JP7216129B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

従来、減速機室内に貯留されたオイルの温度上昇に伴う減速機室内のガスの熱膨張時にブリーザガスを外部に排出するためのブリーザチューブを備えた鞍乗型車両が知られている（例えば、特許文献１～３参照）。
特許文献１のブリーザチューブの一端は、減速機室の天井部の通孔に接続されている。ブリーザチューブは、天井部の通孔から上方へ延びている。ブリーザチューブの上端開口は、グロメットにより保護されている。
特許文献２のブリーザチューブは、後部歯車機構収納部のウェット室内から上方へ延びている。ブリーザチューブの上端部は、円筒状のブリーザ本体の内周面内側に設けられた複数のフィンにより支持されている。
特許文献３のブリーザチューブの一端は、減速機室内の上部に通じる導出管部に接続されている。ブリーザチューブは、伝動ケースの上部に沿って前上がりに傾斜して延出している。ブリーザチューブの他端は、エアクリーナに対応する部分で上方に立ち上がり、上方に向けて開口している。

特開平２－２０４１９１号公報 実開平７－２５３６０号公報 特開２００７－１３２４１３号公報

特許文献１の場合、グロメットにおいてブリーザチューブが入る入口部分は、減速機室の天井部の上方に配置されている。
特許文献２の場合、ブリーザ本体においてブリーザチューブが入る入口部分は、後部歯車機構収納部の上方に配置されている。
特許文献３の場合、ブリーザチューブにおいてエアクリーナに対応する部分と導出管部との間の部分は、車幅方向外方に露出している。
これら特許文献１から３では、ブリーザチューブが車幅方向に露出しているため、車幅方向の外乱によりブリーザチューブが抜けてしまう可能性が高い。そのため、外乱によりブリーザチューブが抜けてしまう可能性を低くする技術が求められている。

そこで本発明は、外乱により大気開放部が抜けてしまう可能性を低くすることを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係る鞍乗型車両は、駆動輪（４）へ動力を伝達する伝動ユニット（３９）と、一端が前記伝動ユニット（３９）の内部に連通し、他端が大気開放されている大気開放部（６０）と、前記大気開放部（６０）が入る開放部入口（７２ｈ）を有し、前記大気開放部（６０）の他端を覆うカバー（７０）と、を備え、前記開放部入口（７２ｈ）は、車両側面視で前記伝動ユニット（３９）の少なくとも一部と重なり、前記カバー（７０）は、電装品（８０）を保護する電装保護部（７１）を備える。

（２）上記（１）に記載の鞍乗型車両では、前記伝動ユニット（３９）は、前記駆動輪（４）へ動力を伝達する伝動装置（４０）と、前記伝動装置（４０）を収容する伝動ケース（５０）と、を備え、前記伝動装置（４０）は、変速機（４１）及び歯車減速機構（４２）を備え、前記伝動ケース（５０）は、前記歯車減速機構（４２）を収容するギアケース（５３）を備え、前記大気開放部（６０）の一端は、前記ギアケース（５３）に接続され、前記カバー（７０）は、前記大気開放部（６０）の他端を覆い、前記開放部入口（７２ｈ）は、車両側面視で前記伝動ケース（５０）の少なくとも一部と重なっていてもよい。

（３）上記（２）に記載の鞍乗型車両では、前記大気開放部（６０）は、前記ギアケース（５３）に一端が接続された第一管（６１）と、前記第一管（６１）の他端に対して一端が着脱可能に取り付けられた第二管（６２）と、を備え、前記カバー（７０）は、前記第二管（６２）の他端を覆っていてもよい。

（４）上記（１）から（３）のいずれか一項に記載の鞍乗型車両では、前記開放部入口（７２ｈ）は、前記電装保護部（７１）の少なくとも一部よりも車幅方向内側に設けられていてもよい。

（５）上記（１）から（４）のいずれか一項に記載の鞍乗型車両では、前記電装保護部（７１）は、電装本体（８１）を保護する本体保護部（７３）と、前記電装本体（８１）から延びる配線（８２）を保護する配線保護部（７４）と、を備え、前記本体保護部（７３）の車幅方向の長さ（Ｗ１）は、前記配線保護部（７４）の車幅方向の長さ（Ｗ２）よりも大きくてもよい。

（６）上記（５）に記載の鞍乗型車両では、前記カバー（７０）は、前記大気開放部（６０）のうち前記開放部入口（７２ｈ）に入った部分を保護する開放保護部（７２）を備え、前記開放保護部（７２）は、前記本体保護部（７３）と前記配線保護部（７４）との境に設けられていてもよい。

（７）上記（６）に記載の鞍乗型車両では、前記開放保護部（７２）の上端は、前記本体保護部（７３）及び前記配線保護部（７４）よりも上方に配置されていてもよい。

（８）上記（７）に記載の鞍乗型車両では、前記カバー（７０）は、車両側面視で上方に向かって湾曲する弧状を有し、前記開放部入口（７２ｈ）は、前記カバー（７０）の上下方向中心（ＨＣ）よりも上方に配置されていてもよい。

（９）上記（１）から（８）のいずれか一項に記載の鞍乗型車両では、前記電装品（８０）は、前記駆動輪（４）の回転速度を検出する速度検出センサー（８１）を含んでいてもよい。

本発明の上記（１）に記載の鞍乗型車両によれば、駆動輪へ動力を伝達する伝動ユニットと、一端が伝動ユニットの内部に連通し、他端が大気開放されている大気開放部と、大気開放部が入る開放部入口を有し、大気開放部の他端を覆うカバーと、を備え、開放部入口は、車両側面視で伝動ユニットの少なくとも一部と重なることで、以下の効果を奏する。
例えば仮に、開放部入口が車両側面視で伝動ユニットと重ならない場合、大気開放部において開放部入口に入る部分は車幅方向に露出するため、車幅方向の外乱により大気開放部が抜けてしまう可能性が高い。これに対し本構成によれば、開放部入口が車両側面視で伝動ユニットの少なくとも一部と重なることで、伝動ユニットの少なくとも一部により開放部入口が車幅方向から覆われるため、大気開放部において開放部入口に入る部分を車幅方向の外乱から保護することができる。したがって、外乱により大気開放部が抜けてしまう可能性を低くすることができる。

本発明の上記（２）に記載の鞍乗型車両によれば、伝動ユニットは、駆動輪へ動力を伝達する伝動装置と、伝動装置を収容する伝動ケースと、を備え、伝動装置は、変速機及び歯車減速機構を備え、伝動ケースは、歯車減速機構を収容するギアケースを備え、大気開放部の一端は、ギアケースに接続され、カバーは、大気開放部の他端を覆い、開放部入口は、車両側面視で伝動ケースの少なくとも一部と重なることで、以下の効果を奏する。
伝動ケースの少なくとも一部により開放部入口が車幅方向から覆われるため、大気開放部において開放部入口に入る部分を車幅方向の外乱から保護することができる。したがって、外乱により大気開放部がギアケースから抜けてしまう可能性を低くすることができる。

本発明の上記（３）に記載の鞍乗型車両によれば、大気開放部は、ギアケースに一端が接続された第一管と、第一管の他端に対して一端が着脱可能に取り付けられた第二管と、を備え、カバーは、第二管の他端を覆っていることで、以下の効果を奏する。
第二管において開放部入口に入る部分を車幅方向の外乱から保護することができるため、外乱により第二管が第一管から抜けてしまう可能性を低くすることができる。加えて、第二管の一端は第一管の他端に対して着脱可能に取り付けられていることで、要求仕様に応じて第二管を変更することができる。例えば、金型で成形した第一管をギアケースに対して一体に結合した場合には、要求仕様に応じて第二管のみを変更すればよく、第一管の金型を流用することができるため、汎用性が高まる。

本発明の上記（１）に記載の鞍乗型車両によれば、カバーは、電装品を保護する電装保護部を備えることで、以下の効果を奏する。
カバーが電装品の保護と大気開放部の保護とを兼ねるため、電装保護部をカバーとは別に設ける場合と比較して、部品点数を削減することができる。

本発明の上記（４）に記載の鞍乗型車両によれば、開放部入口は、電装保護部の少なくとも一部よりも車幅方向内側に設けられていることで、以下の効果を奏する。
開放部入口が電装保護部よりも車幅方向外側に設けられている場合と比較して、大気開放部において開放部入口に入る部分に対して車幅方向外方の外乱が及びにくくすることができる。したがって、外乱により大気開放部が抜けてしまう可能性をより一層低くすることができる。

本発明の上記（５）に記載の鞍乗型車両によれば、電装保護部は、電装本体を保護する本体保護部と、電装本体から延びる配線を保護する配線保護部と、を備え、本体保護部の車幅方向の長さは、配線保護部の車幅方向の長さよりも大きいことで、以下の効果を奏する。
カバーの大きさを電装本体の大きさ及び配線の大きさに適した大きさとすることができる。

本発明の上記（６）に記載の鞍乗型車両によれば、カバーは、大気開放部のうち開放部入口に入った部分を保護する開放保護部を備え、開放保護部は、本体保護部と配線保護部との境に設けられていることで、以下の効果を奏する。
ところで、本体保護部の車幅方向の長さが配線保護部の車幅方向の長さよりも大きい場合、本体保護部と配線保護部との境は他の部位よりも剛性が低くなりやすい。これに対し本構成によれば、開放保護部が本体保護部と配線保護部との境に設けられていることで、開放保護部により本体保護部と配線保護部との境の剛性を高めることができる。

本発明の上記（７）に記載の鞍乗型車両によれば、開放保護部の上端は、本体保護部及び配線保護部よりも上方に配置されていることで、以下の効果を奏する。
大気開放部を開放保護部の奥まで入れることができるため、外乱により大気開放部が抜けてしまう可能性をより一層低くすることができる。

本発明の上記（８）に記載の鞍乗型車両によれば、カバーは、車両側面視で上方に向かって湾曲する弧状を有し、開放部入口は、カバーの上下方向中心よりも上方に配置されていることで、以下の効果を奏する。
例えば仮に、開放部入口がカバーの上下方向中心よりも下方に配置されていると（開放部入口の位置が下すぎると）、開放部入口に大気開放部を入れるときに大気開放部がたわみ、大気開放部の内部にオイルが溜まってしまう可能性が高い。これに対し本構成によれば、開放部入口がカバーの上下方向中心よりも上方に配置されていることで、開放部入口に大気開放部を入れるときに大気開放部がたわむことを抑制することができるため、大気開放部の内部にオイルが溜まってしまう可能性は低い。加えて、開放部入口がカバーの上下方向中心よりも下方に配置されている場合よりも、開放部入口に大気開放部を入れ易いため、作業性が向上する。

本発明の上記（９）に記載の鞍乗型車両によれば、電装品は、駆動輪の回転速度を検出する速度検出センサーを含むことで、以下の効果を奏する。
カバーが速度検出センサーの保護と大気開放部の保護とを兼ねるため、速度検出センサーの保護部材をカバーとは別に設ける場合と比較して、効率的なレイアウトとしつつ部品点数を削減することができる。

実施形態の自動二輪車の左側面図である。 実施形態の伝動ユニットを含む周辺を前上方から見た斜視図である。 実施形態の伝動ユニットを含む周辺の上面図である。 図３のＩＶ－ＩＶ断面を含む右側面図である。 図４のＶ－Ｖ断面を含む斜視図である。 実施形態のカバーを右上方から見た斜視図である。 実施形態のカバーの上面図である。 実施形態のカバーの右側面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明では、鞍乗型車両の一例としてスクータ型の自動二輪車を挙げて説明する。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また、以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１に示すように、自動二輪車１（鞍乗型車両）は、ハンドル２によって操向される前輪３（操向輪）と、動力源を含むパワーユニット１０によって駆動される後輪４（駆動輪）と、パワーユニット１０を支持する車体フレーム２０と、を備える。

車体フレーム２０は、ハンドル２を操向可能に支持するヘッドパイプ２１と、ヘッドパイプ２１から下後方へ延びるダウンフレーム２２と、ダウンフレーム２２の下端部から後方へ延びるロアフレーム２３と、ロアフレーム２３の後端部から後上方へ延びるリヤフレーム２４と、を備える。

車体フレーム２０の周囲は、車体カバー３０で覆われている。車体カバー３０の後部上方には、乗員着座用の前後着座面を有するシート６が支持されている。車体カバー３０は、シート６に着座した運転者が足を載せるステップフロア３１と、ステップフロア３１の前方に連なるフロントボディ３２と、ステップフロア３１の後方に連なるリヤボディ３３と、を備える。ステップフロア３１の上方であってシート６とハンドル２との間は、乗員が車体を跨ぎやすくする跨ぎ空間３５とされている。ステップフロア３１の下部左側には、車体を左側に傾斜させた起立状態で支持可能な可倒式のサイドスタンド３６が設けられている。

＜パワーユニット＞
パワーユニット１０は、自動二輪車１の原動機であるエンジン１１（内燃機関）と駆動輪である後輪４とが車体フレーム２０（車体本体）に対して一体的に揺動するスイング式動力ユニットである。パワーユニット１０は、エンジン１１を前部に、エンジン１１の出力を変速する変速機４１を後部左側に、それぞれ配置した一体のユニットである。パワーユニット１０の上方には、エアクリーナ１５が設けられている。

パワーユニット１０の後部（変速機の後部）には、駆動輪である後輪４の車軸４ａ（後輪車軸４ａ）が支持されている。パワーユニット１０の前部下側は、例えば車体フレーム２０の下部の支持部に懸架リンク等を介して上下揺動可能に支持されている。パワーユニット１０の後端部は、緩衝装置であるリヤクッション７を介して、車体フレーム２０の後端部に支持されている。

パワーユニット１０は、可燃性の混合気を燃焼させて出力を得る内燃機関であるエンジン１１と、始動機及び発電機として機能するＡＣＧスタータモータ（不図示）と、クランクシャフト１２に連結されてエンジン１１からの動力を駆動輪である後輪４に伝達する伝動ユニット３９と、を備える。

＜伝動ユニット＞
伝動ユニット３９は、駆動輪である後輪４へ動力を伝達する伝動装置４０と、伝動装置４０を収容する伝動ケース５０と、を備える。
伝動装置４０は、変速機４１及び歯車減速機構４２（図４参照）を備える。例えば、変速機４１は、Ｖベルト式の無段変速機である。変速機４１は、クランクシャフト１２の一端部に装着された駆動プーリ４３と、駆動プーリ４３の後方に設けられた被動軸４４に遠心クラッチを介して装着された被動プーリ４５と、駆動プーリ４３及び被動プーリ４５に巻き掛けられた無端状のＶベルト４６と、を備える。

伝動ケース５０は、クランクケース１３の左側部から後輪の左側方に向けて延びている。図２に示すように、伝動ケース５０は、クランクケース１３の左側部に一体に設けられた内側ケース５１と、内側ケース５１に左側から結合された外側ケース５２と、内側ケース５１の右側後部に結合されたギアケース５３と、を備える。

図４に示すように、伝動ケース５０は、変速機４１（図１参照）を収容する変速機室５４と、歯車減速機構４２を収容する減速機室５５と、を有する。変速機室５４は、内側ケース５１と外側ケース５２との間に形成されたドライ空間である。減速機室５５は、内側ケース５１とギアケース５３との間に形成されたウェット空間である。減速機室５５は、変速機室５４とは隔絶して設けられている。減速機室５５内には、オイルが貯留されている。後輪車軸４ａは、伝動ケース５０における内側ケース５１後部及びギアケース５３に回転自在に支持されている。

被動軸４４は、クランクシャフト１２と平行な軸線を有する。被動軸４４は、伝動ケース５０に回転自在に支持されている。被動軸４４は、内側ケース５１を液密に且つ回転自在に貫通している。例えば、被動軸４４の一端部は、軸受を介して外側ケース５２に回転自在に支持されている。例えば、被動軸４４の他端部は、軸受を介してギアケース５３に回転自在に支持されている。例えば、被動軸４４の中間部は、軸受を介して内側ケース５１に回転自在に支持されている。

歯車減速機構４２は、被動軸４４に設けられた第一歯車４７ａと、被動軸４４及び後輪車軸４ａと平行な軸線を有する中間軸４８と、中間軸４８に設けられ且つ第一歯車４７ａに噛み合う第二歯車４７ｂと、中間軸４８に設けられ且つ第二歯車４７ｂよりも車幅方向外側（左側）に配置された第三歯車４７ｃと、後輪車軸４ａに設けられ且つ第三歯車４７ｃと噛み合う第四歯車４７ｄと、を備える。中間軸４８は、内側ケース５１及びギアケース５３に回転自在に支持されている。図示はしないが、減速機室５５内の下部には、各歯車４７ａ～４７ｄの一部を浸して潤滑を果たすためのオイルが貯留されている。

＜大気開放部＞
ギアケース５３の上部には、オイル温度の上昇に伴う減速機室５５内のガスの熱膨張時にブリーザガスを外部に排出するために、大気開放部６０が設けられている。大気開放部６０は、ギアケース５３の内部を大気開放するために伝動ユニット３９の外方へ延びている。大気開放部６０の一端は、伝動ユニット３９の内部に連通している。大気開放部６０の他端は、大気開放されている。大気開放部６０は、ギアケース５３に一端が接続された第一管６１と、第一管６１の他端に対して一端が着脱可能に取り付けられた第二管６２と、を備える。

例えば、第一管６１は、金属により形成されている。図２に示すように、第一管６１は、ギアケース５３の上端部から上方（具体的には前上方）へ延びた後に、湾曲して左方（具体的には左前方）へ向かって延びている。第一管６１は、車幅方向及び車両前後方向の各方向から見てＬ字状を有する。第一管６１の下端は、ギアケース５３に固定的に接続されている。

例えば、第二管６２は、ゴム等の弾性部材により形成されている。第二管６２は、ブリーザチューブである。第二管６２は、第一管６１の左端から左方（具体的には左前方）へ延びた後に、湾曲して上方へ向かって延びている。図５に示すように、第二管６２の上端は、上方に向けて開口している。

＜カバー＞
図２に示すように、伝動ケース５０には、大気開放部６０を覆うカバー７０が設けられている。カバー７０は、伝動ケース５０に対して着脱可能に取り付けられている。カバー７０は、内側ケース５１の右側上部にボルト等の締結部材により固定されている。図４に示すように、カバー７０は、大気開放部６０が入る開放部入口７２ｈを有する。開放部入口７２ｈは、図４の側面視（車両側面視）で伝動ケース５０の後側上部と重なっている。開放部入口７２ｈは、図４の側面視で伝動ケース５０の上端よりも下方に配置されている。カバー７０は、大気開放部６０のうち第二管６２の上端を覆っている。

カバー７０は、図４の側面視で上方に向かって湾曲する弧状を有する。カバー７０は、電装品８０を保護する電装保護部７１と、第二管６２の上部（大気開放部６０のうち開放部入口７２ｈに入った部分）を保護する開放保護部７２と、を備える。図８の側面視で、電装保護部７１とカバー後部取付部７６（カバー７０後部において伝動ケース５０に取り付けられる部分）とは、上方へ向かって湾曲するように形成されている。

電装品８０は、駆動輪である後輪４（図１参照）の回転速度を検出する速度検出センサー８１（図４参照）を含む。図２に示すように、電装品８０は、速度検出センサー８１（電装本体）と、速度検出センサー８１から延びる配線８２と、を備える。

図４に示すように、速度検出センサー８１は、減速機室５５内に進入する検出先端８１ａを有する。検出先端８１ａは、後輪車軸４ａに設けられた第四歯車４７ｄと対向して配置されている。速度検出センサー８１は、検出先端８１ａにより後輪車軸４ａの回転速度を検出する。
図２に示すように、配線８２は、速度検出センサー８１から前方へ向かって湾曲しつつ延びている。例えば、速度検出センサー８１の検出信号は、配線８２を通じて不図示の電子制御ユニット（ＥＣＵ）に送られる。

電装保護部７１は、速度検出センサー８１を保護する本体保護部７３と、速度検出センサー８１から延びる配線８２を保護する配線保護部７４と、を備える。
図４に示すように、本体保護部７３は、ギアケース５３の上方に配置されている。本体保護部７３は、図４の側面視で内側ケース５１の後部と重なっている。本体保護部７３は、図４の側面視でギアケース５３の後側上端から前上方へ向かって湾曲しつつ延びている。

図３に示すように、本体保護部７３は、伝動ケース５０の取付部５６を避けるように形成されている。本体保護部７３は、図３の上面視で車幅方向外方に開放するＶ字状を有する。本体保護部７３は、図３の上面視でギアケース５３の後部と重なっている。本体保護部７３は、図３の上面視でギアケース５３の車幅方向の範囲内に設けられている。

配線保護部７４は、本体保護部７３の前端から前方へ向かって延びている。配線保護部７４は、図４の側面視で上方に向かって湾曲する弧状を有する。配線保護部７４は、図４の側面視で、本体保護部７３の左側部前端から前上方へ延びた後に、湾曲して前方（やや前下方）へ向かって延びている。配線保護部７４は、図４の側面視で内側ケース５１の上端縁に沿って延びている。配線保護部７４は、図３の上面視で本体保護部７３の左側部前端から前方（やや左前方）へ向かって延びている。なお、図３及び図４においては、速度検出センサー８１から延びる配線８２の図示を省略している。

図３に示すように、本体保護部７３の車幅方向の長さＷ１は、配線保護部７４の車幅方向の長さＷ２よりも大きい。ここで、車幅方向の長さは、車幅方向の最大長さを意味する。本体保護部７３の車幅方向の長さＷ１は、図３の上面視で伝動ケース５０の取付部５６後端近傍における本体保護部７３の車幅方向の長さに相当する。配線保護部７４の車幅方向の長さＷ２は、図３の上面視で配線保護部７４が延びる方向と交差する方向の長さに相当する。

図５に示すように、開放保護部７２は、上下方向に延びる筒状を有する。開放保護部７２の上端は、閉塞されている。開放保護部７２の下端は、第二管６２が入る開放部入口７２ｈ（図４参照）を有する。第二管６２の上部は、開放部入口７２ｈから開放保護部７２内に入っている。開放保護部７２の上端部内面には、周方向に間隔をあけて配置された複数の突起７２ａが設けられている。例えば、第二管６２の上端は、開放保護部７２内に入っている状態において、突起７２ａにより弾発的に保持される。

図４に示すように、開放保護部７２は、本体保護部７３と配線保護部７４との境に設けられている。開放保護部７２は、図３の上面視で、本体保護部７３の前端部右端と、配線保護部７４の後端部右端とにつながっている。図４に示すように、開放保護部７２の下部は、本体保護部７３の前端部と配線保護部７４の後端部（付け根部分）とにつながっている。図３の上面視で、開放部入口７２ｈは、配線保護部７４よりも車幅方向内側に設けられている。

図４に示すように、開放保護部７２の上端は、本体保護部７３及び配線保護部７４よりも上方に配置されている。開放保護部７２の上端は、図４の側面視で伝動ケース５０よりも上方に配置されている。開放保護部７２の上端は、カバー７０の最上端に設けられている。

開放部入口７２ｈは、カバー７０の上下方向中心ＨＣよりも上方に配置されている。ここで、カバー７０の上下方向中心は、図４の側面視で、開放保護部７２の上端とカバー後部取付部７６の下端との上下方向の間の中心を意味する。なお、カバー後部取付部７６は、図４の側面視で本体保護部７３の後端部から後下方へ向かって延びている。カバー後部取付部７６は、図７の上面視で本体保護部７３後端部の左端部から後方へ向かって延びている。

図６に示すように、カバー７０は、カバー７０を伝動ケース５０（図２参照）に取り付けるための複数（例えば本実施形態では３つ）の取付孔７５ａ～７５ｃを有する。複数の取付孔７５ａ～７５ｃは、配線保護部７４の前端部に設けられた第一取付孔７５ａと、カバー後部取付部７６に設けられた第二取付孔７５ｂと、本体保護部７３の後壁部に設けられた第三取付孔７５ｃと、を含む。

第一取付孔７５ａは、配線保護部７４の右側壁前部を車幅方向に開口している。第二取付孔７５ｂは、カバー後部取付部７６の後部を車幅方向に開口している。第三取付孔７５ｃは、本体保護部７３の後壁部を前後方向に開口している。例えば、カバー７０は、各取付孔７５ａ～７５ｃを通じたボルト等の締結部材により伝動ケース５０（図２参照）に取り付けられる。

例えば、配線保護部７４の前端部は、第一取付孔７５ａを通じたボルト７７ａ（図４参照）により内側ケース５１の前側上部に取り付けられる。例えば、カバー後部取付部７６は、第二取付孔７５ｂを通じたボルト７７ｂ（図４参照）により内側ケース５１の後端部に取り付けられる。例えば、本体保護部７３の後壁部は、第三取付孔７５ｃを通じたボルト７７ｃ（図４参照）によりギアケース５３の後端部に取り付けられる。

図６に示すように、配線保護部７４は、開放保護部７２近傍において上下方向に開口する開口部７４ｈを有する。配線保護部７４は、配線保護部７４の右側壁後部において開口部７４ｈの下端縁から左方へ延びる係止部７４ａを備える。例えば、係止部７４ａは、カバー７０が伝動ケース５０（図２参照）に取り付けられている状態において、内側ケース５１の前後方向中間部の上端縁に当接する。速度検出センサー８１から延びる配線８２（図２参照）は、配線保護部７４の上壁部と係止部７４ａとの上下方向の間を通って前方へ向けて延びる。

＜作用効果＞
以上説明したように、上記実施形態の自動二輪車１は、後輪４へ動力を伝達する伝動ユニット３９と、一端が伝動ユニット３９の内部に連通し、他端が大気開放されている大気開放部６０と、大気開放部６０が入る開放部入口７２ｈを有し、大気開放部６０の他端を覆うカバー７０と、を備え、開放部入口７２ｈは、車両側面視で伝動ユニット３９の少なくとも一部と重なる。
例えば仮に、開放部入口７２ｈが車両側面視で伝動ユニット３９と重ならない場合、大気開放部６０において開放部入口７２ｈに入る部分は車幅方向に露出するため、車幅方向の外乱により大気開放部６０が抜けてしまう可能性が高い。これに対し本構成によれば、開放部入口７２ｈが車両側面視で伝動ユニット３９の少なくとも一部と重なることで、伝動ユニット３９の少なくとも一部により開放部入口７２ｈが車幅方向から覆われるため、大気開放部６０において開放部入口７２ｈに入る部分を車幅方向の外乱から保護することができる。したがって、外乱により大気開放部６０が抜けてしまう可能性を低くすることができる。

上記実施形態では、伝動ユニット３９は、後輪４へ動力を伝達する伝動装置４０と、伝動装置４０を収容する伝動ケース５０と、を備え、伝動装置４０は、変速機４１及び歯車減速機構４２を備え、伝動ケース５０は、歯車減速機構４２を収容するギアケース５３を備え、大気開放部６０の一端は、ギアケース５３に接続され、カバー７０は、大気開放部６０の他端を覆い、開放部入口７２ｈは、車両側面視で伝動ケース５０の少なくとも一部と重なることで、以下の効果を奏する。
伝動ケース５０の少なくとも一部により開放部入口７２ｈが車幅方向から覆われるため、大気開放部６０において開放部入口７２ｈに入る部分を車幅方向の外乱から保護することができる。したがって、外乱により大気開放部６０がギアケース５３から抜けてしまう可能性を低くすることができる。

上記実施形態では、大気開放部６０は、ギアケース５３に一端が接続された第一管６１と、第一管６１の他端に対して一端が着脱可能に取り付けられた第二管６２と、を備え、カバー７０は、第二管６２の他端を覆っていることで、以下の効果を奏する。
第二管６２において開放部入口７２ｈに入る部分を車幅方向の外乱から保護することができるため、外乱により第二管６２が第一管６１から抜けてしまう可能性を低くすることができる。加えて、第二管６２の一端は第一管６１の他端に対して着脱可能に取り付けられていることで、要求仕様に応じて第二管６２を変更することができる。例えば、金型で成形した第一管６１をギアケース５３に対して一体に結合した場合には、要求仕様に応じて第二管６２のみを変更すればよく、第一管６１の金型を流用することができるため、汎用性が高まる。

上記実施形態では、カバー７０は、電装品８０を保護する電装保護部７１を備えることで、以下の効果を奏する。
カバー７０が電装品８０の保護と大気開放部６０の保護とを兼ねるため、電装保護部７１をカバー７０とは別に設ける場合と比較して、部品点数を削減することができる。

上記実施形態では、開放部入口７２ｈは、電装保護部７１の少なくとも一部よりも車幅方向内側に設けられていることで、以下の効果を奏する。
開放部入口７２ｈが電装保護部７１よりも車幅方向外側に設けられている場合と比較して、大気開放部６０において開放部入口７２ｈに入る部分に対して車幅方向外方の外乱が及びにくくすることができる。したがって、外乱により大気開放部６０が抜けてしまう可能性をより一層低くすることができる。

上記実施形態では、電装保護部７１は、電装本体８１を保護する本体保護部７３と、電装本体８１から延びる配線８２を保護する配線保護部７４と、を備え、本体保護部７３の車幅方向の長さＷ１は、配線保護部７４の車幅方向の長さＷ２よりも大きいことで、以下の効果を奏する。
カバー７０の大きさを電装本体８１の大きさ及び配線８２の大きさに適した大きさとすることができる。

上記実施形態では、カバー７０は、大気開放部６０のうち開放部入口７２ｈに入った部分を保護する開放保護部７２を備え、開放保護部７２は、本体保護部７３と配線保護部７４との境に設けられていることで、以下の効果を奏する。
ところで、本体保護部７３の車幅方向の長さＷ１が配線保護部７４の車幅方向の長さＷ２よりも大きい場合、本体保護部７３と配線保護部７４との境は他の部位よりも剛性が低くなりやすい。これに対し本構成によれば、開放保護部７２が本体保護部７３と配線保護部７４との境に設けられていることで、開放保護部７２により本体保護部７３と配線保護部７４との境の剛性を高めることができる。

上記実施形態では、開放保護部７２の上端は、本体保護部７３及び配線保護部７４よりも上方に配置されていることで、以下の効果を奏する。
大気開放部６０を開放保護部７２の奥まで入れることができるため、外乱により大気開放部６０が抜けてしまう可能性をより一層低くすることができる。

上記実施形態では、カバー７０は、車両側面視で上方に向かって湾曲する弧状を有し、開放部入口７２ｈは、カバー７０の上下方向中心ＨＣよりも上方に配置されていることで、以下の効果を奏する。
例えば仮に、開放部入口７２ｈがカバー７０の上下方向中心ＨＣよりも下方に配置されていると（開放部入口７２ｈの位置が下すぎると）、開放部入口７２ｈに大気開放部６０を入れるときに大気開放部６０がたわみ、大気開放部６０の内部にオイルが溜まってしまう可能性が高い。これに対し本構成によれば、開放部入口７２ｈがカバー７０の上下方向中心ＨＣよりも上方に配置されていることで、開放部入口７２ｈに大気開放部６０を入れるときに大気開放部６０がたわむことを抑制することができるため、大気開放部６０の内部にオイルが溜まってしまう可能性は低い。加えて、開放部入口７２ｈがカバー７０の上下方向中心ＨＣよりも下方に配置されている場合よりも、開放部入口７２ｈに大気開放部６０を入れ易いため、作業性が向上する。

上記実施形態では、電装品８０は、後輪４の回転速度を検出する速度検出センサー８１を含むことで、以下の効果を奏する。
カバー７０が速度検出センサー８１の保護と大気開放部６０の保護とを兼ねるため、速度検出センサー８１の保護部材をカバー７０とは別に設ける場合と比較して、効率的なレイアウトとしつつ部品点数を削減することができる。

＜変形例＞
なお、上記実施形態では、開放部入口が車両側面視で伝動ケースの後側上部と重なっている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、開放部入口は、車両側面視でギアケースと重なっていてもよい。例えば、開放部入口は、車両側面視で伝動ケースの少なくとも一部と重なっていてもよい。例えば、開放部入口は、車両側面視で伝動ユニットの少なくとも一部と重なっていてもよい。例えば、開放部入口の配置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、駆動輪が後輪である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、駆動輪は前輪であってもよい。例えば、駆動輪の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、伝動ユニットは、駆動輪へ動力を伝達する伝動装置と、伝動装置を収容する伝動ケースと、を備え、伝動装置は、変速機及び歯車減速機構を備え、伝動ケースは、歯車減速機構を収容するギアケースを備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、伝動ユニットは、前後方向に延びるスイングアームと、スイングアームの前後方向一端部に設けられたジョイント軸と、駆動輪のホイール内に設けられジョイント軸に連結されたモータと、モータを収容するモータハウジングと、を備えていてもよい。例えば、モータは、駆動輪のホイール内に設けられたインホイール式のモータであってもよい。例えば、伝動ユニットの態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、大気開放部の一端がギアケースに接続され、カバーが大気開放部の他端を覆い、開放部入口が車両側面視で伝動ケースの少なくとも一部と重なる例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、インホイール式のモータの場合、大気開放部の一端は、モータハウジングに接続されていてもよい。例えば、開放部入口は、車両側面視で駆動輪のホイール及びモータハウジングの少なくとも一部と重なっていてもよい。例えば、開放部入口の配置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、大気開放部は、ギアケースに一端が接続された第一管と、第一管の他端に対して一端が着脱可能に取り付けられた第二管と、を備え、カバーは、第二管の他端を覆っている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、第二管の一端は、第一管の他端に対して着脱不能に（固定的に）取り付けられていてもよい。例えば、大気開放部は、単一の管（大気開放管）により形成されていてもよい。例えば、大気開放管の一端は、ギアケースに対して一体に結合されていてもよい。例えば、カバーは、大気開放管の他端を覆っていてもよい。例えば、大気開放部の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、カバーは、電装品を保護する電装保護部を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、カバーは、電装保護部を備えていなくてもよい。例えば、電装保護部は、カバーとは別に設けられていてもよい。例えば、カバーの態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、開放部入口は、電装保護部の少なくとも一部よりも車幅方向内側に設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、開放部入口は、電装保護部よりも車幅方向外側に設けられていてもよい。例えば、電装保護部に対する開放部入口の車幅方向の配置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、電装保護部は、電装本体を保護する本体保護部と、電装本体から延びる配線を保護する配線保護部と、を備え、本体保護部の車幅方向の長さは、配線保護部の車幅方向の長さよりも大きい例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、本体保護部の車幅方向の長さは、配線保護部の車幅方向の長さ以下の大きさであってもよい。例えば、電装保護部の構成要素の車幅方向の長さは、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、カバーは、大気開放部のうち開放部入口に入った部分を保護する開放保護部を備え、開放保護部は、本体保護部と配線保護部との境に設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、開放保護部は、本体保護部と配線保護部との境以外の場所に設けられていてもよい。例えば、開放保護部は、配線保護部の本体保護部とは反対側の端部に設けられていてもよい。例えば、開放保護部の設置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、開放保護部の上端は、本体保護部及び配線保護部よりも上方に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、開放保護部の上端は、本体保護部及び配線保護部よりも下方に配置されていてもよい。例えば、開放保護部の上端の配置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、カバーは、車両側面視で上方に向かって湾曲する弧状を有し、開放部入口は、カバーの上下方向中心よりも上方に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、開放部入口は、カバーの上下方向中心よりも下方に配置されていてもよい。例えば、開放部入口の上下方向の配置態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、電装品は、駆動輪の回転速度を検出する速度検出センサーを含む例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、電装品は、速度検出センサーを含んでいなくてもよい。例えば、電装品は、温度センサー等の速度検出センサー以外のセンサーを含んでいてもよい。例えば、電装品の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、鞍乗型車両の一例としてユニットスイング式の自動二輪車を例に挙げて説明したが、これに限らない。例えば、鞍乗型車両は、車体側にエンジンを搭載した自動二輪車であってもよい。例えば、鞍乗型車両の態様は、要求仕様に応じて変更することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（電動二輪車（ＥＶ）、原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
４ 後輪（駆動輪）
３９ 伝動ユニット
４０ 伝動装置
４１ 変速機
４２ 歯車減速機構
５０ 伝動ケース
５３ ギアケース
６０ 大気開放部
６１ 第一管
６２ 第二管
７０ カバー
７１ 電装保護部
７２ 開放保護部
７２ｈ 開放部入口
７３ 本体保護部
７４ 配線保護部
８０ 電装品
８１ 速度検出センサー（電装本体）
８２ 配線
ＨＣ カバーの上下方向中心
Ｗ１ 本体保護部の車幅方向の長さ
Ｗ２ 配線保護部の車幅方向の長さ

Claims (9)

1. 駆動輪（４）へ動力を伝達する伝動ユニット（３９）と、
   一端が前記伝動ユニット（３９）の内部に連通し、他端が大気開放されている大気開放部（６０）と、
   前記大気開放部（６０）が入る開放部入口（７２ｈ）を有し、前記大気開放部（６０）の他端を覆うカバー（７０）と、を備え、
   前記開放部入口（７２ｈ）は、車両側面視で前記伝動ユニット（３９）の少なくとも一部と重なり、
   前記カバー（７０）は、電装品（８０）を保護する電装保護部（７１）を備えることを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記伝動ユニット（３９）は、
   前記駆動輪（４）へ動力を伝達する伝動装置（４０）と、
   前記伝動装置（４０）を収容する伝動ケース（５０）と、を備え、
   前記伝動装置（４０）は、変速機（４１）及び歯車減速機構（４２）を備え、
   前記伝動ケース（５０）は、前記歯車減速機構（４２）を収容するギアケース（５３）を備え、
   前記大気開放部（６０）の一端は、前記ギアケース（５３）に接続され、
   前記カバー（７０）は、前記大気開放部（６０）の他端を覆い、
   前記開放部入口（７２ｈ）は、車両側面視で前記伝動ケース（５０）の少なくとも一部と重なることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記大気開放部（６０）は、
   前記ギアケース（５３）に一端が接続された第一管（６１）と、
   前記第一管（６１）の他端に対して一端が着脱可能に取り付けられた第二管（６２）と、を備え、
   前記カバー（７０）は、前記第二管（６２）の他端を覆っていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記開放部入口（７２ｈ）は、前記電装保護部（７１）の少なくとも一部よりも車幅方向内側に設けられていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
5. 前記電装保護部（７１）は、
   電装本体（８１）を保護する本体保護部（７３）と、
   前記電装本体（８１）から延びる配線（８２）を保護する配線保護部（７４）と、を備え、
   前記本体保護部（７３）の車幅方向の長さ（Ｗ１）は、前記配線保護部（７４）の車幅方向の長さ（Ｗ２）よりも大きいことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。
6. 前記カバー（７０）は、前記大気開放部（６０）のうち前記開放部入口（７２ｈ）に入った部分を保護する開放保護部（７２）を備え、
   前記開放保護部（７２）は、前記本体保護部（７３）と前記配線保護部（７４）との境に設けられていることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両。
7. 前記開放保護部（７２）の上端は、前記本体保護部（７３）及び前記配線保護部（７４）よりも上方に配置されていることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗型車両。
8. 前記カバー（７０）は、車両側面視で上方に向かって湾曲する弧状を有し、
   前記開放部入口（７２ｈ）は、前記カバー（７０）の上下方向中心（ＨＣ）よりも上方に配置されていることを特徴とする請求項７に記載の鞍乗型車両。
9. 前記電装品（８０）は、前記駆動輪（４）の回転速度を検出する速度検出センサー（８１）を含むことを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の鞍乗型車両。

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