JP6633920B2 - 車両の制御装置、及び車両の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は車両の制御装置、及び車両の制御方法に関するものである。

所定の条件が成立すると、クラッチを解放して自動変速機をニュートラル（動力遮断状態）にし、駆動源を停止して走行する、いわゆるセーリングストップ制御を実行する車両の制御装置が、特許文献１に開示されている。

特開２０１３−２１３５５７号公報

上記の技術では、セーリングストップ制御を解除する際にクラッチが締結される。しかし、セーリングストップ制御中は、車両が走行しているため、クラッチ締結時にショックが発生するおそれがある。

また、このようなクラッチ締結時のショックは、セーリングストップ制御を解除する際だけでなく、走行中にクラッチを解放して自動変速機をニュートラルにするニュートラル走行制御を解除する際にも発生し得る。

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、ニュートラル走行制御を解除する際のクラッチ締結時のショックの発生を抑制することを目的とする。

ニュートラル走行制御を解除する際には、クラッチの入力側の回転速度と、クラッチの出力側の回転速度とを同期させる回転同期制御を行うことが考えられる。

回転同期制御は、クラッチの入出力回転速度が同期したときにクラッチを締結する制御である。ここで、回転同期とは、入出力回転速度差、または入出力回転速度の比を用いた所定式が予め設定された閾値以下になることをいう。

複数の変速段を有する自動変速機においては、ニュートラル走行制御を実行する車速範囲を拡充するために、車速に応じて締結するクラッチを変更することが望ましい。しかし、回転同期を判定する閾値を、締結するクラッチの種類に関わらず共通の値に設定すると、締結するクラッチによっては締結時にショックが大きくなる可能性がある。

本発明のある態様に係る車両の制御装置は、所定変速段を選択するときに締結される第１締結要素と所定変速段と異なる変速段を選択するときに締結される第２締結要素とを有する有段変速機構を有する自動変速機を備えた車両を制御する車両の制御装置であって、有段変速機構を動力遮断状態として車両を走行させるニュートラル走行制御中に、第１締結要素、または第２締結要素を締結する場合に、有段変速機構の回転同期を行う制御部を備え、第１締結要素の締結時間は、第２締結要素の締結時間よりも長く、第１締結要素の回転同期を判定する第１閾値は、第２締結要素の回転同期を判定する第２閾値よりも大きい。

本発明のさらに別の態様に係る車両の制御方法は所定変速段を選択するときに締結される第１締結要素と所定変速段と異なる変速段を選択するときに締結される第２締結要素とを有する有段変速機構を有する自動変速機を備えた車両を制御する車両の制御方法であって、有段変速機構を動力遮断状態として車両を走行させるニュートラル走行制御中に、第１締結要素、または第２締結要素を締結する場合に、有段変速機構の回転同期を行い、第１締結要素の締結時間は、第２締結要素の締結時間よりも長く、第１締結要素の回転同期を判定する第１閾値は、第２締結要素の回転同期を判定する第２閾値よりも大きい。

このように、締結要素の締結時間が長いほど、回転同期の閾値を大きくする。

例えば、アキュムレータが接続された締結要素の回転同期の閾値は、アキュムレータが接続されていない回転同期の閾値よりも大きい。

また、例えば、ピストンとドリブンプレートとの間に弾性体を設けた締結要素の回転同期の閾値は、弾性体を設けていない締結要素の回転同期の閾値よりも大きい。

これら態様によると、ニュートラル走行制御を解除し、有段変速機構の締結要素を締結するにあたり、締結要素の種類に関わらず締結要素を締結する際の締結ショックの発生を抑制することができる。

本実施形態の車両の概略構成図である。 本実施形態のコントローラの概略構成図である。 本実施形態のＬｏｗブレーキへの油圧供給経路を示す概略図である。 本実施形態におけるセーリングストップ制御を解除する場合のフローチャートである。 本実施形態におけるセーリングストップ制御を解除する場合のタイムチャートである。 本実施形態の変形例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、ある変速機構の「変速比」は、当該変速機構の入力回転速度を当該変速機構の出力回転速度で割って得られる値であり、変速比が大きい場合を「Ｌｏｗ」、小さい場合を「Ｈｉｇｈ」という。

図１は本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。この車両は駆動源としてエンジン１を備え、エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ２ｃ付きトルクコンバータ２のポンプインペラ２ａに入力され、タービンランナ２ｂから第１ギヤ列３、変速機４、第２ギヤ列５、差動装置６を介して駆動輪７へと伝達される。

変速機４には、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ１０ｍと、バッテリ１３から電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプ１０ｅとが設けられている。また、変速機４には、メカオイルポンプ１０ｍあるいは電動オイルポンプ１０ｅから吐出される油によって発生する油圧を調圧して変速機４の各部位に供給する油圧制御回路１１が設けられている。なお、電動オイルポンプ１０ｅは、メカオイルポンプ１０ｍよりも小型のオイルポンプである。メカオイルポンプ１０ｍと油圧制御回路１１との間には、逆止弁１４ａが設けられており、電動オイルポンプ１０ｅと油圧制御回路１１との間には、逆止弁１４ｂが設けられている。これにより、メカオイルポンプ１０ｍ、及び電動オイルポンプ１０ｅへ油が逆流することが防止される。なお、逆止弁を各オイルポンプと一体に設けてもよい。

変速機４は、摩擦伝達機構としてのベルト式無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とはエンジン１から駆動輪７に至るまでの動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０とが直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、各プーリ２１、２２の間に掛け回されるＶベルト２３とを備える。バリエータ２０は、プライマリプーリ油室２１ａに供給されるプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉ、及びセカンダリプーリ油室２２ａに供給されるセカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃに応じてＶ溝の幅が変化してＶベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の実変速比が無段階に変化する。

副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速比が変更される。

Ｌｏｗブレーキ３２が締結され、Ｈｉｇｈクラッチ３３、及びＲｅｖブレーキ３４が解放されると、副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３が締結され、Ｌｏｗブレーキ３２、及びＲｅｖブレーキ３４が解放されると、副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さい２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４が締結され、Ｌｏｗブレーキ３２、及びＨｉｇｈクラッチ３３が解放されると、副変速機構３０の変速段は後進となる。さらに、Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、及びＲｅｖブレーキ３４が解放され、副変速機構３０が動力遮断状態となると、変速機４はニュートラル状態となる。

各摩擦締結要素３２〜３４の状態としては、「解放」、「待機」、「滑り」、及び「締結」の状態がある。これらの状態は、各ピストン受圧室に供給される油圧に応じて切り替えられる。

「解放」とは、例えばＬｏｗブレーキ３２に油圧が供給されておらず、Ｌｏｗブレーキ３２がトルク容量を持たない状態である。

「待機」とは、例えばＬｏｗブレーキ３２に油圧が供給されているものの、Ｌｏｗブレーキ３２がトルク容量を持たない状態である。「待機」状態では、Ｌｏｗブレーキ３２はトルク容量を持つ直前の状態となっている。

「滑り」とは、例えばＬｏｗブレーキ３２に油圧が供給されており、Ｌｏｗブレーキ３２がトルク容量を持ち、副変速機構３０の入出力軸間でＬｏｗブレーキ３２を締結した場合の副変速機構３０の変速比Ｒ１を考慮した回転速度差よりも大きい回転速度差が発生している状態である。「滑り」状態では、トルク容量がＬｏｗブレーキ３２の入力トルクよりも小さい。

「締結」とは、例えばＬｏｗブレーキ３２に油圧が供給されており、Ｌｏｗブレーキ３２がトルク容量を持ち、副変速機構３０の入出力軸間でＬｏｗブレーキ３２を締結した場合の変速比Ｒ１を考慮した回転速度差が発生している状態である。すなわち、Ｌｏｗブレーキ３２が締結している場合には、副変速機構３０の入力側の回転速度（以下、入力側回転速度という。）Ｎｉｎは、副変速機構３０の出力側の回転速度（以下、出力側回転速度という。）ＮｏｕｔにＬｏｗブレーキ３２を締結した場合の副変速機構３０の変速比Ｒ１を乗算した値に等しい。「締結」状態では、トルク容量がＬｏｗブレーキ３２の入力トルクよりも大きい。なお、「締結」状態には、トルク容量がＬｏｗブレーキ３２の入力トルクよりも大きくなった後に、さらにトルク容量を大きくし、トルク容量が入力トルクに対して余裕代を持つ完全締結が含まれる。

バリエータ２０の実変速比と、副変速機構３０の変速比とを変更することで、変速機４全体の変速比が変更される。

コントローラ１２は、エンジン１及び変速機４を統合的に制御するコントローラ１２であり、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。なお、コントローラ１２は、複数のコントローラによって構成されてもよい。

入力インターフェース１２３には、アクセルペダル５１の操作量であるアクセルペダル開度ＡＰＯを検出するアクセルペダル開度センサ４１の出力信号、プライマリプーリ回転速度Ｎｐｒｉを検出するプライマリ回転速度センサ４２の出力信号、セカンダリプーリ回転速度Ｎｓｅｃを検出するセカンダリ回転速度センサ４３の出力信号、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４４の出力信号、シフトレバー５０の位置を検出するインヒビタスイッチ４５の出力信号、及びブレーキペダル５２の操作量に対応したブレーキ液圧ＢＲＰを検出するブレーキ液圧センサ４８からの信号等が入力される。

記憶装置１２２には、エンジン１の制御プログラム、変速機４の変速制御プログラム、これらプログラムで用いられる各種マップ・テーブルが格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されているプログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射量信号、点火時期信号、スロットル開度信号、変速制御信号を生成し、生成した信号を出力インターフェース１２４を介してエンジン１、油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにメカオイルポンプ１０ｍまたは電動オイルポンプ１０ｅから吐出された油によって発生した油圧から必要な油圧を調整し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の実変速比、副変速機構３０の変速比が変更され、変速機４の変速が行われる。

油圧制御回路１１とＬｏｗブレーキ３２との間の油路には、図３に示すようにアキュムレータ３５が接続されている。つまり、Ｌｏｗブレーキ３２のピストン受圧室３２ａとアキュムレータ３５とは油路を介して接続している。アキュムレータ３５は、シフトレバー５０がＮレンジからＤレンジに変更された場合にＬｏｗブレーキ３２で締結ショックが発生することを抑制する。

本実施形態では、Ｌｏｗブレーキ３２に油圧を供給する油路にのみアキュムレータ３５を接続している。そのため、Ｌｏｗブレーキ３２の締結時間は、Ｈｉｇｈクラッチ３３の締結時間よりも長い。締結時間とは、Ｌｏｗブレーキ３２、及びＨｉｇｈクラッチ３３を解放した状態から油圧の供給を開始した場合に、Ｌｏｗブレーキ３２、及びＨｉｇｈクラッチ３３を締結するまでに要する時間である。

本実施形態では、車両走行中に、セーリングストップ条件が成立すると、エンジン１への燃料噴射を中止してエンジン１を停止し、副変速機構３０において各摩擦締結要素３２〜３４を解放して変速機４をニュートラル状態とするセーリングストップ制御が実行される。

これにより、エンジン１を停止した状態での惰性走行距離が長くなり、エンジン１の燃費を向上させることができる。

セーリングストップ条件は、例えば以下の条件である。

（ａ）シフトレバー５０がＤレンジである。
（ｂ）車速ＶＳＰが第１所定車速Ｖ１以上である。
（ｃ）アクセルペダル５１が踏み込まれていない。
（ｄ）ブレーキペダル５２が踏み込まれていない。

第１所定車速Ｖ１は、予め設定されており、後述する第２所定車速Ｖ２よりも低い車速である。

セーリングストップ条件は上記（ａ）〜（ｄ）の条件を全て満たす場合に成立し、上記（ａ）〜（ｄ）のいずれかを満たさない場合には成立しない。

セーリングストップ制御中にセーリングストップ条件が成立しなくなると、セーリングストップ制御を解除し、エンジン１を始動し、副変速機構３０のＬｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３を締結する。つまり、セーリングストップ条件は、セーリングストップ制御を解除するためのセーリングストップ解除条件でもある。なお、セーリングストップ条件とセーリングストップ解除条件とを異なる条件としてもよい。

セーリングストップ解除条件が成立すると、エンジン１を始動し、Ｌｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３を締結した後に、通常の走行制御が実行される。セーリングストップ解除条件が成立してから通常の走行制御が実行されるまでの間は、エンジン１を始動してＬｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３前後の回転速度を同期させる回転同期制御の実行後、Ｌｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３を締結するセーリングストップ解除制御が実行される。セーリングストップ制御、回転同期制御、セーリングストップ解除制御などは、コントローラ１２によって実行される。

次に、セーリングストップ制御を解除する場合について図４のフローチャートを用いて説明する。ここでは、セーリングストップ条件が成立し、セーリングストップ制御が実行されているものとする。

ステップＳ１００では、コントローラ１２は、セーリングストップ解除条件（ＳＳ解除条件）が成立したかどうか判定する。具体的には、コントローラ１２は、上記（ａ）〜（ｄ）のいずれかを満たさなくなったかどうか判定する。セーリングストップ解除条件が成立した場合には処理はステップＳ１０１に進み、セーリングストップ解除条件が成立していない場合には今回の処理は終了する。

ステップＳ１０１では、コントローラ１２は、車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２未満であるかどうか判定する。第２所定車速Ｖ２は、予め設定された車速であり、変速マップにおいて、副変速機構３０の変速段が１速の場合に変速機４全体の変速比が最も小さくなる１速最Ｈｉｇｈ変速線と、コースト線とが交わる車速である。第２所定車速Ｖ２は、セーリングストップ制御を解除する際に、副変速機構３０でＬｏｗブレーキ３２を締結させるか、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結させるかを切り換えるための車速である。車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２未満の場合には処理はステップＳ１０２に進み、車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２以上の場合には処理はステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０２では、コントローラ１２は、副変速機構３０において締結する摩擦締結要素をＬｏｗブレーキ３２に設定する。

ステップＳ１０３では、コントローラ１２は、エンジン１を始動し、回転同期制御を実行する。エンジン１を始動することで、メカオイルポンプ１０ｍが駆動され、メカオイルポンプ１０ｍから油が吐出される。

ステップＳ１０４では、コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２において回転同期したかどうか判定する。具体的には、コントローラ１２は、副変速機構３０の入力側回転速度Ｎｉｎと、副変速機構３０の出力側回転速度Ｎｏｕｔとの関係が式（１）を満たすかどうか判定する。

｜Ｎｉｎ−（Ｒ１×Ｎｏｕｔ）｜≦Ｎ１ （１）

「Ｒ１」は、Ｌｏｗブレーキ３２を締結した場合の副変速機構３０の変速比である。「Ｎ１」は、予め設定された第１閾値であり、Ｌｏｗブレーキ３２を締結するにあたり、締結ショックの発生を抑制できると判定可能な値である。

コントローラ１２は、式（１）を満たす場合、回転同期したと判定し、式（１）を満たさない場合、回転同期していないと判定する。エンジン１の始動によって入力側回転速度Ｎｉｎが高くなり、式（１）を満たすと処理はステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０５では、コントローラ１２は、回転同期制御を終了し、セーリングストップ解除制御を実行する。コントローラ１２は、Ｌｏｗブレーキ３２に供給される油圧を高くし、Ｌｏｗブレーキ３２を締結する。

ステップＳ１０６では、コントローラ１２は、副変速機構３０において締結する摩擦締結要素をＨｉｇｈクラッチ３３に設定する。

ステップＳ１０７では、コントローラ１２は、エンジン１を始動し、回転同期制御を実行する。

ステップＳ１０８では、コントローラ１２は、Ｈｉｇｈクラッチ３３において回転同期したかどうか判定する。具体的には、コントローラ１２は、入力側回転速度Ｎｉｎと出力側回転速度Ｎｏｕｔとの関係が式（２）を満たすかどうか判定する。

｜Ｎｉｎ−（Ｒ２×Ｎｏｕｔ）｜≦Ｎ２ （２）

「Ｒ２」は、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結した場合の副変速機構３０の変速比であり、Ｒ１よりも小さい。「Ｎ２」は、予め設定された第２閾値であり、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結するにあたり、締結ショックの発生を抑制できると判定可能な値であり、Ｎ１よりも小さい。

コントローラ１２は、式（２）を満たす場合、回転同期したと判定し、式（２）を満たさない場合、回転同期していないと判定する。エンジン１の始動によって入力側回転速度Ｎｉｎが高くなり、式（２）を満たすと処理はステップＳ１０９に進む。

ステップＳ１０９では、コントローラ１２は、回転同期制御を終了し、セーリングストップ解除制御を実行する。コントローラ１２は、Ｈｉｇｈクラッチ３３に供給される油圧を高くし、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結する。

本実施形態のセーリングストップ制御を解除する場合について、図５のタイムチャートを用いて説明する。まず、車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２以上であり、アクセルペダル５１の踏み込みに伴いセーリングストップ制御を解除するにあたり、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結する場合について説明する。図５では、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結する場合のクラッチストロークなどの変化を実線で示す。

時間ｔ０において、アクセルペダル５１が踏み込まれ、セーリングストップ解除条件が成立し、エンジン１が始動され、回転同期制御が実行される。これにより、入力側回転速度Ｎｉｎが徐々に高くなる。

また、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示圧をＨｉｇｈクラッチ３３が待機状態となる待機圧に設定する。エンジン１が始動されることで、メカオイルポンプ１０ｍから油が吐出され、Ｈｉｇｈクラッチ３３に待機圧を供給可能となる。なお、メカオイルポンプ１０ｍによってＨｉｇｈクラッチ３３に待機圧を供給できない場合には、電動オイルポンプ１０ｅから吐出される油を用いて、Ｈｉｇｈクラッチ３３に待機圧を供給する。これにより、Ｈｉｇｈクラッチ３３のクラッチストロークが増加する。Ｈｉｇｈクラッチ３３に待機圧を供給することで、その後Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結する際に、素早く締結を完了させることができる。

時間ｔ１において、出力側回転速度ＮｏｕｔにＨｉｇｈクラッチ３３を締結した場合の副変速機構３０の変速比Ｒ２を乗算した値と、入力側回転速度Ｎｉｎとの差の絶対値が第２閾値Ｎ２以下となると回転同期制御を終了し、セーリングストップ解除制御を実行する。セーリングストップ解除制御が実行されることで、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示圧が急上昇し、クラッチストロークが増加し、Ｈｉｇｈクラッチ３３が締結する。

時間ｔ２において、セーリングストップ解除制御を終了し、通常の走行制御が開始される。Ｈｉｇｈクラッチ３３が締結されているので、エンジン１で発生したトルクが駆動輪７に伝達され、車両が加速する。

次に、車速ＶＳＰが第２所定車速Ｖ２未満であり、アクセルペダル５１の踏み込みに伴いセーリングストップ制御を解除するにあたり、Ｌｏｗブレーキ３２を締結する場合について説明する。まず、本実施形態を用いず、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結する場合と同じタイミングで回転同期制御を終了する場合、つまり同じ第２閾値Ｎ２を用いて回転同期制御を終了する場合について説明する。図５では、本実施形態を用いない場合クラッチストロークなどの変化を破線で示す。なお、図５では、同一の値を示す異なる種類の線の一部を、説明のためにずらして記載している。

時間ｔ０において、アクセルペダル５１が踏み込まれ、セーリングストップ解除条件が成立し、エンジン１が始動され、回転同期制御が実行される。

また、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結する場合と同様にＬｏｗブレーキ３２に待機圧を供給する。Ｌｏｗブレーキ３２に油圧を供給する油路には、アキュムレータ３５が接続されている。そのため、Ｈｉｇｈクラッチ３３に油圧を供給する場合と同じタイミングで、Ｌｏｗブレーキ３２の指示圧を高くし、待機圧を供給すると、Ｌｏｗブレーキ３２に油圧を供給する油路を流れる油の一部がアキュムレータ３５に流入するので、アキュムレータ３５の蓄圧容量に応じてＬｏｗブレーキ３２のクラッチストロークが遅くなる。つまり、クラッチストロークの増加タイミングにタイムラグが発生する。

時間ｔ１において、出力側回転速度ＮｏｕｔにＬｏｗブレーキ３２を締結した場合の副変速機構３０の変速比Ｒ１を乗算した値と、入力側回転速度Ｎｉｎとの差の絶対値が第２閾値Ｎ２以下となると、回転同期制御を終了し、セーリングストップ解除制御を実行する。セーリングストップ解除制御が実行されることで、Ｌｏｗブレーキ３２の指示圧が急上昇し、クラッチストロークが増加し、Ｌｏｗブレーキ３２が締結する。

Ｌｏｗブレーキ３２に油圧を供給する油路には、アキュムレータ３５が接続されており、クラッチストロークの増加タイミングにタイムラグが発生しているため、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結する場合よりも、Ｌｏｗブレーキ３２のクラッチストロークが遅くなる。

Ｌｏｗブレーキ３２のクラッチストロークが遅れると、その間にエンジン回転速度が高くなり、入力側回転速度Ｎｉｎが高くなり、出力側回転速度ＮｏｕｔにＬｏｗブレーキ３２を締結した場合の副変速機構３０の変速比Ｒ１を乗算した値と、入力側回転速度Ｎｉｎとの差の絶対値が大きい状態で、Ｌｏｗブレーキ３２が締結し、締結ショックが大きくなる。

また、Ｌｏｗブレーキ３２の締結が遅れることで、車両の加速が遅れ、運転者に違和感を与える。

次に、本実施形態を用いてＬｏｗブレーキ３２を締結する場合について説明する。図５では、クラッチストロークなどの変化を一点鎖線で示す。

時間ｔ０において、アクセルペダル５１が踏み込まれ、セーリングストップ解除条件が成立し、エンジン１が始動され、回転同期制御が実行される。

時間ｔ１’において、出力側回転速度ＮｏｕｔにＬｏｗブレーキ３２を締結した場合の副変速機構３０の変速比Ｒ１を乗算した値と、入力側回転速度Ｎｉｎとの差の絶対値が第１閾値Ｎ１以下となると、回転同期制御を終了し、セーリングストップ解除制御を実行する。セーリングストップ解除制御が実行されることで、Ｌｏｗブレーキ３２の指示圧が急上昇し、クラッチストロークが増加し、Ｌｏｗブレーキ３２が締結する。

本実施形態では、第１閾値Ｎ１を第２閾値Ｎ２よりも大きくしているので、回転同期制御を終了し、セーリングストップ解除制御が実行されるタイミングは、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結する場合よりも早くなる。

本実施形態では、セーリングストップ制御を解除する際に、締結する副変速機構３０の摩擦締結要素３２、３３の種類に関わらず、同じタイミングで摩擦締結要素３２、３３が締結するように第１閾値Ｎ１と第２閾値Ｎ２とが設定されている。具体的には、セーリングストップ制御を解除し、Ｌｏｗブレーキ３２を締結する場合に、アキュムレータ３５の蓄圧容積に応じてＬｏｗブレーキ３２の締結が遅れる分、回転同期制御を早期に終了するように第１閾値Ｎ１を設定している。

そのため、セーリングストップ制御を解除してＬｏｗブレーキ３２を締結する際に、出力側回転速度ＮｏｕｔにＬｏｗブレーキ３２を締結した場合の副変速機構３０の変速比Ｒ１を乗算した値と、入力側回転速度Ｎｉｎとの差の絶対値が大きい状態でＬｏｗブレーキ３２が締結されることを抑制し、締結ショックの発生を抑制することができる。

時間ｔ２において、セーリングストップ解除制御を終了し、通常の走行制御に移行する。Ｌｏｗブレーキ３２が締結されているので、エンジン１で発生したトルクが駆動輪７に伝達され、車両が加速する。

本実施形態では、Ｌｏｗブレーキ３２の締結タイミングが遅くなることを抑制することができ、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

本発明の実施形態の効果について説明する。

セーリングストップ制御を解除する際に、回転同期制御を実行し、副変速機構３０のＬｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３を締結する。セーリングストップ制御を解除し、Ｌｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３を締結するにあたり、Ｌｏｗブレーキ３２の締結時間がＨｉｇｈクラッチ３３の締結時間よりも長いので、Ｌｏｗブレーキ３２の回転同期を判定する第１閾値Ｎ１を、Ｈｉｇｈクラッチ３３の回転同期を判定する第２閾値Ｎ２よりも大きくする。これにより、セーリングストップ制御を解除し、Ｌｏｗブレーキ３２を締結する場合に、出力側回転速度ＮｏｕｔにＬｏｗブレーキ３２を締結した場合の副変速機構３０の変速比Ｒ１を乗算した値と、入力側回転速度Ｎｉｎとが乖離した状態でＬｏｗブレーキ３２が締結されることを抑制することができる。そのため、Ｌｏｗブレーキ３２を締結する際に締結ショックの発生を抑制することができる（請求項１に対応する効果）。

油路を介してＬｏｗブレーキ３２のピストン受圧室３２ａと接続するアキュムレータ３５を設ける。アキュムレータ３５を設けることで、Ｌｏｗブレーキ３２の締結時間が長くなる。本実施形態では、Ｌｏｗブレーキ３２の回転同期を判定する第１閾値Ｎ１を、Ｈｉｇｈクラッチ３３の回転同期を判定する第２閾値Ｎ２よりも大きくすることで、セーリングストップ制御を解除し、Ｌｏｗブレーキ３２を締結する場合でも、締結ショックの発生を抑制することができる（請求項２に対応する効果）。

セーリングストップ制御を解除し、回転同期制御を開始する際にＬｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３に待機圧を供給する。これにより、回転同期制御を終了し、セーリングストップ解除制御を実行する場合に、Ｌｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３を素早く締結することができ、例えば出力側回転速度ＮｏｕｔにＬｏｗブレーキ３２を締結した場合の副変速機構３０の変速比Ｒ１を乗算した値と、入力側回転速度Ｎｉｎとが乖離した状態でＬｏｗブレーキ３２が締結されることを抑制することができる。そのため、Ｌｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３を締結する際に締結ショックの発生を抑制することができる（請求項６に対応する効果）。

次に本実施形態の変形例について説明する。

上記実施形態では、Ｌｏｗブレーキ３２に油圧を供給する油路にアキュムレータ３５を設けたが、変形例では、アキュムレータ３５を設けずに図６に示すようにＬｏｗブレーキ３２において、皿バネ状のディッシュプレート３００を設けている。

ディッシュプレート３００は、ピストン３０１とドリブンプレート３０２との間に設けられる。Ｌｏｗブレーキ３２のピストン受圧室３２ａに供給される油圧によってピストン３０１がドリブンプレート３０２側に移動すると、ディッシュプレート３００は、ピストン３０１による付勢力に抗するとともに、ドリブンプレート３０２及びドライブプレート３０３が係合するように、ドリブンプレート３０２とドライブプレート３０３とに付勢力を付与する。そして、ドリブンプレート３０２とドライブプレート３０３とが摩擦係合することで、Ｌｏｗブレーキ３２が締結する。

Ｌｏｗブレーキ３２にディッシュプレート３００を設けることで、ディッシュプレート３００による付勢力により、アキュムレータ３５を設けた場合と同様に、Ｌｏｗブレーキ３２の締結時間がＨｉｇｈクラッチ３３の締結時間よりも長くなる。ディッシュプレート３００を設け、Ｌｏｗブレーキ３２を締結する場合に、Ｈｉｇｈクラッチ３３と同じタイミングで回転同期制御を終了する場合のクラッチストロークの変化を図５のｔ１以降において点線で示す。この場合も、ディッシュプレート３００による付勢力により、Ｌｏｗブレーキ３２のクラッチストロークが遅れ、図５の破線で示す場合と同様に出力側回転速度ＮｏｕｔにＬｏｗブレーキ３２を締結した場合の副変速機構３０の変速比Ｒ１を乗算した値と、入力側回転速度Ｎｉｎとの差の絶対値が大きい状態で、Ｌｏｗブレーキ３２が締結し、締結ショックが大きくなる。

このような変形例においても、上記実施形態と同様に、Ｌｏｗブレーキ３２の回転同期を判定する第１閾値Ｎ１を、Ｈｉｇｈクラッチ３３の回転同期を判定する第２閾値Ｎ２よりも大きくする。変形例におけるＬｏｗブレーキ３２のクラッチストロークを、図５のｔ１’以降において二点鎖線で示す。変形例においても、上記実施形態と同様に、セーリングストップ制御を解除する際に、Ｌｏｗブレーキ３２を締結する場合であっても、締結ショックの発生を抑制することができる（請求項４に対応する効果）。

なお、ディッシュプレート３００に限られず、ピストン３０１による付勢力に抗するとともに、ドリブンプレート３０２及びドライブプレート３０３が係合するように、ドリブンプレート３０２とドライブプレート３０３とに付勢力を付与可能な弾性体であればよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上記実施形態では、回転同期したかどうかを判定する方法として、式（１）、式（２）を用いたが、例えば式（３）、式（４）を用いて判定してもよい。

｜Ｒ１−Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ｜≦Ｎ３ （３）
｜Ｒ２−Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ｜≦Ｎ４ （４）

「Ｎ３」は、予め設定された第３閾値であり、Ｌｏｗブレーキ３２を締結するにあたり、締結ショックの発生を抑制できると判定可能な値である。「Ｎ４」は、予め設定された第４閾値であり、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結するにあたり、締結ショックの発生を抑制できると判定可能な値であり、Ｎ３よりも小さい。

回転同期したかどうか判定する方法は、式（１）〜式（４）に限られることはなく、セーリングストップ制御を解除する際に、回転同期を正確に判定し、締結ショックの発生を抑制できればよい。

上記実施形態では、Ｌｏｗブレーキ３２に油圧を供給する油路にのみアキュムレータ３５を接続したが、Ｈｉｇｈクラッチ３３に油圧を供給する油路にもアキュムレータを接続してもよい。

このような場合には、各アキュムレータの蓄圧容量に応じてセーリングストップ制御を解除する際に、回転同期制御を終了し、セーリングストップ解除制御を実行し、指示圧を急上昇させるタイミングを変更する。例えば、Ｌｏｗブレーキ３２に油圧を供給する油路に接続したアキュムレータ３５の蓄圧容量が、Ｈｉｇｈクラッチ３３に油圧を供給する油路に接続したアキュムレータの蓄圧容量よりも大きい場合には、Ｌｏｗブレーキ３２の締結時間がＨｉｇｈクラッチ３３の締結時間よりも長くなる。そのため、Ｌｏｗブレーキ３２の回転同期を判定する第１閾値Ｎ１をＨｉｇｈクラッチ３３の回転同期を判定する第２閾値Ｎ２よりも大きくすることで、セーリングストップ制御を解除する際に、回転同期制御を終了し、Ｌｏｗブレーキ３２の指示圧を急上昇させるタイミングを、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示圧を急上昇させるタイミングよりも早くする。

これにより、Ｌｏｗブレーキ３２に油圧を供給する油路だけでなく、Ｈｉｇｈクラッチ３３に油圧を供給する油路にアキュムレータを接続した場合でも、セーリングストップ制御を解除する際に、締結する摩擦締結要素３２、３３の種類に関わらず、締結ショックの発生を抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制することができる（請求項３に対応する効果）。

また、変形例で示した皿バネ状のディッシュプレートをＨｉｇｈクラッチ３３にも設けてもよい。

このような場合には、各ディッシュプレートの弾性率に応じて、セーリングストップ制御を解除する際に、回転同期制御を終了し、セーリングストップ解除制御を実行し、指示圧を急上昇させるタイミングを変更する。例えば、Ｌｏｗブレーキ３２に設けたディッシュプレート３００の弾性率が、Ｈｉｇｈクラッチ３３に設けたディッシュプレートの弾性率よりも大きい場合には、Ｌｏｗブレーキ３２の締結時間がＨｉｇｈクラッチ３３の締結時間よりも長くなる。そのため、Ｌｏｗブレーキ３２の回転同期を判定する第１閾値Ｎ１をＨｉｇｈクラッチ３３の回転同期を判定する第２閾値Ｎ２よりも大きくすることで、セーリングストップ制御を解除する際に、回転同期制御を終了し、Ｌｏｗブレーキ３２の指示圧を急上昇させるタイミングを、Ｈｉｇｈクラッチ３３の指示圧を急上昇させるタイミングよりも早くする。

これにより、Ｌｏｗブレーキ３２だけでなく、Ｈｉｇｈクラッチ３３にディッシュプレートを設けた場合でも、セーリングストップ制御を解除する際に、締結する摩擦締結要素３２、３３の種類に関わらず、締結ショックの発生を抑制し、運転者に違和感を与えることを抑制することができる（請求項５に対応する効果）。

なお、Ｈｉｇｈクラッチ３３に油圧を供給する油路にのみアキュムレータを接続してもよく、またＨｉｇｈクラッチ３３にのみディッシュプレートを設けてもよい。このような場合には、Ｈｉｇｈクラッチ３３の締結時間が、Ｌｏｗブレーキ３２の締結時間よりも長くなるので、例えば第１閾値Ｎ１と第２閾値Ｎ２との大小関係を逆にする。さらに、アキュムレータ３５とディッシュプレート３００とを組み合わせて設けてもよい。

つまり、Ｌｏｗブレーキ３２の締結時間、及びＨｉｇｈクラッチ３３の締結時間に基づいて、回転同期を判定する閾値を設定し、締結時間が長い摩擦締結要素の回転同期を判定する閾値を、締結時間が短い摩擦締結要素の回転同期を判定する閾値よりも大きくすればよい。

また、上記実施形態は、ニュートラル走行制御の一例としてセーリングストップ制御について説明した。しかし、ニュートラル走行制御は、セーリングストップ制御の他に、例えばセーリング制御、コーストストップ制御であってもよい。つまり、エンジン停止条件が成立して走行中に駆動源であるエンジン１を停止すると共に変速機４をニュートラル状態にして走行しているニュートラル走行中に、ニュートラル解除条件が成立してエンジン１を始動し、Ｌｏｗブレーキ３２、またはＨｉｇｈクラッチ３３を締結する場合に、上記制御を適用することができる。

コーストストップ制御は、コーストストップ成立条件が成立するとコントローラ１２によって実行される。コーストストップ成立条件は、例えば以下の（ａ）〜（ｄ）である。（ａ）シフトレバー５０がＤレンジである。（ｂ）車速ＶＳＰが第３所定車速Ｖ３未満である。（ｃ）アクセルペダル５１が踏み込まれていない。（ｄ）ブレーキペダル５２が踏み込まれている。第３所定車速Ｖ３は、低車速であり、ロックアップクラッチ２ｃが解放される車速以下の車速である。

コーストストップ成立条件は、（ａ）〜（ｄ）の条件を全て満たす場合に成立し、（ａ）〜（ｄ）のいずれかを満たさない場合には成立しない。また、コーストストップ解除条件は、コーストストップ制御中に、例えば（ａ）〜（ｄ）のいずれかが不成立になることであるが、コーストストップ成立条件とコーストストップ解除条件とを異なる条件としてもよい。

セーリング制御は、セーリング成立条件が成立するとコントローラ１２によって実行される。セーリング成立条件は、例えば以下の（ａ）〜（ｄ）である。（ａ）シフトレバー５０がＤレンジである。（ｂ）車速ＶＳＰが第３所定車速Ｖ３以上である。（ｃ）アクセルペダル５１が踏み込まれていない。（ｄ）ブレーキペダル５２が踏み込まれていない。

セーリング成立条件は、（ａ）〜（ｄ）の条件を全て満たす場合に成立し、（ａ）〜（ｄ）のいずれかを満たさない場合には成立しない。また、セーリング解除条件は、セーリング制御中に、例えば（ａ）〜（ｄ）のいずれかが不成立になることであるが、セーリング成立条件とセーリング解除条件とを異なる条件としてもよい。

４ ：変速機（自動変速機）
１１ ：油圧制御回路
１２ ：コントローラ（制御部）
３０ ：副変速機構（有段変速機構）
３２ ：Ｌｏｗブレーキ（第１締結要素）
３２ａ ：ピストン受圧室（第１クラッチピストン室）
３３ ：Ｈｉｇｈクラッチ（第２締結要素）
３５ ：アキュムレータ（第１アキュムレータ）
３００ ：ディッシュプレート（第１弾性体）
３０１ ：ピストン
３０２ ：ドリブンプレート（第１ドリブンプレート）
３０３ ：ドライブプレート（第１ドライブプレート）

Claims (7)

1. 所定変速段を選択するときに締結される第１締結要素と前記所定変速段と異なる変速段を選択するときに締結される第２締結要素とを有する有段変速機構を有する自動変速機を備えた車両を制御する車両の制御装置であって、
   前記有段変速機構を動力遮断状態として前記車両を走行させるニュートラル走行制御中に、前記第１締結要素、または前記第２締結要素を締結する場合に、前記有段変速機構の回転同期を行う制御部を備え、
   前記第１締結要素の締結時間は、前記第２締結要素の締結時間よりも長く、
   前記第１締結要素の前記回転同期を判定する第１閾値は、前記第２締結要素の前記回転同期を判定する第２閾値よりも大きい、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記第１締結要素の第１クラッチピストン室と接続する第１アキュムレータを備える、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記第１締結要素の第１クラッチピストン室と接続する第１アキュムレータと、
   前記第２締結要素の第２クラッチピストン室と接続する第２アキュムレータとを備え、
   前記第１アキュムレータの蓄圧容量は、前記第２アキュムレータの蓄圧容量よりも大きい、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の車両の制御装置であって、
   前記第１締結要素の第１ドリブンプレートと第１ピストンとの間に設けた第１弾性体を備える、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１から３のいずれか１つに記載の車両の制御装置であって、
   前記第１締結要素の第１ドリブンプレートと第１ピストンとの間に設けた第１弾性体と、
   前記第２締結要素の第２ドリブンプレートと第２ピストンとの間に設けた第２弾性体とを備え、
   前記第１弾性体の弾性率は、前記第２弾性体の弾性率よりも大きい、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
6. 請求項１から５のいずれか１つに記載の車両の制御装置であって、
   前記制御部は、前記回転同期を行うとき、
   前記第１締結要素を締結する前に前記第１締結要素に第１待機圧を供給し、
   前記第２締結要素を締結する前に前記第２締結要素に第２待機圧を供給する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
7. 所定変速段を選択するときに締結される第１締結要素と前記所定変速段と異なる変速段を選択するときに締結される第２締結要素とを有する有段変速機構を有する自動変速機を備えた車両を制御する車両の制御方法であって、
   前記有段変速機構を動力遮断状態として前記車両を走行させるニュートラル走行制御中に、前記第１締結要素、または前記第２締結要素を締結する場合に、前記有段変速機構の回転同期を行い、
   前記第１締結要素の締結時間は、前記第２締結要素の締結時間よりも長く、
   前記第１締結要素の前記回転同期を判定する第１閾値は、前記第２締結要素の前記回転同期を判定する第２閾値よりも大きい、
   ことを特徴とする車両の制御方法。

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