JPS6338572B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS6338572B2 JPS6338572B2 JP10009683A JP10009683A JPS6338572B2 JP S6338572 B2 JPS6338572 B2 JP S6338572B2 JP 10009683 A JP10009683 A JP 10009683A JP 10009683 A JP10009683 A JP 10009683A JP S6338572 B2 JPS6338572 B2 JP S6338572B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crankshaft
- damper
- bending
- natural frequency
- dynamic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000005452 bending Methods 0.000 claims description 41
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
- F16F15/124—Elastomeric springs
- F16F15/126—Elastomeric springs consisting of at least one annular element surrounding the axis of rotation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Pulleys (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンのクランクシヤフトの先端
に回転一体に取り付けられるダイナミツクダンパ
ーに関し、特に、クランクシヤフトの各曲げ方向
の振動を吸収するようにしたものに関する。
に回転一体に取り付けられるダイナミツクダンパ
ーに関し、特に、クランクシヤフトの各曲げ方向
の振動を吸収するようにしたものに関する。
（従来の技術）
従来より、この種のダイナミツクダンパーとし
て、例えば実公昭56−37154号公報等に開示され
ているようにエンジンのクランクシヤフトの先端
に取り付けられるクランクプーリを兼用するいわ
ゆるダンパープーリと呼ばれるものがよく知られ
ている。すなわち、このダンパープーリは、クラ
ンクシヤフトの先端に回転一体に嵌合支持された
基部と、該基部の外周にリング状のゴム製ダンパ
ー部材を介して固着され、外周にＶベルトが捲き
掛けされるベルト溝を有する外輪とからなり、上
記ダンパー部材の弾性によつてクランクシヤフト
の主に捩れ方向の固有振動数を吸収してエンジン
の振動や騒音を低減させるようにしたものであ
る。
て、例えば実公昭56−37154号公報等に開示され
ているようにエンジンのクランクシヤフトの先端
に取り付けられるクランクプーリを兼用するいわ
ゆるダンパープーリと呼ばれるものがよく知られ
ている。すなわち、このダンパープーリは、クラ
ンクシヤフトの先端に回転一体に嵌合支持された
基部と、該基部の外周にリング状のゴム製ダンパ
ー部材を介して固着され、外周にＶベルトが捲き
掛けされるベルト溝を有する外輪とからなり、上
記ダンパー部材の弾性によつてクランクシヤフト
の主に捩れ方向の固有振動数を吸収してエンジン
の振動や騒音を低減させるようにしたものであ
る。
（発明が解決しようとする課題）
ところで、エンジンのクランクシヤフトの曲げ
剛性は円周方向の全てに一定ではなく、ある特定
方向の曲げ剛性が他の方向の曲げ剛性より大きく
なつている。例えば、第１および第４のクランク
ピンと第２および第３のクランクピンとがクラン
クシヤフトの回転軸心に対して対称となるよう
に、すなわちクランクピンおよび回転軸心が同一
平面内に位置するように配列されている直列４気
筒エンジン用のクランクシヤフトにあつては、上
記クランクピンおよび回転軸心を通る平面と直角
な方向の曲げ剛性が上記平面に沿うクランクアー
ム方向の曲げ剛性よりも大きい。そのため、エン
ジン運転時のクランクシヤフトの回転に伴つて、
上記曲げ剛性が大きい方向（上記の例ではクラン
クピンおよび回転軸心を通る平面と直角な方向）
のクランクシヤフトの曲げ固有振動数が曲げ剛性
が小さい方向（クランクアーム方向）の曲げ固有
振動数よりも高くなり、クランクシヤフトは曲げ
固有振動数を複数有することになる。特に、ダン
パープーリが取り付けられる側のクランクシヤフ
ト端部は曲げ振動の共振が大きく発生する。
剛性は円周方向の全てに一定ではなく、ある特定
方向の曲げ剛性が他の方向の曲げ剛性より大きく
なつている。例えば、第１および第４のクランク
ピンと第２および第３のクランクピンとがクラン
クシヤフトの回転軸心に対して対称となるよう
に、すなわちクランクピンおよび回転軸心が同一
平面内に位置するように配列されている直列４気
筒エンジン用のクランクシヤフトにあつては、上
記クランクピンおよび回転軸心を通る平面と直角
な方向の曲げ剛性が上記平面に沿うクランクアー
ム方向の曲げ剛性よりも大きい。そのため、エン
ジン運転時のクランクシヤフトの回転に伴つて、
上記曲げ剛性が大きい方向（上記の例ではクラン
クピンおよび回転軸心を通る平面と直角な方向）
のクランクシヤフトの曲げ固有振動数が曲げ剛性
が小さい方向（クランクアーム方向）の曲げ固有
振動数よりも高くなり、クランクシヤフトは曲げ
固有振動数を複数有することになる。特に、ダン
パープーリが取り付けられる側のクランクシヤフ
ト端部は曲げ振動の共振が大きく発生する。
しかし、上記従来のダイナミツクダンパーで
は、リング状のダンパー部材の弾性係数および外
輪の質量の円周方向の配分が一様であるので、一
つの固有振動を吸収することはできても、他の固
有振動を吸収することはできず、エンジンの振動
や騒音を有効に低減することが困難であるという
欠点があつた。
は、リング状のダンパー部材の弾性係数および外
輪の質量の円周方向の配分が一様であるので、一
つの固有振動を吸収することはできても、他の固
有振動を吸収することはできず、エンジンの振動
や騒音を有効に低減することが困難であるという
欠点があつた。
本発明の目的は、上記の如きクランクシヤフト
の各曲げ方向の剛性の差異による曲げ固有振動数
のアンバランスをダイナミツクダンパーによつて
是正し、よつてエンジンの運転時の振動や騒音を
より一層低減しようとすることにある。
の各曲げ方向の剛性の差異による曲げ固有振動数
のアンバランスをダイナミツクダンパーによつて
是正し、よつてエンジンの運転時の振動や騒音を
より一層低減しようとすることにある。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明の解決手段
は、ダイナミツクダンパーの振動特性を、クラン
クシヤフトの各曲げ方向の固有振動数に該各曲げ
方向に対応する方向でのダンパーの固有振動数が
対応するように設定したものである。すなわち、
ダイナミツクダンパーにおけるある方向の固有振
動数ｆは、 ｆ＝2π√ （ｋ：振動方向におけるダンパー部材の弾性係
数、Ｍ：振動方向におけるダンパーマスの重さ） で表され、クランクシヤフトの曲げ固有振動数が
高い方向に対応する方向でのダンパー部材の弾性
定数ｋを他の方向でのそれより大きくするか、あ
るいは上記対応方向でのダンパーマスの重さＭを
他の方向でのそれより小さくするように設定し
て、このダイナミツクダンパーおよびクランクシ
ヤフトの各固有振動数に対応によりダイナミツク
ダンパーを減衰共振させてクランクシヤフトの各
曲げ振動を打ち消すようにしたものである。
は、ダイナミツクダンパーの振動特性を、クラン
クシヤフトの各曲げ方向の固有振動数に該各曲げ
方向に対応する方向でのダンパーの固有振動数が
対応するように設定したものである。すなわち、
ダイナミツクダンパーにおけるある方向の固有振
動数ｆは、 ｆ＝2π√ （ｋ：振動方向におけるダンパー部材の弾性係
数、Ｍ：振動方向におけるダンパーマスの重さ） で表され、クランクシヤフトの曲げ固有振動数が
高い方向に対応する方向でのダンパー部材の弾性
定数ｋを他の方向でのそれより大きくするか、あ
るいは上記対応方向でのダンパーマスの重さＭを
他の方向でのそれより小さくするように設定し
て、このダイナミツクダンパーおよびクランクシ
ヤフトの各固有振動数に対応によりダイナミツク
ダンパーを減衰共振させてクランクシヤフトの各
曲げ振動を打ち消すようにしたものである。
具体的には、本発明のエンジンのダイナミツク
ダンパーは、エンジンのクランクシヤフト先端に
回転一体に取り付けられる環状のものである。そ
して、クランクシヤフトの曲げ振動の共振が大き
い箇所は、ダイナミツクダンパーが取り付けられ
る端部であることに鑑み、そのダイナミツクダン
パーに最も近い２つのクランクアーム間における
クランクシヤフトの動的曲げ剛性がクランクシヤ
フトの軸方向から見て最も低い方向の固有振動数
およびこの最も低い方向と直角方向の固有振動数
に、ダイナミツクダンパーにおける上記クランク
シヤフトの両曲げ方向の固有振動数がそれぞれ対
応するように、該ダイナミツクダンパーの固有振
動数を上記クランクシヤフト動的曲げ剛性の低い
方向に対しては最も低く、その低い方向と直角方
向に対しては最も高く設定する。
ダンパーは、エンジンのクランクシヤフト先端に
回転一体に取り付けられる環状のものである。そ
して、クランクシヤフトの曲げ振動の共振が大き
い箇所は、ダイナミツクダンパーが取り付けられ
る端部であることに鑑み、そのダイナミツクダン
パーに最も近い２つのクランクアーム間における
クランクシヤフトの動的曲げ剛性がクランクシヤ
フトの軸方向から見て最も低い方向の固有振動数
およびこの最も低い方向と直角方向の固有振動数
に、ダイナミツクダンパーにおける上記クランク
シヤフトの両曲げ方向の固有振動数がそれぞれ対
応するように、該ダイナミツクダンパーの固有振
動数を上記クランクシヤフト動的曲げ剛性の低い
方向に対しては最も低く、その低い方向と直角方
向に対しては最も高く設定する。
（作用）
上記の構成により、本発明では、クランクシヤ
フトの各曲げ方向の固有振動数にダイナミツクダ
ンパーにおける上記クランクシヤフト１の両曲げ
方向の固有振動数が対応し、クランクシヤフトの
動的曲げ剛性がクランクシヤフト軸方向から見て
最も低い方向に対してはダンパープーリの固有振
動数が最も低く、その低い方向と直角な方向に対
しては同固有振動数が最も高く設定されているた
め、エンジンの運転時、上記ダイナミツクダンパ
ーに生じた減衰共振によつてクランクシヤフトの
あらゆる方向の曲げ振動を打ち消すことができ、
よつてクランクシヤフトの曲げ振動に伴うエンジ
ンの振動や騒音を低減できることになる。
フトの各曲げ方向の固有振動数にダイナミツクダ
ンパーにおける上記クランクシヤフト１の両曲げ
方向の固有振動数が対応し、クランクシヤフトの
動的曲げ剛性がクランクシヤフト軸方向から見て
最も低い方向に対してはダンパープーリの固有振
動数が最も低く、その低い方向と直角な方向に対
しては同固有振動数が最も高く設定されているた
め、エンジンの運転時、上記ダイナミツクダンパ
ーに生じた減衰共振によつてクランクシヤフトの
あらゆる方向の曲げ振動を打ち消すことができ、
よつてクランクシヤフトの曲げ振動に伴うエンジ
ンの振動や騒音を低減できることになる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に
説明する。
説明する。
第１図において、１は直列４気筒エンジンのク
ランクシヤフトであつて、該クランクシヤフト１
の４つのクランクピン１ａ〜１ｄのうち、エンジ
ンの第１および第４の気筒にそれぞれ対応する第
１および第４のクランクピン１ａ，１ｄと第２お
よび第３の気筒にそれぞれ対応する第２および第
３のクランクピン１ｂ，１ｃとはクランクシヤフ
ト１の回転軸心ｌに対して対称になるように配列
されている。すなわち各クランクピン１ａ〜１ｄ
と回転軸心ｌとは同一の平面内に含まれるように
設けられている。
ランクシヤフトであつて、該クランクシヤフト１
の４つのクランクピン１ａ〜１ｄのうち、エンジ
ンの第１および第４の気筒にそれぞれ対応する第
１および第４のクランクピン１ａ，１ｄと第２お
よび第３の気筒にそれぞれ対応する第２および第
３のクランクピン１ｂ，１ｃとはクランクシヤフ
ト１の回転軸心ｌに対して対称になるように配列
されている。すなわち各クランクピン１ａ〜１ｄ
と回転軸心ｌとは同一の平面内に含まれるように
設けられている。
上記クランクシヤフト１の第１のクランクピン
１ａ側端部である先端には本発明の実施例に係る
ダイナミツクダンパーとしてのダンパープーリ２
が、第４のクランクピン１ｄ側端部である後端に
はフライホイール７がそれぞれ回転一体に取り付
けられている。上記ダンパープーリ２は、第２図
および第３図に拡大詳示するように、クランクシ
ヤフト１の先端にキー３結合によつて回転一体に
嵌合支持されクランクシヤフト１の先端方向に向
かつて半径方向外方に拡開するテーパ状の外周面
４ａを有するボス部４と、該ボス部４の外周面４
ａ周りに配置され、クランクシヤフト１の先端方
向に向かつて半径方向外方に上記ボス部４のテー
パ状外周面４ａと同じ傾斜角でもつて拡開する中
心孔５ａを有するとともに、外周にベルト溝５ｂ
を有する外輪５と、上記ボス部４の外周面４ａと
外輪５の中心孔５ａとの間に介在され、ボス部４
と外輪５とを一体的に固着せしめる一定厚さのゴ
ム材等よりなるダンパー部材６とからなる。そし
て、上記ボス部４の外周形状、外輪５の中心孔５
ａ形状およびダンパー部材６の形状は、いずれも
上記クランクシヤフト１の回転軸心ｌに対するク
ランクピン１ａ〜１ｄの彎曲方向であるピン方向
Ｘ（クランクアーム方向）の直径が該ピン方向Ｘ
と直角な方向である直角方向Ｙの直径よりも短く
なるような楕円錐形状に形成されており、外輪５
のうち、上記彎曲方向であるピン方向Ｘで直径方
向に対向するピン方向部分５ｃ，５ｃの各質量
M1は上記彎曲方向である直角方向Ｙで直径方向
に対向する直角方向部分５ｄ，５ｄの各質量M2
よりも所定重さだけ大（M1＞M2）に設けられて
いる。すなわち、このことにより、クランクシヤ
フト１の回転に伴つてダンパープーリ２が回転し
たとき、該クランクシヤフト１において、その動
的曲げ剛性が小さくて固有振動数の最も低いピン
方向Ｘ（クランクピン１ａ〜１ｄとシヤフト軸心
を通るピン方向平面に沿う方向）のダンパープー
リ２の固有振動数f1＝2π√1 1（k1はダンパ
ー部材６のピン方向部分６ａ，６ａの弾性係数）
が上記クランクシヤフト１の同方向Ｘの固有振動
数に一致して最も低くなり、一方、動的曲げ剛性
が大きくて固有振動数の最も高いクランクシヤフ
ト１の直角方向Ｙ（ピン方向平面に直交してシヤ
フト軸心を通る平面に沿う方向）のダンパープー
リ２の固有振動数f2＝2π√2 2（k2はダンパ
ー部材６の直角方向部分６ｂ，６ｂの弾性係数で
k1に等しい）が上記クランクシヤフト１の同方向
Ｙの固有振動数に一致して最も高くなるように構
成されている。
１ａ側端部である先端には本発明の実施例に係る
ダイナミツクダンパーとしてのダンパープーリ２
が、第４のクランクピン１ｄ側端部である後端に
はフライホイール７がそれぞれ回転一体に取り付
けられている。上記ダンパープーリ２は、第２図
および第３図に拡大詳示するように、クランクシ
ヤフト１の先端にキー３結合によつて回転一体に
嵌合支持されクランクシヤフト１の先端方向に向
かつて半径方向外方に拡開するテーパ状の外周面
４ａを有するボス部４と、該ボス部４の外周面４
ａ周りに配置され、クランクシヤフト１の先端方
向に向かつて半径方向外方に上記ボス部４のテー
パ状外周面４ａと同じ傾斜角でもつて拡開する中
心孔５ａを有するとともに、外周にベルト溝５ｂ
を有する外輪５と、上記ボス部４の外周面４ａと
外輪５の中心孔５ａとの間に介在され、ボス部４
と外輪５とを一体的に固着せしめる一定厚さのゴ
ム材等よりなるダンパー部材６とからなる。そし
て、上記ボス部４の外周形状、外輪５の中心孔５
ａ形状およびダンパー部材６の形状は、いずれも
上記クランクシヤフト１の回転軸心ｌに対するク
ランクピン１ａ〜１ｄの彎曲方向であるピン方向
Ｘ（クランクアーム方向）の直径が該ピン方向Ｘ
と直角な方向である直角方向Ｙの直径よりも短く
なるような楕円錐形状に形成されており、外輪５
のうち、上記彎曲方向であるピン方向Ｘで直径方
向に対向するピン方向部分５ｃ，５ｃの各質量
M1は上記彎曲方向である直角方向Ｙで直径方向
に対向する直角方向部分５ｄ，５ｄの各質量M2
よりも所定重さだけ大（M1＞M2）に設けられて
いる。すなわち、このことにより、クランクシヤ
フト１の回転に伴つてダンパープーリ２が回転し
たとき、該クランクシヤフト１において、その動
的曲げ剛性が小さくて固有振動数の最も低いピン
方向Ｘ（クランクピン１ａ〜１ｄとシヤフト軸心
を通るピン方向平面に沿う方向）のダンパープー
リ２の固有振動数f1＝2π√1 1（k1はダンパ
ー部材６のピン方向部分６ａ，６ａの弾性係数）
が上記クランクシヤフト１の同方向Ｘの固有振動
数に一致して最も低くなり、一方、動的曲げ剛性
が大きくて固有振動数の最も高いクランクシヤフ
ト１の直角方向Ｙ（ピン方向平面に直交してシヤ
フト軸心を通る平面に沿う方向）のダンパープー
リ２の固有振動数f2＝2π√2 2（k2はダンパ
ー部材６の直角方向部分６ｂ，６ｂの弾性係数で
k1に等しい）が上記クランクシヤフト１の同方向
Ｙの固有振動数に一致して最も高くなるように構
成されている。
よつて、ダンパープーリ２の固有振動数は、ク
ランクピン１ａの前後両側でダンパープーリ２に
最も近い２つのクランクアーム間におけるクラン
クシヤフト１の動的曲げ剛性がクランクシヤフト
１軸方向から見て最も低い方向の固有振動数およ
びこの最も低い方向Ｘと直角な方向Ｙの固有振動
数に、ダンパープーリ２における上記クランクシ
ヤフト１の両曲げ方向Ｘ，Ｙの固有振動数がそれ
ぞれ一致するように、上記低い方向Ｘに対しては
最も低く、上記直角方向Ｙに対しては最も高く設
定されている。
ランクピン１ａの前後両側でダンパープーリ２に
最も近い２つのクランクアーム間におけるクラン
クシヤフト１の動的曲げ剛性がクランクシヤフト
１軸方向から見て最も低い方向の固有振動数およ
びこの最も低い方向Ｘと直角な方向Ｙの固有振動
数に、ダンパープーリ２における上記クランクシ
ヤフト１の両曲げ方向Ｘ，Ｙの固有振動数がそれ
ぞれ一致するように、上記低い方向Ｘに対しては
最も低く、上記直角方向Ｙに対しては最も高く設
定されている。
したがつて、上記実施例においては、クランク
シヤフト１の両曲げ方向（ピン方向Ｘおよび直角
方向Ｙ）の固有振動数にダンパープーリ２（ダイ
ナミツクダンパー）における上記クランクシヤフ
ト１の両曲げ方向Ｘ，Ｙの固有振動数f1，f2がそ
れぞれ一致し、クランクシヤフト１の動的曲げ剛
性がクランクシヤフト１軸方向から見て最も低い
方向Ｘに対してはダンパープーリ２の固有振動数
が最も低く、クランクシヤフト１の動的曲げ剛性
の最も高い直角方向Ｙに対しては固有振動数が最
も高く設定されているため、エンジンの運転時、
上記ダンパープーリ２に生じた減衰共振によつて
クランクシヤフト１のあらゆる方向の曲げ振動を
打ち消すことができ、よつてクランクシヤフト１
の曲げ振動に伴うエンジンの振動や騒音を低減す
ることができる。
シヤフト１の両曲げ方向（ピン方向Ｘおよび直角
方向Ｙ）の固有振動数にダンパープーリ２（ダイ
ナミツクダンパー）における上記クランクシヤフ
ト１の両曲げ方向Ｘ，Ｙの固有振動数f1，f2がそ
れぞれ一致し、クランクシヤフト１の動的曲げ剛
性がクランクシヤフト１軸方向から見て最も低い
方向Ｘに対してはダンパープーリ２の固有振動数
が最も低く、クランクシヤフト１の動的曲げ剛性
の最も高い直角方向Ｙに対しては固有振動数が最
も高く設定されているため、エンジンの運転時、
上記ダンパープーリ２に生じた減衰共振によつて
クランクシヤフト１のあらゆる方向の曲げ振動を
打ち消すことができ、よつてクランクシヤフト１
の曲げ振動に伴うエンジンの振動や騒音を低減す
ることができる。
しかも、ボス部４と外輪５との間に介在される
ダンパー部材６がクランクシヤフト１の先端方向
に向かつて半径方向外方に拡開する楕円錐形状に
設けられているため、該ダンパー部材６の圧縮方
向がクランクシヤフト１の各曲げ方向に対応して
ダンパー部材６の大きな減衰能力が発揮され、よ
つて上記のエンジンの振動や騒音をより一層低減
することができる。
ダンパー部材６がクランクシヤフト１の先端方向
に向かつて半径方向外方に拡開する楕円錐形状に
設けられているため、該ダンパー部材６の圧縮方
向がクランクシヤフト１の各曲げ方向に対応して
ダンパー部材６の大きな減衰能力が発揮され、よ
つて上記のエンジンの振動や騒音をより一層低減
することができる。
第４図および第５図は第２実施例を示し、上記
第１実施例ではダンパープーリ２の固有振動数に
方向性を持たせるのをその外輪５の質量分布を変
えることによつて行うようにしたのに代え、ダン
パー部材６′の弾性係数分布を変えることによつ
て行うようにしたものである。
第１実施例ではダンパープーリ２の固有振動数に
方向性を持たせるのをその外輪５の質量分布を変
えることによつて行うようにしたのに代え、ダン
パー部材６′の弾性係数分布を変えることによつ
て行うようにしたものである。
すなわち、本実施例では、ダンパープーリ２′
の外輪５′の中心孔５′ａは楕円錐形状ではなくて
円錐形状に形成されていて、外輪５′のダンパー
マスは円周方向に一様になるように設定されてい
る。そして、ダンパー部材６′のピン方向部材
６′ａ，６′ａの厚さが直角方向部分６′ｂ，６′ｂ
の厚さよりも大きく設けられていて、該ピン方向
部分６′ａ，６′ａの弾性係数k1が直角方向部分
６′ｂ，６′ｂの弾性係数k2より小さく（k1＜k2）
なるように設定されており、このことにより、ダ
ンパープーリ２′のピン方向Ｘでの固有振動数f1
＝2π√1 1を同直角方向での固有振動数f2＝
2π√2 2より低くしてクランクシヤフト１の
振動特性に対するダイナミツクダンパー２′の振
動特性の一致を図つたものである。したがつて、
本実施例でも上記第１実施例と同様の作用効果を
奏することができる。
の外輪５′の中心孔５′ａは楕円錐形状ではなくて
円錐形状に形成されていて、外輪５′のダンパー
マスは円周方向に一様になるように設定されてい
る。そして、ダンパー部材６′のピン方向部材
６′ａ，６′ａの厚さが直角方向部分６′ｂ，６′ｂ
の厚さよりも大きく設けられていて、該ピン方向
部分６′ａ，６′ａの弾性係数k1が直角方向部分
６′ｂ，６′ｂの弾性係数k2より小さく（k1＜k2）
なるように設定されており、このことにより、ダ
ンパープーリ２′のピン方向Ｘでの固有振動数f1
＝2π√1 1を同直角方向での固有振動数f2＝
2π√2 2より低くしてクランクシヤフト１の
振動特性に対するダイナミツクダンパー２′の振
動特性の一致を図つたものである。したがつて、
本実施例でも上記第１実施例と同様の作用効果を
奏することができる。
また、第６図ないし第８図は第３実施例を示
し、上記第１実施例ではダンパープーリ２の外輪
５のピン方向部分５ｃ，５ｃの厚み直角方向部分
５ｄ，５ｄより大にして質量部分を変えたのに対
し、ダンパープーリ２″の外輪５″の直角方向部分
５″ｄ，５″ｄの表裏面にそれぞれ盗み用の凹部
８，８，…を形成することによつて円周方向の質
量分布を変えたものであり、本実施例でも上記第
１実施例と同様の作用効果を奏することができ
る。
し、上記第１実施例ではダンパープーリ２の外輪
５のピン方向部分５ｃ，５ｃの厚み直角方向部分
５ｄ，５ｄより大にして質量部分を変えたのに対
し、ダンパープーリ２″の外輪５″の直角方向部分
５″ｄ，５″ｄの表裏面にそれぞれ盗み用の凹部
８，８，…を形成することによつて円周方向の質
量分布を変えたものであり、本実施例でも上記第
１実施例と同様の作用効果を奏することができ
る。
尚、上記実施例では、ダンパープーリ２，２′，
２″の固有振動数をクランクシヤフト１の両曲げ
方向の固有振動数にそれぞれ一致させたが、両者
の固有振動数は必ずしも一致する必要はなく、対
応すればよい。すなわち、ダンパープーリ２，
２′，２″自体によつてクランクシヤフト１の共振
周波数の上下に低レベルの共振が発生することか
ら、その共振を低く抑えるために固有振動数を多
少ずらせることも可能である。
２″の固有振動数をクランクシヤフト１の両曲げ
方向の固有振動数にそれぞれ一致させたが、両者
の固有振動数は必ずしも一致する必要はなく、対
応すればよい。すなわち、ダンパープーリ２，
２′，２″自体によつてクランクシヤフト１の共振
周波数の上下に低レベルの共振が発生することか
ら、その共振を低く抑えるために固有振動数を多
少ずらせることも可能である。
また、上記各実施例では、クランクシヤフト１
の第１および第４のクランクピン１ａ，１ｄと第
２および第３のクランクピン１ｂ，１ｃとがシヤ
フト１の回転軸心ｌに対して対称に位置するクラ
ンク配列を持つ４気筒エンジンに適用した場合を
説明したが、本発明はその他のクランク配列を持
つ４気筒エンジンや４気筒以外の多気筒エンジン
対しても適用することができるのは勿論のことで
ある。
の第１および第４のクランクピン１ａ，１ｄと第
２および第３のクランクピン１ｂ，１ｃとがシヤ
フト１の回転軸心ｌに対して対称に位置するクラ
ンク配列を持つ４気筒エンジンに適用した場合を
説明したが、本発明はその他のクランク配列を持
つ４気筒エンジンや４気筒以外の多気筒エンジン
対しても適用することができるのは勿論のことで
ある。
（発明の効果）
以上の如く、本発明によれば、ダイナミツクダ
ンパーの固有振動数がクランクシヤフトの曲げ方
向の固有振動数に対応しているので、クランクシ
ヤフトのあらゆる方向の曲げ振動が確実に吸収さ
れ、よつてエンジン運転時の振動や騒音の低減対
策に著しく寄与することができるものである。
ンパーの固有振動数がクランクシヤフトの曲げ方
向の固有振動数に対応しているので、クランクシ
ヤフトのあらゆる方向の曲げ振動が確実に吸収さ
れ、よつてエンジン運転時の振動や騒音の低減対
策に著しく寄与することができるものである。
第１図ないし第３図は本発明の第１実施例を示
し、第１図はクランクシヤフトの模式斜視図、第
２図はダイナミツクダンパーの正面図、第３図は
第２図の―線断面図、第４図は第２実施例を
示す第２図相当図、第５図は第４図の―線断
面図、第６図は第３実施例を示す第２図相当図、
第７図および第８図はそれぞれ第６図の―線
および―線断面図である。 １…クランクシヤフト、１ａ〜１ｄ…クランク
ピン、２，２′，２″…ダンパープーリ、４，４′
…ボス部、５，５′，５″…外輪、５ｃ，５′ｃ，
５″ｃ…ピン方向部分、５ｄ，５′ｄ，５″ｄ…直
角方向部分、６，６′，６″…ダンパー部材、６
ａ，６′ａ，６″ａ，…ピン方向部分、６ｂ，６′
ｂ，６″ｂ…直角方向部分、８…凹部。
し、第１図はクランクシヤフトの模式斜視図、第
２図はダイナミツクダンパーの正面図、第３図は
第２図の―線断面図、第４図は第２実施例を
示す第２図相当図、第５図は第４図の―線断
面図、第６図は第３実施例を示す第２図相当図、
第７図および第８図はそれぞれ第６図の―線
および―線断面図である。 １…クランクシヤフト、１ａ〜１ｄ…クランク
ピン、２，２′，２″…ダンパープーリ、４，４′
…ボス部、５，５′，５″…外輪、５ｃ，５′ｃ，
５″ｃ…ピン方向部分、５ｄ，５′ｄ，５″ｄ…直
角方向部分、６，６′，６″…ダンパー部材、６
ａ，６′ａ，６″ａ，…ピン方向部分、６ｂ，６′
ｂ，６″ｂ…直角方向部分、８…凹部。
Claims (1)
- １ エンジンのクランクシヤフトの先端に回転一
体に取り付けられる環状のダイナミツクダンパー
であつて、該ダイナミツクダンパーに最も近い２
つのクランクアーム間におけるクランクシヤフト
の動的曲げ剛性がクランクシヤフトの軸方向から
見て最も低い方向の固有振動数、およびこの最も
低い方向と直角方向の固有振動数に、ダイナミツ
クダンパーにおける上記クランクシヤフトの両曲
げ方向のそれぞれの固有振動数が対応するよう
に、このダイナミツクダンパーの固有振動数が、
上記低い方向に対しては最も低く、上記直角方向
に対しては最も高く設定されていることを特徴と
するエンジンのダイナミツクダンパー。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10009683A JPS59226727A (ja) | 1983-06-03 | 1983-06-03 | エンジンのダイナミツクダンパ− |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10009683A JPS59226727A (ja) | 1983-06-03 | 1983-06-03 | エンジンのダイナミツクダンパ− |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59226727A JPS59226727A (ja) | 1984-12-19 |
| JPS6338572B2 true JPS6338572B2 (ja) | 1988-08-01 |
Family
ID=14264867
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10009683A Granted JPS59226727A (ja) | 1983-06-03 | 1983-06-03 | エンジンのダイナミツクダンパ− |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59226727A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH054601Y2 (ja) * | 1985-08-02 | 1993-02-04 | ||
| JPS62112348U (ja) * | 1986-01-07 | 1987-07-17 | ||
| JPS63187750U (ja) * | 1987-05-27 | 1988-12-01 | ||
| JPS6455362U (ja) * | 1987-10-02 | 1989-04-05 | ||
| JPH01116331A (ja) * | 1987-10-29 | 1989-05-09 | Hino Motors Ltd | 内燃機関におけるクランク軸の振動抑制装置 |
| JPH01111845U (ja) * | 1988-01-23 | 1989-07-27 | ||
| DE3826088C1 (ja) * | 1988-08-01 | 1989-07-06 | Fa. Carl Freudenberg, 6940 Weinheim, De | |
| JPH0721939Y2 (ja) * | 1989-04-27 | 1995-05-17 | エヌ・オー・ケー・メグラスティック株式会社 | ダンパ |
-
1983
- 1983-06-03 JP JP10009683A patent/JPS59226727A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59226727A (ja) | 1984-12-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS6338572B2 (ja) | ||
| US10113611B2 (en) | Torsional vibration damper and engine assembly including the same | |
| JPS58128546A (ja) | 直列４気筒エンジン用フライホイ−ル | |
| JP2019015316A (ja) | 内燃機関の振動低減装置 | |
| JP4016801B2 (ja) | トーショナルダンパ | |
| JP7060760B2 (ja) | フレキシブルフライホイール | |
| JP3962905B2 (ja) | ダイナミックダンパー | |
| JP6895319B2 (ja) | トーショナルダンパ | |
| JP2004132491A (ja) | 衝突型ロータリダンパ | |
| JPS6288838A (ja) | デユアルタイプダンパ− | |
| JPH0231626Y2 (ja) | ||
| JPH0532678Y2 (ja) | ||
| JP3532612B2 (ja) | トーショナルダンパ | |
| JP3534126B2 (ja) | トルク変動吸収ダンパ | |
| JP2003172403A (ja) | クランクプーリ | |
| JPH0539231Y2 (ja) | ||
| JP2024068917A (ja) | 動吸振器 | |
| KR20170088703A (ko) | 차량의 구동 샤프트용 댐퍼 | |
| JPH0539230Y2 (ja) | ||
| JP2022149803A (ja) | トーショナル・ベンディングダンパ | |
| JPH0531303Y2 (ja) | ||
| JPS6340684Y2 (ja) | ||
| JPH0310429Y2 (ja) | ||
| JPH10159905A (ja) | 回転軸用粘性ダンパー | |
| JP2024053823A (ja) | 防音キャップ及び防音キャップを備えたトーショナルダンパ |