JPWO2020195833A1 - フレキシブルフライホイール - Google Patents

Abstract

フレキシブルフライホイール１０は、エンジンのクランクシャフトの端部に固定されるシャフト締結部１１と、シャフト締結部１１の周囲に設けられた円環状をなすイナーシャリング１２と、シャフト締結部１１とイナーシャリング１２との間で径方向に沿って延びて両者を連結し、クランクシャフトに作用する振動を自身の撓みによって吸収する複数の弾性スポーク部１３と、弾性スポーク部１３同士の間に設けられた重り部１４とを備えている。シャフト締結部１１、イナーシャリング１２、弾性スポーク部１３及び重り部１４は、鋳造又は鍛造により一体成形されている。

Description

関連出願の相互参照

本出願は、２０１９年３月２５日に出願された日本出願番号２０１９−５６９２３号に基づくもので、ここにその記載内容を援用する。

本開示は、フレキシブルフライホイールに関する。

一般に、車両の内燃機関等の回転機では、クランクシャフトの一端にフライホールが取り付けられている。フライホイールは円環状のイナーシャリングを備えることで比較的大きな慣性モーメントを有している。当該慣性モーメントにより、クランクシャフトの回転動作に伴う回転エネルギが保存される。フライホイールが取り付けられることによってクランクシャフトの安定した回転動作が得られる。

フライホールの一種として、フレキシブルフライホイールが知られている。フレキシブルフライホイールは、慣性モーメントによる回転エネルギの保存という上記の機能に加え、クランクシャフトに作用する振動を吸収する機能を備えている。かかる機能を得るため、フレキシブルフライホイールは弾性円板を備えている。弾性円板はクランクシャフトに固定され、弾性変形により振動を吸収して低減させる。イナーシャリングは、当該弾性円板の周縁部分に設けられている。弾性円板とイナーシャリングとは、ボルト等によって締結されることにより一体化されている（例えば特許文献１参照）。

特開平１１−１８２６３１号公報

従来のフレキシブルフライホイールは、弾性円板とイナーシャリングとが別部品とされている。そのため、部品点数が増える。また、両者を締結する作業が必要となるため、製造コストが高くなるという問題がある。

本開示は、上記事情に鑑み、シャフトに作用する振動を吸収して低減させる機能を維持しながら、製造コストを低減することを目的とする。

上記課題を解決すべく、第１の開示のフレキシブルフライホイールでは、
回転機のシャフトの端部に固定されるシャフト締結部と、
前記シャフト締結部の周囲に設けられた円環状のイナーシャリングと、
前記シャフト締結部と前記イナーシャリングとの間で径方向に延びて両者を連結し、前記シャフトに作用する振動を自身の撓みによって吸収する複数の弾性スポーク部と、
前記弾性スポーク部同士の間に設けられるとともに、前記シャフト締結部及び前記イナーシャリングのうち一方に連結され他方から離間して設けられた重り部と、
を備え、
前記シャフト締結部、前記イナーシャリング、前記弾性スポーク部及び前記重り部が鋳造又は鍛造により一体成形されている。

第２の開示のフレキシブルフライホイールは、
前記弾性スポークの幅方向中央を通る仮想線を想定し、
前記仮想線の延長線上に前記重り部が設けられ、
前記シャフト締結部は、前記弾性スポーク部と前記重り部との間に挟まれている。

第３の開示のフレキシブルフライホイールは、
前記弾性スポーク部を挟んだ周方向の両側に前記重り部が設けられ、当該両側の重り部は前記弾性スポーク部の幅方向中央を通る仮想線に対して線対称であってかつ同一形状を有している。

第４の開示のフレキシブルフライホイールは、
前記弾性スポーク部の前記シャフト締結部との連結部における側縁と、前記弾性スポーク部の前記イナーシャリングとの連結部における側縁とのうち少なくとも一方がアール形状をなすように形成されている。

第５の開示のフレキシブルフライホイールは、
前記重り部の前記シャフト締結部又は前記イナーシャリングとの連結部における側縁は、凹状をなすアール形状に形成されている。

第６の開示のフレキシブルフライホイールは、
前記弾性スポーク部には、当該弾性スポーク部を貫通する貫通孔が設けられている。

第７の開示のフレキシブルフライホイールは、
前記貫通孔は、前記弾性スポーク部が延びる方向に沿って延びる長孔であり、
前記長孔において前記方向の一端部は前記シャフト締結部の近傍に配置され、他端部は前記イナーシャリングの近傍に配置され、
前記一端部及び前記他端部のうち少なくとも一方の内縁が、アール形状をなすように形成されている。

第１の開示によれば、回転機のシャフトに振動が生じると、その振動は弾性スポーク部の撓みによって吸収される。また、シャフトが振動するとその振動によって重り部が振られるため、その重り部の振れによってもシャフトの振動が吸収される。これにより、弾性スポーク部と重り部との両者によってシャフトの振動を減衰できる。

従前のフレキシブルフライホイールと異なり、振動吸収する弾性スポーク部及び重り部は、シャフト締結部及びイナーシャリングとともに鋳造又は鍛造によって一体成形されている。そのため、部品点数は１点となり、複数の部品を一体化するための締結作業が不要となる。これにより、製造コストを低減させつつ振動減衰効果を高めることができる。

第２の開示及び第３の開示によれば、シャフトを挟んだ両側で、弾性スポーク部と重り部とによってシャフトに作用した振動の吸収が行われる。これにより、シャフトの振動を減衰させる効果を高めることができる。

第４の開示によれば、弾性スポーク部が振動吸収のために撓んだ際に、シャフト締結部やイナーシャリングとの連結部に作用する応力は、この部位がアール形状をなしていることによって緩和される。これにより、当該部分に応力が集中して亀裂が発生するおそれを低減できる。

第５の開示によれば、重り部の連結部が凹状をなすアール形状に形成されてくびれているため、重り部が振動しやすい。また、重り部が振動吸収のために撓んだ際に、連結部に作用する応力は、側縁がアール形状に形成されていることで緩和される。これにより、当該部分に応力が集中して亀裂が発生するおそれを低減できる。

第６の開示によれば、弾性スポーク部に貫通孔が設けられていることにより、それがない構成よりも弾性スポーク部が軽量化され、面剛性もより下げられる。これにより、弾性スポーク部がより撓みやすくなり、シャフトの振動を減衰させる効果を高めることができる。

第７の開示によれば、弾性スポーク部に長孔が形成されることにより、軽量化や面剛性低下の程度が高められてより撓みやすくなり、振動吸収の能力が高められる。その上、弾性スポーク部が撓む際にシャフト締結部及びイナーシャリングの近傍に作用する応力を、アール形状をなすように形成された長孔の端部内縁によって緩和することができる。

本開示についての上記目的およびその他の目的、特徴や利点は、添付の図面を参照しながら下記の詳細な記述により、より明確になる。
フレキシブルフライホイールの正面図。 図１における一部拡大図。 クランクシャフトにフレキシブルフライホイールが取り付けられた状態を示す斜視図。 フレキシブルフライホイールの別例を示す正面図。 フレキシブルフライホイールの別例を示す正面図。 フレキシブルフライホイールの別例を示す正面図。 フレキシブルフライホイールの別例を示す正面図。

以下、本開示を具体化した一実施の形態について、図面を参照しながら説明する。本実施の形態は、回転機として車両の内燃機関（エンジン）を想定し、エンジンが有するクランクシャフトに取り付けられるフレキシブルフライホイールについて説明する。

図１に示すように、フレキシブルフライホイール１０は全体として円形状をなしている。フレキシブルフライホイール１０は、シャフト締結部１１と、イナーシャリング１２と、弾性スポーク部１３と、重り部１４とを有している。シャフト締結部１１、イナーシャリング１２、弾性スポーク部１３及び重り部１４は、鋳鉄等よりなる鋳物であり、鋳造によって一体形成されている。

シャフト締結部１１は、図３に示すように、クランクシャフト２１の先端部に締結される。図１に示すように、シャフト締結部１１は円板状に形成され、フレキシブルフライホイール１０の中央部に設けられている。図３に示すように、シャフト締結部１１は、クランクシャフト２１への取り付け時において、クランクシャフト２１の端部に設けられた被締結部２２の端面２３と当接する。

図１に示すように、シャフト締結部１１の中央部には、位置決め孔３１が設けられている。シャフト締結部１１がクランクシャフト２１の被締結部２２の端面２３と当接すると、図３に示すように、当該端面２３に設けられた先端突部２４が位置決め孔３１に挿入される。これにより、クランクシャフト２１の回転中心軸線とフレキシブルフライホイール１０の回転中心軸線とが同一となるように位置決めされる。

図１に示すように、位置決め孔３１の周囲には、複数のボルト挿通孔３２が環状をなすように設けられている。図３に示すように、ボルト挿通孔３２に対応するボルト孔２５が、クランクシャフト２１の被締結部２２に設けられている。クランクシャフト２１の先端突部２４が位置決め孔３１に挿入された状態で、ボルト挿通孔３２とボルト孔２５の位置を合わせる。ボルト孔２５にボルト２６をねじ込むことにより、シャフト締結部１１が被締結部２２に締結される。これにより、フレキシブルフライホイール１０がクランクシャフト２１に固定される。

図１に示すように、イナーシャリング１２は円環状に形成されている。フレキシブルフライホイール１０が回転すると、イナーシャリング１２が慣性マスとなり、その重量によって比較的大きな慣性力モーメントが得られる。イナーシャリング１２には、ネジ孔３３が形成されている。ネジ孔３３を利用して、ダンパー（図示略）が取り付けられる。なお、ダンパーの有無は任意である。

弾性スポーク部１３は、シャフト締結部１１とイナーシャリング１２との間で、フレキシブルフライホイール１０の径方向に沿って延び、両者を連結している。図２に示すように、弾性スポーク部１３は幅広に形成されている。弾性スポーク部１３において、イナーシャリング１２との外側連結部３４における側縁３４ａは、内側へ凹となるアール形状をなすように形成されている。

図３に示すように、弾性スポーク部１３は、シャフト締結部１１よりも薄肉に形成されている。弾性スポーク部１３の撓みによって振動減衰効果が得られ、フライホイールがフレキシブル化される。弾性スポーク部１３の厚みは任意であるが、例えば２ｍｍ〜５ｍｍの寸法に設定されている。そのため、振動減衰効果を得ることを目的としないフライホイールのプレート部と比較して、弾性スポーク部１３の面剛性が下げられ、撓みやすくなっている。

図１に示すように、弾性スポーク部１３は３つ設けられ、いずれも同じ構成を有している。３本の弾性スポーク部１３は、フレキシブルフライホイール１０の周方向に均等に配置されている。正面視において、各弾性スポーク部１３の幅方向の中央とフレキシブルフライホイール１０の中心とを結ぶ各仮想線Ｌ１〜Ｌ３を想定する。この場合、仮想線Ｌ１〜Ｌ３同士の間の角度は１２０度に設定されている。弾性スポーク部１３同士の間には、３つの空間部１５が形成されている。

弾性スポーク部１３には、２つの長孔３５が形成されている。各長孔３５は貫通孔であり、いずれも同じ形状かつ同一寸法で形成されている。長孔３５は、弾性スポーク部１３が延びる方向に沿って延びている。長孔３５の長手方向両端部のうち、シャフト締結部１１の側の一端部は、シャフト締結部１１の近傍に配置され、イナーシャリング１２の側の他端部は、イナーシャリング１２の近傍に配置されている。図２に示すように、それら両端部における内縁３６は、いずれもアール形状をなすように形成されている。

図２に示すように、弾性スポーク部１３には２つの長孔３５が形成されているため、弾性スポーク部１３は３本の細スポーク部１３ａ〜１３ｃに分けられている。各細スポーク部１３ａ〜１３ｃのうち中央の細スポーク部１３ｂは、弾性スポーク部１３の左右中央を通る前述の各仮想線Ｌ１〜Ｌ３の線上に設けられ、弾性スポーク部１３が延びる方向と同じ方向に沿って延びている。両側の細スポーク部１３ａ，１３ｃは、中央の細スポーク部１３ｂと平行に並んで設けられている。

図１に示すように、重り部１４は、各弾性スポーク部１３の間に設けられた３つの空間部１５のすべてに設けられている。各空間部１５にはそれぞれ１つずつ重り部１４が設けられ、各重り部１４はいずれも同じ構成を有している。重り部１４は、シャフト締結部１１に連結されている。一方で、重り部１４はイナーシャリング１２と非連結であり、当該イナーシャリング１２から離間して設けられている。重り部１４のシャフト締結部１１を挟んだ反対側には、弾性スポーク部１３が設けられている。重り部１４は、中央の細スポーク部１３ｂの延長線上に設けられている。

図１及び図３に示すように、重り部１４は、平板状をなすように形成され、弾性スポーク部１３と同じ板厚を有している。また、図１に示すように、重り部１４は、正面視において、イナーシャリング１２の周方向に沿って幅広に形成されている。重り部１４は、弾性スポーク部１３の中央を通る前述の各仮想線Ｌ１〜Ｌ３を延長した延長線を基準として、線対称をなしている。重り部１４は、周方向の広い範囲でシャフト締結部１１と連結されている。

図２に示すように、重り部１４の外縁３７は、イナーシャリング１２と同じ曲率の円弧状をなすように形成されている。重り部１４における周方向両側の側縁部３８は、Ｓ字形状をなすように形成されている。重り部１４のシャフト締結部１１との連結部である重り連結部４１と、弾性スポーク部１３のシャフト締結部１１との連結部である内側連結部４２とは、つなぎ部４３によってつながっている。つなぎ部４３は、シャフト締結部１１の中心に向かって凹となるアール形状をなすように形成されている。つなぎ部４３の外縁部分は、重り連結部４１の周方向両側の側縁であり、内側連結部４２の周方向両側の側縁でもある。

以上の構成を有するフレキシブルフライホイール１０は、図３に示すように、クランクシャフト２１の端部に連結される。図３は連結状態の一例を示している。フレキシブルフライホイール１０に最も近い位置にあるクランクピン２１ａは、クランクアーム２１ｂによって支持されている。クランクアーム２１ｂがクランク軸２１ｃから１２時の方向へ突出する位置に配置された状態で、クランクアーム２１ｂが延びる方向と弾性スポーク部１３が延びる方向とが一致するように、フレキシブルフライホイール１０がクランクシャフト２１に取り付けられている。クランクアーム２１ｂが１２時の位置から回転し始める時点の爆発振動が最も大きく、フレキシブルフライホイール１０がその影響を受けることが想定される。そこで、前述した連結状態が採用されている。シャフト締結部１１のボルト挿通孔３２や被締結部２２のボルト孔２５は、このような取り付けが可能となるように配置されている。

なお、クランクシャフト２１とフレキシブルフライホイール１０との連結状態を、変更してもよい。エンジンの中には、１２時の位置とは異なる位置からクランクアーム２１ｂが回転し始める時点で、最も大きな爆発振動が生じるものもある。その角度のずれに弾性スポーク部１３が延びる方向を合わせて、例えば１０時や２時の位置となるように、フレキシブルフライホイール１０がクランクシャフト２１に取り付けられた構成としてもよい。

次に、上記のフレキシブルフライホイール１０を用いた場合の作用について説明する。

クランクシャフト２１が回転すると、イナーシャリング１２によって慣性モーメントが生じ、それによりクランクシャフト２１の安定した回転動作が得られる。エンジンの駆動に起因してクランクシャフト２１が振動すると、その振動はフレキシブルフライホイール１０のシャフト締結部１１に伝わる。それがさらに弾性スポーク部１３に伝わると、弾性スポーク部１３が弾性変形し、その振動を吸収して低減させる。これにより、クランクシャフト２１は振動が抑制されて安定して回転動作することができる。

フレキシブルフライホイール１０は、クランクアーム２１ｂが１２時の位置に配置された場合に、それと同じ方向に沿って弾性スポーク部１３が延びるように、クランクシャフト２１に取り付けられている。本実施形態の想定では、当該クランクアーム２１ｂはこの位置から回転し始める時点で、フレキシブルフライホイール１０に最も大きな振動を与える。クランクアーム２１ｂからの爆発振動は、空間部１５ではなく剛性を備えた弾性スポーク部１３で受け止められ、当該弾性スポーク部１３によって振動が吸収される。これにより、クランクシャフト２１から作用する振動の中でも大きな振動である爆発振動について、振動減衰の効果が高まる。

それに加え、各弾性スポーク部１３が延びる方向において、個々の弾性スポーク部１３のシャフト締結部１１を挟んだ反対側には重り部１４が設けられている。クランクシャフト２１が振動すると、その振動によって重り部１４が振られるため、重り部１４の振れによってもクランクシャフト２１の振動を吸収することができる。これにより、クランクシャフト２１を挟んだ両側で、弾性スポーク部１３と重り部１４とによってクランクシャフト２１の振動が吸収される。

以上をまとめると、本実施の形態のフレキシブルフライホイール１０によれば、以下の作用効果を奏することができる。

（１）フレキシブルフライホイール１０が有する弾性スポーク部１３は、薄肉に形成されており、面剛性が下げられて撓みやすく形成されている。クランクシャフト２１に振動が生じると、その振動は弾性スポーク部１３の撓みによって吸収される。これにより、クランクシャフト２１の振動を減衰させることができる。従前のフレキシブルフライホイールでは、弾性円板がイナーシャリングとは別部品とされ、両者が締結されていた。それとは異なり、弾性スポーク部１３は、シャフト締結部１１及びイナーシャリング１２とともに鋳造によって一体成形されている。そのため、部品点数は１点となり、複数の部品を一体化するための締結作業が不要となる。これにより、振動減衰機能を維持しながら、製造コストを低減することができる。

（２）弾性スポーク部１３は３本設けられ、各弾性スポーク部１３の間の空間部１５には、シャフト締結部１１に連結された重り部１４が設けられている。クランクシャフト２１が振動すると、その振動によって重り部１４が振られる。その重り部１４の振れによってクランクシャフト２１の振動を吸収することができる。弾性スポーク部１３と重り部１４との両者によってクランクシャフト２１の振動が吸収されるため、振動をより一層減衰させることができる。

重り部１４も、シャフト締結部１１等とともに鋳造によって一体成形されている。そのため、重り部１４の存在によって部品点数が増加したり、新たな締結作業が発生したりすることはない。これにより、部品点数や作業工程を増加させずに、製造コストを低減させつつ振動減衰効果を高めることができる。

しかも、本実施の形態では、各弾性スポーク部１３の幅方向中央の仮想線Ｌ１〜Ｌ３の延長線上に、重り部１４がそれぞれ設けられている。そのため、仮想線Ｌ１〜Ｌ３の線上において、各弾性スポーク部１３と各重り部１４との間にシャフト締結部１１が設けられている。そのため、クランクシャフト２１を挟んだ両側で振動吸収、抑制が行われることとなり、クランクシャフト２１の振動を減衰させる効果を高めることができる。

（３）重り部１４のシャフト締結部１１との連結部である重り連結部４１と、弾性スポーク部１３のシャフト締結部１１との連結部である内側連結部４２とは、つなぎ部４３によってつながれている。つなぎ部４３は、アール形状を有している。弾性スポーク部１３のイナーシャリング１２との連結部である外側連結部３４において、その周方向両側の側縁３４ａもアール形状をなしている。

つなぎ部４３がアール形状を有していることにより、重り連結部４１の側縁はくびれている。このくびれにより、重り部１４が振動しやすい。また、弾性スポーク部１３や重り部１４が振動吸収のために撓むと、つなぎ部４３や外側連結部３４には応力が集中する。そのため、フレキシブルフライホイール１０の経年使用によって当該部分に亀裂発生のおそれが生じる。この点、つなぎ部４３や外側連結部３４の周方向両側の側縁部３４ａがアール形状に形成されていることにより、その応力集中が緩和されて当該部分での亀裂発生のおそれを低減できる。

（４）弾性スポーク部１３にはその延びる方向に沿って延びる２つの長孔３５が形成され、３本の細スポーク部１３ａ〜１３ｃに分けられている。そのため、弾性スポーク部１３は、円形の貫通孔が形成されたりそもそも長孔３５が形成されなかったりする構成よりも軽量化され、面剛性もより下げられている。これにより、弾性スポーク部１３がより撓みやすくなり、クランクシャフト２１の振動を減衰させる効果が高められている。

その上、２つの長孔３５において、弾性スポーク部１３が延びる方向の両端部は、シャフト締結部１１及びイナーシャリング１２の近傍にそれぞれ配置されている。両端部における内縁３６は、アール形状をなすように形成されている。そのため、弾性スポーク部１３の内側連結部４２及び外側連結部３４のそれぞれの内側に、アール形状を有する箇所が複数設けられている。これにより、当該アール形状を有する箇所が設けられない構成と比較して、弾性スポーク部１３が撓む際にそれら連結部３４，４２に作用する応力を緩和させることができる。

なお、本発明は、上記実施形態のフレキシブルフライホイール１０に限らず、例えば次のような構成を採用してもよい。

（ａ）上記実施の形態では、弾性スポーク部１３は３本設けられている。これに代えて、図４に示すフレキシブルフライホイール５２のように、弾性スポーク部５３の数を４本としてもよい。弾性スポーク部１３，５３が設けられる本数は任意である。

（ｂ）上記実施の形態では、各弾性スポーク部１３の幅方向中央の延長線上（仮想線Ｌ１〜Ｌ３の延長線上）に、重り部１４が設けられている。これに代えて、図４に示すフレキシブルフライホイール５２のように、弾性スポーク部５３の幅方向中央の延長線上からずれた位置に重り部１４が設けられた構成を採用してもよい。

幅方向中央の延長線上からずれた位置に重り部１４が配置された場合は、図４に示すように、弾性スポーク部５３の周方向両側に重り部１４が設けられ、その両側の重り部１４は、弾性スポーク部５３の幅方向中央を通る仮想線Ｌ４に対して線対称であってかつ同一形状を有することが好ましい。これにより、上記実施の形態と同じく、クランクシャフト２１に生じる振動を左右均等に吸収して振動をバランスよく減衰できる。

（ｃ）上記実施の形態では、弾性スポーク部１３同士の間の各空間部１５には、それぞれ１つの重り部１４が設けられている。これに代えて、各空間部１５に複数の重り部１４が設けられたり、空間部１５ごとで異なる数の重り部１４が設けられたりしてもよい。仮に、一つの空間部１５に複数の重り部１４が設けられる場合には、弾性スポーク部１３が延びる仮想線Ｌ１〜Ｌ３の延長線に対して線対称をなすように複数の重り部１４が配置されることが好ましい。この構成であっても、上記実施の形態と同じ効果を得ることができる。

（ｄ）上記実施の形態では、重り部１４の厚みは弾性スポーク部１３の厚みと同じである。これに代えて、重り部１４の厚みを弾性スポーク部１３の厚みよりも厚く形成してもよい。また、３つの重り部１４を形状、大きさ、重さ等が同じものとするのではなく、図５に示すフレキシブルフライホイール５４のように、形状、大きさ、重さ等が異なる重り部５５ａ〜５５ｃが設けられてもよい。このように重り部５５の重さ等を調整することにより、取付け対象となるクランクシャフト２１の振動特性に合わせた最適な振動減衰効果が得られるように、フレキシブルフライホイール５４の固有振動数（共振周波数）を調整することができる。

（ｅ）上記実施の形態では、弾性スポーク部１３に長孔３５が形成されている。これに代えて、図４に示す弾性スポーク部５３のように、長孔３５が設けられない構成としてもよい。また、長孔３５ではなく、円形状や楕円形状等の１つ又は複数の貫通孔としたり、図６に示すように涙滴形状の貫通孔５７としたり、長孔３５と他の形状の貫通孔とを組み合わせたりしてもよい。長孔３５を形成するとしても、上記実施の形態のように、弾性スポーク部１３が延びる方向に沿って延びるものではなく、当該方向と交差する方向に延びるように形成してもよい。

その他、弾性スポーク部１３に形成される長孔３５の個数は任意であり、例えば、１個の長孔３５を形成したり、３個以上の長孔３５を形成したりしてもよい。長孔３５の長軸又は短軸方向の寸法も任意であり、例えば、本実施形態における図１の長孔３５と比較して、短軸方法の寸法をより長くしたり、長軸方向の寸法をより短くしたりしてもよい。

（ｆ）上記実施の形態では、弾性スポーク部１３に２つの長孔３５が形成されることにより、３本の細スポーク部１３ａ〜１３ｃに分けられている。それら各細スポーク部１３ａ〜１３ｃは、いずれも弾性スポーク部１３が延びる径方向に沿って延びている。これに代えて、図６に示すフレキシブルフライホイール５６のように、弾性スポーク部５８の細スポーク部５８ａ〜５８ｃが放射状をなすように形成されてもよい。なお、図６では、放射状に延びる細スポーク部５８ａ〜５８ｃは３本設けられているが、その本数は任意である。

（ｇ）上記実施の形態では、重り部１４がシャフト締結部１１に連結され、イナーシャリング１２とは非連結で、当該イナーシャリング１２から離間して設けられている。これとは逆に、図７に示すフレキシブルフライホイール６１のように、重り部６２がイナーシャリング１２に連結され、シャフト締結部１１とは非連結で、当該シャフト締結部１１から離間して設けられるようにしてもよい。この場合でも、重り部６２のシャフト締結部１１の側の縁部は円弧状をなすように形成され、周方向両端の側縁部はＳ字形状をなすように形成されている。この構成でも、上記実施の形態と同様に、クランクシャフト２１の振動時において、重り部６２の振れによってその振動を吸収することができる。

（ｈ）上記実施の形態では、シャフト締結部１１、イナーシャリング１２、弾性スポーク部１３及び重り部１４が鋳造によって一体成形されている。これに代えて、これらの要素すべてが鍛造によって一体成形されたフレキシブルフライホイールとしてもよい。この構成でも、上記実施形態と同じ効果を得ることができる。

（ｉ）上記実施の形態では、回転機として車両の内燃機関（エンジン）を想定した。本開示の適用対象はそれに限定されるものではない。慣性モーメントを利用した回転の安定化や回転エネルギの保存等を図る目的で用いられるのであれば、例えばプレス機械に用いられるフライホイールなどに適用してもよい。

本開示は、実施形態に準拠して記述されたが、本開示は当該実施形態や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

１０…フレキシブルフライホイール、１１…シャフト締結部、１２…イナーシャリング、１３…弾性スポーク部、１４…重り部、３４…外側連結部、３４ａ…側縁、３５…長孔（貫通孔）、４１…重り連結部、４２…内側連結部、４３…つなぎ部。

Claims (7)

1. 回転機のシャフトの端部に固定されるシャフト締結部と、
   前記シャフト締結部の周囲に設けられた円環状のイナーシャリングと、
   前記シャフト締結部と前記イナーシャリングとの間で径方向に延びて両者を連結し、前記シャフトに作用する振動を自身の撓みによって吸収する複数の弾性スポーク部と、
   前記弾性スポーク部同士の間に設けられるとともに、前記シャフト締結部及び前記イナーシャリングのうち一方に連結され他方から離間して設けられた重り部と、
   を備え、
   前記シャフト締結部、前記イナーシャリング、前記弾性スポーク部及び前記重り部が鋳造又は鍛造により一体成形されている、フレキシブルフライホイール。
2. 前記弾性スポーク部の幅方向中央を通る仮想線を想定し、
   前記仮想線の延長線上に前記重り部が設けられ、
   前記シャフト締結部は、前記弾性スポーク部と前記重り部との間に挟まれていることを特徴とする請求項１に記載のフレキシブルフライホイール。
3. 前記弾性スポーク部を挟んだ周方向の両側に前記重り部が設けられ、当該両側の重り部は前記弾性スポーク部の幅方向中央を通る仮想線に対して線対称であってかつ同一形状を有している、請求項１に記載のフレキシブルフライホイール。
4. 前記弾性スポーク部の前記シャフト締結部との連結部における側縁と、前記弾性スポーク部の前記イナーシャリングとの連結部における側縁とのうち少なくとも一方がアール形状をなすように形成されている、請求項１乃至３のいずれか１項に記載のフレキシブルフライホイール。
5. 前記重り部の前記シャフト締結部又は前記イナーシャリングとの連結部における側縁は、凹状をなすアール形状に形成されている、請求項１乃至４のいずれか１項に記載のフレキシブルフライホイール。
6. 前記弾性スポーク部には、当該弾性スポーク部を貫通する貫通孔が設けられている、請求項１乃至５のいずれか１項に記載のフレキシブルフライホイール。
7. 前記貫通孔は、前記弾性スポーク部が延びる方向に沿って延びる長孔であり、
   前記長孔において前記方向の一端部は前記シャフト締結部の近傍に配置され、他端部は前記イナーシャリングの近傍に配置され、
   前記一端部及び前記他端部のうち少なくとも一方の内縁が、アール形状をなすように形成されている、請求項６に記載のフレキシブルフライホイール。

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