JP6560758B2 - 車両の制御装置、及び車両の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は車両の制御装置、及び車両の制御方法に関するものである。

従来、アクセルペダルが踏み込まれていない場合に、エンジンを停止し、クラッチを解放して走行中駆動源停止制御を実行する車両の制御装置がＪＰ２０１３−２１３５５７Ａに開示されている。

上記のような走行中駆動源停止制御としては、例えばセレクトレバーがＤレンジであり、車速が中、高車速であり、アクセルペダルが踏み込まれておらず、かつブレーキペダルが踏み込まれていない場合に、エンジンを停止し、クラッチを解放するセーリングストップ制御なども知られている。

例えばセーリングストップ制御を解除してクラッチを締結する場合には、例えば以下の手順によってクラッチが締結される。

（１）セーリングストップ解除条件成立後にクラッチのピストンストロークのためにクラッチへ油圧をプリチャージする。

（２）クラッチの実圧が所定圧に達したことを検出して、クラッチの指示圧を待機圧まで上昇させる。

（３）エンジン始動が完了した後に、クラッチの実圧が待機圧であることを検出して、クラッチの指示圧を締結圧まで上昇させて、クラッチを完全に締結する。

このように、クラッチの実圧をフィードバックしてクラッチの指示圧を設定し、クラッチを締結することが知られている。

しかし、実圧をフィードバックしてクラッチの指示圧を設定すると、クラッチの実圧のばらつきに起因してクラッチを締結するタイミングがずれて、クラッチを誤締結するおそれがある。

このように走行中駆動源停止制御を解除してクラッチを締結する場合に、クラッチが誤締結するおそれがある。

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、走行中駆動源停止制御を解除する際のクラッチの誤締結を防止することを目的とする。

本発明のある態様に係る車両の制御装置は、駆動源と、駆動源と接続され、前進用締結要素を有する動力伝達機構を有する自動変速機とを備えた車両を制御する車両の制御装置であって、走行中に駆動源を停止させる走行中駆動源停止条件が成立すると、駆動源を停止すると共に自動変速機をニュートラル状態とする走行中駆動源停止制御を実行する第１制御部と、走行中駆動源停止解除条件が成立した後に、動力伝達機構の入出力回転速度が同期したときに前進用締結要素を締結する第２制御部と、前進用締結要素のピストン受圧室の実圧が所定値以上になったことを検出すると、前記ピストン受圧室の指示油圧を高くすることにより前進用締結要素を完全締結するフィードバック制御を実行する第３制御部と、を備え、第３制御部は、走行中駆動源停止解除条件が成立した場合、フィードバック制御の実行を禁止する。

本発明の別の態様に係る車両の制御方法は、駆動源と、駆動源と接続され、前進用締結要素を有する動力伝達機構を有する自動変速機とを備えた車両を制御する車両の制御方法であって、走行中に駆動源を停止させる走行中駆動源停止条件が成立すると、駆動源を停止すると共に自動変速機をニュートラル状態とする走行中駆動源停止制御を実行し、走行中駆動源停止解除条件が成立した後に、動力伝達機構の入出力回転速度が同期したときに前進用締結要素を締結し、前進用締結要素のピストン受圧室の実圧が所定値以上になったことを検出すると、前記ピストン受圧室の指示油圧を高くすることにより前進用締結要素を完全締結するフィードバック制御を実行し、走行中駆動源停止解除条件が成立した場合、フィードバック制御の実行を禁止する。

これら態様によると、走行中駆動源停止解除条件が成立した後に、動力伝達機構の入出力回転速度に基づき、前進用締結要素を締結する。これにより、走行中駆動源停止解除条件が成立した後における前進用締結要素の誤締結を防止することができる。

図１は、本実施形態の車両の概略構成図である。 図２は、本実施形態におけるセーリングストップ制御を解除する場合のタイムチャートである。 図３は、比較例を示すタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。以下において、変速比は、無段変速機の入力軸に回転速度を無段変速機の出力軸の回転速度で除算した値であり、変速比が大きい場合をＬｏｗ、変速比が小さい場合をＨｉｇｈと言う。

図１は、本実施形態の車両の概略構成図である。車両は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、動力伝達機構である前後進切替機構３と、無段変速機（バリエータ）４と、油圧制御回路５と、第１オイルポンプ６ｍと、第２オイルポンプ６ｅと、エンジンコントローラ１０と、変速機コントローラ１１とを備える。車両においては、エンジン１で発生した回転が、トルクコンバータ２、前後進切替機構３、無段変速機４、歯車組８、ディファレンシャルギヤ装置９を経て図示しない車輪に伝達される。前後進切替機構３と無段変速機４とによって自動変速機１５が構成される。

トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを有しており、ロックアップクラッチ２ａが締結されると、トルクコンバータ２の入力軸と出力軸とが直結し、入力軸と出力軸とが同速回転する。

前後進切替機構３は、ダブルピニオン遊星歯車組を主たる構成要素とし、そのサンギヤをトルクコンバータ２を介してエンジン１に結合し、キャリアをプライマリプーリ４ａに結合する。前後進切替機構３は更に、ダブルピニオン遊星歯車組のサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ３ａ、およびリングギヤを固定する後進ブレーキ３ｂを備え、前進クラッチ３ａの締結時にエンジン１からトルクコンバータ２を経由した入力回転をそのままプライマリプーリ４ａに伝達し、後進ブレーキ３ｂの締結時にエンジン１からトルクコンバータ２を経由した入力回転を逆転減速下にプライマリプーリ４ａへ伝達する。

前進クラッチ３ａ、及び後進ブレーキ３ｂの状態としては、「解放」、「待機」、「滑り」、及び「締結」の状態がある。これらの状態は、各ピストン受圧室に供給される油圧Ｐｆ、及び油圧Ｐｒに応じて切り替えられる。

「解放」とは、例えば前進クラッチ３ａに油圧Ｐｆが供給されておらず、前進クラッチ３ａがトルク容量を持たない状態である。

「待機」とは、例えば前進クラッチ３ａに油圧Ｐｆが供給されているものの、前進クラッチ３ａがトルク容量を持たない状態である。「待機」状態では、前進クラッチ３ａはトルク容量を持つ直前の状態となっている。

「滑り」とは、例えば前進クラッチ３ａに油圧Ｐｆが供給されており、前進クラッチ３ａがトルク容量を持ち、前進クラッチ３ａの入出力軸間で回転速度差が発生している状態である。「滑り」状態では、トルク容量が前進クラッチ３ａの入力トルクよりも小さい。

「締結」とは、例えば前進クラッチ３ａに油圧Ｐｆが供給されており、前進クラッチ３ａがトルク容量を持ち、前進クラッチ３ａの入出力軸間で回転速度差が発生していない状態である。「締結」状態では、トルク容量が前進クラッチ３ａの入力トルクよりも大きい。なお、「締結」状態には、トルク容量が前進クラッチ３ａの入力トルクよりも大きくなった後に、さらにトルク容量を大きくし、トルク容量が入力トルクに対して余裕代を持つ完全締結が含まれる。

無段変速機４は、プライマリプーリ４ａと、セカンダリプーリ４ｂと、ベルト４ｃとを備える。無段変速機４では、プライマリプーリ４ａに供給される油圧と、セカンダリプーリ４ｂに供給される油圧とが制御されることで、各プーリ４ａ、４ｂとベルト４ｃとの接触半径が変更され、変速比が変更される。

第１オイルポンプ６ｍは、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動される機械式のオイルポンプである。第１オイルポンプ６ｍの駆動により、第１オイルポンプ６ｍから吐出された油は、油圧制御回路５に供給される。なお、エンジン１が停止している場合には、第１オイルポンプ６ｍは駆動されず、油は第１オイルポンプ６ｍから吐出されない。

第２オイルポンプ６ｅは、バッテリーから電力が供給されて駆動する電動式のオイルポンプである。第１オイルポンプ６ｍが駆動されていない場合に第２オイルポンプ６ｅを駆動することで、エンジン停止中にも油を油圧制御回路５に供給することができる。

油圧制御回路５は、複数の流路、複数の油圧アクチュエータなどで構成される。油圧アクチュエータは、ソレノイドや油圧制御弁によって構成される。油圧制御回路５では、変速機コントローラ１１からの制御信号に基づき油圧アクチュエータを制御して油圧の供給経路を切り換えるとともに第１オイルポンプ６ｍ、及び第２オイルポンプ６ｅから吐出された油によって発生したライン圧ＰＬから必要な油圧を調製する。油圧制御回路５は、調整された油圧を無段変速機４、前後進切替機構３、トルクコンバータ２の各部位に供給する。

変速機コントローラ１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどから構成される。変速機コントローラ１１では、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することで、変速機コントローラ１１の機能が発揮される。

変速機コントローラ１１には、アクセルペダル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ２１からの信号、ブレーキペダルの操作量に対応したブレーキ液圧ＢＲＰを検出するブレーキ液圧センサ２２からの信号、シフトレバー４０の位置を検出するインヒビタスイッチ２３からの信号が入力される。また、変速機コントローラ１１には、前後進切替機構３の入力側（エンジン１側）の回転速度Ｎｉｎを検出する入力側回転速度センサ２４からの信号、前後進切替機構３の出力側（無段変速機４側）の回転速度Ｎｏｕｔを検出する出力側回転速度センサ２５からの信号、エンジン１の制御を司るエンジンコントローラ１０からのエンジントルクＴｅに関した信号などが入力される。

本実施形態では、車両走行中に、セーリングストップ条件が成立すると、エンジン１への燃料噴射を中止してエンジン１を停止し、前後進切替機構３において前進クラッチ３ａ、及び後進ブレーキ３ｂを解放してニュートラル状態とするセーリングストップ制御が実行される。

これにより、エンジン１を停止した状態での惰性走行距離が長くなり、エンジン１の燃費を向上させることができる。

セーリングストップ条件は、例えば以下の条件である。

（ａ）シフトレバー４０がＤレンジである。

（ｂ）車速ＶＳＰが第１所定車速Ｖ１以上である。

（ｃ）アクセルペダルが踏み込まれていない。

（ｄ）ブレーキペダルが踏み込まれていない。

第１所定車速Ｖ１は、中、高車速であり、予め設定されている。

セーリングストップ条件は上記（ａ）〜（ｄ）の条件を全て満たす場合に成立し、上記（ａ）〜（ｄ）のいずれかを満たさない場合には成立しない。

セーリングストップ制御中にセーリングストップ条件が成立しなくなると、セーリングストップ制御を解除し、エンジン１を始動し、前進クラッチ３ａを締結する。つまり、セーリングストップ条件は、セーリングストップ制御を解除するためのセーリングストップ解除条件でもある。なお、セーリングストップ条件とセーリングストップ解除条件とを異なる条件としてもよい。

セーリングストップ解除条件が成立すると、エンジン１を始動し、前進クラッチ３ａを締結した後に、通常の走行制御が実行される。セーリングストップ解除条件が成立してから通常の走行制御が実行されるまでの間は、エンジン１を始動して前進クラッチ３ａの入出力回転速度を同期させる回転同期制御の実行後、前進クラッチ３ａを締結するセーリングストップ解除制御が実行される。セーリングストップ制御、回転同期制御、セーリングストップ解除制御などは、変速機コントローラ１１によって実行される。

次に、セーリングストップ制御を解除する場合について図２のタイムチャートを用いて説明する。図２は、本実施形態を用いた場合のタイムチャートである。ここでは、セーリングストップ制御が実行され、エンジン１が停止し、前進クラッチ３ａ、及び後進ブレーキ３ｂが解放されているものとする。なお、セーリングストップ制御は、中、高車速で実行されるので、無段変速機４の変速比はＨｉｇｈ側となっている。

時間ｔ０において、セーリングストップ解除条件が成立し、回転同期制御が実行される。

エンジン１が始動し、エンジン１の始動により第１オイルポンプ６ｍが駆動され、第１オイルポンプ６ｍから油が吐出され、ライン圧ＰＬが高くなる。前進クラッチ３ａに供給される油圧Ｐｆは、前進クラッチ３ａを待機状態とする待機圧に制御される。ライン圧ＰＬは、第１オイルポンプ６ｍによって十分に油を吐出することができない場合には、第２オイルポンプ６ｅから吐出される油によって発生する。

無段変速機４の目標変速比ｉｔは、第１オイルポンプ６ｍから吐出される油によって無段変速機４に供給可能な油圧によって実現される変速比に設定される。無段変速機４の実変速比ｉａは、目標変速比ｉｔに追従して変化する。ここでは、無段変速機４がＬｏｗ側に変速し、ダウンシフトするように、目標変速比ｉｔが設定される。目標変速比ｉｔは、例えばアクセルペダル開度ＡＰＯに応じて設定されてもよく、アクセルペダル開度ＡＰＯが大きくなると、よりＬｏｗ側に設定される。

前進クラッチ３ａの入力側の回転速度Ｎｉｎは、エンジン１の始動に伴って高くなる。また、無段変速機４がＬｏｗ側に変速されることで、前進クラッチ３ａの出力側の回転速度Ｎｏｕｔは高くなる。

時間ｔ１において、前後進切替機構３の入出力回転速度に基づき前進クラッチ３ａの締結指示がなされる。つまり、入出力回転速度の差又は比をパラメータとして含む関係式が所定範囲内になると締結指示がなされる。所定範囲は、予め設定された範囲であり、前進クラッチ３ａが締結した時に、締結時の締結ショックが小さく、もしくは締結ショックが発生せず、運転者に違和感を与えない値の範囲である。つまり、関係式が所定範囲内になることは、前進クラッチ３ａの入力側の回転速度Ｎｉｎと出力側の回転速度Ｎｏｕｔとが同期することを意味する。

例えば、前進クラッチ３ａを締結したときの前後進切替機構３の変速比が「Ｒ」である場合、所定範囲内であるかどうかは下記の関係式から導くことができる。

（Ａ）出力側の回転速度Ｎｏｕｔに変速比Ｒを乗じた値と入力側の回転速度Ｎｉｎとの差の絶対値が所定値Ａ以下である場合、同期したと判断できる。従って、−Ａ≦Ｎｉｎ−（Ｒ×Ｎｏｕｔ）≦Ａとなるような入力側の回転速度Ｎｉｎ、出力側の回転速度Ｎｏｕｔの関係になったときに前進クラッチ３ａの締結が行われる。なお、変速比Ｒが１の場合は、−Ａ≦Ｎｉｎ−Ｎｏｕｔ≦Ａとなる。

（Ｂ）入力側の回転速度Ｎｉｎと出力側の回転速度Ｎｏｕｔとの比が（変速比Ｒ±所定値Ｂ）の範囲内である場合、同期したと判断できる。従って、Ｒ−Ｂ≦Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ≦Ｒ＋Ｂとなるような入力側の回転速度Ｎｉｎ、出力側の回転速度Ｎｏｕｔの関係になったときに前進クラッチ３ａの締結が行われる。なお、変速比Ｒが１の場合は、１−Ｂ≦Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ≦１＋Ｂとなる。

なお、図２では、変速比Ｒが１である場合の入力側の回転速度Ｎｉｎと出力側の回転速度Ｎｏｕｔとを示している。

セーリングストップ解除制御が実行されることにより、前進クラッチ３ａの指示油圧が高くなり、前進クラッチ３ａに供給される油圧Ｐｆが高くなり、前進クラッチ３ａが締結する。ここでの指示油圧は、前進クラッチ３ａが完全締結する油圧である。なお、図２においては、車両の加速度Ｇを示している。加速度Ｇが正の値の場合には車両が加速し、負の値の場合には車両が減速している。本実施形態では、前進クラッチ３ａの入出力回転速度の回転速度差の絶対値が所定値よりも小さくなった後に前進クラッチ３ａを締結するので、加速度Ｇは略ゼロであり、締結ショックの発生が抑制される。

本実施形態では、このように前進クラッチ３ａの入出力回転速度に基づいて回転同期タイミングを先読みして、回転同期タイミングとなると前進クラッチ３ａの指示油圧を高くし、前進クラッチ３ａを締結する。このように、本実施形態では、セーリングストップ解除制御における前進クラッチ３ａの締結をフィードフォワード制御によって行っている。

セーリングストップ解除制御を実行してから所定時間経過し、時間ｔ２になると、通常の走行制御が実行される。これにより、無段変速機４の目標変速比ｉｔが更にＬｏｗ側に設定され、実変速比ｉａが目標変速比ｉｔに追従して変化する。所定時間は、予め設定された時間であり、前進クラッチ３ａが確実に締結する時間である。

次に、本実施形態を用いない比較例について図３のタイムチャートを用いて説明する。比較例では、セーリングストップ制御中に前進クラッチ３ａを解放せずに、待機状態となる直前のスリップ状態で保持している。また、セーリングストップ解除条件が成立した際に無段変速機４をＬｏｗ側に変速しない。

時間ｔ０において、セーリングストップ解除条件が成立する。これにより、本実施形態と同様にエンジン１が始動する。

比較例では、前進クラッチ３ａに供給される油圧Ｐｆを油圧センサによって検出し、検出結果をフィードバックして前進クラッチ３ａの指示油圧を制御している。そして、油圧Ｐｆが所定値以上となると、前進クラッチ３ａの指示油圧を高くし、前進クラッチ３ａを締結している。即ち、セーリングストップ解除条件が成立した後にフィードバック制御によって前進クラッチ３ａを締結している。しかし、前進クラッチ３ａに供給される油圧Ｐｆのばらつきにより、前進クラッチ３ａの入出力回転軸の回転速度差が大きい状態で、前進クラッチ３ａを締結するように指示油圧が出力されて前進クラッチ３ａが締結するおそれがある。所定値は予め設定された値である。

入力側の回転速度Ｎｉｎが出力側の回転速度Ｎｏｕｔよりも低い時間ｔ１’において、指示油圧が出力されて前進クラッチ３ａが締結すると、車両には負の加速度Ｇとして現れる引きショックが発生する。

その後、ｔ２’において通常の走行制御が実行される。

また、図３の点線で示すように、入力側の回転速度Ｎｉｎが出力側の回転速度Ｎｏｕｔよりも高くなった時間ｔ３’において、前進クラッチ３ａを締結するように指示油圧が出力されて前進クラッチ３ａが締結すると、車両には正の加速度Ｇとして現れる突き上げショックが発生する。

なお、本実施形態では、セーリングストップ解除条件が成立した後に前進クラッチ３ａを締結する場合以外、例えば車両が停車した状態から発進して前進クラッチ３ａを締結する場合には、上記比較例で示すように、前進クラッチ３ａをフィードバック制御によって締結する。言い換えると、セーリングストップ解除条件が成立した場合には、上記フィードバック制御が禁止されている。

なお、本実施形態では図２で示すように回転同期制御時に無段変速機４をセーリングストップ制御中よりもダウンシフトしているが、セーリングストップ制御を解除する際のダウンシフト量が微小な場合には、回転同期制御時にダウンシフトすることなく、回転同期制御を実行してもよい。例えば、ブレーキペダルの踏み込み量が小さく、ブレーキ力が所定のブレーキ力未満で、セーリングストップ制御を解除する場合には、Ｈｉｇｈ側（変速比が「１」よりも小さい変速比、好ましく最Ｈｉｇｈ側、さらに好ましくは最Ｈｉｇｈ）のまま回転同期制御を実行することにより、回転同期制御の時間を短くすることができる。

本発明の実施形態の効果について説明する。

セーリングストップ解除条件が成立した後に、前後進切替機構３の入出力回転速度に基づいてセーリングストップ解除制御が実行される。即ち、前進クラッチ３ａの入出力回転速度に基づいて回転同期タイミングを先読みし、回転同期タイミングとなると前進クラッチ３ａの指示圧を高くして前進クラッチ３ａを締結する。これにより、前進クラッチ３ａに供給される油圧のばらつきに起因した前進クラッチ３ａの誤締結を防止することができ、前進クラッチ３ａ締結時の締結ショックの発生を抑制することができる。そのため、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

セーリングストップ解除条件が成立した後で、かつ前進クラッチ３ａが締結する前に前進クラッチ３ａに待機圧を供給し、前進クラッチ３ａを待機状態にする。これにより、前進クラッチ３ａを締結する際に前進クラッチ３ａを素早く締結することができる。

セーリングストップ解除条件が成立した後に前進クラッチ３ａが締結する場合以外では、前進クラッチ３ａをフィードバック制御によって締結する。セーリングストップ解除条件が成立した場合は、フィードバック制御を禁止し、前進クラッチ３ａの入出力回転速度の回転速度差に基づいて前進クラッチ３ａを締結する。これにより、通常時は、フィードバック制御によって前進クラッチ３ａを締結可能であり、セーリングストップ解除条件が成立した後は、前進クラッチ３ａの入出力回転速度に基づいて、前進クラッチ３ａを締結し、前進クラッチ３ａ締結時の締結ショックの発生を抑制することができる。

無段変速機４の変速比がＨｉｇｈ側（変速比が「１」よりも小さい変速比、好ましく最Ｈｉｇｈ側、さらに好ましくは最Ｈｉｇｈ）となった状態で、前進クラッチ３ａを締結することにより、回転同期制御の時間を短くすることができる。つまり、無段変速機４の変速比がＨｉｇｈ側であれば、無段変速機４の入力側の回転速度Ｎｉｎが低い状態（エンジン回転速度が低い状態）で回転同期制御を実行することができるので、回転同期制御の時間を短くすることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上記実施形態では、前後進切替機構３を有する自動変速機１５について説明したが、副変速機構を有する自動変速機に適用してもよい。動力伝達機構は、前後進切替機構３や副変速機構を含む機構である。また、自動変速機１５は、無段変速機４ではなく、有段変速機、トロイダル型の無段変速機を有して構成されてもよい。

また、上記実施形態は、走行中駆動源停止制御の一例としてセーリングストップ制御について説明した。しかし、走行中駆動源停止制御は、例えばコーストストップ制御であってもよい。つまり、走行中駆動源停止条件が成立して走行中に駆動源であるエンジン１を停止すると共に前後進切替機構３をニュートラル状態にした後に、走行中駆動源停止解除条件が成立してエンジン１を始動し、前進クラッチ３ａを締結する場合に、上記制御を適用することができる。

コーストストップ制御は、コーストストップ成立条件が成立すると変速機コントローラ１１によって実行される。コーストストップ成立条件は、例えば以下の（ａ）〜（ｄ）である。（ａ）シフトレバー４０がＤレンジである。（ｂ）車速ＶＳＰが所定車速未満である。（ｃ）アクセルペダルが踏み込まれていない。（ｄ）ブレーキペダルが踏み込まれている。所定車速は、低車速であり、ロックアップクラッチ２ａが解放される車速以下の車速である。

コーストストップ成立条件は、（ａ）〜（ｄ）の条件を全て満たす場合に成立し、（ａ）〜（ｄ）のいずれかを満たさない場合には成立しない。また、コーストストップ解除条件は、コーストストップ制御中に、例えば（ａ）〜（ｄ）のいずれかが不成立になることであるが、コーストストップ成立条件とコーストストップ解除条件とを異なる条件としてもよい。

上記実施形態では、エンジン１が駆動源である場合について説明した。しかし、駆動源は、例えば、モータや、エンジン１及びモータであってもよい。

上記実施形態では、変速機コントローラ１１とエンジンコントローラ１０とにより単一のコントローラを構成してもよい。また、変速機コントローラ１１を複数のコントローラによって構成してもよい。

本願は２０１５年１０月２日に日本国特許庁に出願された特願２０１５−１９６４８９に基づく優先権を主張し、この出願のすべての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims (5)

1. 駆動源と、
   前記駆動源と接続され、前進用締結要素を有する動力伝達機構を有する自動変速機とを備えた車両を制御する車両の制御装置であって、
   走行中に前記駆動源を停止させる走行中駆動源停止条件が成立すると、前記駆動源を停止すると共に前記自動変速機をニュートラル状態とする走行中駆動源停止制御を実行する第１制御部と、
   走行中駆動源停止解除条件が成立した後に、前記動力伝達機構の入出力回転速度が同期したときに前記前進用締結要素を締結する第２制御部と、
   前記前進用締結要素のピストン受圧室の実圧が所定値以上になったことを検出すると、前記ピストン受圧室の指示油圧を高くすることにより前記前進用締結要素を完全締結するフィードバック制御を実行する第３制御部と、
   を備え、
   前記第３制御部は、前記走行中駆動源停止解除条件が成立した場合、前記フィードバック制御の実行を禁止する、
   車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記第２制御部は、前記走行中駆動源停止解除条件が成立した後で、かつ前記前進用締結要素を完全締結する前に、前記前進用締結要素に待機圧を供給する、
   車両の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両の制御装置であって、
   前記自動変速機は、バリエータを備え、
   前記第２制御部は、前記バリエータの変速比をＨｉｇｈ側とした状態で前記前進用締結要素を締結する、
   車両の制御装置。
4. 請求項１から３いずれか１つに記載の車両の制御装置であって、
   前記第１制御部は、ブレーキがオフのときに前記走行中駆動源停止制御を実行する、
   車両の制御装置。
5. 駆動源と、
   前記駆動源と接続され、前進用締結要素を有する動力伝達機構を有する自動変速機とを備えた車両を制御する車両の制御方法であって、
   走行中に前記駆動源を停止させる走行中駆動源停止条件が成立すると、前記駆動源を停止すると共に前記自動変速機をニュートラル状態とする走行中駆動源停止制御を実行し、
   走行中駆動源停止解除条件が成立した後に、前記動力伝達機構の入出力回転速度が同期したときに前記前進用締結要素を締結し、
   前記前進用締結要素のピストン受圧室の実圧が所定値以上になったことを検出すると、前記ピストン受圧室の指示油圧を高くすることにより前記前進用締結要素を完全締結するフィードバック制御を実行し、
   前記走行中駆動源停止解除条件が成立した場合、前記フィードバック制御の実行を禁止する、
   車両の制御方法。

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