JPWO2020021804A1 - 鞍乗型車両の排気ガスセンサ配置構造 - Google Patents

Abstract

内燃機関を含むパワーユニットが車体フレームに固定された鞍乗型車両において、触媒内設管の上流側に接続する複数の排気管の合流部に設ける排気ガスセンサの検出精度を向上させる。パワーユニット３が鞍乗型車両１の車体フレーム２に固定され、内燃機関４に上流端が接続されて排気ガスを導出する複数の上流側排気管71と、上流側排気管を合流する排気管集合部72と、排気管集合部に連設された触媒内設管73と、触媒内設管の下流端に上流端74ａが接続する下流側排気管74とを有する排気管７を備え、下流側排気管の下流端75ｂ,76ｂに排気マフラ70が接続された鞍乗型車両の排気ガスセンサ配置構造において、排気管集合部は屈曲部72ｃを有し、屈曲部の外周側72ｃaに排気ガスセンサ81が配置された。

Description

本発明は、鞍乗型車両における排気ガスセンサの配置構造に関する。

鞍乗型車両において、触媒内設管の上流側に接続する複数の排気管の合流部の屈曲部内側に排気ガスセンサを配置したものが、例えば、下記特許文献１に記載されている。下記特許文献１のものにおいては、排気ガスは遠心力で屈曲部の外側を流れてしまうため、検出精度が低下する恐れがあった。

日本国特開２０１７−１２００２６号公報（図１〜図５）

本発明は、上記従来技術に鑑みなされたものであり、内燃機関を含むパワーユニットが車体フレームに固定された鞍乗型車両において、触媒内設管の上流側に接続する複数の排気管の合流部に設ける排気ガスセンサの検出精度を向上させることができる排気ガスセンサの配置構造を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、本発明によれば、
内燃機関を含むパワーユニットが鞍乗型車両の車体フレームに固定され、
前記内燃機関に上流端が接続されて排気ガスを導出する複数の上流側排気管と、同上流側排気管を合流する排気管集合部と、同排気管集合部に連設された触媒内設管と、同触媒内設管の下流端に上流端が接続する下流側排気管とを有する排気管を備え、同下流側排気管の下流端に排気マフラが接続された鞍乗型車両の排気ガスセンサ配置構造において、
前記排気管集合部は屈曲部を有し、同屈曲部の外周側に排気ガスセンサが配置されたことを特徴とする鞍乗型車両の排気ガスセンサ配置構造が提供される。

本発明の鞍乗型車両の排気ガスセンサ配置構造によれば、
排気管集合部の屈曲部では外周側は遠心力で排気ガスの流量が高くなり、また排気管集合部として排気ガスの混合が向上し、排気ガスセンサの検出精度が向上する。

本発明の好適な実施形態によれば、
前記屈曲部は車両水平方向に屈曲する。
そのため、屈曲部を上下に屈曲させた場合には屈曲部の外周側に設けた排気ガスセンサは上、下向きに突出して、上下のクリアランスの問題が生じるが、屈曲部を車両水平方向に屈曲させたので、外周側につけた排気ガスセンサが側方に位置し、上、下方への突出を回避できる。

本発明の好適な実施形態によれば、
前記上流側排気管の下流端側は複数のユニット排気管に構成され、前記排気管集合部には前記複数のユニット排気管の下流端が集合して挿入されて、前記排気ガスセンサに近い側の前記ユニット排気管の挿入長さは、遠い側のユニット排気管の挿入長さより短い。
そのため、排気ガスセンサに遠い側のユニット排気管から排気管集合部に導入される排気ガスの流れが、近い側のユニット排気管に邪魔されないので、各ユニット排気管からの排気ガスの導入が阻害されない。

本発明の好適な実施形態によれば、
前記排気管集合部の下流側に連設された前記触媒内設管内に触媒が配設され、同触媒の上流側端面は、前記ユニット排気管の挿入方向に対して垂直より傾斜して面し、前記屈曲部の外周側に向けて傾いていることを特徴とする。
そのため、触媒の上流側端面で反射した排気ガスが、屈曲部の外周側に向けて流れ排気ガスの混合が促進されて、排気ガスセンサの検出精度が向上する。

本発明の好適な実施形態によれば、
前記屈曲部は、オイルパンの側部に配置される。
そのため、オイルパンにより排気ガスセンサが保護される。

本発明の好適な実施形態によれば、
前記排気管集合部において、車両幅方向で、前記オイルパンとは逆側に前記屈曲部の外周側が配置される。
そのため、屈曲部の外周側に取り付けられた排気ガスセンサの取り外し、メンテナンスが容易となる。

本発明の好適な実施形態によれば、
前記パワーユニットのクランクケースから突出した出力軸に出力スプロケットが設けられるとともに、同出力スプロケットを覆うハーネス支持スプロケットカバーが設けられ、同ハーネス支持スプロケットカバーには、前記排気ガスセンサのハーネスに設けられたカプラを固定するカプラ用ステーが一体に形成される。
そのように既存のスプロケットカバーを、一体にカプラ用ステーを設けたハーネス支持スプロケットカバーとすることで、ハーネスのカプラを固定する部品の部品点数の削減が可能となる。

本発明の鞍乗型車両の排気ガスセンサ配置構造によれば、
排気管集合部の屈曲部では外周側は遠心力で排気ガスの流量が高くなり、また排気管集合部として排気ガスの混合が向上し、排気ガスセンサの検出精度が向上する。

本実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図１の自動二輪車のパワーユニットの下部の左側面と排気管を示す左側面図である。 図２中ＩＩＩ−ＩＩＩ矢視による、本実施形態の自動二輪車のクランクケースから後輪にかけてのオイルパンを外した下面図である。 図２中ＩＶ−ＩＶ矢視による、排気管集合部とその前後の拡大平面図である。 本実施形態の一変形例の、図２と同様に自動二輪車のパワーユニットの下部の左側面と排気管を示す左側面図である。 図５に示されるハーネス支持スプロケットカバーを取出して示す左面図である。 図５のハーネス支持スプロケットカバーを用い、別形態の排気管を備えた自動二輪車のパワーユニットの、下部の左側面と排気管を示す左側面図である。 図７中ＸＩＩＩ−ＶＩＩＩ矢視による、図７の自動二輪車における排気管の上面図である。 図７の別形態の排気管を備えた自動二輪車においてクランクケースに取付けられた、図６と同様のハーネス支持スプロケットカバー等の、図７中概ねＩＸ矢視による斜め左後下方からの斜視図である。

図１から図６に基づき、本発明の一実施形態およびその一変形例に係る鞍乗型車両の排気ガスセンサ配置構造につき説明する。
なお、本明細書の説明および特許請求の範囲における前後左右上下等の向きは、本実施形態に係る鞍乗型車両の排気管を搭載した鞍乗型車両の向きに従うものとする。本実施形態において鞍乗型車両は自動二輪車１である。
また、図中矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。
また、図７から図９においては、上記実施形態の変形例と同様のハーネス支持スプロケットカバー60を設けた、別形態の排気管７′を備える自動二輪車１′について説明する。
なお、図９は、本実施形態の変形例においても参照される。

図１は本実施形態の自動二輪車１の左側面図である。
図１に示されるように、自動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ20から左右に分かれてメインフレーム21，21が後方に延出し、その後部のセンターフレーム部21ａ，21ａが下方に屈曲している。
また、ヘッドパイプ20から後方斜め下向きにダウンフレーム22，22が延出している。
メインフレーム21，21のセンターフレーム部21ａ，21ａの上部屈曲部より前寄りから後方斜め上方にシートレール23が延設されている。

ヘッドパイプ20によって操向可能に支承されたフロントフォーク11の下端に前輪12が軸支され、フロントフォーク11には上方に延びるステアリングシャフト（不図示）を介してハンドル13が連結されている。

また、センターフレーム部21ａに、ピボット軸24により前端を軸支されたリヤフォーク14が後方に延び、その後端に軸支された後輪15が上下に揺動自在に設けられている。
リヤフォーク14の下側縁とセンターフレーム部21ａの下端部との間にはリヤサスペンションリンク19が設けられ、リヤサスペンションリンク19の一部とセンターフレーム部21ａの上部との間にリヤサスペンション16が介装されている。

自動二輪車１には、内燃機関４を含むパワーユニット３が車体フレーム２に固定されて搭載されている。パワーユニット３は、内燃機関４のクランクケース40内の後部に変速機５を一体に収容して構成されたものであり、メインフレーム21の前側のダウンフレーム22とメインフレーム21に懸架されている。内燃機関４は、車幅方向に４つの気筒を配列する水冷直列４気筒の４ストロークサイクル内燃機関であり、そのクランク軸41を車幅方向（左右方向）に指向させている。

パワーユニット３の出力軸52である変速機５のカウンタ軸52は、クランクケース40の左側軸受壁を貫通して左方に突出しており、その左端部に出力スプロケット53が嵌着されて設けられている。
出力スプロケット53と後輪15の後車軸15ａに嵌着された従動スプロケット54との間に駆動チェーン55が巻き掛けられ、パワーユニット３の出力が駆動チェーン55を介して後輪15に伝達されて自動二輪車１が走行する。
出力スプロケット53はスプロケットカバー56で覆われており、美観と安全性を向上させている。
また、パワーユニット３の上方には、燃料タンク17がメインフレーム21に架設され、燃料タンク17の後方にシート18が、シートレール23に支持されて設けられている。

クランク軸41を回転自在に軸支するクランクケース40の上に、シリンダ軸線Ｃを若干前傾させて、シリンダブロック42およびシリンダヘッド43が、順次重ねられるように起立した姿勢で締結されている。シリンダヘッド43の上にはシリンダヘッドカバー44が被せられる。
内燃機関４の前傾したシリンダヘッド43の後部から上方に吸気管47が延出し、図示しないスロットルボディを介してエアクリーナ49に接続されている。
また、シリンダヘッド43の前部から下方に排気管７が延出し、クランクケースの下方を通ってのち、後輪15の右側を斜め上向きに延出して排気マフラ70に接続している。
エアクリーナ49近傍には、内燃機関４等の制御を掌るＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）100が設置されている。
クランクケース40の下部にはオイルパン46が取り付けられる。

図２は、自動二輪車１のパワーユニット３の下部の左側面と排気管７を示す。
なお、図２においては、図１において示されたスプロケットカバー56を外した状態で、出力スプロケット53が露出して示されている。
本実施形態の排気管７は、シリンダヘッド43の前部側面の４つの排気ポートに上流端が接続されて、排気ガスを導出する４本の一次排気管71ａと、それら４本の一次排気管71ａの下流側が２本ずつ合流したユニット排気管71ｂとからなる上流側排気管71と、２本のユニット排気管71ｂに共通に接続される１本の排気管集合部72と、排気管集合部72の下流端72ｂの延長方向に連設され、内燃機関４の下を後方に向けて配設される触媒内設管73と、触媒内設管73に上流端が接続し、車体右側方を斜め上方に延在し下流端が排気マフラ70に接続する下流側排気管74を有している。
なお、本実施形態と異なり、例えば内燃機関が２気筒で、２本の一次排気管71ａがそのまま２本のユニット排気管71ｂとなって上流側排気管71を構成する等、の多様な形態も本発明に含まれる。

図３は、図２中ＩＩＩ−ＩＩＩ矢視による、本実施形態の自動二輪車１のクランクケース40から後輪15にかけてのオイルパン46を外した下面図である。
図３に示されるように、上流側排気管71は、４本の一次排気管71ａがその下流側において複数の、実施形態において２本の、ユニット排気管71ｂに構成され、その下流端71ｂa、71ｂbが集合して一本の排気管集合部72に挿入されている。

排気管集合部72は、上流側排気管71を合流させるため、ほぼ車両の車幅方向中央寄り、すなわち車両左右中心線Ｘの近傍に位置するが、排気ガスを後輪15の右側方に配設された排気マフラ70に導くため、排気管集合部72の下流側に接続する触媒内設管73と下流側排気管74は、車両中央側から車両右側方側へと傾斜配置されている。
そのため、排気管集合部72は、車両水平方向で前方から後方に向けて右方に屈曲する屈曲部72ｃを有している。

下流側排気管74は、その上流端74ａの下流側に主管部75と分岐管部76を有しており、主管部75から分岐管部76が分岐する分岐部77を備えている。
分岐部77において、図２に示されるように側面視で、分岐管部76は主管部75の車両中心側に重なり、図４に示されるように主管部75と分岐管部76は共にその下流端75ｂ、76ｂが、後輪15の右側部に配設された排気マフラ70の上流端70ａに接続している。

本実施形態の自動二輪車１は、排気ガス浄化のため、触媒内設管73内の触媒73ａを通過する前の排気ガス中の酸素濃度等を検知する排気ガスセンサ81が、排気管集合部72の屈曲部72ｃに設けられている。
排気ガスセンサ81は、ＬＡＦセンサまたはＯ_２センサであり、本実施形態では、触媒内設管73の下流側にも、触媒73ａを通過後の排気ガスを検知する下流側排気ガスセンサ85が設けられている。

なお、図２に示されるように、排気ガスセンサ81に接続した信号線のハーネス82はＥＣＵ100（図１参照）に向けて、クランク軸41の左端側の発電機カバー30と出力スプロケット53との間を通り上方に配策され、所々において支持部材90で固定される。
また、サイドスタンド25の出し入れ状態を検知するスタンドスイッチ25ａからのハーネス26も同様に排気ガスセンサ81のハーネス82と並んで上方に配策され、所々において支持部材90で固定される。

排気ガスセンサ81は、排気管集合部72の屈曲部72ｃの外周側72ｃaに配置されており、屈曲部72ｃの外周側72ｃaでは遠心力で排気ガスの流量が高くなり、また排気管集合部72として排気ガスの混合が向上するので、そのため、排気ガスセンサ81による排気ガスの検出精度が向上している。

また、屈曲部72は車両水平方向に屈曲しており、上述の従来技術のように屈曲部を上下方向に屈曲させた場合には屈曲部の外周側に設けた排気ガスセンサは上向き、下向きに突出して、上方、下方のクリアランスの問題が生じるが、本実施形態は、屈曲部72ｃを車両水平方向に屈曲させたので、外周側72ｃaにつけた排気ガスセンサ81が側方に突出するように位置し、上方、下方への突出が回避される。

図４は、図２中ＩＶ−ＩＶ矢視による、排気管集合部72とその前後の拡大平面図である。
図４に示されるように、上流側排気管71の下流端側は複数のユニット排気管71ｂに構成され、排気管集合部72には複数のユニット排気管71ｂ、本実施形態では２本のユニット排気管71ｂの下流端71ｂa、71ｂbが集合して挿入されている。
排気管集合部72の屈曲部72ｃの外周側72ｃaには排気ガスセンサ81が取り付けられているが、排気ガスセンサ81に近い側のユニット排気管71ｂの挿入長さＬaは、遠い側のユニット排気管71ｂの挿入長さＬbより短く設定されている。
そのため、排気ガスセンサ81に遠い側のユニット排気管71ｂの下流端71ｂbから排気管集合部72に導入される排気ガスの流れが、近い側のユニット排気管71ｂの下流端71ｂaに邪魔されないので、各ユニット排気管71ｂからの排気ガスの導入が阻害されない。

また、図４に示されるように、排気管集合部72の下流側に連設された触媒内設管73内には触媒73ａが配設されており、触媒73ａの上流側端面73ａaは、ユニット排気管71ｂの挿入方向Ａに対して垂直より傾斜して面し、屈曲部72ｃの外周側72ｃaに向けて傾いている。
そのため、触媒73ａの上流側端面73ａaで反射した排気ガスが、屈曲部72ｃの外周側72ｃaに向けて流れ、排気ガスの混合が促進されて、排気ガスセンサ81の検出精度が向上している。

図１、図２に示されるように、本実施形態において上流側排気管71の下流側の排気管集合部72と触媒内設管73は、クランクケース40の下方を巡って後方に向かって配設されるが、排気管集合部72の屈曲部72ｃは、オイルパン46の側部に配置されている。
そのため、オイルパン46によって排気ガスセンサ81が保護されている。

また、排気管集合部72において、車両幅方向で、オイルパン46とは逆側に屈曲部72ｃの外周側72ｃaが配置されており、そのため、外周側72ｃaに取り付けられた排気ガスセンサ81の取り外し、メンテナンスが容易となっている。

図５は、本実施形態の一変形例の、図２と同様に自動二輪車１のパワーユニット３の下部の左側面と排気管７を示す左側面図である。
本変形例においては、排気ガスセンサ81に接続したハーネス82を支持するハーネス支持スプロケットカバー60が、クランクケース(40)から突出した出力軸52に設けられた出力スプロケット53を覆うように設けられている。
ハーネス支持スプロケットカバー60は、前方に位置する発電機カバー30の後方（図示右方）において、出力スプロケット53と巻き掛けられた駆動チェーン55を、センターフレーム部21ａ手前まで覆って、美観と安全性を向上させているが、さらにハーネス82等を支持する構造を備えている。

図６は、図５に示されるハーネス支持スプロケットカバー60を取出して示す左面図である。
本変形例のハーネス支持スプロケットカバー60は樹脂系部材で成形されたものであり、図示されるように、出力スプロケット53の左方を覆う円状の中央部61と、駆動チェーン55の左方を覆う上部62、下部63と、上部62と下部63を繋ぐ中間部64が形成されるが、さらに、下部63から一体に下方に延出するカプラ用ステー65を備えている。カプラ用ステー65には、本変形例において前方斜め上方に向けて、上プレート状部65ａと下プレート状部65ｂが形成されている。
また、中央部61の前半部には、上下方向に延在し左方（図示手前）に向けて突出する立上り部66ａと、立上り部66ａの左方頂部（図示手前端）から前方（図示左方）に向けて屈曲するフック部66ｂとを備えるハーネスガイド部66が一体に形成されている。
なお、ハーネス支持スプロケットカバー60の材質は適宜選択され、樹脂系部材に限定されない。

図９は、後述の別形態の排気管７′を備えた自動二輪車１′のクランクケース40に取付けられた同様のハーネス支持スプロケットカバー60等の斜め左後下方からの斜視図であるが、本変形例のハーネス支持スプロケットカバー60も、図９に示されると同様に、中央部61の前半部に形成されるハーネスガイド部66が、上下方向に延在し左方に向けて突出する立上り部66ａと、立上り部66ａの左方頂部から前方に向けて屈曲するフック部66ｂとを備えてクランクケース40に取付けられる。
本変形例のハーネス支持スプロケットカバー60のハーネスガイド部66の立上り形状は、図９において同様のものが参照される。

カプラ用ステー65においては、上プレート状部65ａに排気ガスセンサ81に接続したハーネス82のカプラ82ａが装着されて、ハーネス82が支持され、下プレート状部65ｂにはサイドスタンド25のスタンドスイッチ25ａからのハーネス26のカプラ26ａが装着されて、ハーネス26が支持される。

カプラ82ａ、カプラ26ａから延設されるハーネス82、ハーネス26は並んで上方に配策されるが（図５参照）、ハーネス支持スプロケットカバー60のハーネスガイド部66によって、立上り部66ａと発電機カバー30との間の間隙部45に、他の配線、チューブ類とともに保持され、ハーネスガイド部66のフック部66ｂによって、ハーネス82、ハーネス26等が左方（図示手前）に逸脱することが防止されている。
本変形例においては、そのように既存のスプロケットカバー56を、カプラ用ステー65を一体に形成して設けたハーネス支持スプロケットカバー60としたことで、ハーネス82、26のカプラ82ａ、26ａを固定する部品の部品点数の削減が可能としている。

図７は、図６に示すハーネス支持スプロケットカバー60を用い、別形態の排気管７′
を備えた自動二輪車１′の、パワーユニット３の下部の左側面と排気管７′を示す左側面図である。
別形態の自動二輪車１′は、実施形態およびその変形例の自動二輪車１に対し、排気管７′の排気ガスセンサの配置が異なる。
また、別形態の排気管７′を備えた自動二輪車１′においても、上述の実施形態の変形例と同様に、クランクケース40から突出した出力軸52に設けられた出力スプロケット53を覆うようにハーネス支持スプロケットカバー60が設けられている。

図８は、図７中概ねＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ矢視による、排気管７′の上面図である。
別形態の自動二輪車１′の排気管７′は、実施形態のものと同様に４気筒用のものであり、シリンダヘッド43の前部側面の４つの排気ポートに上流端が接続されて（図１参照）、排気ガスを導出する４本の一次排気管71ａと、それら４本の一次排気管71ａの下流側が２本ずつ合流したユニット排気管71ｂとからなる上流側排気管71と、２本のユニット排気管71ｂに共通に接続される１本の排気管集合部72と、排気管集合部72の下流端72ｂの延長方向に連設され、内燃機関４の下を後方に向けて配設される触媒内設管73と、触媒内設管73に上流端が接続し、車体右側方を斜め上方に延在し下流端が排気マフラ70に接続する下流側排気管74を有している（図１参照）。
図８に示されるように、上流側排気管71は、４本の一次排気管71ａがその下流側において複数の、実施形態において２本の、ユニット排気管71ｂに構成され、その下流端71ｂa、71ｂbが集合して一本の排気管集合部72に挿入されている。

排気ガスセンサは、触媒内設管73の下流側において、上述の実施形態における下流側排気ガスセンサ85を設けない。
一方、触媒内設管73の上流側においては、上述の実施形態におけるように排気管集合部72の屈曲部72ｃの外周側72ｃa（図２参照）に１か所、排気ガスセンサ81を設けるものではなく、図８に示されるように、一次排気管71ａの下流側が２本ずつ合流するユニット排気管71ｂ毎に、排気ガスセンサ86、88が設けられている。
すなわち、図７、図８図示のように、一次排気管71ａから外側のユニット排気管71ｂへの合流部71ａbには、第１排気ガスセンサ取付孔86ａが設けられ、第１排気ガスセンサ86が装着されている。
一次排気管71ａから内側のユニット排気管71ｂへの合流部71ａbには、第２排気ガスセンサ取付孔88ａが設けられ、第２排気ガスセンサ88が装着されている。

図９は、別形態の排気管７′を備えた自動二輪車１′のクランクケース40に取付けられた、実施形態の変形例のものと同様のハーネス支持スプロケットカバー60等の斜め左後下方からの斜視図である。
ハーネス支持スプロケットカバー60は、上述の実施形態の変形例と同様に、クランクケース40から突出した出力軸52に設けられた出力スプロケット53を覆っている。

図９に示されるように、内側の第２排気ガスセンサ88からの信号線のハーネス89は、途中、カプラ89ａを介して、ハーネス支持スプロケットカバー60のハーネスガイド部66の立上り部66ａと発電機カバー30との間の間隙部45を上方に、ＥＣＵ100（図１参照）に向けて配策される。
外側の第１排気ガスセンサ86からの信号線のハーネス87は、ハーネス支持スプロケットカバー60のカプラ用ステー65の上プレート状部65ａに装着されたカプラ87ａに接続して支持され、カプラ87ａを出たハーネス87は反転しつつ、間隙部45を上方に、ＥＣＵ100（図１参照）に向けて配策される。

また、カプラ用ステー65の下プレート状部65ｂには、サイドスタンド25のスタンドスイッチ25ａからのハーネス26のカプラ26ａが装着され、ハーネス26が支持される。
カプラ26ａを出たハーネス26は、ハーネス87とともに、間隙部45を上方に、ＥＣＵ100（図１参照）に向けて配策される。

間隙部45において、第２排気ガスセンサ88からハーネス89、第１排気ガスセンサ86からのハーネス87、スタンドスイッチ25ａからのハーネス26は、その他の配線、チューブ類と共に、ハーネス支持スプロケットカバー60のハーネスガイド部66によって、その立上り部66ａと発電機カバー30との間に保持され、ハーネスガイド部66のフック部66ｂによって、ハーネス87、ハーネス26等が左方（図示手前）に逸脱することが防止されている。
上述の別形態の自動二輪車１′においても、そのように既存のスプロケットカバー56を、カプラ用ステー65を一体に形成して設けたハーネス支持スプロケットカバー60としたことで、ハーネス87、26のカプラ87ａ、26ａを固定する部品の部品点数の削減が可能としている。

また、上述の別形態の自動二輪車１′の排気管７′においては、上述の実施形態における下流側排気ガスセンサ85を設けることに代えて、触媒内設管73の上流側において、ユニット排気管71ｂ毎に、一次排気管71ａからユニット排気管71ｂへの合流部71ａbに排気ガスセンサ86、87を設けたので、上記の実施形態で特定した位置に排気ガスセンサ81を設置難い場合も、精度の高い排気ガスの検出精度を得ることが可能となる。

以上、本発明の一実施形態とその変形例、および別形態について説明したが、本発明は前記した実施形態とその変形例に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲でその他種々の変更が可能である。例えば、本発明のパワーユニット、内燃機関は、自動二輪車に限定されず他種の鞍乗型車両にも幅広く適用されるものであってもよい。
なお、説明の便宜上、装置の左右配置は図示の実施形態に沿って説明したが、それに限定されず、左右配置が逆であってもよい。

１,１′…自動二輪車、２…車体フレーム、３…パワーユニット、４…内燃機関、７,７′…排気管、14…リヤフォーク、15…後輪、21…メインフレーム、21ａ…センターフレーム部、25…サイドスタンド、25ａ…サイドスタンドスイッチ、26…ハーネス、26ａ…カプラ、30…発電機カバー、40…クランクケース、41…クランク軸、42…シリンダブロック、43…シリンダヘッド、45…間隙部、46…オイルパン、52…出力軸（カウンタ軸）、53…出力スプロケット、54…従動スプロケット、55…駆動チェーン、56…スプロケットカバー、60…ハーネス支持スプロケットカバー、65…カプラ用ステー、65ａ…上プレート状部、65ｂ…下プレート状部、66…ハーネスガイド部、66ａ…立上り部、66ｂ…フック部、70…排気マフラ、70ａ…上流端、71…上流側排気管、71ａ…一次排気管、71ｂ…ユニット排気管、72…排気管集合部、72ｂ…下流端、72ｃ…屈曲部、72ｃa…外周側、73…触媒内設管、73ａ…触媒、73ａa…上流側端面、74…下流側排気管、74ａ…上流端、75…主管部、75ｂ…下流端、76…分岐管部、76ｂ…下流端、77…分岐部、81…排気ガスセンサ、82…ハーネス、82ａ…カプラ、86…第１排気ガスセンサ、86ａ…第１排気ガスセンサ取付孔、87…ハーネス、87ａ…カプラ、88…第２排気ガスセンサ、88ａ…第２排気ガスセンサ取付孔、89…ハーネス、89ａ…カプラ、100…ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）、Ｃ…シリンダ軸線、Ｘ…車両左右中心線、Ａ…ユニット排気管71ｂの挿入方向

Claims (7)

1. 内燃機関(４)を含むパワーユニット(３)が鞍乗型車両(１)の車体フレーム(２)に固定され、
   前記内燃機関(４)に上流端が接続されて排気ガスを導出する複数の上流側排気管(71)と、同上流側排気管(71)を合流する排気管集合部(72)と、同排気管集合部(72)に連設された触媒内設管(73)と、同触媒内設管(73)の下流端に上流端(74ａ)が接続する下流側排気管(74)とを有する排気管(７)を備え、同下流側排気管(74)の下流端(75ｂ,76ｂ)に排気マフラ(70)が接続された鞍乗型車両の排気ガスセンサ配置構造において、
   前記排気管集合部(72)は屈曲部(72ｃ)を有し、同屈曲部(72ｃ)の外周側(72ｃa)に排気ガスセンサ(81)が配置されたことを特徴とする鞍乗型車両の排気ガスセンサ配置構造。
2. 前記屈曲部(72ｃ)は車両水平方向に屈曲することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の排気ガスセンサ配置構造。
3. 前記上流側排気管(71)の下流端側は複数のユニット排気管(71ｂ)に構成され、前記排気管集合部(72)には前記複数のユニット排気管(71ｂ)の下流端(71ｂa,71ｂb)が集合して挿入されて、前記排気ガスセンサ(81)に近い側の前記ユニット排気管(71ｂ)の挿入長さ(Ｌａ)は、遠い側のユニット排気管(71ｂ)の挿入長さ(Ｌｂ)より短いことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の排気ガスセンサ配置構造。
4. 前記排気管集合部(72)の下流側に連設された前記触媒内設管(73)内に触媒(73ａ)が配設され、同触媒(73ａ)の上流側端面(73ａa)は、前記ユニット排気管(71ｂ)の挿入方向に対して垂直より傾斜して面し、前記屈曲部(72ｃ)の外周側(72ｃa)に向けて傾いていることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両の排気ガスセンサ配置構造。
5. 前記屈曲部(72ｃ)は、オイルパン(46)の側部に配置されたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の排気ガスセンサ配置構造。
6. 前記排気管集合部(72)において、車両幅方向で、前記オイルパン(46)とは逆側に前記屈曲部(72ｃ)の外周側(72ｃa)が配置されたことを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両の排気ガスセンサ配置構造。
7. 前記パワーユニット(３)のクランクケース(40)から突出した出力軸(52)に出力スプロケット(53)が設けられるとともに、同出力スプロケット(53)を覆うハーネス支持スプロケットカバー(60)が設けられ、
   同ハーネス支持スプロケットカバー(60)には、前記排気ガスセンサ(81)のハーネス(82)に設けられたカプラ(82ａ)を固定するカプラ用ステー(65)が一体に形成されたことを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の排気ガスセンサ配置構造。

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