JPWO2015194206A1 - 自動変速機の油圧制御装置、及びその制御方法 - Google Patents

Abstract

電子制御スロットル装置を備え、スロットル開度に基づいて変速機の摩擦締結要素へ油圧を供給する車両を制御する車両制御装置であって、シフトレバーが前進ポジションから後進ポジションへ、または後進ポジションから前進ポジションへ変更された場合に、アクセルペダル開度、及びスロットル開度に基づいて摩擦締結要素への油圧供給の開始時期を制御する。

Description

本発明は自動変速機の油圧制御に関するものである。

アクセルペダル開度に基づいて、電動式アクチュエータを動作させてスロットル開度を変更する電子制御スロットル装置を備えた車両が２００３−９７６５９Ａに開示されている。

上記の車両では、変速機の摩擦締結要素を締結する場合、スロットル開度をスロットル開度センサによって検出し、スロットル開度に基づいて変速機への入力トルクを算出し、入力トルクに基づいて摩擦締結要素の供給油圧が制御される。つまり、スロットル開度に基づいて摩擦締結要素の供給油圧が制御されている。

シフトレバーが前進ポジションから後進ポジションへ、または後進ポジションから前進ポジションへ変更される、いわゆるガレージシフトが実行された場合は、運転者はシフトレバーの操作後、直ぐに車両が発進することを望んでいる。このような状況では、シフトレバーの操作に応じて摩擦締結要素を素早く締結させなければならない。摩擦締結要素を素早く締結する方法としては、例えば摩擦締結要素に供給する油圧の上昇勾配を大きくする方法が考えられる。

しかし、油圧の上昇勾配を大きくするなどの方法によって摩擦締結要素を素早く締結させると、摩擦締結要素締結時の締結ショックが大きくなるおそれがある。

また、摩擦締結要素を素早く締結する方法として、例えばスロットル開度の挙動に基づいて、運転者の発進意図を読み取り、摩擦締結要素に供給される油圧を制御する方法が考えられる。

しかし、アクセルペダル開度に対してスロットル開度が小さく、遅開きする場合には、スロットル開度の挙動に基づいて、摩擦締結要素への供給油圧を制御すると、運転者の発進意図に対して摩擦締結要素の締結タイミングが遅くなり、運転者に違和感を与えるおそれがある。

本発明はこのような問題点に鑑みて発明されたもので、締結ショックが大きくなることを抑制するとともに、ガレージシフト時に、運転者の発進意図とは異なるタイミングで摩擦締結要素が締結することを抑制することを目的とする。

本発明のある態様に係る自動変速機の油圧制御装置は、アクセルペダル開度に基づいて電動アクチュエータによって原動機のスロットル開度を変更する電子制御スロットル装置を備え、スロットル開度に基づいて変速機の摩擦締結要素へ油圧を供給する油圧制御装置であって、アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出部と、スロットル開度を検出するスロットル開度検出部と、シフトレバーの位置を検出するシフトレバー位置検出部と、シフトレバーが前進ポジションから後進ポジションへ、または後進ポジションから前進ポジションへ変更された場合に、アクセルペダル開度、及びスロットル開度に基づいて摩擦締結要素への油圧供給の開始時期を制御する油圧制御部と、を備える。

また、本発明の別の態様に係る油圧制御装置の制御方法は、アクセルペダル開度に基づいて電動アクチュエータによって原動機のスロットル開度を変更する電子制御スロットル装置を備え、スロットル開度に基づいて変速機の摩擦締結要素へ油圧を供給する油圧制御装置の制御方法であって、アクセルペダル開度を検出し、スロットル開度を検出し、シフトレバーの位置を検出し、シフトレバーがポジションから後進ポジションへ、または後進ポジションから前進ポジションへ変更された場合に、アクセルペダル開度、及びスロットル開度に基づいて摩擦締結要素への油圧供給の開始時期を制御する。

この態様によると、シフトレバーが前進ポジションから後進ポジションへ、または後進ポジションから前進ポジションへ変更された場合に、アクセルペダル開度、及びスロットル開度に基づいて摩擦締結要素への油圧供給の開始時期を制御するので、摩擦締結要素締結時の締結ショックが大きくなることを抑制するとともに、運転者の発進意図とは異なるタイミングで摩擦締結要素が締結することを抑制することができる。

図１は本実施形態の車両の概略構成図である。 図２はコントローラの概略構成図である。 図３はアクセルペダル開度とスロットル開度との関係を示す図である。 図４はスロットル開度とエンジントルクとの関係を示す図である。 図５は比較例におけるアクセルペダル開度とエンジントルクとの関係を示す図である。 図６は本実施形態におけるアクセルペダル開度とエンジントルクとの関係を示す図である。 図７は第１実施形態の締結制御を示すフローチャートである。 図８は第２実施形態の締結制御を示すフローチャートである。 図９は第２実施形態の締結制御におけるタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値である。

図１は本実施形態に係る車両を示す概略構成図である。この車両は駆動源としてエンジン１を備え、エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、変速機４、第２ギヤ列５、差動装置６を介して駆動輪７へと伝達される。

また、車両は、アクセルペダルの操作量（以下、「アクセルペダル開度ＡＰＯ」という。）などに応じて作動するスロットルアクチュエータ５１によってスロットルバルブ５２の開度（以下、「スロットル開度ＴＶＯ」という。）が制御される電子制御スロットル装置５０を備える。

変速機４には、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ１０ｍが設けられている。また、変速機４には、メカオイルポンプ１０ｍからの油圧（以下、「ライン圧ＰＬ」という。）を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１が設けられている。

変速機４は、ベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、副変速機構３０とを備える。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比が無段階に変化する。

副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。具体的には、Ｌｏｗブレーキ３２が締結状態、且つＨｉｇｈクラッチ３３及びＲｅｖブレーキ３４が解放状態にて１速段が達成され、Ｈｉｇｈクラッチ３３が締結状態、且つＬｏｗブレーキ３２及びＲｅｖブレーキ３４が解放状態にて２速段が達成される。また、Ｒｅｖブレーキ３４が締結状態、且つＬｏｗブレーキ３２及びＨｉｇｈクラッチ３３が解放状態にて後進段が達成される。

副変速機構３０は、シフトレバーが前進位置であるＤレンジへ変更された場合には、Ｌｏｗブレーキ３２が締結し、１速段が達成され、後進位置であるＲレンジへ変更された場合には、Ｒｅｖブレーキ３４が締結し、後進段が達成される。

コントローラ１２は、エンジン１及び変速機４を統合的に制御するコントローラであり、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

入力インターフェース１２３には、アクセルペダル開度ＡＰＯを検出するアクセルペダル開度センサ４１の出力信号、スロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ４７の出力信号、変速機４の入力回転速度Ｎｐｒｉを検出する回転速度センサ４２の出力信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４３の出力信号、ライン圧ＰＬを検出するライン圧センサ４４の出力信号、シフトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、エンジン回転速度Ｎｅを検出する回転速度センサ４６の出力信号等が入力される。

記憶装置１２２には、エンジン１の制御プログラム、変速機４の変速制御プログラム、これらプログラムで用いられる各種マップ・テーブルが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されているプログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射量信号、点火時期信号、スロットル開度信号、変速制御信号の駆動信号を生成し、生成した信号を出力インターフェース１２４を介してエンジン１、スロットルアクチュエータ５１、油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにメカオイルポンプ１０ｍで発生したライン圧ＰＬから必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比、副変速機構３０の変速段）が変更される。

本実施形態では、スロットル開度ＴＶＯは、アクセルペダル開度ＡＰＯに対して図３に示すような関係があり、スロットル開度ＴＶＯがアクセルペダル開度ＡＰＯに対して小さい、いわゆる遅開きの関係にある。図３では、スロットル開度ＴＶＯとアクセルペダル開度ＡＰＯとが等しい場合（１対１の関係）を説明のため破線で示す。なお、スロットル開度ＴＶＯは、スロットルバルブ５２の全開値に対する開き割合を意味し、アクセルペダル開度ＡＰＯは、アクセルペダルの全開値に対する開き割合を意味する。

スロットル開度ＴＶＯとエンジントルクとは、図４に示すような関係がありスロットル開度ＴＶＯが大きくなると、エンジントルクの増加量が小さくなる。スロットル開度ＴＶＯとアクセルペダル開度ＡＰＯとの関係を図３の破線で示すように設定すると、アクセルペダル開度ＡＰＯとエンジントルクとは、図５に示すように図４と同様の傾向を示し、アクセルペダル開度ＡＰＯが大きくなるとエンジントルクの増加量が小さくなる。

一方、スロットル開度ＴＶＯをアクセルペダル開度ＡＰＯに対して遅開きさせると、アクセルペダル開度ＡＰＯとエンジントルクとは、図６に示すような関係となり、エンジントルクはアクセルペダル開度ＡＰＯに対してリニアな関係になる。

シフトレバーがＮレンジから、Ｄレンジ、またはＲレンジへ変更された場合に、副変速機構３０のＬｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４への油圧供給は、通常、スロットル開度ＴＶＯに基づいて制御される（以下、この制御を「通常セレクト制御」という。）。

シフトレバーが短時間の間にＲレンジからＤレンジ、またはＤレンジからＲレンジへ切り替えられる、いわゆるガレージシフトが実行された場合には、運転者は車両の素早い発進を期待している。しかし、上記するようにスロットル開度ＴＶＯをアクセルペダル開度ＡＰＯに対して遅開きさせている場合には、アクセルペダル開度ＡＰＯに対してスロットル開度ＴＶＯが小さいため、Ｌｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４へ油圧を供給するタイミングが遅くなる。従って、Ｌｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４の締結タイミングが遅くなり、車両を素早く発進させることができない。

そこで、本実施形態では、図７に示す締結制御を実行する。図７は、シフトレバーが操作された場合の締結制御を示すフローチャートである。

ステップＳ１００では、コントローラ１２は、ガレージシフトが実行されたかどうか判定する。具体的には、コントローラ１２は、予め設定された所定の短時間でシフトレバーがＤレンジからＲレンジ、またはＲレンジからＤレンジへ変更されたかどうか判定する。処理は、ガレージシフトが実行された場合には、ステップＳ１０１に進み、ガレージシフトが実行されていない場合には、ステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０１では、コントローラ１２は、所定の締結開始条件を満たすかどうか判定する。所定の締結開始条件は、スロットル開度ＴＶＯが所定開度となること以外でＬｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４の締結を開始させる条件であり、例えば、エンジン回転速度Ｎｅが高く、変速機４の保護のためにＬｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４の締結を開始する場合などである。処理は、所定の締結開始条件を満たす場合にはステップＳ１０５に進み、所定の締結開始条件を満たさない場合にはステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２では、コントローラ１２は、アクセルペダル開度ＡＰＯ、またはスロットル開度ＴＶＯが所定開度（閾値）以上となったかどうか判定する。所定開度は、予め設定された開度であり、運転者に発進意図があると判定可能な開度である。処理は、アクセルペダル開度ＡＰＯ、またはスロットル開度ＴＶＯが所定開度以上の場合にはステップＳ１０５に進み、アクセルペダル開度ＡＰＯ、及びスロットル開度ＴＶＯが所定開度よりも小さい場合にはステップＳ１０１に戻る。

ステップＳ１０３では、コントローラ１２は、所定の締結開始条件を満たすかどうか判定する。処理は、所定の締結開始条件を満たす場合にはステップＳ１０５に進み、所定の締結開始条件を満たさない場合にはステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０４では、コントローラ１２は、スロットル開度ＴＶＯが所定開度以上となったかどうか判定する。処理は、スロットル開度ＴＶＯが所定開度以上の場合にはステップＳ１０５に進み、スロットル開度ＴＶＯが所定開度よりも小さい場合にはステップＳ１０３に戻る。

ステップＳ１０５では、コントローラ１２は、シフトレバーの位置に応じてＬｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４への油圧供給を開始し、Ｌｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４の締結を開始する。

本実施形態では、アクセルペダル開度ＡＰＯに対してスロットル開度ＴＶＯが遅開きするため、スロットル開度ＴＶＯが所定開度となるよりも前に、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度となる。ガレージシフトが実行された場合には、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度となると、Ｌｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４への油圧供給が開始され、Ｌｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４の締結が開始される。従って、スロットル開度ＴＶＯに基づいてＬｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４への油圧供給が開始される通常セレクト制御よりも、Ｌｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４の締結タイミングが早くなり、車両を早く発進させることができる。

本発明の第１実施形態の効果について説明する。

ガレージシフトが実行された場合に、アクセルペダル開度ＡＰＯ、及びスロットル開度ＴＶＯに基づいてＬｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４へ供給する油圧を制御する。具体的には、ガレージシフトが実行された場合に、アクセルペダル開度ＡＰＯに基づいてＬｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４への油圧供給を開始する。これにより、スロットル開度ＴＶＯがアクセルペダル開度ＡＰＯに対して遅開きする場合でも、ガレージシフト時にアクセルペダル開度ＡＰＯに基づいてＬｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４への油圧供給が開始されるので、Ｌｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４の締結タイミングが遅くなることを抑制することができる。

なお、本実施形態では、ガレージシフト時のＬｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４への油圧供給開始タイミングを早くすることでＬｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４の締結タイミングを早くするものであり、油圧の上昇勾配を大きくするなどの方法によってＬｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４の締結タイミングを早めるものではない。そのため、ガレージシフトが実行された場合に、大きな締結ショックを発生させずに、Ｌｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４を締結することができる。

アクセルペダル開度ＡＰＯとエンジントルクとの関係をリニアな関係に保つとともに、ガレージシフトを実行する場合にＬｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４の締結タイミングが遅くなることを抑制することができる。

次に本発明の第２実施形態について説明する。

第２実施形態は、シフトレバーが操作された場合の締結制御が第１実施形態と異なっている。第２実施形態のシフトレバーが操作された場合の締結制御について図８のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ２００では、コントローラ１２は、ガレージシフトが実行されたかどうか判定する。処理は、ガレージシフトが実行された場合にはステップＳ２０１に進み、ガレージシフトが実行されていない場合にはステップＳ２０５に進む。

ステップＳ２０１では、コントローラ１２は、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度（閾値）以上であるかどうか判定する。処理は、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度以上である場合にはステップＳ２０２に進み、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度よりも小さい場合にはステップＳ２０５に進む。

ステップＳ２０２では、コントローラ１２は、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度よりも低いかどうか判定する。ガレージシフトが実行され、エンジン１からＬｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４に伝達される回転速度が高い場合には、Ｌｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４の入出力軸間の回転速度差が大きい。そのため、後述するアクセルペダルセレクト制御、または通常セレクト制御によってＬｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４に油圧を供給した場合に、Ｌｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４における滑りが大きくなり、運転性が悪化するおそれがある。所定回転速度は、このような点に鑑みて設定される回転速度であり、Ｌｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４における滑りを抑制する必要があると判断可能な回転速度である。処理は、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度よりも低い場合にはステップＳ２０３に進み、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度以上の場合にはステップＳ２０６に進む。

ステップＳ２０３では、コントローラ１２は、アクセルペダルセレクト制御を開始する。コントローラ１２は、アクセルペダル開度ＡＰＯに基づいてエンジントルクを算出し、算出したエンジントルクにトルクコンバータ２のトルク比、変速比、油温に基づく係数などを乗算してＬｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４に供給する油圧を算出し、油圧を制御する。本実施形態では、アクセルペダル開度ＡＰＯに対してスロットル開度ＴＶＯが遅開きするので、スロットル開度ＴＶＯに基づいて算出される油圧よりも、アクセルペダル開度ＡＰＯに基づいて算出される油圧は高い。

ステップＳ２０４では、コントローラ１２は、アクセルペダルセレクト制御を開始してからの時間をタイマーによって計測し、タイマーの値Ｔが所定時間になったかどうか判定する。所定時間は、予め設定された時間である。なお、所定時間をアクセルペダル開度ＡＰＯに基づいて設定してもよい。処理は、タイマーの値Ｔが所定時間となるとステップＳ２０５に進む。本実施形態では、タイマーの値Ｔが所定時間となるまでは、アクセルペダルセレクト制御によってＬｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４に油圧が供給される。

ステップＳ２０５では、コントローラ１２は、通常セレクト制御を開始する。コントローラ１２は、スロットル開度ＴＶＯに基づいてエンジントルクを算出し、算出したエンジントルクに基づいてＬｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４に供給する油圧を算出し、制御する。ステップＳ２０３においてアクセルペダルセレクト制御を開始している場合には、アクセルペダルセレクト制御から通常セレクト制御へ切り替えられる。

ステップＳ２０６では、コントローラ１２は、ストールセレクト制御を開始する。コントローラ１２は、ライン圧ＰＬを最大とし、スロットル開度ＴＶＯに基づいてエンジントルクを算出し、算出したエンジントルクに基づいてＬｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４に供給する油を算出し、制御する。ストールセレクト制御における油圧は、アクセルペダルセレクト制御、及び通常セレクト制御における油圧よりもＬｏｗブレーキ３２、Ｒｅｖブレーキ３４が早く締結するように設定されており、例えば油圧上昇勾配がアクセルペダルセレクト制御、及び通常セレクト制御よりも大きく設定されている。

次に本実施形態の締結制御について図９のタイムチャートを用いて説明する。ここでは、ＲレンジからＤレンジへガレージシフトが実行されたものとする。

時間ｔ０において、シフトレバーがＲレンジからＤレンジへ変更され、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度以上の場合には、アクセルペダルセレクト制御によってＬｏｗブレーキ３２に油圧が供給される。また、タイマーによってアクセルペダルセレクト制御を開始してからの時間が計測される。スロットル開度ＴＶＯはアクセルペダル開度ＡＰＯに対して遅開きするので、スロットル開度ＴＶＯは、アクセルペダル開度ＡＰＯよりも小さい。図９においては、スロットル開度ＴＶＯを一点鎖線で示す。

時間ｔ１において、タイマーの値Ｔが所定時間となると、スロットル開度ＴＶＯに基づく通常セレクト制御に切り替えられ、アクセルペダルセレクト制御時の油圧よりもＬｏｗブレーキ３２に供給される油圧が低下する。その後は、通常セレクト制御によってＬｏｗブレーキ３２への供給油圧が制御される。なお、図９においては、Ｌｏｗブレーキ３２へプリチャージ圧を供給している間にタイマーの値Ｔが所定時間となり、アクセルペダルセレクト制御から通常セレクト制御への切り替えが行われるが、これに限られることはない。

本発明の第２実施形態の効果について説明する。

ガレージシフトを実行する場合に、Ｌｏｗブレーキ３２、Ｒｅｖブレーキ３４への油圧供給を開始した後に、アクセルペダルセレクト制御によってＬｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４へ供給する油圧を制御する。これにより、通常セレクト制御よりも高い油圧がＬｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４に供給されるので、Ｌｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４の締結タイミングが遅くなることを抑制することができる。

アクセルペダルセレクト制御を開始してから所定時間経過すると、通常セレクト制御に切り替えることで、Ｌｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４の急締結を抑制し、締結ショックの発生を抑制することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

第２実施形態では、アクセルペダル開度ＡＰＯが所定開度以上となった場合に、アクセルペダルセレクト制御によってＬｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４に供給する油圧を制御したが、スロットル開度ＴＶＯが所定開度以上となった場合に、アクセルペダルセレクト制御によってＬｏｗブレーキ３２、またはＲｅｖブレーキ３４に供給する油圧を制御してもよい。これによっても、第２実施形態と同様の効果を得ることができる。

本実施形態の締結制御は、有段変速機、前後進切替機構を有する無段変速機などに用いることができる。

本願は２０１４年６月１９日に日本国特許庁に出願された特願２０１４−１２６６７２に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (6)

1. アクセルペダル開度に基づいて電動アクチュエータによって原動機のスロットル開度を変更する電子制御スロットル装置を備え、前記スロットル開度に基づいて変速機の摩擦締結要素へ油圧を供給する油圧制御装置であって、
   前記アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度検出手段と、
   前記スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
   シフトレバーの位置を検出するシフトレバー位置検出手段と、
   前記シフトレバーが前進ポジションから後進ポジションへ、または前記後進ポジションから前記前進ポジションへ変更された場合に、前記アクセルペダル開度、及び前記スロットル開度に基づいて前記摩擦締結要素への油圧供給の開始時期を制御する油圧制御手段と、
   を備える自動変速機の油圧制御装置。
2. 請求項１に記載の油圧制御装置であって、
   前記油圧制御手段は、前記シフトレバーが前記前進ポジションから前記後進ポジションへ、または前記後進ポジションから前記前進ポジションへ変更された場合には、前記アクセルペダル開度、前記スロットル開度の少なくとも一方が閾値以上になったら前記摩擦締結要素への油圧供給を開始する、
   自動変速機の油圧制御装置。
3. 請求項１または２に記載の油圧制御装置であって、
   前記油圧制御手段は、前記シフトレバーが前記前進ポジションから前記後進ポジションへ、または前記後進ポジションから前記前進ポジションへ変更され、前記アクセルペダル開度が閾値以上になったら前記アクセルペダル開度に基づいて前記摩擦締結要素への油圧供給を開始する、
   自動変速機の油圧制御装置。
4. 請求項３に記載の油圧制御装置であって、
   前記油圧制御手段は、前記アクセルペダル開度に基づいて前記摩擦締結要素への油圧供給を開始してから所定時間経過後に、前記アクセルペダル開度に基づく油圧供給から前記スロットル開度に基づく油圧供給へ切り替える、
   自動変速機の油圧制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか１つに記載の油圧制御装置であって、
   前記スロットル開度は、前記アクセルペダル開度に対して小さい、
   自動変速機の油圧制御装置。
6. アクセルペダル開度に基づいて電動アクチュエータによって原動機のスロットル開度を変更する電子制御スロットル装置を備え、前記スロットル開度に基づいて変速機の摩擦締結要素へ油圧を供給する油圧制御装置の制御方法であって、
   前記アクセルペダル開度を検出し、
   前記スロットル開度を検出し、
   シフトレバーの位置を検出し、
   前記シフトレバーが前進ポジションから後進ポジションへ、または前記後進ポジションから前記前進ポジションへ変更された場合に、前記アクセルペダル開度、及び前記スロットル開度に基づいて前記摩擦締結要素への油圧供給の開始時期を制御する、
   油圧制御装置の制御方法。

Images