出段階はさらに、第１変速歯車
速度を表す歯車比と第２変速歯車速度を表す歯車比との
第２比を計算する段階を備えており、前記検査段階は、
前記第１及び第２比に基づいて前記エンジン状態を検査
する段階を備えていることを特徴とする請求項８記載の
方法。 - 【請求項１１】 前記所定の変速機シフトパターンは、
第１及び第２変速歯車速度間のシフトが生じる変速機シ
フト線を備えており、さらに、変速機が第２変速歯車速
度から第１変速歯車速度へ自動的にシフトした時に前記
終了点と一致するように前記変速機シフト線を移動させ
る段階を備えていることを特徴とする請求項８記載の方
法。 - 【請求項１２】 前記設定段階は、所定の変速機シフト
パターン内の、変速機の第１変速歯車速度から第２変速
歯車速度へのシフトが開始された後で車両のエンジンの
スロットル弁の開口度が増加しない点か、開口度が増加
し続ける場合には変速機の第１変速歯車速度から第２変
速歯車速度へのシフトが開始されてから１００ミリ秒が
経過した点に前記終了点を定める段階を備えていること
を特徴とする請求項８記載の方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| KR1019950061958A KR970046538A (ko) | 1995-12-28 | 1995-12-28 | 자동변속차량의 변속 적합도 판정장치 및 그 방법 |
| KR1995-P-61958 | 1995-12-28 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1047474A true JPH1047474A (ja) | 1998-02-20 |
| JP3507832B2 JP3507832B2 (ja) | 2004-03-15 |
Family
ID=19446074
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35994496A Expired - Fee Related JP3507832B2 (ja) | 1995-12-28 | 1996-12-28 | 自動変速車両の変速適合度の判定装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6064935A (ja) |
| JP (1) | JP3507832B2 (ja) |
| KR (1) | KR970046538A (ja) |
| DE (1) | DE19654671B4 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001193828A (ja) * | 1999-12-30 | 2001-07-17 | Hyundai Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6226584B1 (en) * | 1999-04-26 | 2001-05-01 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for adaptively shifting a powershift transmission |
| KR100460902B1 (ko) * | 2002-09-05 | 2004-12-09 | 현대자동차주식회사 | 무단 변속기의 변속비 제어장치 및 방법 |
| JP2005113967A (ja) * | 2003-10-03 | 2005-04-28 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| US7236869B2 (en) * | 2004-04-30 | 2007-06-26 | General Motors Corporation | Blended torque estimation for automatic transmission systems |
| US8308611B2 (en) * | 2010-01-22 | 2012-11-13 | GM Global Technology Operations LLC | Shift control systems and methods for an automatic transmission |
| GB201420988D0 (en) * | 2014-11-26 | 2015-01-07 | Tomtom Telematics Bv | Apparatus and method for vehicle economy improvement |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07107421B2 (ja) * | 1988-07-06 | 1995-11-15 | 日産自動車株式会社 | 車両の変速制御装置 |
| JP2974440B2 (ja) * | 1991-03-22 | 1999-11-10 | 株式会社日立製作所 | 自動車総合制御装置 |
| DE4240762A1 (en) * | 1991-12-03 | 1993-06-09 | Hitachi, Ltd., Tokio/Tokyo, Jp | Automatic gearbox control for motor vehicle - uses vehicle wt. calculator, output torque estimator and stored gear setting tables to select gear taking into account required acceleration |
| JP3395979B2 (ja) * | 1992-02-18 | 2003-04-14 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP3528235B2 (ja) * | 1994-05-11 | 2004-05-17 | いすゞ自動車株式会社 | 自動変速装置 |
-
1995
- 1995-12-28 KR KR1019950061958A patent/KR970046538A/ko not_active Application Discontinuation
-
1996
- 1996-12-23 US US08/771,656 patent/US6064935A/en not_active Expired - Fee Related
- 1996-12-28 DE DE19654671A patent/DE19654671B4/de not_active Expired - Fee Related
- 1996-12-28 JP JP35994496A patent/JP3507832B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001193828A (ja) * | 1999-12-30 | 2001-07-17 | Hyundai Motor Co Ltd | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6064935A (en) | 2000-05-16 |
| JP3507832B2 (ja) | 2004-03-15 |
| KR970046538A (ko) | 1997-07-26 |
| DE19654671B4 (de) | 2006-03-16 |
| DE19654671A1 (de) | 1997-07-03 |
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