KR0140753B1 - 차량의 진동저감장치 - Google Patents

차량의 진동저감장치

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KR0140753B1
KR0140753B1 KR1019930016998A KR930016998A KR0140753B1 KR 0140753 B1 KR0140753 B1 KR 0140753B1 KR 1019930016998 A KR1019930016998 A KR 1019930016998A KR 930016998 A KR930016998 A KR 930016998A KR 0140753 B1 KR0140753 B1 KR 0140753B1
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ratio
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노리히코 나카오
유타카 쯔카하라
나오키 이케다
신 타케하라
히로후미 셍이
신고 하라다
치아키 산토
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와다 요시히로
마쯔다 가부시기가이샤
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Abstract

차량의 진동저감장치는 차량의 고체요소의 진동과 차량내부의 공기의 진동을 검출하는 진동센서를 구비하고 있다. 제1의 가진기는 파우너유닛을 차체에 대해서 지지하고 이 차체를 직접적으로 가진한다. 제2의 가진기는 차체
내부의 공기는 직접적으로 가진한다. 구동제어유닛은 진동센서로 부터의 검출신호에 의거하여 연산처리를 행하고 상기 고체요소의 진동과 상기 차체내부의 공기의 진동이 저감되도록 이 연산처리결과에 의거하여 제1 및 제2 가진기를 제어한다. 제1 및 제2의 가진기의 제어비율은 차량의 소정계수의 상태에 따라 변경된다.

Description

차량의 진동저감장치
제1도는 본 발명의 제1실시예에 의한 진동저감장치를 구비한 차량을 표시하는 개략도
제2도는 진동저감장치에 사용된 제어기의 구조를 표시하는 개략도
제3A도와 3B도는 각각, 비율변경수단이 엔진회전수에 따라 제어비율을 변경하는 경우에, 검출신호의 입력빈도의 엔진회전수에 대한 관계와 구동제어수단에 입력되는 조정후의 기준신호의 양은 엔진회전수에 대한 관계를 표시하는 도면이며, 도면에서 파선은 그 사이의 대응관계를 표시한다.
제4A도 및 4B도는 각각, 비율변경수단에 차속에 따라 제어비율을 변경하는 경우에, 검출신호의 입력빈도의 차속에 대한 관계와 구동제어수단에 입력되는 조정후의 기준신호의 양의 차속에 대한 관계를 표시하는 도면
제5A도 및 5B도는 각각, 비율변경수단이 오디오시스템의 음량에 따라 제어비율을 변경하는 경우에, 검출신호의 입력빈도의 오디오시스템의 음량에 대한 관계와 구동제어수단에 입력되는 조정후의 기준신호의 양의 오디오시스템의 음량에 대한 관계를 표시하는 도면
제6A도 및 6B도는 각각, 비율변경수단이 차창의 개방도에 따라 제어비율을 변경하는 경우에, 검출신호의 입력빈도의 차창의 개방도에 대한 관계와 구동제어수단에 입력되는 조정후의 기준신호의 양의 차창의 개방도에 대한 관계를 표시하는 도면
제7A도 및 7B도는 각각, 비율변경수단이 승객의 수에 따라 제어비율을 변경하는 경우에, 검출신호의 입력빈도의 승객의 수에 대한 관계와 구동제어 수단에 입력되는 조정후의 기준신호의 양의 승객의 수에 대한 관계를 표시하는 도면
제8A도 및 8B도는 각각, 비율변경수단이 차량의 가속도 및 감속도에 따라 제어비율을 변경하는 경우에, 검출신호의 입력빈도의 차량의 가속도 및 감속도에 대한 관계와 구동제어수단에 입력되는 조정후의 기준신호의 양의 차량의 가속도 및 감속도에 대한 관계를 표시하는 도면
제9A도 및 9B도는 각각, 비율변경수단이 에어컨의 풍량에 따라 제어비율을 변경하는 경우에, 검출신호의 입력빈도의 에어컨의 량에 대한 관계와 구동제어수단에 입력되는 조정후의 기준신호의 양의 에어컨의 풍량에 대한 관계를 표시하는 도면
제10도는 가진마운트와 스피커가 정상상태에 있는지에 따라 제어비율을 변경할 때의 비율변경수단의 동작을 예시하는 순서도
제11도는 검출신호의 소음레벨에 따라 제어비율을 변경할 때의 비율변경수단의 동작을 예시하는 순서도
제12도는 엔진의 진동에 따라 제어비율을 변경할 때의 비율변경수단의 동작을 예시하는 순서도
제13도는 제어비율수동설정수단을 표시하는 개략도
제14도는 제어비율이 수동으로 변경될 때의 검출신호의 입력빈도의 변경을 표시하는 도면
제15도는 본 발명의 제2실시예에 의한 진동저감장치에 사용되는 제어기의 구조를 표시하는 개략도
제16A도 내지 16C도는 각각, 제15도에 표시한 비율변경 수단이 엔진회전수에 따라 제어비율을 변경하는 경우에, 기준신호의 양의 엔진회전수에 대한 관계, 엔진회전수가 저속역에서 고속역으로 증가할 때의 수렴계수의 값의 엔진회전수에 대한 관계, 그리고 엔진회전수가 고속역에서 저속역으로 감소할 때의 수렴계수의 값의 엔지회전수에 대한 관계를 표시하는 도면이며, 도면에서 파선은 그 사이의 대응 관계를 표시한다.
제17A도 내지 17H도는 제어비율이 제16도에 표시한 바와 같이 변경될 때의 1000rpm에서 차체의 진동과 차살내의 소음의 저감상태를 표시하는 도면
제18A도 내지 18H도는 제어비율이 제16도에 표시한 바와 같이 변경될 때의 2500rpm에서 차체의 진동과 차실내의 소음의 저감상태를 표시하는 도면
제19A도 내지 19H도는 제어비율이 제16도에 표시한 바와 같이 변경될 대의 4000rpm에서 차체의 진동과 차실내의 소음의 저감상태를 표시하는 도면
제20A도 및 20B도는 각각, 제15도에 표시한 비율 변경수단이 차속에 따라 제어 비율을 변경할 경우에, 기준신호의 양의 차속에 대한 관계와 수렴계수의 차속에 대한 관계를 표시하는 도면이며, 도면에서 파선은 그 사이의 대응관계를 표시한다.
제21A도 내지 21C도는 각각, 제15도에 표시한 비율변경수단이 엔진부하에 따라 제어비율을 변경할 경우에, 조정후의 기준신호의 양의 엔진부하에 대한 관계, 엔진부하가 증가할때의 수렴계수의 값의 엔진부하에 대한 관계, 그리고 엔진부하가 감소할 때의 수렴계수의 값의 엔진부하에 대한 관계를 표시하는 도면이며, 도면에서 파선은 그 사이의 대응관계를 표시한다.
제22A도 및 22B도는 각각, 제15도에 표시한 비율변경수단이 오디오 시스템의 음량에 따라 제어비율을 변경하는 경우에, 기준신호의 양의 오디오 시스템의 음량에 대한 관계와 수렴계수의 오디오시스템의 음량에 대한 관계를 표시하는 도면
제23A도 및 23B도는 각각, 제15도에 표시한 비율변경수단이 배터리의 충전도에 따라 제어비율을 변경할 경우에, 기준신호의 양의 배터리의 충전도에 대한 관계와 수렴계수의 배터리의 충전도에 대한 관계를 표시한 도면
제24A도 및 24B도는 각각, 제15도에 표시한 비율변경수단이 전기부하에 따라 제어비율을 변경할 경우에, 기준 신호의 양의 전기부하에 대한 관계와 수렴계수의 전기부하에 대한 관계를 표시한 도면
제25A도 및 25B는 각각, 제15도에 표시한 비율변경수단이 엔진의 진동에 의하지 않는 차체의 진동에 따라 제어비율을 변경할 경우에, 기준신호의 양의 엔진의 진동에 따라 제어비율을 변경할 경우에, 기준신호의 양의 엔진의 진동에 의하지 않는 차체의 진동에 대한 관계와 수렴계수의 엔진의 진동에 의하지 않는 차체의 진동에 대한 관계를 표시하는 도면
제26도는 본 발명의 제3실시예에 의한 진동저감장치에 사용되는 제어기의 구조를 표시하는 개략도
제27도는 구동신호분리기의 변형예를 표시하는 회로도
제28도는 제27도에 표시한 회로의 주파수분리 특성을 표시하는 도면
제29도는 구동신호분리기의 다른 변형예를 표시하는 회로도
제30도는 제29도에 표시한 회로의 주파수분리특성을 표시하는 도면
제31도는 구동신호분리기의 또다른 변형예를 표시하는 회로도
제32도는 제30도에 표시한 회로의 주파수분리특성을 표시하는 도면
제33도는 종래의 기술에 의한 진동저감장치에 사용되는 제어기의 구조를 표시하는 개략도
*도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
1:차체2:마이크로폰
4:스피커6:구동신호생성수단
32:가속센서36:가진마운트
42:비율변경수단42a:비율변경부
70:제어비율수동설정수단142:수동신호분리수단
144:검출신호혼합수단146:신동검출수단 그루우프
148:제어진동발생수단그루우프E:엔진
X:기준신호yo∼yi:구동신호
eo∼em:검출신호J:차량의 소정계수
본 발명은, 차량에 있어서 주로 파우어유닛의 진동에 기인해서 진동하는 차체나 차실내의 공기 등의 소정의 진동요소의 진동을 저감하는 차량의 진동저감장치, 특히 상기 소정의 진동요소를 가진하는 가진기를 구비하고, 상기 진동요소를 그 진동요소의 진동과는 역위상에서 동진폭으로 가진해서, 차체진동이나 차실내의 공기의 진동(소음)을 저감하도록 한 차량의 진동저감장치에 관한 것이다.
이와 같은 차량의 진동저감장치는, 예를 들면 일본국 특허공개공보 제1(1989)-501344호에 기재되어 있는 바와 같아, 상기 가진기외에, 상기 차체의 소정의 진동요소의 진동을 검출하는 진동센서와, 이 진동센서로부터의 검출신호에 의거해서 연산처리를 행하고 상기 진동요소의 진동이 저감하도록 상기 가진기를 고동제어하는 고동제어수단을 구비하고 있는 차량의 진동저감장치가 공지되어 있다.
이와 같은 진동저감장치에 있어서, 상기 구동제어수단에 있어서의 연산처리수법으로서, 상기 공보에 기재된 것과 같은 최적화수법을 사용한 것과 이것을 사용하지 않은 것이 있다. 전자의 장치는 일반적으로 제33도에 도시한 바와 같이 구성되어 있다.
제33도에 표시된 진동저감장치는, 파우어유닛으로서의 엔진(E)의 진동에 기인해서 발생되는 차실내의 공기의 진동(소음)을 저감하도록 구성된 것이며, 차실내의 소정위치에 배치되어 이 소정위치에 있어서의 공기의 진동을 검출하는 복수개(m개)의 마이크로폰(2)과, 차실내의 소정위치에 배치되어 상기 공기의 진동을 저감하기 위해서 차실내의 공기를 가진하는 복수개(i개)의 스피커(4)와, 이 각 스피커(4)를 제어하기 위한 구동신호y1 내지 yi를 생성하는 구동제어수단(6)을 구비하고 있다. 진동저감장치는 또한 엔진(E)의 회전수와 관련해서 생성되는 점화펄프신호W를 점화코일(24)로부터 검출해서, 이 점화펄스신호 W를 파형정형해서 기준신호 X를 생성하는 기준신호생성수단(8)을 구비하고 있다.
상기 마이크로폰(2)은, 상기 스피커(4)의 가진운동과 엔진(E)의 진도에 기인해서 발생되는 진동을 합쳐서 검출하고 이 검출의 결과를 검출신호 e1 내지 em으로서 출력한다. 이 검출신호 e1내지 em은 증폭기(16) 및 A/D변환기(18)를 통해서 구동제어수단(6)에 입력된다. 기준신호생성수단(8)에 의해 생성된 기준신호 X는 증폭기(12) 및 A/D변환기(14)를 통해서 구동제어수단(6)에 입력된다.
구동제어수단(6)은, 기준신호X의 위상 및 진폭을 조정하는 적용필터 F1내지 Fi와, 마이크로폰(2)에 입력되는 검출신호 e1 내지 em이 최소가 되도록 적응필터F1내지 Fi의 계수를 매순간 갱신하는 적응알고리즘부(10)를 구비해서, 적응필터F1내지 Fi을 통과하는 신호를 구동신호 y1내지 yi로서 출력한다. 적응 필터 F1내지 Fi의 계수를 갱신하는 적응알고리즘으로서는, LMS법(Least Mean Square Method), 뉴우톤(Newton)법, 심플렉스(Simplex)법, 포웰(Powell)법 알려져 있다. 본 예에서는 LMS법이 사용된다.
LMS법에 있어서는, 상기 기준신호 X는 디지틀필터H°In(I=1,2.....,i; M=1,2.....,m)을 통해서 적응알고리즘부(10)에 입력된다. 디지틀필터 H°IM은 I번째의 스피커(4)와 M번째의 마이크로폰(2)사이의 전달특성을 모델화한 것이며, 따라서 스피커(4)와 마이크로폰(2)의 공간적 거리를 보간하도록 되어 있다.
엔진등의 파우어유닛의 진동은, 스펙트럼 분석을 행하면 엔진회전수의 전수배의 주파수를 가진 전현파로 이루어진 다수의 진동성분으로 구성되어 있으며, 또한, 이 다수의 진동성분은 서로 다른 레벨을 가지고 있으며, 1개 또는 복수개의 특정의 진동성분이 특히 높은 레벨을 가지고 있다. 이와 같은 높은 레벨의 파우어유닛의 진동성분에 기인하는 진동을 저감시킴으로써, 충분한 진동저감효과를 얻을 수 있으며, 따라서 높은 레벨을 가지 파우어유닛의 진동성분에 기인하는 진동을 저감시키기 위해서 제어를 행하는 것이 일반적이다. 예를 들어, 4사이클 4실린더 엔진을 구비한 차량의 경우, 엔진회전수의 2배의 주파수를 가진 진동성분(이하, 2차성분이라함)이 특히 높은 레벨을 가지고 있기 때문에, 이 2차성분에 기인 하는 진동의 저감을 도모하기 위해서 제어를 행하는 것이 일반적이다.
상술한 진동저감장치는 엔진의 진동에 기인해서 발생되는 차실내의 공기의 진동(소음)을 저감하도록 구성되어 있으며, 치체프레임, 차체패널, 시이트, 조종핸들 등의 차체의 고체요소가 또한 엔진진동에 기인해서 진동한다. 따라서, 차실내의 공기의 진동뿐만 아니라 고체요소의 진동도 또한 저감되는 것이 바람직하다. 그러나, 가진기로소 스피커를, 진동센서로서 마이크로폰을 각각 구비한 진동저감장치는, 공기의 진동을 저감시킬 수 있지만, 고체요소의 진동을 저감시킬 수는 없다.
한편, 예를 들면, 일본국 특허공개공보 제3(1991)-219135호에 기재되어 있는 바와 같이, 가진기로서 엔진을 차체에 대해서 지지하는 엔진마운트(이하, 가진마운트라 함)를, 진동센서로서 차체진동을 검출하는 가속센서를 각각 사용한 것이 알려져 있지만, 이와같은 가진 마운트와 가속센서를 조합한 것에 있어서는, 고체요소의 진동은 양호하게 저감할 수 있지만, 공기의 진동은 양호하게 저감시킬수 없다.
스피커와 가진마운트의 양자를 구비하고 그것들을 제어함으로써 공기의 진동과 고체요소의 진동의 양자를 저감시킬 수 있다.
그러나, 단순히 가진기의 종류를 증가시켜서 제어를 행하는 것은, 구동제어수단에 있어서의 연산처리부하를 쓸데없이 높이거나, 가진기를 구동시키기 위한 전력소비량을 증가시키는 등의 문제를 발샘시켜, 불충분한 진동저감효과를 초래한다.
상기 사정을 감안해서, 본 발명의 주목적은, 차량에 있어서 파우어유닛의 진동에 기인해서 발생되는 공기의 진동과 고체요소의 진동을 함께 양호하고 효율좋게 저감할 수 있는 차량의 진동저감장치를 제공하는데 있다.
본 발명의 일 태양(態樣)에 있어서, 차량의 고체요소의 진동과 차실내의 공기의 진동을 검출하는 진동검출수단과, 파우어유닛을 차체에 대해서 지지하고 이 체체를 직접적으로 가진하는 제1의 가진기와, 상기 차체내부의 공기를 직접적으로 가진하는 제2의 가진기와, 상기 진동검출수단으로부터의 검출시호에 의거해서 연산처리를 행하고 상기 고체요소의 진동과 차체내부의 공기의 진동이 저감되도록 상기 연산처리결과에 의거해서 상기 제1 및 제2의 가진기를 제어하는 구동제어수단과, 그리고 상기 차량의 소정계수의 상태에 따라서 제1 및 제2의 가진기의 제어비율을 변경하는 비율변경수단을 구비하는 차량의 진동저감장치가 제공된다.
상기 고체요소란, 차체프레임, 차체패널, 시이트, 조종핸들 등의 체체구성요소를 말한다.
상기 파우어유닛이란, 엔진, 변속기등을 말한다.
진동검출수단은 고체요소의 진동과 차체내부의 공기의 진동의 양자를 검출할 수 있는 하나의 진동센서이어도 되며, 또는 고체요소의 진동을 검출할 수 있는 진동센서와, 차체내부의 공기의 진동을 검출 할 수 있는 진동센서를 조합한 것이어도 된다.
본 발명의 일실시예에 있어서, 제어비율은, 상기 구동제어수단의 연산처리능력을 상기 제1의 가진기의 가진구동제어를 위해서 할당되는 부분과 상기 제2의 가진기의 가진구동제어를 위해서 할당되는 부분에 분배하는 비율을 변경하므로써 변경된다.
본 발명의 다른 실시예에 있어서, 상기 제어비율은, 상기 구동제어수단에 있어서 설정되는 상기 제1의 가진기의 가진 구동량의 최적가진 구동량에 대한 비율과 마찬가지로 상기 구동제어수단에 있어서 설정되는 상기 제2의 가진기의 가진구동량의 최적가진 구동량에 대한 비율과의 비율을 변경함으로써 변경된다.
상기 고체요소의 진동을 저감시키기 위한 제1가진기의 최적가진구동량또는 차체내부의 공기의 진동을 저감시키기 위한 제2가진기의 최적가진구 동량이란 고체요소의 진동 또는 차량 내부의 공기의 진동의 최적한 저감을 도모하는 경우에, 구동제어수단에 있어서 설정되는 제1 또는 제2의 가진기의 가진구동량을 의미한다.
상기 차량의 소정계수는, 엔진회전수, 차속, 차량의 오디오시스템의 음량, 차창의 개방도, 차량의 승객수, 진동검출수단으로부터의 검출신호에 포함된 소음의 레벨, 전기부하, 차량의 가속도 및 감속도, 차량의 에어컨의 풍량, 가진기의 구동상태, 파우어유닛의 진동등을 들 수 있다.
본 발명의 진동저감장치는 또한 제어비율을 수동으로 설정하는 제어비율수동 설정수단을 구비할 수도 있다.
본 발명의 다른 태양에 있어서, 차량의 고체요소의 진동 및 이 차량내부의 공기의 진동을 검출하는 진동검출수단과, 파우어유닛을 차체에 대해서 지지하고 이 차체를 직접적으로 가진하는 제1의 가진기와 상기 차량내부의 공기를 직접적으로 가진하는 제2의 가진기로 이루어진 가진기그루우프와,
상기 진동검출수단으로부터의 검출신호에 의거해서 연선처리를 행하고 상기 연산처리결과에 의거해서 상기 가진기그루우프에 1개의 구동신호를 출력하는 구동제어 수단을 구비하고, 상기 가진기 그루우프를 구성하는 상기 제1 및 제2의 가진기는 상기 고체요소의 진동 및 상기 차량내부의 공기의 진동이 저감되도록 상기 가진기 그루우프용의 상기 1개의 구동신호에 의해 구동되는 것을 특징으로 하는 차량의 진동저감장치가 제공된다.
본 발명의 또 다른 태양에 있어서, 차량의 고체요소의 진동과 차량내부의 공기의 진동을 검출하는 진동검출수단과, 파우어유닛을 차체에 대해서 지지하고 이 차체를 직접적으로 가진하는 제1의 가진기와 상기 차량내부의 공기를 직접적으로 가진하는 제2의 가진기로 이루어진 가진기그루우프와, 상기 진동검출수단으로부터의 검출신호에 의거해서 연산처리를 행하기 상기 고체요소의 진동 및 상기 차체내부의 공기의 진동이 저감되도록 상기 연산처리결과에 의거하여 상기 가진기 그루우프에 대해서, 이 그루우를 구성하는 상기 제1 및 제2의 가진기를 구동시키는 1개의 구동신호를 출력하는 구동제어수단과, 상기 1개의 구동신호를 주파수에 의해 상기 그루우프를 구성하는 상기 제1 및 제2의 가진기에 각각 대응하는 제1 및 제2구동신호로 분리하는 구동신호분리수단을 구비하고, 상기 가진기그루우프를 구성하는 상기 제1 및 제2가진기는 각각 제1 및 제2신호에 의해 구동되는 것을 특징으로 하는 차량의 진동저감장치가 제공된다.
본 발명의 또다른 태양에 있어서, 차량의 고체요소의 진동을 검출하는 제1의 진동센서와 상기 차량내부의 공기의 진동을 검출하는 제2의 진동센서로 이루어진 진동센서그루우프와, 파우어유닛을 차체에 대해서 지지하고 이 차체를 직접적으로 가진하는 제1의 가진기와 상기 차량내부의 공기를 직접적으로 가진하는 제2의 가진기로 이루어진 가진기그루우프와, 상기 제1 및 제2의 진동센서의 검출신호를 혼합해서 1개의 검출신호로서 출력하는 검출신호혼합수단과, 상기 검출신호혼합수단으로 부터의 검출신호에 의거하여 연산처리를 행하고, 상기 고체요소의 진동 및 상기 차체내부의 진동이 저감되도록 이 연산처리결과에 의거하여, 상기 가진기그루우프에 대해서, 이 그루우프를 형성하는 상기 제1 및 제2의 가진기를 구동시키는 1개의 구동신호를 출력하는 구동제어수단을 구비하고, 상기 가진기그루우프를 구성하는 상기 제1 및 제2가진기는 상기 1개의 구동신호에 의해 구동되는 것은 특징으로하는 차량의 진동저감장치가 제공된다.
본 발명의 또 다른 태양에 있어서, 차량의 고체요소의 진동을 검출하는 제1의 진동센서와 상기 차량내부의 공기의 진동을 검출하는 제2의 진동센서로 이루어진 진동센서그루우프와, 파우어유닛을 차체에 대해서 지지하고 이 차체를 직접적으로 가진하는 제1의 가진기와 상기 차량내부의 공기를 직접적으로 가진하는 제2의 가진기로 이루어진 가진기그루우프와, 상기 제1 및 제2의 진동센서의 검출시호를 혼합해서 1개의 검출신호로서 출력하는 검출신호혼합수단과, 상기 검출신호혼합수단으로부터의 검출신호에 의거하여 연산처리를 행하고, 상기 고체요소의 진동 및 상기 차량내부의 공기의 진동이 저감되도록 이 연산처리결과에 의거하여, 상기 가진기그루우프에대해서, 이그루우프를 형성하는 상기 제1 및 제2의 가진기를 구동시키는 1개의 구동신호를 출력하는 구동제어수단과, 상기 1개의 구동신호를 주파수에 의해 상기 그루우프를 구성하는 상기 제1 및 제2의 가진기에 각각 대응하는 제1 및 제2의 구동신호로 분리하는 구동신호분리수단을 구비하고, 상기 가진기그루우프를 구성하는 상기 제1 및 제2가진기는 각각 상기 제2구동신호에 의해 구동되는 것을 특징으로 하는 차량의 진동저감장치가 제공된다.
본 발명의 진동저감자치에 있어서, 고체요소의 진동은 제1의 가진기에 의해 저감되고, 차실내의 소음은 제2의 가진기에 의해 저감된다. 따라서, 고체요소의 진동과 차실내의 소음의 양지를 효과적으로 저감할 수 있다. 동시에, 제어비율은 차량의 소정계수에 따라 변경되므로, 고체요소의 진동과 차실내의 소음의 최적한 저감을 실현할 수 있다.
예를 들면, 제어비율이, 제1의 가진기를 제어에 할당되는 구동제어수단의 연산처리능력의 부분의, 제2가진기의 제어에 할당되는 구동제어수단의 연산처리 능력의 부분에 대한 비율을 변경하므로써 변경되는 경우에, 고체요소의 진동과 차실내의 소음중에 우선적으로 저감되어야 하는 것을 구동제어수단의 연산처리부하를 증가시키지 않고 효과적으로저감할 수 있다. 또한, 제어비율의 변경이, 구동제어수단에 있어서 설정되는 제1의 가진기의 가진구동량의 최적가진구동량의 비율과 마찬가지로 상기 구동제어수단에 있어서 설정되는 제2의 가진기의 가진 구동량의 최적가진 구동량에 대한 비율과의 비율의 변경인 경우에, 그의 구동이 만족할 만한 진동저감효과를 가져오지 않는다고 예상되는 가진기가 진동의 저감을 위한 최적량보다 적은 량으로 구동됨으로써, 전력이 저감된다.
또한, 가진기그루우프를 형성하는 제1 및 제2가진기가 하나의 구동신호에 의해 구동되는 경우에, 구동제어수단의 연산처리부하를 감소시킬 수 있다. 또한, 구동신호분리수단이 구비되어 하나의 구동신호가 주파수에 의해 가진기그루우프를 형성하는 제1 및 제2의 가진기에 대응하는 제1 및 제2구동신호로 분리되는 경우에, 각 가진기의 구동신호가 가진기와 일치하지 않는 성분을 포함할 때에 발생할 수 있는 제1 및 제2의 가진기의 왜곡의 생성을 방지할 수 있다.
또한, 제1 및 제2의 진동센서로부터의 검출시호가 하나의 신호로 혼합되어 구동제어수단에 입력될 때, 구동제어수단의 연산처리부하를 감소시킬 수 있다.
본 발명의 제1 실시예를 제1도 및 제2도를 참조해서 이하에 설명한다. 본 실시예에서, 제33도에 표시한 것과 유사한 요소는 동일한 번호를 부여하고, 여기서 상세히 설명 하지는 않는다.
제1도에서, 본 실시예의 진동저감장치는, 엔지(E)의 차체에의 장착부 근방에 배치되어 차체(1)의 진동을 검출하는 가속센서(32)(진동센서로서)와, 차실내의 좌석가까이(바람직하게는 좌석에 앉은 승객의 귀 가까이)에 배치되어 차실내의 공기의 진동을 검출하는 마이크로폰(2)과, 차체(1)에 대해 엔진(E)을 차지하고 차체(1)를 직접 가진하는 가진마운트(36)와, 차실내의 계기판에 배치되어 차실내의 공기를 직접 가진하는 스피커(4)와, 그리고 가진마운트(36)와 스피커(4)를 구송하는 제어기(C)를 구비하고 있다. 도시된 실시예에서는, 가속센서(32), 마이크로폰(20), 가진마운트(36) 및 스피커(36) 및 스피커(4)가 각각 1개씩이지만, 이것을 복수개씩 설치해도 된다.
제2도에 도시한 바와 같이, 상기 제어기(C)는, 점화코일(24)에 의해 생성되는 점화펄스신호W에 의거하여 엔진(E)의 진동에 관련하는 기준신호X를 생성하는 기준 신호생성수단(8)과, 이 기준신호생성수단(8)으로부터 입력된 기준신호 X이 신호량을 지정량만큼 감쇄시키는 감쇄기(40a), (40b)와, 이 감쇄기(40a), (40b)로부터 출력된 조정후의 기준신호X1, X2에 의거해서 상기 가진마운트(36) 및 스피커(38)를 구동시키기 위한 구동시호 y1, y2를 생성하는 구동제어수단(6)과, 그리고 차량의 소정 계수의 상태J에 따라서 상기 감쇄기(40a),(40b)에 의해서 기준신호 X의 감쇄율과 구동제어 수단(6)에 의해서 가진마운트(36)와 스피커(4)의 제어비율을 변경하는 비율변경수단(42)을 구비하고 있다. 구동제어수단(6)은, 상기 조정후의 기준신호X1, X2를 통과시켜서 그 위상 조정 및 진폭조정을 행하는 적응필터(F1),(F2)와 상기 가속센서(32) 및 마이크로폰(34)으로부터 입력된 각 진동검출신호e1, e2가 최소가 되도록 상기 각 적응필터(F1),(F2)의 조정을 행하는 적응알고리즘부(10)를 구비하고 있다. 본 실시예에 있어서, 상기 각 적응필터(F1),(F2)의 조정을 행하기 위해서 사용되는 적응알고리즘은 LMS법(Least Mean Square Method)이며, 이를 위해 상기 구동제어수단(6)은 상기 가진마운트(38), 및 가속센서(32)와 상기 스피커(4) 및 마이크로폰(2)과의 사이의 전달특성을 모델화한 디지틀필터 H°LM(L=1,2 : M=1,2)을 구비하고 있다. 또한, 제어기(C)에는, 상기기준신호 X를 증폭하는 증폭기(12) 및 상기 조정후의 기준신호X1, X2을 디지틀 변환하는 A/D변환기(14)와, 상기고동신호 y1, y2를 애널로그 벼환하는 D/A변환기(20)와, 저역필터(44) 및 증폭기(22)와, 상기 진동검출신호 e1, e2를 증폭하는 증폭기(16)와, 저역필터(46) 및 이 저역필터(46) 통과후의 검출신호 e1, e2를 디지틀변환하는 A/D변환기(18)가 내장되어있다.
본 실시예에 있어서, 비율변경수단(42)은, 가속센서(32) 및 마이크로폰(2)으로부터의 검출신호 e1, e2가 소정계수의 상태J에 따라 구동제어수단(6)에 입력되는 입력 빈도를 변경시킴으로서 제어비율을 변경하며, 그에 의해 구동제어수단(6)의 연산처리능력중 가진마운트(36)의 제어에 할당되는 부분의 스피커(4)의 제저에 할당되는 부분에 대한 비율을 변경하게 된다. 각종 계수에 대해 비율변경수단(42)에 의한 제어비율의 변경을 이하에 설명한다.
소정계수 J가 엔진회전수인 경우, 즉 비율변경수단(42)이 엔진회전수에 따라 제어비율을 변경하는 경우에 대하여 설명한다. 제3A도 및 제3B도는 각각 검출신호 e1 및 e2의 입력빈도의 엔진회전수에 대한 관계와 구동제어 수단에 입력된 조정후의 기준신호 X1 및 X2의 양의 엔진회전수에 대한 관계를 표시한다.
일반적으로 파우어유닛의 진동에 의한 고체요소의 진동레벨은 엔진회전수가 낮을 때에는 차실내의 공기의 진동 레벨보다 높으며, 엔진회전수가 높을 때에는 그것보다 낮다.
제3A도 및 3B도에 표시한 바와 같이, 엔진회전수가 저회전역에 있을 때, 비율변경수단942)은 가속센서(32)로부터의 검출신호 e1의 입력빈도(이 빈도로 검출 신호 e1 가 소정시간 간격으로 구동제어수단(6)에 입력된다)를 증가시켜며, 마이크로폰(2)으로부터의 검출신호 e2의 입력빈도를 0으로 한다. 구동제어수단(6)은 검출 신호 e1, e2의 입력빈도에 따라 적응필터 F1 및 F2의 계수를 갱신하기 위한 연산처리를 행하므로, 가속센서(32)로부터의 검출신호 e1의 입력빈도가 증가되고 마이크로폰(2)으로부터의 감출신호 e2의 입력빈도가 0으로 될 때, 구동제어수단(6)의 모든 연산처리능력은 가진마운트(36)의 제어에 할당된다.
엔진회전수가 중회전역에 있을 때, 비율변경수단(42)은 엔진회전수가 증가합에 따라 가속센서(32)로부터의 검출신호 e1의 입력빈호를 감소시키는 한편, 엔진회전수가 증가함에 따라 마이크로폰(2)으로부터의 검출신호 e2의 입력빈도를 증가시킨다. 검출신호 e1 및 e2의 입력빈도가 서로 같은 엔진회전수에서 구동제어수단(6)의 연산처리능력은 가진마운트(36)의 제어 및 스피커(4)의 제어에 균일하게 할당된다.
엔진회전수가 고회전역에 있을 때, 비율변경수단(42)은 가속센서(32)로부터의 검출신호 e1의 입력빈도를 0으로하며 또한 마이크로폰(2)으로부터의 검출신호e2의 입력빈도를 증가시킨다. 이 경우에, 구동제어수단(6)의 모든 연산처리능력은 스피커(4)의 제어에 할당된다.
검출시호 e1 및 e2의 입력빈도의 변경에 부가해서, 비율변경수단(42)은, 감쇄기(40a) 및 (40b)를 조정함으로써, 저회전역에서는, 적용필터F1에 입력된 조정후의 기준신호X1의 양을 증가시키는 한편(증폭기(12)로부터 출력된 기준신호X는 감쇄 없이 그 자체가 필터F1에 입력된다), 적응필터 F2에 입력된 조정후의 기준신호 X2를 0으로하며, 중회전역에서는, 엔진회전수가 증가함에 따라 조정후의 기준신호X1의 양을 점차로 감소하는 한편, 엔진회전수가 증가함에 따라 조정후의 기준신호 X2를 점차로 증가시키며, 고회전역에서는, 조정후의 기준신호 X1을 0으로 하는 한편, 조정후의 기준신호X2의 양을 증가시킨다.
상술한 바와 같이 적응필터 F1 및 F2에 입력된 조정후의 기준신호 X1 및 X2의 양과 검출신호 e1 및 e2의 입력빈도를 변경하는 비율변경수단(42)을 가진 본 실시예의 진동저감장치를 다음에 설명한다.
제1도 및 2도에 표시한 가속센서(32)는 차체(1)의 진동을 검출해서 검출신호e1을 축력하며 마이크로폰(2)은 차실내의 공기의 진동(차실내의 소음)을 검출해서 검출신호 e2를 출력한다. 검출신호 e1 및 e2 는 비율변경수단(42)을 통해서 구동제어수단(6)에 입력되며, 이 비율변경수단(42)은 상술한 바와 같이 엔진회전수에 따라 구동제어수단(6)에의 검출신호 e1 및 e2의 입력빈도를 변경한다.
엔진회전수가 저회전역에 있으면, 검출신호 e1 의 입력빈도는 증가되며, 검출신호 e2의 입력빈도는 0으로 된다. 구동제어수단(6)이 적응필터 F1 및 F2의 계수를 갱신해서, 검출신호 e1 및 e2가 입력될때마다 신호 레벨이 최소화가 되므로, 적응 필터F1의 계수는 갱신회고 검출신호 e1의 신호레벨은 최소화가 되지만, 적응필터F2의 계수는 갱신되지 않는다. 이와 반면에, 비율변경수단(42)이, 저회전역에서, 적응 필터F1에 입력된 조정후의 기준신호X1의 양을 증가시키고 적응필터F2에 입력된 조정후의 기준신호 F2의 양을 0으로 하므로, 조정후의 기준신호 X1은 적응필터F1에 계속입력되지만, 조정후의 기준신호 X2는 전혀 적응필터 F2에 입력되지 않는다. 따라서, 구동신호y1은 계속생성되어 가진 마운트(36)를 구동하지만, 구동신호 y2는 발생되지 않아 스피커(4)는 구동되지 않는다. 이와같이, 엔진회전수가 저회전역에 있으면, 차체(1)의 진동의 저감이 우선적으로 행해지며 차실내의 소음의 저감은 행해지지 않는다. 본 구성에 의해, 차체(1)의 진동이 차실내의 소음보다 더 승객을 괴롭히는 저회전역에서는, 차체(1)의 진동이 그변동에 대해서 추종성 좋게 효과적으로 저감될 수 있다. 또한, 검출신호 e1의 입력빈도는 증가되지만 검출신호 e2의 입력빈도는 0으로 되므로, 구동제어수단(6)의 연산처리부하는 증가되지 않는다. 또한, 그의구동이 저회전역에는 거의 쓸모없는 스피커(4)가 구동되지 않으므로, 전력의 소모를 억제할 수 있다.
한편, 차실내의 소음이 차체(1)의 진동보다 더 승객을 괴롭히는 고회전역에서는, 검출신호 e2의 입력빈도는 증가되고 검출신호 e1의 입력빈도는 0으로 되므로, 차실내의 소음은 구동제어수단(6)의 연산처리부하의 증가없이 효과적으로 저가될 수 있어, 그의 구동이 고회전역에서는 거의 쓸모없는 가진 마운트(36)가 구동되지 않으므로, 전력의소모를 억제할 수 있다.
중회전역의 저회전축에 있어서, 차체(1)의 진동은 차실내의 소음에 우선해서 저감되며, 그 우선의 정도는 저회전역을 향해서 증가되며, 한편 중회전역의 고회전축에 있어서, 차실내의 소음은 차체(1)의 진동에 우선해서 저감되며, 그 우선의 정도는 고회전역을 향해서 증가된다. 또한 중회전역에서, 승객을 더 괴롭히는 진동은 구동제어수단(6)의 연산처리부하의 증가없이 효과적으로 저감된다.
소정계수J가 차속인 경우, 즉 비율변경수단(42)이 차속에 따라 제어비율을 변경하는 경우에 대하여 아래에 설명한다. 제4A도 및 4B도는 각각, 비율변경수단(42)이 차속에 따라 제어비율을 변경할 때, 검출신호 e1 및 e2의 입력빈도의 차속에 대한 관계 및 구동제어수단(6)에 입력되는 조정후의 기준신호 X1 및 X2의 양의 차속에 대한 관계를 표시한다.
일반적으로 파우어유닛의 진동에 의한 고체요소의 진동의 레벨은 차속이 저속역에 있을때에는 차실내의 진동의 레벨보다 높으며, 차속이 고속역에 있을 때에는 그것보다 낮다. 또한, 차속이 최대차속역에 있을 때는, 파어어유닛의 진동보다는 오히려 도로소음, 바람소음등의 외부소란에 의한 공기의 진동레벨이 우세하다.
제4A도 및 4B도에 표시한 바와 같이, 차속이 저속역에 있으면, 비율변경수단(42)은 가속센서(32)로부터의 검출신호 e1의 입력빈도를 증가시키고 마이크로폰(2)으로부터의 검출신호 e2의 입력빈도를 0으로 함으로써, 구동제어수단(6)의 모든 연산처리부하를 가진 마운트(36)의 제어에 할당한다.
차속이 고속역에 있으면, 비율변경수단(42)은 가속센서(32)로 부터의 검출신호 e1의 입력빈도를 0으로 하고 마이크로폰(2)로부터의 검출신호 e2의 입력빈도를 증가시킴으로써, 구동제어수단(6)의 모든 연산처리부하를 스피커(4)의 제어에 할당한다.
차속이 최대차속역에 있으면, 비율변경수단(42)은 가속센서(32)로부터의 검출 신호e1의 입력빈도를 증가시키고 마이크로폰(2)으로부터의 검출신호 e2의 입력빈도를 0으로 함으로써, 구동제어수단(6)의 모든 연산처리부하를 가진 마운트(36)의 제어에 할당한다.
검출신호 e1, e2의 입력빈도의 변경에 부가해서, 비율변경수단(42)은, 감쇄기(40a) 및 (40b)를 조정함으로써, 저차속역에서는, 적용필터 F1에 입력된 조정후의 기준신호X1의 양을 증가시키는 한편, 적응필터F2에 입력된 조정후의 기준 신호X2를 0으로 하며, 고차속역에서는, 조정후의 기준신호X1을 0으로 하고 조정후의 기준신호X2의 양을 증가시켜, 그리고 최대차속역에서는, 적응필터F1에 입력된 조정후의 기준신호X1의 양을 증가시키고 적응필터F2에 입력된 조정후의 기준신호X2를 0으로 한다.
본 실시예에서, 차속이 저속역에 있으면, 차체(1)의 진동의 저감이 우선적으로 행해지며, 차실내의 소음의 저감은 행해지지 않는다. 본 구성에 의해, 차체(1)의 진동이 차실내의 소음보다 더 승객을 괴롭히는 저차속역에서, 차체(1)의 진동은 그 변동에 대해서 추종성좋게 효과적으로 저감될 수 있다. 또한, 검출신호 e1의 입력빈도는 증가되지만, 검출신호 e2의 입력빈도는 0으로 되므로, 구동제어수단(6)의 연산처리부하는 증가되지 않는다. 또한, 그 구동이 저차속역에서 거의 쓸모없는 스피커(4)가 구동되지 않으므로, 전력의 소모가 억제될 수 있다.
한편, 차실내의 소음이 차체(1)의 진동보다 더 승객을 괴롭히는 고차속역에 있어서, 검출신호e2의 입력빈도는 증가되고 검출신호는 e1의 입력빈도는 0으로 됨으로써, 차실내의 소음이 구동제어수단(6)이 연산처리부하의 증가없이 효과적으로 저가될 수 있으며, 그 구동이 고차속역에서 거의 쓸모없는 가진마운트(36)를 구동하지 않음으로써 전력소모가 억제될 수 있다.
최대차속역에 있어서, 파우어유닛의 진동에 의하지 않는 도로소음, 바람소음등의 소음의 레벨이 증가하고 마이크로폰(2)이, 파우어유닛의 진동에 의하지 않는 소음과 함께 파우어유닛에 의한 소음을 검출하므로, 스피커(4)가 구동된다고 하더라도 만족스러운 진동저감효과를 얻을 수는 없다. 한편, 가속센서(32)는 소음을 검출하지 않으므로, 가진마운트(36)를 구동함으로써 차체(1)의 진동을 만족스럽게 저감할 수 있다. 이러한 이유로, 최대차속역에 있어서, 차체(1)의 진동의 저감은 우선적으로 행해진다. 따라서, 최대차속역에 있어서, 검출신호 e1의 입력빈도는 증가되고 검출신호e2의 입력빈도는 0으로 됨으로써, 차체(1)의 진동은 구동제어수단(6)의 연산처리부하의 증가없이 효과적으로 감쇄될 수 있으며, 그 구동이 최대차속역에서 거의 쓸모없는 스피커(4)를 구동하지 않음으로써 전력의 소모가 억제될 수 있다.
소정계수J가 차량의 오디오시스템의 음량일 경우, 즉 비율변경수단(42)이 차량의 오디오시스템의 음량에 따라 제어비율을 변경하는 경우를 이하에 설명한다.
제5A도 및 5B도는 각각, 비율변경수단(42)이 오디오시스템의 음량에 따라 제어비율을 변경할 때, 검출신호 e1 및 e2의 입력빈도의 오디오시스템의 음량에 대한 관계 및 구동제어수단(6)에 입력된 조정후의 기준신호 X1및 X2의 양의 오디오시스템의 음량에 대한 관계를 표시한다.
제5A도 및 5B도에 표시한 바와 같이, 오디오시스템의 음량이 소정레벨보다 높을 때, 비율변경수단(42)은 가속센서(32)로 부터의 검출신호 e1의 입력빈도를 증가시키고 마이크로폰(2)으로 부터의 검출신호 e2의 입력빈도를 0으로 함으로써, 구동제어수단(6)의 모든연산처리부하를 가진마운트(36)의 제어에 할당한다.
검출신호 e1 및 e2의입력빈도의 변경에 부가해서, 비율변경수단(42)이, 감쇄기(40a) 및 (40b)을 조정함으로써, 오디오시스템의 음량에 관계없이 적응필터F1에 입력된 조정후의 기준신호X1의 양을 크게 유지하는 한편, 오디오시스템의 음량이 소정레벨보다 클 때에는, 적응필터F2에 입력되는 조정후의 기준신호 X2를 0으로 한다.
오디오시스템의 음량이 소정레벨을 초과할 때, 마이크로폰(2)은 오디오시스템의 소리와 함께 파우어유닛의 진동에 의한 소음을 검출하므로, 스피커(4)가 구동되더라도 만족스러운 진동저감효과를 얻을 수는 없다. 한편, 가속센서(32)는 오디오 시스템의 소리를 검출하지 않기 때문에, 가진마운트(36)를 구동함으로써 차체(1)의 진동을 만족스럽게 저감시킬 수 있다.
이러한 이유로, 오디오시스템의 음량이 소정레벨을 초과할 때, 차체(1)의 진동의 저감이 우선적으로 행해지며, 그에 의해 차체(1)의 진동이 구동제어수단(6)의 연산처리부하의 증가없이 효과적으로 저감될 수 있으며, 오디오시스템의 음량이 높을때에 그 구동이 거의 쓸모 없는 스피커(4)를 구동하지 않음으로써 전력의 소모가 억제될 수 있다.
소정계수J가 차장의 개방도일 경우, 즉 비율변경수단(42)이 차창의 개방도에 따라 제어비율을 변경하는 경우를 이하에 설명한다. 제6A도 및 6B도는 각각, 비율변경수단(42)이 차창의 개방도에 따라 제어비율을 변경할 때, 검출신호 e1 및 e2의 입력빈도의 차창의 개방도에 대한 관계와 구동제어수단(6)에 입력되는 조정후의 X1 및 X2의 양의 차창의 개반도에 대한 관계를 표시한다.
제6A도 및 6B도에 표시한 바와같이, 차창의 개방도가 소정치보다 높으면, 비율변경수단(42)은 가속센서(32)로부터의 검출신호 e1의 입력빈도를 증가시키고 마이크로폰(2)으로부터의 검출신호e2의 입력주파수를 0으로 함으로써, 구동제어수단(6)의 모든 연산처리부하를 가진마운트(36)의 제어에 할당한다.
검출신호 e1 및 e2의 입력빈도의 변경에 부가해서, 비율변경수단(42)은 감쇄기(40a) 및 (40b)을 조정함으로써 차창의 개방도에 관계없이 적응필터F1에 입력되는 조정후의 기준신호X1의 양을 크게 유지하며, 차창의 개방도가 크게 될 때에, 적응필터F2에 입력되는 조정후의 기준 X2를 0으로 한다.
차창의 개방도가 소정치를 초과할 때, 마이크로폰(2)은 바람소음과 함께 파우어뉴닛의 진동에 의한 소음을 검출하므로, 스피커(2)가 구동되더라도 만족 스러운 진동감쇄효과를 얻을수는 없다. 한편, 가속센서(32)는 바람소음을 검출하지 않으므로, 가진마운트(36)를 구동함으로써 차체(1)의 진동을 만족스럽게 저감시킬 수 있다.
이러한 이유로, 차창의 개방도가 소정치를 초과할 때 차체(1)의 진동의 저감이 우선적으로 행해지며, 그에 의해 차체(1)의 진동이 구동제어수단(6)의 연산처리부하의 증가없이 효과적으로 저감될 수 있으며, 차창이 활짝 열렸을 때 그 구동이 거의 쓸모없는 스피커(4)를 구동하지 않음으로써 전력의 소모를 억제할 수 있다.
소정계수J가 승객의 수일 경우, 즉 비율변경수단(42)이 승객의 수에 따라 제어비율을 변경하는 경우를 이하에 설명한다. 제7A도 및 7B도는 각각, 비율변경수단(42)이 승객의 수에 따라 제어비율을 변경할 때, 검출신호 e1 및 e2의 입력 빈도의 승객의 수에 대한 관계와 구동제어수단(6)에 입력되는 조정후의 기준신호 X1 및 X2의 양의 승객의 수에 대한 관계를 표시한다.
제7A도 및 7B도에 표시한 바와같이, 승객의 수가 소정치보다 크면, 비율변경(42)는 가속센서(32)로부터의 검출신호 e1의 입력빈도를 0으로하고, 마이크로폰(2)으로부터의 검출신호 e2이 입력빈도를 증가시킴으로써, 구동제어수단(6)의 모든 연산처리부하를 스피커(4)의 제어에 할당한다.
검출신호 e1 및 e2의 입력빈도의 변경에 부가해서, 비율변경수단(42)은, 감쇄기(40a) 및 (40b)를 조정함으로써, 승객의 수에 관계없이 적응필터F2에 입력되는 저정후의 기준신호X2의양을 크게 유지하는 한편, 승객의 수가 소정치보다 클 경우에는, 적응필터F1에 입력되는 조정후의 기준신호X1을 0으로 한다.
승객의 수가 크면, 차량의 전체중량은 증가하며, 엔진(E)의 진동이 높은 레벨로 증가하더라도 엔진(E)의진동에 의한 차체(1)의 진동의 레벨은 증가하지 않는다. 한편, 승객의 수가 증가함에 따라 엔진(E)의 진동에 의한 차실내의 소음이 승객의 대화를 방해한다.
이러한 이유로, 승객의 수가 소정치를 초과할 때 차실내의 소음의 저감이 우선적으로 행해지며, 그에 의한 차실내의 소음이 구동제어수단(6)의 연산처리부하의 증가없이 차실내의 소음을 효과적으로 저감시킬 수 있으며, 승객의 수가 클 때 그 구동이 거의 쓸모없는 가진마운트(36)를 구동하지 않음으로써 전력의 소모를 억제할 수 있다.
소정계수J가 차량의 가속도 및 감속도일 경우, 즉 비율변경수단(42)이 차량의 가속도 및 감속도에 따라 제어비율을 변경하는 경우를 이하에 설명한다. 제8A도 및 8B도는 각각, 비율변경수단(42)이 차량의 가속도 및 감속도에 따라 제어비율을 변경할 때, 검출신호e1 및 e2의 입력빈도의 차량의 가속도 및 감속도에 대한 관계와 구동제어수단(6)에 입력되는 조정후의 기준신호X1 및 X2의 양의 차량의 가속도 및 감속도에 대한 관계를 표시한다.
제8A도 및 8B도에 표시한 바와 같이, 차량의 가속도 및 감속도가 소정치보다 크면, 비율변경수단(42)은 가속센서(32)로부터의 검출신호 e1의 입력빈도를 증가시키고 마이크로폰(2)으로부터의 검출신호 e2의 입력빈도를 0으로 함으로써, 구동제어수단(6)의 모든 연산처리부를 가진마운트(36)의 제어에 할당한다.
검출신호 e1 및 e2의 입력빈도의 변경에 부가해서, 비율변경수단(42)은, 감쇄기(40a) 및 (40b)를 조정함으로써 차량의 가속도 및 감속도에 관계없이 적응필터F1에 입력되는 조정후의 기준신호X1의 양을 크게 유지하는 한편, 차량의 가속도 및 감속도가 소정치보다 크게 될 때 적응필터F2에 입력되는 조정후의 기준신호X1을 0으로 한다.
차량의 가속도 및 감속도가 소정치를 초과하면, 엔진진동의 레벨이 증가해서, 차체(1)의 진동 및 차실내의 소음도 증가한다. 차량이 가속 또는 감속시에, 차체(1)의 진동은 일반적으로 승객을 괴롭히지만, 차실내의 소음은 일반적으로 승객을 괴롭히지 않는다. 예를들면, 가속시의 엔진의 소리를 때때로 승객에 안락감을 준다.
이러한 이유로, 차량의 가속도 및 감속도가 소정치를 초과할 때 차체(1)의 진동의 저감이 우선적으로 행해지며, 그에 의해 차체(1)의 진동이 구동제어수단(6)의 연산처리부하의 증가없이 효과적으로 저감될 수 있으며, 차량의 가속도 및 감속도가 클 때 그 구동이 거의 쓸모없는 스피커(40를 구동하지 않음으로써 전력의 소모가 억제될 수 있다.
소정계수J가 에어컨의 풍량일 경우, 즉 비율변경수단(42)이 에어컨의 풍량에 따라 제어비율을 변경하는 경우를 이하에 설명한다. 제9A도 및 9B도는 각각, 비율변경수단(42)이 에어컨의 풍량에 따라 제어비율을 변경할 때, 검출신호e1 및 e2의 입력빈도의 에어컨의 풍량에 대한 관계와 구동제어수단(6)에 입력되는 조정후의 기준신호X1 및 X2의 양의 에어컨의 풍량에 대한 관계를 표시한다.
제9A도 및 9B에 표시한 바와 같이, 에어컨의 풍량이 소정치보다 크면, 비율변경수단은(42)은 가속센서(32)로부터의 검출신호e1의 입력빈도를 증가시키고 마이크로폰(2)으로부터의 검출신호e2의 입력빈도를 0으로 함으로써, 구동제어수단(60의 모든 연산처리부하를 가진마운트(36)의 제어에 할당한다.
검출신호 e1 및 e2의입력빈도의변경에 부가해서, 비율변경수단(42)은, 감쇄기(40a)및(40b)를 조정함으로써 에어컨의 풍량에 관계없이 적응필터F1에 입력되는 조정후의 기준신호X1의 양을 크게 유지하는 한편, 에어컨의 풍량이 소정치보다 크게될 때의 적응필터F2에 입력되는 조정후의 기준신호X2를 0으로 한다.
에어컨의 풍량이 소정치를 초과할 때, 마이크로폰(2)은 에어컨의 소음과 함께 파우어유닛의 진동에 의한 소음을 검출하므로, 스피커(4)가 구동되더라도 만족스러운 진동감쇄효과를 얻을 수는 없다. 한편, 가속센서(32)는 에어컨의 소음을 검출하지 않으므로, 가진마운트(36)를 구동함으로써 차체(1)의진동을 만족스럽데 저감시킬 수 있다.
이러한 이유로, 에어컨의 풍량이 소정치를 초과할 때 차체(1)의 진동의 저감이 우선적으로 행해지며, 그에 의해 차체(1)의 진동이 구동제어수단(6)의 연산처리부하의 증가없이 효과적으로 저감될 수 있으며, 에어컨의 풍량이 클 때 그 구동이 거의 쓸모없는 스피커(4)를 구동하지 않음으로써 전력의 소모를 억제할 수 있다.
소정계수J가 가진마운트(36) 및 스피커(4)의 구동상태인 경우, 즉 비율변경수단(42)이 가진마운트(36) 및 스피커(4)의 구동상태에 따라 제어비율을 변경하는 경우를 아래에 설명한다. 제10도는 이 경우에 제어비율을 변경하는 비율변경수단(42)의 동작을 예시하는 순서도이다.
제10도에서, 비율변경수단(42)은 우선 스피커(4)가 비정상상태에 있는지를 판정한다(스텝 S1). 스피커(4)가 비정상상태에 있다고 판정되면, 비율변경수단(42)은 마이크로폰(2)으로부터의 검출신호 e2의 입력빈도 및 적응필터F2에 입력된 조정후의 기준신호X2를 0으로 한다(스텝 S2). 스텝S2후 또는 스피커(4)가 비정상상태에 있지 않다고 판전되면, 비율변경수단(42)은 가진마운트가 비정상상태에 있는지를 판정한다(스텝S3). 가진마운트(36)가 비정상상태에 있다고 판정되면, 비율변경수단(42)은 가속센서(32)로부터의 검출신호 e1의 입력빈도 및 적응필터F1에 입력되는 호정후의 기준신호X1을 0으로 한다(스텝 S4). 스텝 S4후 또는 가진마운트(36)가 비정상상태에 있지 않다고 판정되면, 비율변경수단(42)은 복귀한다.
스피커(4)가 비정상상태에 있으면, 차실내의 소음을 저감시키기 위해서 스피커(4)를 구동하는 것은 소기의 소음저감효과를 가져오는 것이 아니라 소음의 증가를 초래할 수도 있다. 마찬가지로 가진마운트(36)가 비정상상태에 있으면, 차체(1)의 진동을 저감시키기 위해서 가진마운트(36)를 구동하는 것은 소기의 진동저감효과를 가져오는 것이 아니라 차체(1)의 진동의 증가를 초래할 수도 있다.
따라서, 본예에서, 비정상가진기는 구동되지 않으며, 따라서, 비정상가진기가 구동되어 공기의 진동 및/또는 고체요소의 진동이 증가하게 되는 것을 방지할 수 있다. 또한, 비정상가진기를 구동하지 않음으로써 전력의 소모를 억제할 수 있다. 또한, 스피커(4)와 가진마운트(36)중의 하난가 비정상상태에 있을 때, 구동제어수단(6)의 모든 연산처리부하는 다른 하나에 할당되므로, 차실내의 소음과 차체(1)이 진동중의 하나를 효과적으로 저감시킬수 있다.
가진마운트(36)만이 비정상상태에 있을 때, 비율변경수단(42)은, 가속센서(32)로 부터의 검출신호e1의 입력빈도와 적응필터F1에 입력되는 조정후의 기준신호X1을 0으로 할뿐만 아니라 스피커(4)로부터의 검출신호e2의 입력빈도를 최대화할 수 있다. 스피커(4)만이 비정상상태에 있을 때 비율변경수단(42)은, 스피커(3)로부터의 검출신호e2의입력빈도와 적응필터F2에 입력되는 조정후의 기준신호X2를 0으로 할 뿐만 아니라 가속센서(32)로부터의 검출신호e1의 입력빈도를 최대화 할 수 있다.
소정계수J가 검출신호e1 및 e2에 있어서의 소음레벨인 경우, 즉 비율변경수단(42)이 검출신호e1 및 e2에 있어서의 소음레벨에 따라 제어비율을 변경하는 경우를 이하에 설명한다. 제11도는 이 경우에 제어비율을 변경하는 비율변경수단(42)의 동작을 예시하는 순서도이다.
제11도에서, 비율변경수단(42)은 우선 검출신호e2의 소음레벨이 소정레벨보다 높은지를 판정한다(스텝T1). 검출신호e2의 소음레벨이 소정레벨보다 높다고 판정되면, 비율변경수단(42)은 마리크로폰(2)으로부터의 검출신호e2의 입력빈도 및 적응필터F2에 입력되는 조정후의 기준신호X2를 0으로 한다(스텝T2). 스텝T2후 또는 검출신호e2의 소음레벨이 소정레벨보다 높지 않다고 판정되면, 비율변경수단(42)은 검출신호e1의 소음레벨이 소정레벨보다 높은지를 판정한다(스텝T3). 검출신호e1의 소음레벨이 소정레벨보다 높다고 판정되면, 비율변경수단(42)은 가속센서(32)로부터의 검출신호e1의 입력빈도 및 적응필터F1에 입력되는 조정후의 기준신호X1을 0으로 한다(스텝T4). 스텝T4후 또는 검출신호 e1의 소음레벨이 소정레벨보다 높지 않다고 판정되면, 비율변경수단(42)은 복귀한다.
마이크로폰(2)으로부터의 검출신호e2의 소음레벨이 높으면, 차실내의 소음을 저감시키기 위해서 스피커(4)를 구동하는 것은 소기의 소음저감효과를 가져오는 것이아니라 소음의 증가를 가져올 수 있다. 마찬가지로, 가속센서(32)로부터의 검출신호e1의 소음레벨이 높으면, 차체(1)의진동을 저감시키기 위해서 가진마운트(36)를 구동하는 것은 소기의 진동저감효과를 가져오는 것이 아니라 차체(1)의 진동의 증가를 초래할 수도 있다.
따라서, 본 예에서, 소음레벨이 높은 검출신호가 입력되지 않으면, 따라서 많은량의 소음을 포함하는 검출신호에 의해 가진마운트(36)및/또는 스피커(4)가 구동되어 공기 및/또는 고체요소의 진동이 증가하는 것이 방지할 수 있다. 또한 많은 량의 소음을 포함하는 검출신호에 의거하여 제어되는 가진기를 구동하지 않음으로써 전력의 소모를 억제할 수 있다. 또한 검출신호e1 및 e2중 하나가 많은 량의 소음을 포함할 때, 구동제어수단(6)의 모든 연산처리능력은 다름 검출 신호에 의거하여 제어되는 가진기의 제어에 할당되므로, 차실내의 소음과 차체(1)의 진동중의 하나가 효과적으로 저감될 수 있다.
가속센서(32)로부터의 검출신호e1만이 많은 량의 소음을 포함하면, 비율변경수단(42)은, 가속센서(32)로부터의 가속센서(32)로부터의 검출신호e1의 입력빈도와 적응필터F1에 입력되는 조정후의 기준X1을 0으로 할뿐만아니라 스피커(4)로부터의 검출신호e2의입력빈도를 최대화할 수 있다. 스피커(4)로부터의 검출신호e2만이 많은 량의 소음을 포함하면, 비율변경수단(42)은, 스피커(4)로부터의 검출신호 e2의 입력빈도와 적응필터F2에 입력되는 조정후의 기준신호X2를 0으로 할뿐만 아니라 가속센서(32)로부터의 검출신호e1이 입력빈도를 최대화할 수 있다.
소정계수J가 엔진(E)의 진동일 경우, 즉 비율변경수단(42)이 엔진(E)의 진동에 따라서 제어비율을 변경하는 경우를 이하에 설명한다. 제12도는 이 경우에 제어비율을 변경하는 비율변경수단(42)의 동작을 예시하는 순서도이다.
제12도에서, 비율변경수단(42)은 우선 엔진(E)의 진동의 저주파수성분의 진폭이 소정치보다 큰 지를 판정한다(스텝 U1). 엔진(E)의 진동의 저주파수성분의 진폭이 소정치보다 크다고 판정되면, 비율변경수단(42)은 엔진(E)의 진동의 고주파수성분의 진폭이 소정치보다 큰지를 판정한다(스텝 U2). 스텝U2에서 엔진(E)의 진동이 고주파수성분의 진폭이 소정치보다 크지 않다고 판정되면, 비율변경수단(42)은 마이크로폰(2)으로부터의 검출신호e2의 입력빈도 및 적응필터F2에 입력되는 조정후의 기준신호X2를 0으로 함과 동시에 가속센서(32)로부터의 검출신호e1의 입력빈도를 증가시킨다(스텝 U3). 스텝U1에서 엔진(E)의 진동이 저주파수성분의 진폭이 소정치보다 크지 않다고 판정되면, 비율변경수단(42)은 엔진(E)의 진동의 고주파성분의 진폭이 소정치보다 큰 지를 판정한다(스텝 U4). 스텝U4에서 엔진(E)의 진동이 고주파수성분의 진폭이 소정치보다 크다고 판정되면, 비율변경수단(42)은 가속센서(32)로부터의 검출신호e1의 입력빈도와 적응필터F1에 입력되는 조정후의 기준신호X1을 0으로 함과 동시에 마이크로폰(2)으로 부터의 검출신호e2의 입력빈도를 증가시킨다(스텝U5). 스텝U2에서 엔진(E)의 진동의 고주파수성분의 진폭이 소정치보다 크다고 판정되거나, 스텝U4에서 엔진(E)의 진동의 고주파수성분의 진폭이 소정치보다 크지 않다고 판정되면, 비율변경수단(42)은 검출신호e1 및 e2의 입력빈도와 조정후의 기준신호X1 및 X2의 양을 변경하지 않고 복귀한다.
엔진(E)의 진동의 저주파수성분의 진폭이 클 때, 엔진(E)의 진동에 의한 차체(1)의 진동은 증가하며, 엔진(E)의 진동의 고주파수성분의 진폭이 클 때, 엔진(E)의 진동에 의한 차실내의 소음은 증가한다.
본 예에서, 저주파수성분의 진폭이 크고 고주파성분의 진폭이 작을 때, 차체(1)의 진동의 저감이 우선적으로 행해지며 차실내의 소음의 저감은 행해지지 않는다. 본 구성에 의해, 고주파수성분의 진폭이 작고 저주파수성분의 진폭이 큰 경우에 차실내의 소음보다 더 승객을 괴롭히는 차체(1)의 진동에 대해서는, 그 변동에 대해서 추종성 좋게 효과적으로 저감 시킬 수 있다. 또한, 검출신호e1의 입력빈도는 증가되지만, 검출신호e2의 입력빈도가 0이 되므로, 구동제어수단(6)의 연산처리부하는 증가되지 않는다. 또한, 이 경우에 그 구동이 거의 쓸모없는 스피커(4)가 구동되지 않으므로, 전력의 소모를 억제할 수 있다.
한편, 고주파수성분의 진폭이 크고 저주파수성분의 진폭이 작으면, 차실내의 소음의 저감이 우선적으로 행해지며, 차체(1)의 진동의 저감은 행해지지 않는다. 본 구성에 의해, 저주파수성분의 진폭이 작고 고주파수성분의 진폭이 큰 경우에 차체(1)의 진동보다 더 승객을 괴롭히는 차실내의 소읍에 대해서는, 구동제어수단(6)의 연산처리부하의 증가없이 그 변동에 대해서 추종성좋게 효과적으로 저감시킬 수 있다. 또한, 이 경우에 그 구동이 거의 쓸모없는 가진마운트(36)가 구동되지 않으므로, 전력의 소모를 억제할 수 있다.
상기한 예에서, 비율변경수단(42)이 여러계수J의 상태에 따라 제어비율을 자동적으로 변경하지만, 제1실시예의 진동저감장치는 제어비율을 수동으로 변경할 수 있도록 변형할 수 있다. 이와 같은 변형예를 이하에 설명한다.
본 변형예에 있어서, 제13도에 표시한 제어비율수동설정수단(70)이 구비된다. 제어비율수동설정수단(70)을 작동함으로써, 승객은 비율변경수단(42)에 앞서 검출신호 e1 및 e2의 입력빈도를 설정할 수 있다. 제어비율수동설정수단(70)은, 승객이 그것을 차실내에서 작동할 수 있는 위치, 예를 들면, 계기판에 배치되며, 또한 입력빈도를 수도으로 설정하는 조정다이얼(70a)을 가지고 있다. 즉, 제14도에 도시한 바와 같이 조정다이얼(70a)을 왼쪽으로 회전시킴에 따라, 검출신호e1의 입력빈도는 증가되고 검출신호e2이 입력빈도는 감소되며, 한편 조정다이얼(70a)을 오른쪽으로 회전시키면, 검출신호e1의 입력빈도는 감소되고 검출신호e2의 입력비도는 증가되며, 그에 의해 제어비율을 승객의 뜻에 따라 수동으로 변경할 수 있다.
따라서, 제어비율수동설정수단(70)을 구비함으로써, 차체(1)의 진동과 차실내의 소음중에 승객이 더 괴로움을 느끼는 것을 다른 것에 우선해서 저감시킬 수 있다.
제15도는 본 발명의 제2실시예에 의한 진동저감장치에 사용된 제어기의 구조를 표시하는 개략도이다. 본 실시예의 진동저감장치는 기본적으로 제1실시예와 같으며, 따라서 제1실시예와 유사한 부품은 동일번호를 부여하며, 여기서 상세히 설명하지는 않는다.
제15도에 도시한 바와같이, 제어기(C)는, 점화코일(24)에 의해 생성된 점화펄스신호 W에 의거하여 기준신호X를 생성하는 기준신호생성수단(8)과, 가진마운트(36)와 스피커(4)를 구동하기 위하여 구동신호 y1 및 y2를 생성하는 구동제어수단(6)을 구비하고 있다. 구동제어수단(6)은, 적용필터F1 및 F2와, 가속센서(32) 및 마이크로폰(2)으로부터 입력된 각 검출신호e1 및 e2가 최소가 되도록 상기 각 작응필터F1,F2,의 조정을 행하는 적응알고리즘부(10)를 구비하고 있다. 본 실시예에서, 상기 각 적응필터F1, F2의 조정을 행하기 위해서 사용되는 적응알고리즘은 LMS법(Least Mean Square method)이며, 이를 위해 상기 구동제어수단(6)은, 상기 가진마운트(35) 및 가속센서(32)사이와 상기 스피커(4) 및 마이크로폰(2)과의사이의 전달특성을 모델화한 디지틀필터 H°LM(L=1,2; M-1,2)을 구비하고 있다. 또한 제어기(c)에는, 가속센서(32)로부터의 검출신호e1에 대한 수렴계수α1의값을 변경하는 제1수렴계수 변경장치(51)와 마이크로폰(2)로부터의 검출신호e2에 대한 수렴계수α2의 값을 변경시키는 제2수렴계수변경장치(52)와 상기 기준신호생성수단(8)으로부터 입력된 기순신호X의 신호량을 지정량만큼 저감시켜서 출력하는 감쇄기(40a), (40b)와, 차량의 소정계수 J의 상태에 따라 상기 감쇄기(40a),(40b)에 의해 기준신호X의 감쇄율을 변경하는 배율변경부(42a)를 구비하고 있다.
본 실시예에서, 비율변경수단(42)이, 상기 각 감쇄기(40a),(40b)를 통과해서 구동제어수단(6)에 입력되는 조정후의 기준신호X1, X2의 신호량과 수렴계수α1,α2의값을 차량의 소정계수J의 상태에 따라 변경함으로써, 상기 구동신호y1의 출력신호량의 최적신호랴에 대한 비율과 구동신호y2의 출력신호량의 최적신호량에 대한 비율과의 비율을 변경해서, 제어비율을 변경시킨다. 상기 구동신호y1의 최적량이란, 조정후의 기준신호X1의 신호량 및 수렴계수α1의 값이 함께 표준치로된 경우에 출력되는, 차체(1)의 진동을 저감시키기에 최적한 구동신호 y1의 신호량을 말한다. 마찬가지로, 상기 구동신호y2의 최적량이란, 조정후의 기준신호X2의 신호량 및 수렴계수α2의 값이 함께 표준치로된 경우에 출력되는, 차실내소음을 저감시키기에 최적한 구동신호y2의 신호량을 말한다. 여러계수에 대한 비율변경수단(42)에 의한 제어비율의 변경에 대하여 아래에 설명한다.
소정계수J가 엔진회전수인 경우, 즉 비율변경수단(42)이 엔진회전수에 따라 제어비율을 변경하는 경우에 대하여 설명한다. 제16A도내지 16C도는 각각 비율변경수단(42)이 엔진회전수에 따라 제어비율을 변경하는 경우에, 조정후의 기준신호 X1 및 X2신호량의 엔진회전수에 대한 관계, 엔진회전수가 저회전역에서 고회전역으로 증가할 때 수렴계수α1및 α2의값의 엔진회전수에 대한 관계, 그리고 엔진회전수가 고회전역에서 저회전역으로 감소할 때 수렴계수 α1및 α2의 값의 엔진회전수에 대한 간계를 표시한다. 제17A도 내지 17H도는, 제어비율이 제16A도 내지 16C도에 표시한방법으로 변경될 때 1000rpm에서의 차체(1)의 진동과 차실내의 소음의 저감을 표시하며, 여기서 제17A도는 차체(1)의 진동의 변화를, 제17B도는 차실내의 소음의 변화를, 제17C도는 조정후의 기준신호X1의 양의 변화를, 제17D도는 조정후의 기준신호X2의양의 변화를, 제17E도는 구동신호 y1의 양의 변화를, 제17F도는 구동신호y2의 양의 변화를, 제17G도는 검출신호e1의양의 변화를, 그리고 제17H도는 검출신호e2의 양의 변화를 표시한다. 제18A도내지 제18H도는 엔진회전수가 2500rpm인 경우의 제17A도 내지 17H도와 유사한 도면을, 제19A도 내지 19H도는 엔진회전수가 4000rpm인 경우의 제17A도 내지 17H도와 유사한 도면을 표시한다.
제17A도 및 17B도에서 알 수 있는 바와 같이, 엔진회전수가 저회전수역(예를 들면, 1000rpm)에 있는 경웅에, 엔진(E)의 진동에 의한 차체(1)의 진동의 레벨은 높으며 엔진(E)의진동에 의한 차실내의 소음의 레벨은 낮다. 또한, 제18A도 및 18B도에서 알 수 있는 바와 같이, 엔진회전수가 중회전수역(예를들면, 2500rpm)에 있을 때, 엔진(E)의 진동에 의한 차체(1)의 진동의 레벨은 엔진(E)의 진동에 의한 차실내의 소음의 레벨과 거의 같다. 또한, 제19A도 및 19B도에서 알 수 있는 바와 같이, 엔진회전수가 고회전수역(4000rpm)에 있을 때, 엔진(E)의 진동에 의한 차체(1)의 진동의 레벨은 낮으며 엔진(E)의 진동에 의한 차실내의 소음의 레벨은 높다.
제16A 내지 16C도에 표시한 바와같이, 비율변경수단(42)은 감쇄기(40a) 및 (40b)를 조정함으로써, 저회전수역에서는, 적응필터F1에 입력된 조정후의 기준신호X1의 양을 표준치(증폭기(12)에서 출력된 그대로의 기준신호X의 양과 같음)로 증가시키는 한편, 적응필터F2에 입력된 조정후의 기준신호X2를 0근처까지 감소시키며, 중호전수역에서는, 엔진회전수가 증가함에 따라 조정후의 기준신호X1의양을 서서히 감소시키는 한편, 조정후의 기준신호X2를 서서히 증가시키며, 그리고 고회전수역에서는, 조정후의 기준신호X1을 0근처까지 감소시키는 한편, 조정후의 기준신호 X2의 양을 표준치까지 증가시킨다. 동시에, 비율변경수단(42)은 저회전수역에서는 마이크로폰(2)으로부터의 검출신호e2에 대한 수렴계수α2를 감소시키는 한편, 가속센서(32)로부터의 검출신호e1에 대한 수렴계수α1을 표준치(최적에저점에의 수렴 및 제어안정성을 고려해서 통상 설정한 값)로 설정하며, 또한 비율변경수단(42)은 고회전수여에서는 검출신호e2에 대한 수렴계수α2를 표준치로 설정하는 한편, 검출신호e1에 대한 수렴계수α1를 감소시킨다.
상기한 바와 같이 제어비율을 변경하는 비율변경수단(42)을 가진 본 실시예에의 진동저감장치는 다음과 같이 동작한다.
제15도에 표시한 가속센서(32)는 차체(1)의 진동을 검출해서 검출신호e1을 출력하며, 마이크로폰(2)은 차실내의 소음을 검출해서 검출신호e2를 출력한다. 검출신호e1 및 e2는 구동제어수단(6)에 입력된다. 구동제어수단(6)은, 입력된 검출신호e1 및 e2에 의거하여 수렴계수α1및 α2에 따른 연산스텝폭으로 계산을 행하고, 적응필터 F1 및 F2를 조정한다.
상술한 바와 같이 엔진회전수가 저호전수역에 있는 경우에, 비율변경수단(42)은 수렴계수α1을 표준치로, 수렴계수α2를 작은 값으로 설정한다. 따라서, 검출신호e1에 의거한 적응필터F1의 조정은 통상 행해지지만, 검출신호e2에 의거한 적응필터F2의조정은 그다지 행해지지 않는다. 즉, 엔진회전수가 저회전수역에 있는 경우에, 차체(1)의 진동의 저감이 우선적으로 행해진다. 또한 비율변경수단(42)은 적응필터F1에 입력된 조정후의 기준신호X1의 양을 크게 설정하고, 적응필터F2에 입력된 조저후의 기준신호X2의양을 작게 설정하기 때문에, 가진마운트(36)의 구동신호y1은 최적량으로 출력되지만, 스피커(4)의 구동신호y2는 최적량보다 적은 양으로 출력된다.(제17C도 및 17D도 참조) 본 구성에 의하여, 제17G도 및 17H도에 표시한 바와 같이, 저회전수역에서는 가속센서(32)위치에서의 차체(1)의 진동은 크게 전감되지만, 마이크로폰(2)위치에서의 차실내의 소음은 그다지 저감되지 않는다. 그러나, 저회전수역에서는 차체(1)의 진동이 차실내의 소음보다 더 승객의 괴롭히고 소음의 저감은 승객에서 그다지 영향을 주지못하기 때문에, 스피커(4)를 구동하는데 소비되는 전력을 상기 제어에 의해 절약할 수 있다.
엔진회전수가 고회전수역에 있는 경우에는, 비율변경수단(42)은 상술한 바와 같이, 수렴계수α2를 표준치로 설정하고 수렴계수α1을 자은 값으로 설정함으로써, 차실내의 소음의 저감이 우선적으로 행해진다. 또한 스피커(4)의 구동신호는 y2는 최적량으로 출력되지만, 가진마운트(36)의 구동신호y1은 최적량보다 적은량으로 출력된다(제19C도 및 19D도참조). 본 구성에 의해, 제19G도 및 19H도에 도시한 바와 같이, 고회전수역에서 마이크로폰(2)위치에서의 차실내의 소음은 크게 저감되지만, 가속센서(32)위치에서의 차체(1)의 진동은 그다지 저감되지 않는다. 그러나, 고회전수역에서는 차실내의 소음이 차체(1)의 진동보다 더 승객을 괴롭히고 차체(1)의 진동의 저감은 승객에게 그다지 영향을 주지 못하기 때문에, 가진마운트(36)를 구동하는데 소비되는 전력을 상기 제어에 의해 절약할 수 있다.
중회전수역에 있어서, 2500rpm근처의 상기 영역에 중간이하에서 차체(1)의 진동은 차실내의 소음에 우선해서 저감되며, 상기 영역의 중간이상에서는 차실내의 소음이 차체의 진동에 우선해서 저감된다. 2500rpm근처의 엔진회전수에서는, 제18A도 내지 18H도에서 알 수 있는 바와같이, 차체(1)의 진동과 차실내의 소음이 거의 동등하게 저가된다.
소정계수J가 차속인 경우, 즉 비율변경수단(42)이 차속에 따라 제어비율을 변경시키는 경우를 이하에 설명한다. 제20A도 및 20B도는 각각, 제어비율이 차속에 따라서 변경되는 경우에, 조정후의 기준신호X1 및 X2의 양의 차속에 대한 관계, 그리고 수렴계수 α1및 α2의 값의 차속에 대한 관계를 표시한다.
제20A도 및 20B도에 도시한 바와같이, 비율변경수단(42)은, 감쇄기(40a),(40b)를 조정함으로써, 저회전수역에서는, 적응필터F1에 입력되는 조정후의 기준신호X1의양을 증가시키는 한편, 적응필터F2에 입력되는 조정후의 기준신호X2를 감소시키며(차속이 0일때에는 조정후의 기준신호X2를 0으로 함), 고회전수역에는, 조정후의 기준신호X1을 감소시키는 한편, 조정후의 기준신호X2의양을 증가시키며, 그리고 최대차속역에서는, 적응필터F1에 입력되는 조정후의 기준신호X1의 양을 증가시키는 한편, 적응필터F2에 입력되는 조정후의 기준신호X2를 감소시킨다. 동시에, 비율변경수단(42)은 저차속역에서는 마이크로폰(2)으로부터의 검출신호e2에 대한 수렴계수α2를 감소시키는 한편, 가속샌서(32)로부터의 검출신호e1에 대한 수렴계수α1을 표준치로 설정하고, 고차속역에서는, 검출신호e2에 대한 수렴계수α를 표준치로 설정하는 한편, 검출신호e1에 대한 수렴계수α1을 감소시키며, 최대 차속 역에서는, 마이크로폰(2)으로부터의 검출신호e2에 대한 수렴계수α2를 감소시키는 한편, 가속센서(32)로부터의 검출신호e1에 대한 수렴계수α1을 표준치로 설정한다.
본 예에서, 차속이 저속역에 있는 경우에는, 차체(1)의 진동의 저감이 우선적으로 핸해지며, 스피커(4)의 구동신호y2가 최적량보다 적은 양으로 출력된다(특히, 차속이 0일때는 스피커(4)의 구동신호y2의 양은 0으로 된다). 본 구성에 의해, 차체(1)의 진도이 차실내의 소음보다 더 승객을 괴롭히는 저차속역에서는 차체(1)의 진동을 효과적으로 저감할 수 있으며, 한편 그의 구동이 승객에게는 그다지 영향을 주지 않는 스피커(4)를 덜 구동함으로써 전력소모를 억제할 수 있다. 고차속역에서는, 차실내의 소음의 저감이 우선적으로 행해지며, 가진마운트(36)의구동신호y1이 최적량보다 적은량이 출력된다. 본 구성에 의해, 차실내의 소음의 차체(1)의 진동보다 더 승객을 괴롭히는 고차속역에서는, 차실내의 소음을 효과적으로 저감할 수 있으며, 한편 그 구동이 승객에게 그다지 영향을 주지 않는 가진마운트(36)를 덜 구동함으로써, 전력소모를 억제할 수 있다. 최대차속역에서는, 차체(1)의 진동의 저감이 우선적으로 행해지며, 스피커(4)이 구동신호y2는 최적량보다 적은 량으로 출력된다. 본 구성에 의해, 파우어유닛의 진동에 기인해서 발생하지 않는, 도로소음, 바람소음등의 소음의 레벨이 증가해서 스피커(4)가 구동되더라도 만족스러운 진동저감효과를 얻을 수 없는 최대차속역에서는, 스피커(4)를 덜 구동함으로써 전력소모를 억제할 수 있다.
소정계수J가 엔진의 부하인 경우, 즉 비율변경수단(42)이 엔진부하에 따라 제어비율을 변경시키는 경우를 이하에 설명한다. 제21A도 내지 21C도는 각각, 비율변경수단(12)이 엔진부하에 따라 제어비율을 변경시키는 경우에, 조정후의 기준신호X1 및 X2의 양의 엔진부하에 대한 관계, 엔진부하가 증가할때의 수렴계수α1및 α2의 값의 엔진부하에 대한 관계, 그리고 엔진부하가 감소할때의 수렴계수α1및 α2의 값의 엔진부하에 대한 관계를 표시한다.
제21A도 내지 21C도에 표시한 바와 같이, 비율변경수단(42)은, 감쇄기(40a) 및 (40b)를 조정함으로써, 엔진부하가 제1소정치를 초과하는 경우에는, 적응필터F1에 입력되는 조정후의 기준신호 X1의 양을 증가시키는 한편, 적응필터F2에 입력되는 조정후의 기준신호 X2를 감소시키며, 그리고 엔진부하가 제2소정치를 초과하는 경우에는, 조정후의 X1을 감소시키는 한편, 조정후의 기준신호X2의 양을 증가시킨다. 동시에, 비율변경수단(42)은, 엔진부하가 제1소정치를 초과하는 경우에는, 마이크로폰(2)으로부터의 검출신호e2에 대한 수렴계수α를 감소시키는 한편, 가속센서(32)로부터의 검출신호e1에 대한 수렴계수α1을 표준치로 설정하며, 엔진부하가 제2소정치를 초과하는 경우에는, 검출신호e2에 대한 수렴계수α2를 표준치로 설정하는 한편, 검출신호e1에 대한 수렴계수α1을 감소시킨다.
본 예에서, 엔진부하가 제1소정치를 초과할 경우에는, 차체(1)의 진동의 저감이 우선적으로 행해지며, 스피커(4)의 구동신호 y2가 최적량보다 적은 양으로 출력된다. 본 구성에 의해, 엔진부하가, 차체(1)의 진동이 차실내의 소음보다더 승객을 괴롭히는 제1 및 제2소정치 사이에 있는 경우에는, 차체(1)의 진동을 효과적으로 저감시킬 수 있으며, 한편 그의 구동이 승객에게 그다지 영향을 주지않는 시피커(4)를 덜 구동함으로써 전력소모를 억제할 수 있다. 엔진부하가 제2소정치를 초과하는 경우에는, 차실내의 소음의 저감이 우선적으로 행해지며, 가진마운트(36)의 구동신호y1이 최적량보다적은 양으로 출력된다. 본 구성에 의하여, 엔진부하가 제2소정치보다 클때에 차체(1)의 진동의 레벨이 너무커서 가진마운트(36)를 구동해도 만족스럽게 저감시킬 수 없는 경우에, 가진마운트(36)를 덜 구동함으로써 전력의 소모를 억제할 수 있다.
소정계수J가 차량의 오디오시스템의 음량인 경우, 즉 비율변경수단(42)이 차량의 오시오시스템의 음량에 따라 제어비율을 변경시키는 경우에 대하여 이하에 설명한다. 제22A도 및 22B도는 각각, 비율변경수단(42)이 오디오시스템의 음량에 따라 제어비율을 변겨시키는 경우에, 조정후의 기준신호X1 및 X2의 양의 오디오시스템의 음량에 대한 관계, 그리고 수렴계수 α1 및 α2의 값의 오디오시스템의 음량에 대한 관계를 표시한다.
제22A도 및 22B도에 도시한 바와 같이, 비율변경수단(42)은, 감쇄기(40a) 및 (40b)를 조정함으로써, 오디오시스템의 음량이 소정치를 초과할 경우에는, 적응필터F1이 입력되는 조정후의 기준시호X1의 양을 증가시키는 한편, 적응필터F2에 입력되는 조정후의 기준신호X2를 감소시킨다. 동시에, 비율변경수단(42)은, 오디오시스템의 음량이 소정치를 초과할 경우에, 마이크로폰(2)으로부터의 검출신호e2에 대한 수렴계수α2를 감소시키는 한편, 가속센서(36)로부터의 검출신호e1에 대한 수렴계수α1을 표준치로 설정한다.
본 예에서, 오디오시스템의 음량이 소정치를 초과할 경우에는, 차체(1)의 진동의 저감이 우선적으로, 행해지며, 도한 스피커(4)의 구동신호 y2가 최적량보다 적은양으로 출력된다. 본 구성에 의하여, 오시오시스템의 음량이 소정치보다 클때에 오디오시스템의 소리의 레벨이 너무 높아서 차실내의 소음이 스피커(4)를 구동해도 만족스럽게 저가할 수 없는 경우에는, 스피커(4)를 덜 구동함으로써 전력의 소모를 억제할 수 있다.
소정계수J가 차량의 배터리의 충전도인 경우, 즉 비율변경수단(42)이 배터리의 충전도에 따라 제어비율을 변경시키는 경우에 대하여 이하에 설명한다. 제23A도 및 23B도는 각각, 비율변경수단(42)이 배터리의 충전도에 따라 제어비율을 변경하는 경우에, 조정후의 기준신호X1 및 X2의 양의 배터리의 충전도에 대한 관계, 그리고 수렴계수α1 및 α2의 값의 배터리의 충전도에 대한 관계를 표시한다.
제23A도 및 23B도에 표시한 바와같이, 비율변경수단(42)은 감쇄기(40a) 및 (40b)를 조정함으로써, 배터리의 충전도가 소정치보다 낮을 경우에는, 적응필터F1에 입력되는 조정후의 기준신호X1의양을 감소시키는 한편, 적응필터F2에 입력되는 조정후의 기준신호 X2를 배터리의 충전도에 관계없이 크게유지시킨다. 동시에, 비율변경수단(42)은, 배터리의 충전도가 소정치보다 낮을 경우에는, 가속센서(32)로부터의 검출시호e1에 대한 수렴계수α1을 감소시키는 한편, 마이크로폰(2)으로부터의 검출신호e2에 대한 수렴계수α2를 배터리의 충전도에 관계없이 표준치로 유지시킨다.
본 예에서 배터리의 충전도가 불량할 경우에는, 소음의 저감이 우선적으로 행해지고 가진마운트(36)의 구동신호 y1은 최적량보다 적은 량이 출력된다. 가진마운트(36)는 스피커(4)보다 많은 전력을 소비하며, 따라서, 가진마운트(36)는 배터리의 충전도가 향상될 때까지 덜 구동된다.
소정계수J가 전기부하인 경우, 즉, 비율변경수단(42)이 전기부하에 따라 제어비율을 변경시키는 경우를 이하에 설명한다. 제24A도 및 24B도는 각각, 비율변경수단(42)이 전기부하에 따라 제어비율을 변경시키는 경우에, 조정후의 기준신호X1 및 X2의 양의 전기부하에 대한 관계, 그리고 수렴계수 α1및 α2의 값의 전기부하에 대한 관계를 표시한다.
제24A도 및 24B도에 표시한 바와 같이, 비율변경수단(42)은 감쇄기(40a) 및 (40b)를 조정함으로써, 전기부하가 소정치를 초과할 경우에는, 적응필터F1에 입력되는 조정후의 기준신호X1의 양을 감소시키는 한편, 적응필터F2에 입력되는 조정후의 기준신호X2의야을 전기부하에 관계없이 크게 유지시킨다. 동시에 비율변경수단(42)은 전기부하가 소정치를 초과하는 경우에는, 가속센서(32)로부터의 검출신호e1에 대한 수렴계수α1을 감소시키는 한편, 마이크로폰(2)으로부터의 검출신호e2에 대한 수렴계수α2를 전기부하에 관계없이 표준치에서 유지시킨다.
본 예에서 전기부하가 클 경우에는, 소음의 저감이 우선적으로 행해지고, 가진마운트(36)의 구동신호 y1은 최적량보다 적은 량이 출력된다. 가진마운트(36)는 스피커(40보다 많은 전력이 소비하고, 따라서, 가진마운트(36)는 전기부하를 감소시키기 위하여 덜 구동된다.
소정계수J가 엔진의 진동에 의하지 않는 차체(1)의 진동인 경우, 즉 비율변경수단(42)이 엔진의 진동에 의하지 않는 차체(1)의 진동에 따라 제어비율을 변경시키는 경우를 이하에 설명한다. 제25A도 및 25B는 각각, 비율변경수단(42)이 엔진의 진동에 의하지 않는 차체(1)의 진동에 따라 제어비율을 변경시키는 경우에, 조정후의 기준신호X1의 X2의 양의 엔진이 진동에 의하지 않는 차체(1)의 진동에 대한 관계, 그리고 수렴계수α1및 α2의 값의 엔진의 진동에 의하지 않는 차체(1)의 진동에 대한 관계를 표시한다.
제25A도 및 25B도에 표시한 바와같이, 비율변경수단(42)은 감쇄기(40a) 및 (40b)를 조정함으로써, 엔진의 진동에 의하지 않는 차체(1)의 진동이 소정치를 초과할 경우에, 적응필터F1에 입력되는 조정후의 기준신호X1의 양을 감소시키는 한편, 적응필터F2에 입력되는 조정후의 기준신호X2를 증가시킨다. 동시에, 비율변경수단(42)은, 엔진의 진동에 의하지 않는 차체(1)의 진동이 소정레벨을 초과하는 경우에, 가속센서(36)로부터의 검출신호e1에 대한 수렴계수α1을 가소시키는 한편, 마이크로폰(2)으로부터의 검출신호e2 에 대한 수렴계수α2를 표준치로 설정한다.
본 예에서, 엔진의 진동에 의하지 않는 차체(1)의 진동이 소정레벨을 초과한 경우에, 차실내의 소음의 저감이 우선적으로 행해지고, 가진마운트(36)의 구동신호y1이 최적량보다 적은량으로 출력된다. 본 구성에 의하여, 엔진의 진동에 의하지 않는 차체(1)의 진동의 레벨이 매우 높고, 차체(1)의 진동이 가진마운트(36)을 구동해서도 만족스럽게 저감될 수 없는 경우에, 가진마운트(36)덜 구동함으로써 전력소모를 억제할 수 있다.
제26도는 본 발명의 제3실시예에 의한 진동저감장치에 사용되는 제어기의 구조를 표시하는 개략도이다. 본 실시예에의 진동저감장치는 기본적으로 제1실시예와 동일하며, 따라서 제1실시예와 유사한 부품에 대해서는 동일번호를 부여하고 여기서 상세히 설명하지는 않는다.
제26도에 표시한 바와같이, 네어기(C)는, 점화코일(24)에 의해 생성되는 점화펄스 W에 의거하여 기준신호X를 생성하는 기준신호생성수단(8)과, 이 기준신호X에 의가하여 가진마운트(36) 및 스피커(4)를 구동하기 위한 구동신호y0를 생성하는 구동제어수단(6)을 구비하고 있다. 제어기(C)는 또한 구동제어수단(6)에 의해 생성된 구동신호y0를 저주파구신호y1가 고주파수동신호y2로 분리하는 구동신호분리수단(142)과, 가속센서(32)로부터의 검출신호e1과 마이크로폰(2)으로 부터의 검출신호e2를 혼합하여 한 개의 검출신호e0로 하는 검출신호혼합수단(144)을 구비하고 있다. 또한, 제어기(C)는, 기준신호X를 증폭하는 증폭기(12)와, 기준신호X를 디지틀신호로 변환하는 A/D변환기(14)와, 구동신호y0를 애널로그신호로 변환하는 A/D변환기(20)와, 그리고 검출신호e0를 디지틀신호로 변환하는 A/D변환기(18)을 내장하고 있다.
본 실시예의 진동저감장치는, 제어기(C)가 구동신호분리수단(142)과 검출신호혼합수단(144)를 구비하고 있는 것을 특징으로 하고 있다. 이점을 아래에 상세히 설명한다. 제26도에 표시한 바와같이, 하나의 가속센서(32)와 하나의 마이크로폰(2)은 하나의 진동센서그루우프를 형성하고, 하나의 가진마운트(36)와 하나의 스피커(4)는 하나으 가진기그루우프(148)를 형성하고 있다.
가속센서(32)는 차체(1)의 진동을 검출해서 검출신호e1을 출력하고, 마이크로폰(2)은 차실내의 소음을 검출해서 거출신호e2를 출력한다. 검출신호e1 및 e2는 제어기(C)내의 검출신호혼합수단(144)에 입력된다. 검출신호혼합수단(144)은, 검출신호e1 및 e2를 증폭하는 증폭기(16)와, 마이크로폰(2)으로부터의 검출신호e2중 소정의 고주파수대역의 신호만을 통과시키는 대역필터(105)와, 가속센서(32)로부터의 검출신호e1중 소정의 주파수보다 낮은 주파수대역의 신호만을 통과시키는 저역필터(152)를 구비하고 있다. 이 저역필터(152)의 통과대역과 대역필터(150)의 통과대역은 서로 중복되지 않는다. 대역필터(150)를 통과하는 고주파검출신호e2와 저역필터(152)를 통과하는 저주파검출신호e1는 서로 혼합되어, 하나의 검출신호e0로서 구동제어수단(6)에 입력된다.
구동제어수단(6)은, 기준신호를 통과시켜서 그 위상조정 및 진폭조정을 행하는 적용필터F와, 검출신호혼합수단(144)으로부터 입력되는 검출신호e0가 최소가 되도록 적용필터F의 조정을 행하는 적용알고리즘부(10)를 구비하고 있다.
본 실시예에 있어서도, 적용필터F의 조정을 행하기 위해 사용되는 적용알고리즘은 LMS법이며, 이를 위해 구동제어수단(6)은, 가진마운트(36) 및 가속센서(32)와 스피커(4) 및 마이크로폰(2)과의 사이의 전달특성을 모델화한 디지틀필터(L=1,2;M=1,2)을 구비하고 있다.
구동제어수단(6)은, 검출신호혼합수단(144)으로부터 입력된 거출신호e0에 의거하여 연산처리를 행하고, 매순간 적응필터F의 조정함으로써, 가진마운트(36)와 스피커(4)를 구동시키는 구동신호y0를 생성한다. 구동제어수단(6)에 의해 생성된 구동신호y0는 구동신호분리수단(142)에 입력되어, 가진마운트(36)를 구동시키는 저주파구동신호y1과 스피커(4)를 구동시키는 고주파구동신호y2로 분리된다. 즉, 구동신호분리수단(142)은, 구동신호y0중 소정의 고주파수대역의 신호만을 통과시키는 대역필터(150)와, 구동신호y0중 소정의 주파수보다 낮은 주파수대역의 신호만을 통과시키는 저역필터(152)와, 각 필터(150) 및 (152)를 통과하는 신호를 증폭하는 증폭기(22)를 구비하고, 상기 구동신호y0를 분리해서 저주파구동신호y1과 고주파수신호y2를 출력한다. 가진기그루우프(148)를 형성하는 가진마운트(36)와 스피커(4)는 각각 저주파구동신호y1과 고주파구동신호y2에 의해 구동도어, 차체(1)의 진동과 차실내의 소음을 저감시킨다.
본 실시예에 의하면, 차체(1)의 진동과 차실내의 소음을 구동제어수단(6)의 연산처리부하를 증가시키지 않고 효과적으로 저감시킬 수 있다.
본 실시예에서 대역필터(150)와 저역필터(152)를 구비하고 있지만, 구동신호분리수단(142)을 콘덴서나 코일을 가진 전기회로에 의해 구성할 수도 있다. 구동신호분리수단(142)의 변형예를 제27도, 29도 및 31도에 표시한다.
제27도는 구동신호분리수단(142)의 변형예를 표시하는 회로도, 및 제28도는 제27도에 표시한 회로의 주파수분리특성을 표시하는 도면이다.
제29도는 구동신호분리수단(142)의 다른 변형예를 표시하는 회로도, 및 제30도는 제29도에 표시한 회로의 주파수분리특성을 표시하는 도면이다.
제31도는 구동신호분리수단(142)의 또다른 변형예를 표시하는 회로도, 및 제32도는 제31도에 표시한 회로의 주파수분리특성을 표시하는 도면이다.
제27도 내지 제32도에 표시한 회로 및 주파수분리특성은 당업자에게는 명백하므로 설명은 생락한다.
본 발명에 의한 진동저감장치는 상기 설명한 실시예에 한정되지 않고 여러 가지로 변형될 수 있다. 상기 설명한 실시예에서, 구동제어수단에 의해 행해지는 연산처리수법으로서 최적화수법(LMS법)이 사용되었지만, 본 발명은 최적화수법을 사용하지않고 연사처리를 행하는 구동제어수단을 구비한 진동저감장치에 적용할 수도 있다.

Claims (19)

  1. 차량의 고체요소의 진동 및 이 차량내부의 공기의 진동을 검출하는 진동검출수단과, 파우어유닛을 차체에 대해서 지지하고 이 차체를 직접적으로 가진하는 제1의 가진기와, 상기 차량내부의 공기를 직접적으로 가진하는 제2의 가진기와, 상기 진동검출수단으로부터의 검출신호에 의거해서 연산처리를 행하고 상기 고체요소의 진동과상기 차량내부의 공기의 진동이 저감되도록 상기 연산처리결과에 의거하여 상기 제1 및 제2의 가진기를 제어하는 구동제어수단과, 상기 차량의 소정계수의 상태에 따라서 상기 제1 및 제2의 가진기의 제어비율을 변경하는 비율변경수단을 구비하고 있는 것을 특징으로 하는 차량의 진동저감장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 제어비율의 변경이, 상기 구동제어수단의 연산처리능력을 상기 제1의 가진기의 가진구동제어를 위해서 할당되는 부분과 상기 제2의 가진기의 가진구동제어를 위해서 할당되는 부분에 분배하는 비율의 변경인 것을 특징으로 하는 차량의 진동저감장치.
  3. 제1항에 있어서, 상기 제어비율의 변경이, 상기 구동제어수단에 있어서 설정되는 상기 제1의 가진기의 가진구동량의 최적가지구동량에 대한 비율과 마찬가지로 상기 구동제어수단에 있어서 설정되는 상기 제2의 가진기의 가진구동량의 최적가진구동량에 대한 비율과의 비율의 변경인 것을 특징으로 하는 차량의 진동저감장치.
  4. 제1항내지 제3항중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량의 상기 소정계수가 엔진회전수인 것을 특징으로 하는 차량의 진동저감장치
  5. 제1항내지 제3항중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량의 상기 소정계수가 차속인 것을 특징으로 하는 차량의 진동저감장치.
  6. 제1항내지 제3항중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량의 상기 소정계수가 상기 차량의 오디오시스템의 음량인 것을 특징으로 하는 차량의 진동저감장치.
  7. 제1항내지 제3항중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량의 상기 소정계수가 차창의 개방도인 것을 특징으로 하는 차량의 진동저감장치.
  8. 제1항내지 제3항중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량이 상기 소정계수가 상기 차량의 승액의 수인 것을 특징으로 하는 차량의 진동저감장치.
  9. 제1항내지 제3항중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량의 상이 소정계수가 상기 진동검출수단으로부터의 검출시호에 포함된 소음의 레벨인 것을 특징으로 하는 차량의 진동저감장치.
  10. 제1항내지 제3항중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량의 상기 소정계수가 전기부하인 것을 특징으로 하는 차량의 진동저감장치.
  11. 제1항내지 제3항중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량의 상기 소정계수는 상기 차량의 가속도 및 감속이며, 상기 비율변경수단은 상기 제어비율을, 상기 차량의 상기 가속도 또는 감속도가 증가할 때에는 상기 제1의 가진기쪽이 증가하도록 변경하는 것을 특징으로하는 차량의 진동저감장치.
  12. 제1항내지 제3항중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량의 상기 소정계수는 상기 차량의 에어컨의 풍량이며, 상기 비율변경수단은 상기 제어비율을, 상기 에어컨의 상기 풍량이 증가할때에는 상기 제1의 가진기쪽이 증가하도록 변경하는 것을 특징으로 하는 차량의 진동저감장치.
  13. 제1항내지 제3항중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량의 상기 소정계수가 상기 제1 및 제2의 가진기의 구동상태이며, 상기 비율변경수단은 상기 제이비율을, 상기 제1 및 제2의 가진기의 한쪽이 이상일 때에는 다른 쪽이 증가하도록 변경하는 것을 특징으로 하는 차량의 진동저감장치
  14. 제1항내지 제3항중 어느 한 항에 있어서, 상기 차량의 상기 소정계수가 상기 파우어유닛이 진동이며, 상기 비율변경수단은 상기 제이비율을, 상기 파우어유닛의 진동의 저주파성분의 진폭이 증가할 때에는 상기 제1의 가진기쪽이 증가하도록, 상기 파우언유닛의 진동의 고주파성분의 진폭이 증가할때에는 상기 제2의 가진기쪽이 증가하도록 변경한는 것을 특징으로 하는 차량의 진동저감장치.
  15. 제1항내지 제3항중 어느 한 항에 있어서, 제어비율을 수동으로 설정하는 제어비율수동설정수단을 포함하는 차량의 진동저감장치
  16. 차량의 고체요소의 진도임 치 이 차량내부의 공기의 진동을 검출하는 진동검출 수단과, 파우어유닛을 차체에 대해서 지지하고 이 차체를 직접적으로 가진하는 제1의 가진기와 상기 차량내부의 공기를 직접적으로 가진하는 제2의 가진기로 이루어진 가진기그루우프와, 상기 진동검출수단으로부터의 검출신호에 의거해서 연산처리를 행하고 상기 연산처리결과에 의거해서 상기 가진기그루우프에 1개의 구동신호를 출력하는 구동제어수단을 구비하고, 상기 가진기그루우프를 구성하는 상기 제1 및 제2의 가진기는 상기 고체요소의 진동 및 상기 차량내부의 공기의 진동이 저감되도록 상기 가진기그루우프용의 상기 1개의 구동신호에 의해 구동되는 것을 특징으로 하는 차량의 진동저감장치.
  17. 차량의 고체요소의 진동과 차량내부의 공기의 진동을 검출하는 진동검출수단과, 파우어유닛을 차체에 대해서 지지하고 이 차체를 직접적으로 가진하는 제1의 가진기와 상기 차량내부의 공기를 직접적으로 가진하는 제2의 가진기로 이루어진 가진기그루우프와, 상기 진동검출수단으로부터의 검출신호에 의거해서 연사처리를 행하고 상기 고체요소의 진동 및 상기 차체내부의 공기의 진동이 저감되도록 상기 연산처리결과에 의거하여 상기 가진기그루우프에 대해서, 이 그루오프를 구성하는 상기 제1 및 제2의 가진기를 구동시키는 1개의 구동신호를 출력하는 구동제어수단과, 상기 1개의 구동신호를 주파수에 의해 상기 그루우프를 구성하는 상기 제1 및 제2의 가진기에 각각 대응하는 제1 및 제2구동신호로 분리하는 구동신호분리 수단을 구비하고, 상기 가진기그루우프를 구성하는 상기 제1 및 제2가진기는 각각 상기 제1 및 제2구동신호에 의해 구동되는 것을 특징으로 하는 차량의 진동저감장치.
  18. 차량의 고체요소의 진동을 검출하는 제1의 진동센서와 상기 차량내부의 공기의 진동을 검출하는 제2의 진동센서로 이루어진 진동센서그루우프와, 파우어유닛을 차체에 대해서 지지하고 이 차체를 직접적으로 가진하는 제1의 가진기와 상기 차량내부의 공기를 직접적으로 가진하는 제2의 가진기로 이루어진 가진기그루우프와, 상기 제1 및 제2의 진동센서의 검출신호를 혼합해서 1개의 검출신호로서 출력하는 검출신호혼합수단과, 상기 검출시호혼합수단으로부터의 검출신호에 의거하여 연산처리를 행하고 상기 고체요소의 진동 및 상기 차체내부의 진동이 저감되도록 상기 연산처리결과에 의거하여, 상기 가진기루우프에 대해서, 이 그루우프를 형성하는 상기 제1 및 제2의 가진기를 구동시키는 1개의 구동시호를 출력하는 구동제어수단을 구비하고, 상기 가진기그루우프를 구성하는 상기 제1 및 제2가진기는 상기 1개의 구동신호에 의하여 구동되는 것을 특징으로 하는 차량의 진동저감장치.
  19. 차량의 고체요소의 진동을 검출하는 제1의 진동센서와 상기 차량내부의 공기의 진동을 검출하는 제2의 진동센서로 이루어진 진동센서그루우프와, 파우어유닛을 차체에 대해서 지지하고 이 차체를 직접적으로 가진하는 제1의 가진기와 상기 차량내부의 공기를 직접적으로 가진 하는 제2의 가진기로 이루어진 가진기그루우프와, 상기 제1 및 제2의 진동센서의 검출신호로 혼합해서 1개의 검출신호로서 출력하는 검출신호혼합수단과, 상기 검출신호혼합수단으로부터의 검출신호에 의거하여 연산처리를 행하고 상기 고체요소의 진동 및 상기 차량내부의 공기의 진동이 저감되도록 이 연산처리 결과에 의거하여 상기 가진기그루우프에 대해서, 이 그루우프를 형성하는 상기 제1 및 제2의 가진기를 구동시키는 1개의 구동신호를 출력하는 구동제어수단과, 상기 1개의 구동신호를 주파수에 의해 상기 그루우프를 구성하는 상기 제1 및 제2의 가진기에 각각 대응하는 제1 및 제2의구동신호로 분리하는 구동신호 분리수단을 구비하고, 상기 가진기그루우프를 구성하는 상기 제1 및 제2가진기는 각각 상기 제1 및 제2구동신호에 의해 구동되는 것을 특징으로 하는 차량의 진동저감장치.
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