JPS631843A - 複合クラツチ式多段歯車変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は複合クラッチ式多段歯車変速機の制御装置に関
し、特にアクセルが急に大きく踏込まれて出力調整手段
の出力増大方向の制御量の変化率大きくなるとクラッチ
の接続速度を大きくし、クラッチを通常より速く接続し
て発進制御するようにした複合クラッチ式多段歯車の制
御装置に関するものである。

（従来技術） 一般に、複合クラッチ式多段歯車変速機としては、例え
ば、特開昭５６−９４０５０号公報にも記載されている
ように、同軸に配置した２個の入力軸をそれぞれ別個に
設けたクラッチでエンジン出力軸に連結するようにし、
−方の入力軸に第１速及び第３速の変速歯車を設け、他
方の入力軸に第２速及び第４速の変速歯車を設け、第１
速の変速歯車を噛合状態にしている間に、他方の入力軸
には第２速の変速歯車を別途噛合状態にしておいて、適
当な時期に一方の入力軸のクラッチを切断し、他方の入
力軸のクラッチを接続することにょり第１速から第２速
へ変速するようにしたものである。

そこで、本願出願人はこの種の歯車変速機において、第
１速の変速歯車を噛合状態にして発進するときに、アク
セルを踏込んだときのエンジン回転数からエンジン回転
数変化率を算出し、この算出したエンジン回転数変化率
とエンジン回転数とに基いて一方の入力軸の第１クラツ
チを接続する接続速度を求め、この接続速度に応じてク
ラッチアクチュエータを作動させることによりエンジン
回転数の変化率に応じた接続速度で第１クラツチを接続
し発進制御するようにした複合クラッチ式多段歯車変速
機の変速制御装置（特願昭５７−１３６９１４号）を提
案した。

（発明が解決しようとする問題点） 前記光の出願に係る複合クラッチ式多段歯車変速機の変
速制御装置においては、クラッチを接続する接続速度を
エンジン回転数とエンジン回転数変化率とに基いて設定
するようにしているので、第７図に示すようにアクセル
を急に大きく踏込んで発進すると、スロットル開度の変
化率ｔａｎθ２′は大きくなり、エンジン回転数の急上
昇に伴ってエンジントルクが増大し、クラッチのスベリ
量が増大してからクラッチ接続速度が算出され、クラッ
チ接続を速くする、謂ゆるクラッチ接続の制御遅れが生
じ、エンジン回転数が急上昇し運転者に違和惑を与える
こと、アクセルの踏込みに応じた加速応答性が得られな
いこと等の問題がある。

（問題点を解決するための手段） 本発明に係る複合クラッチ式多段歯車変速機の制御装置
は、第１図の機能ブロック図に示すように、複数の入力
軸と、各入力軸をエンジン出力軸に連結するクラッチと
、出力軸と、各入力軸を出力軸に連結する変速段におい
て隣り合わない複数の変速歯車列と、各クラッチを断続
操作するクラッチアクチュエータとを備えた複合クラッ
チ式多段歯車変速機の制御装置において、エンジンの出
力調整手段の制御量を検出する出力調整手段制御量検出
手段を設け、上記出力調整手段制御量検出手段からの出
力を受けて出力調整手段の出力増大方向の制御量の変化
率が大きくなるのに応じて上記クラッチを接続するクラ
ッチ接続速度を大きくするようにクラッチアクチュエー
タを制御するクラッチ接続速度制御手段を設けたもので
ある。

（作用） 本発明に係る複合クラッチ式多段歯車変速機の制御装置
においては、エンジン出力軸はクラッチを介して複数の
入力軸の夫々に連結され、各入力軸は変速段において隣
り合わない複数の変速歯車列を介して出力軸に連結され
る。

クラッチアクチュエータによりクラッチが接続操作され
るのに応じてエンジン出力軸と入力軸とが断続操作され
る。

そして、クラッチ接続速度制御手段により、出力調整手
段制御量検出手段からの出力に基いて出力調整手段の出
力増大方向の制御量の変化率が大きくなるのに応じて上
記クラッチを接続するクラッチ接続速度を大きくするよ
うにクラッチアクチュエータが制御される。

即ち、出力調整手段の制御量の変化率が大きくなるとク
ラッチが速く接続されることになり、エンジン回転数が
急上昇する以前に入力軸がエンジン出力軸に速く連結さ
れる。

（発明の効果） 本発明に係る複合クラッチ式多段歯車変速機の制御装置
によれば、以上説明したように、出力調整手段の出力増
大方向の制御量の変化率が大きくなるのに応じてクラッ
チの接続速度を速くするようにしたので、エンジン回転
数が急上昇し、クラッチトルクが必要以上に増加し、ク
ラッチのスベリ量が増大する以前にクラッチが速く接続
され、エンジン回転数の急上昇による違和惑を運転者に
与えることがなく、またアクセルの踏込みに応じた加速
応答性が得られる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

本実施例は、第２図に示すように１対の入力軸２・３を
夫々第１クラツチ４及び第２クラツチ５でエンジン出力
軸１ａに夫々連結するようにし、入力軸２に第１速及び
第３速の変速ギヤ１４・１５を設け、入力軸３に第２速
及び第４速の変速ギヤ１７・１８を設けた複合クラッチ
式多段歯車変速機の制御装置に関し、自動車を発進させ
るときに、出力調整手段としてのアクセルを所定値以上
速く踏込んだときには第１クラツチの接続速度を速くす
るようにしたものである。

第２図に示すように、入力軸２とエンジン出力軸１ａと
の間には、容量の大きい乾式クラッチで構成された第１
クラツチ４が介設され第１クラツチ４の接続により入力
軸２がエンジン出力軸１ａに連結される。

上記入力軸３とエンジン出力軸１ａとの間には、軽量小
型の湿式クラッチで構成された第２クラツチ５が介設さ
れ、第２クラツチ５の接続により入力軸３がエンジン出
力軸１ａに連結される。

第１クラツチ４及び第２クラツチ５の夫々には、揺動可
能な操作レバー６・７を介して流体式の第１クラツチア
クチユエータ８及び第２クラツチアクチユエータ９が連
係されている。各操作レバー６・７は、各圧縮スプリン
グ１０・１１により各クラッチ４・５をクラッチ板６０
・６１から離間する方向に付勢されており、各クラッチ
アクチュエータ８・９に流体圧が付与されると各クラッ
チ４・５が各クラッチ板６０・６１に接続するようにな
る。

上記入力軸２には変速段において互いに隣り合っていな
い第１速及び第３速の変速ギヤ１４・１５と後退の変速
ギヤ１６とが回転自在に設けられ、変速ギヤ１４〜１６
の夫々は、出力軸１２に固定された第１速、第３速及び
後退の変速ギヤ１４ａ〜１６ａの夫々と噛合している。

一方、入力軸３には、第２速及び第４速の変速ギヤ１７
・１８が回転自在に設けられ、変速ギヤ′、７・１８の
夫々は、出力軸１２に固定された第２速及び第４速の変
速ギヤ１７ａ・１８ａの夫々と噛合している。

また、入力軸２の第１速ギヤ１４と第３速ギヤ１５との
間には、入力軸２に対してスプライン結合した１速−３
速セレクトギヤ１９が第１速ギヤ１４と第３速ギヤ１５
とに噛合可能に設けられている。

この１速−３速セレクトギヤ１９はロッド２０を介して
１速−３速シフトシリンダ２１のピストン２１ａに連結
されている。

同様に、入力軸３には２速−４速セレクトギヤ２２が２
速ギヤ１７と第４速ギヤ１８とに噛合可能に設けられ、
この２速−４速セレクトギヤ２２はロッド２３を介して
２速−４速シフトシリンダ２４のピストン２４ａに連結
されている。

上記１速−３速シフトシリンダ２１は、第１連用ライン
２５及び第３連用ライン２６を介して後述の１速−３速
シフトバルブ３５に接続され、第１連用ライン２５から
油圧が供給されると、ロッド２０を介して１速−３速セ
レクトギヤ１９を第１速ギヤ１４に噛合わせ、また、第
３連用ライン２６から油圧が供給されると、１速−３速
セレクトギヤ１９を第３速ギヤ１５に噛合わせるように
なっている。

同様に、２速−４速シフトシリンダ２４は、第２連用ラ
イン２７及び第４連用ライン２８を介して後述の２速−
４速シフトバルブ３６に接続され、第２連用ライン２７
からの油圧の供給により２速−４速セレクトギヤ２２を
第２速ギヤ１７に噛合わせ、また第４連用ライン２８か
らの油圧の供給により２速−４速セレクトギヤ２２を第
４速ギヤ１８に噛合わせるようになっている。

さらに、入力軸２には後退セレクトギヤ２９が後退ギヤ
１６と噛合可能に設けられ、後退セレクトギヤ２９はロ
ッド３０を介して後退シリンダ３１のピストン３１ａに
連結されている。

また、エンジン出力軸１ａの先端には、オイルポンプ３
２が設けられ、このオイルポンプ３２から吐出されたオ
イルは圧力レギュレータ３３を経て圧力ライン３４に圧
送される。

上記出力軸１２が回転駆動されるとその駆動力は出力軸
１２に固着されたギヤ６２を介してデフプレンシャルギ
ャ１３に伝達される。

次に、変速制御のための油圧系統について、第３図によ
り説明する。

１速−３速シフトバルブ３５は１速−３速シフトシリン
ダ２１への油圧の供給を制御し、２速−４速シフドパ°
ルブ３６は２速−４速シフトシリンダ２４への油圧の供
給を制御するものである。

１速−３速シフトバルブ３５には、前進圧カライン３７
に接続した圧力ポートと、第１連用ライン２５に接続し
た第１連用ボートと、第３連用ライン２６に接続した第
３連用ボートとを備えている。

１速−３速シフトバルブ３５のプランジャ３５ａはスプ
リング３５ｂにより前進用圧力ライン３７と第３連用ラ
イン２６とを連通ずる方向（図中右方）へ付勢されてお
り、通常はこの方向への付勢により第３速ギヤ１５が入
力軸２に結合されている。

そして、１速−３速シフトバルブ３５の電磁コイル３５
ｃが励磁されると、プランジャ３５ａは上記付勢に抗す
る方向（図中左方）へ移動し、前進用圧力ライン３７と
第１連用ライン２５とが連通され、第１速ギヤ１４が入
力軸２と結合するようになる。この第１連用ライン２５
及び第３連用ライン２６の内、−方が前進用圧力ライン
３７と連通したときには、他方がドレインに連通ずる。

同様に、２速−４速シフトバルブ３６には、前進用圧力
ライン３７に接続した圧力ポートと、第２連用ライン２
７及び第４連用ライン２８にそれぞれ接続した第２連用
ボート及び第４連用ボートとを備えている。そして、２
速−４速シフトバルブ３６のプランジャ３６ａはスプリ
ング３６ｂにより前進用圧力ライン３７と第４速用ライ
ン２８とを連通ずる方向に付勢され、この方向への付勢
により第４速ギヤ１８が入力軸３に結合され、電磁コイ
ル３６ｃの励磁によりプランジャ３６ａが上記付勢に抗
する方向へ移動し前進用圧力ライン３７と第２連用ライ
ン２７とが連通ずるように移動され、第２速ギヤ１７と
人力軸３とが結合される。

２速−４速シフトバルブ３６のドレイン構成は、１速−
３速シフトバルブ３５と同様であり、第２連用ライン２
７及び第４連用ラインのいずれか一方が前進用圧力ライ
ン３７に連通したときには、他方がドレインに連通ずる
。

第１クラツチパルプ３８は第１クラツチ用ライン４０を
介して第１クラツチアクチユエータ８に接続され、第１
ライン４１を介して圧力調整バルブ４２に接続されてい
る。

電磁コイル３８ａの励磁により両ライン４０・４１が連
通して第１クラツチアクチユエータ８へ油圧を供給し、
非励磁時にはこの油圧の供給を停止するようになってい
る。同様に、第２クラツチバルブ３９は第２クラツチ用
ライン４３を介して第２クラツチアクチユエータ９に接
続され、第２ライン４４を介して圧力調整バルブ４２に
接続されている。

電磁コイル３９ａが励磁されると第２クラツチアクチユ
エータ９へ油圧が供給され、非励磁時にはこの油圧の供
給が停止される。

上記圧力調整バルブ４２は、クラッチ用圧力ライン４５
に接続されており、電磁コイル４２ａの励磁時にプラン
ジャ４２ｂを図中で右方へ移動させることにより、第１
ライン４１及び第２ライン４４へ通ずるポートを絞って
、第１クラツチパルプ３８及び第２クラツチパルプ３９
への油圧を所定値に調整制御するものである。

後退制御のための後退シリンダ３１には、後退用圧力ラ
イン４６が接続され、後退用圧力ライン４６には流量制
御弁４７が介装されており、後退シリンダ３１へ圧送す
るオイルをオリフィス４７ａで流量制御することにより
、後退セレクトギヤ２９と後退速ギヤ１６との噛合を緩
かに、つまり遅らせて、シフトチェンジの際に前進用の
歯車と後退速歯車１６とが同時に噛み合わないようにな
っている。

上記エンジン出力軸１ａ先端のオイルポンプ３２からの
圧力ライン３４はシフトパルプ４８に接続され、このシ
フトパルプ４８には、上記前進用圧力ライン３７、クラ
ッチ用圧力ライン４５及び後退用圧力ライン４６が接続
されている。

このシフトパルプ４８のスプール４８ａには、Ｐ（駐車
）、Ｒ（後退）、Ｎ（中立）、Ｄ（第１速〜第４速まで
の自動変速）、３（第１速〜第３速までの自動変速）、
２（第１速〜第２速までの自動変速）のシフト位置を有
するシフトレバ−４９が連結されている。

このシフトバルブ４８は、シフトレバ−４９の切換操作
に伴う油圧供給通路の切換により、上記オイルポンプ３
２で発生した油圧を第１クラツチバルブ３８及び第２ク
ラツチパルプ３９に供給するとともに、Ｐ−Ｄ・３・２
の各シフト位置にあるときは、前進用圧力ライン３７を
介してｌ速−３速シフトパルプ３５及び２速−４速シフ
トバルブ３６に油圧を供給する一方、Ｒ位置にあるとき
は、後退用圧力ライン４６を介して後退シリンダ３１に
油圧を供給するように構成されている。

この複合クラッチ式多段歯車変速機の制御システムは、
第３図に示すようにコントロールユニット５０と、コン
トロールユニット５０へ各種検出信号を出力するレンジ
位置検出器５１と、出力調整手段制御量検出手段として
のスロットル開度センサ５２と、車速センサ５３と、エ
ンジン回転数センサ５４と、油温センサ５５等で構成さ
れる。

上記コントロールユニット５０は、中央演算装置（ＣＰ
　Ｕ）とリード・オンリ・メモリ（ＲＯＭ）とランダム
・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）とから構成される。

上記レンジ位置検出器５１は、シフトレバ−４９を操作
してＰ−Ｒ−Ｎ−Ｄ・３・２の夫々のレンジ位置へ移動
することにより移動されたレンジ位置に対応する信号を
出力する。

上記スロットル開度センサ５２はスロットルバルブに連
結されスロットルの開度を検出してスロットル開度信号
を出力する。

上記車速センサ５３は車軸に連系させて設けられ、車速
に対応する車速信号を出力する。

上記エンジン回転数センサ５４はクランク軸に連係させ
て設けられ、回転数信号を出力する。

上記油温センサ５５は、オイルポンプ３２から圧送され
るオイルの油温を検出して油温信号を出力する。

そして、コントロールユニット５０は入力される制御デ
ータに基いて、第１クラツチバルブ３８．１速−３速シ
フトパルプ３５．２速−４速シフトパルプ３６、第２ク
ラツチバルブ３９及び圧力調整バルブ４２の夫々の電磁
コイル３８ａ・３５ｃ・３６ｃ・３９ａ・４２ａに制御
信号を出力する。

スロットル開度変化率とエンジン回転数と油温信号とに
基いて第１クラツチバルブ３８を駆動するデユーティ値
（第１クラツチバルブ３８の開時間と閉時間との比）の
テーブルはコントロールユニット５０のＲＯＭに予め格
納されさており、コントロールユニット５０から出力さ
れる駆動信号で第１クラツチバルブ３８が駆動され、第
１クラツチ４は、デユーティ値に対応する油量の増加率
の接続速度で接続される。

次に、シフトレバ−４９をり、２．３、Ｒの夫々のレン
ジに位置させて発進するときの作用について説明する。

シフトレバ−４９をＮレンジからＤレンジに切換えると
、シフトバルブ４８において圧力ライン３４が前進用圧
力ライン３７に連通ずると同時に、レンジ位置検出器５
１からの信号に基いて、コントロールユニット５０は１
速−３速シフトバルブ３５の電磁コイル３５ｃに対して
切換信号を出力する。

そして、１速−３速シフトバルブ３５が切換えられて前
進用圧力ライン３７と第１連用ライン２５とが連通され
、１速−３速シフトシリンダ２１が作動し、ｌ速−３連
セレクトギヤ１９が第１速ギヤ１４に噛合う。

アクセルを踏込むとコントローラ５０は、スロットル開
度センサ５２の信号に基いて第１クラツチバルブ３８の
電磁コイル３８ａに対して接続信号を出力することによ
り、第１クラツチバルブ３８が作動し、クラッチアクチ
ュエータ８に油圧が供給され第１クラ・ノチ４が接続さ
れる。

これにより、エンジン１の出力が入力軸２、第１速ギヤ
１４・１４ａ１及び出力軸１２を介してデファレンシャ
ルギヤ１３に伝達され発進する。

このとき、第１クラツチバルブ３８を作動させる接続信
号のデユーティ値はエンジン回転数と油温センサ５５か
らの油温信号とスロットル開度センサ５２からのスロッ
トル開度変化率とに基いて設定され、第１クラツチは、
その設定されたデユーティ値に基いた油量の変化率に応
じたクラッチ接続速度で接続される。

そして、アクセルがｗＡ続して踏込まれていると、スロ
ットル開度センサ５２からの信号とエンジン回転数とに
基いて、予め設定された変速パターンに従って第１速〜
第４速へと自動変速される。

シフトレバ−４９を２或いは３の夫々のレンジに位置さ
せたときの発進は、シフトレバ−４９をＤレンジに位置
させたときと同様であり、シフトレバ−４９が２レンジ
のときには変速パターンに従って第１速〜第２速に自動
変速され、またシフトレバ−４９が３レンジに位置して
いると変速パターンに従って第１速〜第３速に自動変速
される。

シフトレバ−４９をＲレンジに位置させると、圧力ライ
ン３４の油圧はシフトバルブ４８を介して後退用圧力ラ
イン４６に供給され、後退シリンダ３１が作動して後退
セレクトギヤ２９が後退ギヤ１６に噛合い、アクセルが
踏込まれるとＤレンジのときと同様に作用し第１クラツ
チ４が接続される。

尚、シフトレバ−４９をＮ及びＰレンジに位置させたと
きには、圧力ライン３４からの油圧はシフトバルブ４日
を介してドレインに連通し、油圧はアイドル状態となる
。

ここで、この複合クラッチ式多段歯車変速機の制御装置
は発進制御に特徴を有するものであり、フローチャート
の説明に先立ってこの制御について説明する。

第５図は、アクセルの急に踏込んだときのスロットル開
度と、クラッチの移動量と、車速及びエンジン回転数（
ＥＳＰ）の変遷を示すものであり、スロットル開度変化
率ｔａｎθ０′が所定値以上のときには、クラッチ接続
速度ｔａｎθ０は、スロットル開度変化率とエンジン回
転数と油温センサ５５からの油温信号とに基いて補正さ
れ加速された接続速度となり、エンジン回転数が急上昇
する前にクラッチが速く接続される。

そして、アクセルを通常の速さで踏込んだときには、第
６図に示すように、スロットル開度変化率ｔａｎθ１′
は所定値以内となり、クラッチ接続速度ｔａｎθ１は所
定値に設定される。

次に、発進制御のルーチンについて第４図（ａ）（ｂ）
のフローチャートに基いて説明する。

アクセルが踏込まれると、アクセルに連系して設けられ
たスイッチが作動してこの制御が開始されステップＳｌ
（以下、単に８１で表わし、他のステップも同様に扱う
）へ移行し発進制御開始に伴って発進フラグＦが１に設
定される。

次の８２において、発進フラグＦのデータに基いて発進
制御開始か否かつまり発進フラグＦが１に設定されてい
るか否かが判定され、発進フラグＦが１のときにはＳ３
へ移行しまた発進フラグＦが１でないときにはＳ２０へ
移行する。

次の８３〜Ｓ５は発進制御するためのイニシャライズ（
初期化）をするステップであり、次の８３において、発
進制御に関係するレジスタやメモリ等がイニシャライズ
され、Ｓ４では第１クラツチ４及び第２クラツチ５が切
離され、次の８５では、発進用イニシャライズが実行さ
れたので発進フラグＦが２に設定される。４ 次の８６において、１速−３速セレクトギヤ１９が第１
速ギヤ１４に接続され、また２速−４速セレクトギヤ２
２が第２速ギヤ１７に接続される。

次の８７において、レンジ位置検出器５１とスロットル
開度センサ５２からのデータに基いて、Ｐ及びＮレンジ
以外でアクセルが踏込まれたか否かが判定され、Ｐ及び
Ｎレンジ以外つまりＤ−Ｒ・２・３の何れかのレンジで
アクセルが踏込まれたときにはＳ８へ移行しまたアクセ
ルの踏込みが中止されたときにはＳ２へ戻る。

次の８８では、アクセルの踏込みが継続されており、発
進状態にあるので発進フラグＦは３に設定される。

次の８９において、エンジン回転数センサ５４の信号に
基いてＩ　Ｑ　ｍ　ｓ　ｅ　（毎のエンジン回転数（Ｅ
ＳＰ）の計測が完了したか否かが判定され、完了したと
きにはＳＩＯへ移行しまた完了していないときにはＳ１
６へ移行する。

５１０において、ニシジンの回転数センサ５４の信号と
図示外のセンサで検出されている入力軸２の回転数とに
基いて、第１クラツチ４の接続が完了したか否かが判定
され、エンジン回転数と入力軸２の回転数とが等しくな
り接続が完了したときにはＳ３０へ移行しクラッチの完
全締結が実行され、またエンジン回転数と入力軸２の回
転数とが異なり接続がまだ完了していないときにはＳ１
１へ移行する。

Ｓｌｌにおいて、エンジン回転数の増加率ΔＥＳＰが正
か否かが判定され、正のときつまりエンジン回転数が上
昇しているときにはＳ１２へ移行し、また増加率が負の
とき、即ち第１クラツチ４が締結完了直前のときであっ
て、エンジンに対する負荷が大きくなりエンジンの回転
数が下降したときにはＳ２４へ移行する。

次の３１２では、エンジン回転数がエンジンストップす
る７５０ｒｐｍよりも小さいか否か、つまりエンジン回
転数が７５Ｏｒｐｍ以下になるとエンジンストップを防
止するためにクラッチを切離すエンジン回転数フラグが
セ・ントされているか否かが判定され、エンジン回転数
が７５Ｏｒｐｍよりも大きいとき（エンジン回転数フラ
グがリセットされているとき）にはＳ１３へ移行しまた
７５０ｒｐｍより小さいとき（エンジン回転数フラグが
セットされているとき）にはＳ２２へ移行する。

次の３１３〜Ｓ１５はエンジン回転状態により増速モー
ドをセットするステップであり、Ｓ１３において、ＲＡ
Ｍの増速モードフラグに基いて増速モードか否かが判定
され、増速モードのときにはＳ１６へ移行しまた増速モ
ードでないときにはＳ１４へ移行する。

Ｓ１４において、エンジン回転の増速が１００ｍ５ｅｃ
継続したか否かが判定され、１００　ｍ　ｓｅｃ継続し
たときにはＳ１５へ移行し増速モードフラグがセットさ
れて増速モードとなり、また増速か１００　ｍ　ｓ　ｅ
　ｃ以内のときにはＳ９へ移行し、Ｓ９〜Ｓ１４が繰返
されて増速か１００ｍ５ｅｃ継続すると３１５へ移行す
る。

３１６〜３１８は第１クラツチ４を接続する接続速度つ
まりデユーティ値を設定するステップであり、３１６に
おいて、エンジン回転数と油温センサ５５の信号とＲＯ
Ｍのテーブルとのデータに基いて第１クラッチバルブ３
日を駆動するデユーティ値が設定される。

次に３１７において、スロットル開度センサ５２の信号
に基いて、スロットル開度変化率は所定値以上か否かが
判定され、所定値以上のときつまりアクセルが急に大き
く踏込まれたときにはＳ１８へ移行しまた所定値以下の
ときつまりアクセルが緩やかに踏込まれたときにはＳ１
９へ移行する。

３１８ではＳ１６で設定されたデユーティ値に所定値が
加算され、クラッチ接続速度を速くするようにデユーテ
ィ値が再設定される。

次の３１９において、再度Ｐ及びＮレンジ以外でアクセ
ルが踏込まれているか否かが判定され、Ｙｅｓのときに
はＳ２ヘリターンし、またＮｏのときつまり発進を中止
したときにはＳ３へ移行し、Ｓ３のイニシャライズから
実行される。

−方、アクセルの踏込みが継続されていて発進制御が開
始されていると、現在の発進フラグＦは３に設定されて
おり、Ｓ１９でＹｅｓの判定後Ｓ２へ戻り、Ｓ２の判定
の結果Ｎｏと判定されＳ２から８２０へ移行する。

Ｓ２０では、発進のためのイニシャライズが完了してい
るか否か、つまり発進フラグＦが２に設定されているか
否かが判定され、発進フラグＦが２のとき即ちＳ７の判
定の結果Ｎｏとなりアクセルが踏込まれていないと判定
されたときにはＳ２０から８７へ移行し、また発進フラ
グＦが１及び２でないとき即ち３のときにはＳ２１へ移
行する。

Ｓ２１では、発進状態であるか否か即ち発進フラグＦが
３に設定されているか否かが判定され、３に設定されて
いるときにはＳ９へ移行し、また発進フラグが１・２及
び３でないときつまり後述するＯのときにはＳ３２へ移
行する。

発進フラグＦが３に設定されていて、アクセルの踏込み
が続いていると、Ｓ９〜Ｓ１９・Ｓ２・Ｓ２０〜３２１
・Ｓ９が繰返されてエンジン回転数が上昇する。。

このときに、エンジンの回転数が７５Ｏｒｐｍよりも小
さいときには５１２においてＹｅｓと判定されてＳ２２
に移行し、Ｓ２２においてエンジン回転数は１１０００
ｒｐより大きいか即ちエンジン回転数フラグはリセット
されているかの判定でＮｏとなり、エンジン回転数が１
１００Ｏｒｐに上昇して第１クラツチ４の接続が可能状
態になるまでＳ２２・Ｓ１９・Ｓ２・５２０−３２１・
Ｓ９〜Ｓ１２・Ｓ２２が繰返され、エンジン回転数が１
１００Ｏｒｐに達すると３２２でＹｅｓと判定されエン
ジン回転数フラグがリセットされてＳ２３へ移行する。

Ｓ２３において、３１６或いは３１８で設定されたデユ
ーティ値即ち接続速度に基いて第１クラツチバルブ３８
が作動されて第１クラツチ４の接続が開始され、Ｓ２３
から３１６へ移行し、３１６〜Ｓ１９・Ｓ２・Ｓ２０〜
Ｓ２１・Ｓ９〜Ｓ１２・３２２〜Ｓ２３が繰返される毎
にＳ１６において最新のエンジン回転数に応じたデユー
ティ値が設定されるとともに、Ｓ１７においてＹｅｓと
判定される毎に最新のスロットル開度変化率に応じて所
定値の加算が繰返される。

第１クラツチ４の接続が進行し、第１クラツチ４の締結
完了直前のときにはエンジンの負荷が大きくなりエンジ
ン回転数が下降すると、Ｓｌｌにおいてエンジン回転数
の増加率が負であるつまりＮＯと判定され、５１１から
Ｓ２４へ移行する。

次の３２４〜Ｓ２７はクラッチの接続のための移動を止
めてクラッチを保持するステップであり、Ｓ２４では減
速モードフラグのデータに基いて減速モードか否かが判
定され、減速モードのときにはＳ２８へ移行しまた減速
モードでないときにはＳ２５へ移行する。

次のＳ）５では、エンジン回転数の減速が５０ｍ５ｅｃ
続いたか否かが判定され、５０　ｍ　ｓ　ｅ　（以内の
ときにはＳ２５・Ｓ９〜５ｌｌ−３２４〜３２５が繰返
されて、減速が５０ｍｓ　ｅ　（続くと３２６へ移行す
る。

次の３２６において、減速モードフラグがセットされて
減速モードとなり、次の３２７では第１クラツチ用ライ
ン４０に介設されたカットバルブ（図示外）が作動され
第１クラツチ４が保持されて、Ｓ２７から３２８へ移行
する。

３２８において、エンジン回転数が７５Ｏｒｐｍより小
さいか否かが判定され、７５０ｒｐｍより小さいときに
はＳ２９において、エンジンストップしないように第１
クラツチ４が切離されてＳｌへ戻り、また７５０ｒｐｍ
より大きいときにはＳ２へ戻る。

そして、エンジン回転数と入力軸２との回転数が等しく
なると、３１０においてクラッチ接続完了と判定され、
ＳＩＯから３３０へ移行しカットバルブの作動が中止さ
れ、第１クラツチ４は完全締結され、次の３３１で発進
フラグＦが０に設定されて、この発進制御を終了し変速
制御へ移行する。

３３２〜３３８は走行状態から減速され、再度発進制御
をするための発進制御開始条件を判定するステップであ
り、Ｓ２１において、現在発進フラグＦが３に設定され
ているので、判定の結果発進状態でないと判定されＳ３
２へ移行し、Ｓ３２で第１速ギヤ１４が作動していない
と判定され、Ｓ３３でブレーキ操作されたと判定され、
Ｓ３４で車速か２０ｋｍ／Ｈ以下のときにはＳ３へ移行
し発進のためのイニシャライズが実行される。

またＳ３３でブレーキが艮作されていないと判定され、
Ｓ３５で車速か１５ｋｍ／Ｈ以下と判定されたときにも
Ｓ３へ移行しイニシャライズが実行される。

Ｓ３２において、第１速ギヤ１４が作動していると判定
されると５３６へ移行しアクセルが踏込まれたと判定さ
れ、Ｓ３７で車速が３　ｋｍ　／　Ｈ以下のときにはＳ
３へ移行してイニシャライズが実行され、またＳ３６で
アクセルが踏込まれていないと判定され、Ｓ３８で車速
か５　ｋ＋ｎ　／　Ｈ以下と判定されたときにもＳ３へ
移行しイニシャライズが実行される。

以上説明したように、アクセルが急に大きく踏込まれて
、スロットル開度変化率が所定値以上になると、エンジ
ン回転数と油温センサ５５のデータとで設定されるデユ
ーティ値にスロットル開度変化率に応じたデユーティ値
が加算されるので、クラッチ接続速度が速くなりエンジ
ン回転数が急上昇する以前にクラッチの締結が行なわれ
、運転者に違和感を与えることがなく、しかもアクセル
の踏込みに応じたスムーズな加速が得られる。

尚、本実施例はエンジンの出力調整手段としてスロット
ル弁を用いたものであるが、吸入空気量やアクセルの操
作量を出力調整手段の制御量として用いることができる
ことは勿論である。

尚、この実施例においては発進制御について説明したが
、この発明は、第１速〜第４速に変速される変速制御に
も適用し得ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第２図〜
第７図は本発明の実施例を示すもので、第２図は複合ク
ラッチ式多段歯車変速機の概略断面図、第３図は上記変
速機とその制御回路の構成図、第４図（ａ）及び（ｂ）
は発進制御のルーチンの概略フローチャート、第５図は
アクセルを急に大きく踏込んだときのエンジン回転数、
車速、クラッチ移動量及びスロットル開度の動作説明図
、第６図はアクセルを緩やかに踏込んだときの第５図相
当図、第７図は従来の発進制御「においてアクセルを急
に大きく踏込んだときの第５図相当図である。 ２・３・・入力軸、　４・・第１クラツチ、５・・第２
クラツチ、　６・７・・操作レバー、８・９・・クラッ
チアクチュエータ、　　１２・・出力軸、　１４・・第
１速ギヤ、　　１５・・第３速ギヤ、　１６・・後退ギ
ヤ、　　１７・・第２速ギヤ、　１８・・第４速ギヤ、
　３８・・第１クラツチパルプ、　３９・・第２クラツ
チパルプ、４０・・第１クラツチ用ライン、　　４３・
・第２クラツチ用ライン、　　５０・・コントロールユ
ニット、　５２・・スロットル開度センサ。 第５図 第６図 Ｕ　　　　　　時間 第７図 ０　　　　　時間

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）複数の入力軸と、各入力軸をエンジン出力軸に連
   結するクラッチと、出力軸と、各入力軸を出力軸に連結
   する変速段において隣り合わない複数の変速歯車列と、
   各クラッチを断続操作するクラッチアクチュエータとを
   備えた複合クラッチ式多段歯車変速機の制御装置におい
   て、 エンジンの出力調整手段の制御量を検出する出力調整手
   段制御量検出手段と、 上記出力調整手段制御量検出手段からの出力を受けて出
   力調整手段の出力増大方向の制御量の変化率が大きくな
   るのに応じて上記クラッチを接続するクラッチ接続速度
   を大きくするようにクラッチアクチュエータを制御する
   クラッチ接続速度制御手段とを設けたことを特徴とする
   複合クラッチ式多段歯車変速機の制御装置。