JPWO2015049928A1 - 車体上部構造 - Google Patents

Abstract

車体上部構造は、ガイドレールと、ルーフサイドレール構成パネルと、補強壁部材と、を備え、ルーフサイドレール構成パネルには、レール底壁とレール縦壁とが設けられ、ルーフサイドレール構成パネルにおけるガイドレールの傾斜部が配置される領域には、レール底壁とレール縦壁とが車幅方向の内側に膨出する膨出部が設けられ、補強壁部材の一端は、レール底壁に接合され、補強壁部材の他端は、膨出部のレール縦壁に接合されている。

Description

この発明は、車体側部にスライドドアを採用する車両の車体上部構造に関する。
本願は、２０１３年１０月４日に出願された日本国特願２０１３−２０９４１７号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

車体側部にスライドドアを採用する車両として、車体の上部側方に配置されるルーフサイドレール構成パネル（ルーフサイドレールのインナ側を構成するパネル）に、スライド案内用のガイドレールを配置したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この種の車両は、ガイドレールをレール支持フレームとともにルーフサイドレール構成パネルに配置している。そのために、ルーフサイドレール構成パネルが、略水平に延出するレール底壁と、そのレール底壁の車幅方向内側の端部から上方に立ち上がるレール縦壁と、を備えた略Ｌ字状の断面形状を有する。また、スライドドアのスライド軌道は、通常、ドア閉時の最後に車室内側に引き込まれる軌道とされる。そのため、スライドドアを案内するガイドレールの前縁部には、車幅方向内側に斜めに傾斜する傾斜部が設けられている。このため、ルーフサイドレール構成パネル上のガイドレールの傾斜部に対応する領域には、レール底壁とレール縦壁の一部が車幅方向内側に膨出する膨出部が設けられている。

日本国特開２００５−３１９９４０号

しかし、上記従来の車両の車体上部構造においては、ルーフサイドレール構成パネルに車幅方向内側に膨出する膨出部が設けられ、ルーフサイドレール構成パネルの車体前後方向に延出する稜線部が膨出部によって途切れてしまう。そのうえ、ルーフサイドレール構成パネルの膨出部のレール底壁の車幅方向の幅が部分的に広がって強度の変化が大きくなってしまう。これらのことから、ルーフサイドレール構成パネルの膨出部の近傍部分のさらなる剛性の向上が望まれている。

また、ルーフサイドレール構成パネルの膨出部の近傍部分は、スライドレールの前縁部を支持する部分である。そのため、スライドドアの開閉時における剛性感を高めるうえでも、さらなる剛性の向上が望まれている。

この発明の態様は、ルーフサイドレール構成パネルに設けられる膨出部の近傍部分の剛性を効率良く高めることのできる車体上部構造を提供するものである。

この発明に係る車体上部構造では、以下の構成を採用した。
（１）本発明の一態様に係る車体上部構造は、車体側部のスライドドアをスライド可能に案内し、一方の端縁に車幅方向内側に斜めに傾斜する傾斜部を有するガイドレールと、前記車体の上部側方に車体前後方向に沿って配置され、上部に前記ガイドレールが配置されるルーフサイドレール構成パネルと、補強壁部材と、を備え、前記ルーフサイドレール構成パネルには、水平方向に延出するレール底壁と、前記レール底壁の前記車幅方向の内側の端部から上方に立ち上がるレール縦壁と、が設けられ、前記ルーフサイドレール構成パネルにおける前記ガイドレールの傾斜部が配置される領域には、前記レール底壁と前記レール縦壁とが前記車幅方向の内側に膨出する膨出部が設けられ、前記補強壁部材の一端は、前記レール底壁に接合され、前記補強壁部材の他端は、前記膨出部の前記レール縦壁に接合されている。

これにより、補強壁部材がルーフサイドレール構成パネルのレール底壁と膨出部のレール縦壁との間で突っ張り、ルーフサイドレール構成パネルの膨出部の近傍部分の変形を抑制するようになる。

（２）上記（１）の態様において、前記膨出部の前記レール縦壁には、前記膨出部の頂部前方側から前記車幅方向の外側に延出する側方延出領域が設けられ、前記補強壁部材の他端は、前記側方延出領域に接合されていてもよい。

この場合、補強壁部材がレール底壁と膨出部の側方延出領域のレール縦壁とに接続されるため、ガイドレールとの干渉を容易に回避できる位置に補強壁部材を配置することが可能になる。このため、補強壁部材との干渉を回避するためにガイドレールの形状や配置を大幅に設計変更する必要が無くなり、スライドドアに影響を与えることなく膨出部を補強することが可能になる。

（３）上記（１）または（２）において、前記車幅方向に延出して、一端部が前記ルーフサイドレール構成パネルの前記膨出部に結合されるルーフ横梁部材を更に備え、前記補強壁部材の他端は、上面視で前記ルーフ横梁部材と前記車幅方向で重なる位置で前記膨出部の前記レール縦壁に接合されていてもよい。

これにより、ルーフサイドレール構成パネルのレール底壁とルーフ横梁部材とが、膨出部のレール縦壁のうちの補強壁部材によって剛性を高められた部分を介して連結されることになる。したがって、ルーフサイドレール構成パネルとルーフ横梁部材との間では、膨出部のレール縦壁のうちの剛性の高い部分を介して車幅方向の荷重伝達が行われる。

（４）上記（１）〜（３）のいずれか一項の態様において、車体上下方向に延出して、上端部が前記ルーフサイドレール構成パネルに結合されるピラー構成パネルを更に備え、前記ルーフサイドレール構成パネルは、前記車体側部のドア開口の開口上縁部を構成し、前記ピラー構成パネルは、前記ドア開口の開口縦縁部を構成し、前記補強壁部材の一端は、前記レール底壁のうちの、前記開口上縁部と前記開口縦縁部に挟まれた前記ドア開口の上部コーナ部の近傍位置に接合されていてもよい。

これにより、ドア開口の上部コーナ部が、補強壁部材を介して膨出部のレール縦壁に連結されることにより補強される。このため、ドア開口の上部コーナ部の剛性が高まるとともに、ピラー構成パネルとルーフ側の部材との間の荷重伝達効率も高まる。

（５）上記（１）または（２）の態様において、車幅方向に延出して、一端部が前記ルーフサイドレール構成パネルの前記膨出部に結合されるルーフ横梁部材と、車体上下方向に延出して、上端部が前記ルーフサイドレール構成パネルに結合されるピラー構成パネルと、を更に備え、前記ルーフサイドレール構成パネルは、前記車体側部のドア開口の開口上縁部を構成し、前記ピラー構成パネルは、前記ドア開口の開口縦縁部を構成し、前記補強壁部材の他端は、前記補強壁部材の一端よりも車体前方側に位置するように配置され、前記補強壁部材の一端は、前記レール底壁のうちの、前記開口上縁部と前記開口縦縁部に挟まれた前記ドア開口の上部コーナ部の近傍位置に接合され、前記補強壁部材の他端は、上面視で前記ルーフ横梁部材と前記車幅方向で重なる位置で前記膨出部の前記レール縦壁に接合されていてもよい。

この場合、補強壁部材の一端が、レール底壁のうちのドア開口の上部コーナ部の近傍位置に接合され、補強壁部材の他端が、ドア開口の上部コーナ部よりも前方側において、上面視でルーフ横梁部材と車幅方向で重なる位置で膨出部のレール縦壁に接合される。この結果、ドア開口の上部コーナ部とルーフ横梁部材の間が、補強壁部材と膨出部のレール縦壁を介して補強される。このため、ドア開口の上部コーナ部の剛性が高まるとともに、ピラー構成パネルとルーフ横梁部材との間の荷重伝達効率も高まる。

（６）上記（１）〜（５）のいずれか一項の態様において、前記補強壁部材は、前記補強壁部材の一端から前記補強壁部材の他端に向かう延出方向と交差する方向の幅が漸次拡大して形成されていてもよい。

この場合、補強壁部材の形状は、レール底壁側の一端から膨出部のレール縦壁側の他端に向かって末広がり状に幅が広がったものとなる。このため、補強壁部材の一端に入力された荷重は膨出部のレール縦壁の広い範囲に分散されて伝達されることになる。したがって、補強部材の一端から他端にかけての荷重伝達効率が高まる。

（７）上記（１）〜（６）のいずれか一項の態様において、前記補強壁部材は、前記レール底壁の前記車幅方向の外側寄り位置から前記レール底壁に沿って延出する底壁部と、前記底壁部の前記車幅方向の内側の端部から前記レール縦壁に沿うように上方に延出する縦壁部と、前記底壁部の側端部から上方に立ち上がる側壁部と、を備え、前記側壁部は、前記底壁部の前記車幅方向の外側寄りの端部と前記縦壁部の上端部とを上面視で直線を成すように連結されてもよい。

これにより、補強部材がレール底壁と膨出部のレール縦壁との間で直線状に荷重を伝達するようになり、荷重の伝達効率が高まる。

（８）上記（７）の態様において、前記側壁部の上端部には、前記側壁部の延在方向に対して直角に屈曲するフランジ部が設けられていてもよい。

この場合、側壁部の上端部のフランジ部との連接位置に側壁部の延出方向に沿う稜線部が形成されるようになる。したがって、レール底壁と膨出部のレール縦壁との間で、稜線部を通して荷重をより効率良く伝達することが可能になる。

（９）上記（１）〜（８）のいずれか一項の態様において、前記補強壁部材は、前記レール底壁の前記車幅方向の外側寄り位置に接合される第１接合部と、前記レール縦壁に接合される第２接合部と、前記第１接合部と前記第２接合部との間で前記レール底壁に接合される第３接合部と、により前記ルーフサイドレール構成パネルに接合されていてもよい。

これにより、レール縦壁に入力された荷重が第２接合部を通して補強壁部材に伝達され、その荷重が第１接合部と第３接合部を通してレール底壁に分散して伝達されるようになる。

この発明の態様によれば、一端がレール底壁に接合され、他端が膨出部のレール縦壁に接合される補強壁部材により、ルーフサイドレール構成パネルの膨出部の近傍部分の剛性をより高めることができる。したがって、車体上部側方の車体剛性を高めることができるとともに、スライドドアの開閉時における剛性感も高めることができる。

この発明の一実施形態の車両の車体構造を示す斜視図である。 この発明の一実施形態の車両の分解斜視図である。 この発明の一実施形態の車両の車体骨格を示す斜視図である。 この発明の一実施形態の車両の図３のＩＶ部を拡大した斜視図である。 この発明の一実施形態の車両の図４のＶ矢視に対応する斜視図である。 この発明の一実施形態の車両の図５のＶＩ矢視に対応する斜視図である。 この発明の一実施形態の車両の図６のＶＩＩ矢視に対応する斜視図である。 図５にレール支持フレーム・ロアとガイドレールを追加した斜視図である。 図８にレール支持フレーム・アッパを追加した斜視図である。 この発明の一実施形態の車両の図９のＸ矢視に対応する斜視図である。 この発明の一実施形態の補強壁部材の斜視図である。 この発明の一実施形態の補強壁部材の平面図である。 この発明の一実施形態の補強壁部材の図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面に対応する断面図である。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１〜図３は、この実施形態にかかる車両１の左側部とルーフ部の構造を示す図である。
この実施形態の車両１は、所謂ミニバンタイプの車両であり、車両側部には車体前後方向にスライドして開閉するスライドドア２が取り付けられている。なお、この実施形態の車両１は、前席側方のドアはヒンジ開閉式のドア（図示せず）が採用され、後席側方のドアにスライドドア２が採用されている。この車両１の車体は、複数の鋼板を溶接して形成された車体骨格３の側面にボディサイドパネル４が取り付けられるとともに、車体骨格３のルーフ部の上面にルーフパネル５が取り付けられている。

車体骨格３の側面構成部は、図３に示すように、フロントピラー・インナ６と、センターピラー・インナ７（ピラー構成パネル）と、リヤクォータピラー・インナ１０と、リヤピラー・インナ１１と、リヤルーフサイドレール・インナ９（ルーフサイドレール構成パネル）と、フロントルーフサイドレール・インナ８と、を備えている。フロントピラー・インナ６は、ルーフ部の前端側から斜め前方に延出する。センターピラー・インナ７は、ルーフ部の前部寄りの中央領域から下方に延出する。リヤクォータピラー・インナ１０及びリヤピラー・インナ１１は、ルーフ部の後部から下方に延出する。リヤルーフサイドレール・インナ９は、車体前後方向に沿って延出してセンターピラー・インナ７の上端部とリヤクォータピラー・インナ１０の上端部とを連結する。フロントルーフサイドレール・インナ８は、リヤルーフサイドレール・インナ９の前端部とフロントピラー・インナ６の前端部を連結する。これらの車体骨格３を成すパネル材の車幅方向外側には適宜スチフナを挟み込んだ状態でボディサイドパネル４が接合される。

フロントピラー・インナ６とフロントルーフサイドレール・インナ８とセンターピラー・インナ７とに囲まれた領域は、図示しない前部側のドアが配置されるドア開口１６Ｆとされる。また、センターピラー・インナ７とリヤルーフサイドレール・インナ９とリヤクォータピラー・インナ１０とに囲まれた領域は後部側のスライドドア２（図１参照）が配置されるドア開口１６Ｒとされている。

また、車体骨格３のルーフ構成部は、フロントルーフレール１２と、リヤルーフレール１３と、ルーフアーチ１４（ルーフ横梁部材）と、を備えている。フロントルーフレール１２は、車幅方向に延出して両端部が左右のフロントピラー・インナ６の後縁部に結合される。リヤルーフレール１３は、車幅方向に延出して両端部が左右のリヤピラー・インナ１１の後縁部に結合される。ルーフアーチ１４は、車幅方向に延出して両端部が左右のリヤルーフサイドレール・インナ９の前縁部に結合される。なお、図中符号１５で示される部材は、車体骨格３の左右のルーフ側部同士を相互に連結する補助的なクロスメンバである。

後部側のドア開口１６Ｒの上方に配置されるリヤルーフサイドレール・インナ９の上面側には、図２に示すように、スライドドア２の上部をスライド可能に案内するためのガイドレール１７が取り付けられている。ガイドレール１７は、レール支持フレーム・ロア１８Ｌと、レール支持フレーム・アッパ１８Ｕとに上下を覆われた状態で支持固定され、これらのレール支持フレーム・ロア１８Ｌとレール支持フレーム・アッパ１８Ｕを介してリヤルーフサイドレール・インナ９の上面側に取り付けられている。

図４は、図３のＩＶ部を拡大示した斜視図である。図５〜図７は、図４に対応する部位を角度を変えて見た斜視図である。また、図８は、リヤルーフサイドレール・インナ９にレール支持フレーム・ロア１８Ｌを介してガイドレール１７を取り付けた状態を示す斜視図である。また、図９，図１０は、レール支持フレーム・ロア１８Ｌ及びレール支持フレーム・アッパ１８Ｕを、ガイドレール１７とともにリヤルーフサイドレール・インナ９に取り付けた状態を示す斜視図である。

ここで、図８，図９に示すガイドレール１７について先に説明する。ガイドレール１７は、全体が車体前後方向に略沿って延出し、前方側の端縁に、車幅方向内側に斜めに傾斜する傾斜部１７ａが設けられている。この傾斜部１７ａは、スライドドア２が車体前方側に移動して完全に閉じられる直前に、車室内側（車幅方向内側）に引き込まれる動作を得るために設けられている。また、ガイドレール１７は、前端部と後端部がレール支持フレーム・ロア１８Ｌの上面にブラケット１９（図８，図９では前端部側のブラケット１９のみ図示。）を介して取り付けられ、前端部と後端部の間の中間領域で、スライドドア２の前部上端側をスライド可能に支持するようになっている。

図４〜図７に示すように、リヤルーフサイドレール・インナ９には、略水平方向に延出するレール底壁９ａと、レール底壁９ａの車幅方向内側の端部から上方に立ち上がるレール縦壁９ｂと、が設けられている。また、リヤルーフサイドレール・インナ９の前端部にはジョイント部２０が設けられている。このジョイント部２０は、前方延出片２０ａと下方延出片２０ｂとを備えている。前方延出片２０ａは、フロントルーフサイドレール・インナ８の後端部に溶接固定されるとともに、下方延出片２０ｂは、センターピラー・インナ７の上端部に溶接固定されている。

リヤルーフサイドレール・インナ９のレール底壁９ａは、その上面側にレール支持フレーム・ロア１８Ｌを介してガイドレール１７が配置される部分であるため、レール底壁９ａのうちの、ガイドレール１７の傾斜部１７ａが配置される前縁部側の領域は、傾斜部１７ａの形状に対応して車幅方向外側に膨出している。この膨出形状は頂部が丸みを帯びた略三角形状とされている。また、レール縦壁９ｂの前縁部領域は、レール底壁９ａの膨出形状に沿って車幅方向外側に略三角形状に膨出している。以下、レール底壁９ａとレール縦壁９ｂの一般部に対して車幅方向内側に膨出する領域を膨出部２１と呼ぶ。また、膨出部２１のレール縦壁９ｂのうちの、膨出部２１の頂部前方側から斜めに車幅方向外側に延出する領域を側方延出領域９ｂＡと呼ぶものとする。

また、リヤルーフサイドレール・インナ９のレール縦壁９ｂとジョイント部２０の上端部には、車幅方向内側に屈曲する上縁フランジ２２が一体に設けられ、リヤルーフサイドレール・インナ９のレール底壁９ａの車幅方向外側の端部には、下方に屈曲する下縁フランジ２３が一体に設けられている。

また、リヤルーフサイドレール・インナ９のジョイント部２０に溶接固定されたセンターピラー・インナ７は、リヤルーフサイドレール・インナ９とともに後部側のドア開口１６Ｒを構成している。リヤルーフサイドレール・インナ９はドア開口１６Ｒの開口上縁部を構成し、センターピラー・インナ７はドア開口１６Ｒの開口縦縁部を構成している。

ここで、リヤルーフサイドレール・インナ９のレール底壁９ａの上面と、膨出部２１のレール縦壁９ｂの外側面には、補強壁部材であるバルクヘッド２４の一端と他端とが結合されている。より具体的には、バルクヘッド２４の一端は、レール底壁９ａの上面のうちの、後部側のドア開口１６Ｒの開口上縁部と開口縦縁部とに挟まれた上部コーナ部Ｃの近傍位置に結合され、バルクヘッド２４の他端は、膨出部２１のレール縦壁９ｂのうちの、側方延出領域９ｂＡの車幅方向外側面に結合されている。この実施形態の場合、バルクヘッド２４は、上面視で、他端が一端よりも車体前方側、かつ車体幅方向内側となるように傾斜してリヤルーフサイドレール・インナ９に結合されている。

ところで、ルーフ横梁部材であるルーフアーチ１４は、図６に示すように、上面視でセンターピラー・インナ７と重なる前後位置に配置され、その両端部は、リヤルーフサイドレール・インナ９の膨出部２１のうちの側方延出領域９ｂＡの上端部（上縁フランジ２２）にボルト締結等によって結合されている。バルクヘッド２４の他端は、図６に示すように、上面視でルーフアーチ１４と車幅方向で重なる位置で膨出部２１（側方延出領域９ｂＡ）のレール縦壁９ｂに結合されている。

図１１〜図１３は、バルクヘッド２４の詳細形状を示す図である。
バルクヘッド２４は、金属製の板材をプレス成形して造形されている。バルクヘッド２４は、レール底壁９ａに結合される一端からレール縦壁９ｂに結合される他端に向かう延出方向において、延出方向と直交する方向の幅が漸次末広がり状に拡大して形成されている。そして、バルクヘッド２４は、レール底壁９ａの上面に重合される底壁部２４ａと、レール縦壁９ｂの車幅方向外側の側面に重合される縦壁部２４ｂと、底壁部２４ａから縦壁部２４ｂに亘る領域の両側部から立ち上がる一対の側壁部２４ｃと、を備えている。底壁部２４ａはレール底壁９ａの上面に沿って形成され、縦壁部２４ｂは底壁部２４ａから緩やかに湾曲して立ち上がり、上縁部がレール縦壁９ｂの側面に沿うように形成されている。両側の側壁部２４ｃは、底壁部２４ａの端部と縦壁部２４ｂの上端部とを、上面視で直線を成すように連結している。

また、車幅方向外側の側壁部２４ｃの上端部には、側壁部２４ｃの延在方向に対して略直角に屈曲するフランジ部２４ｄが一体に形成されている。このフランジ部２４ｄは、図１１，図１２に示すように、側壁部２４ｃとの連接コーナ部分において側壁部２４ｃの延出方向に沿う稜線部ａを形成している。

また、バルクヘッド２４は、底壁部２４ａ上の２箇所と縦壁部２４ｂ上の１箇所が、それぞれレール底壁９ａとレール縦壁９ｂにスポット溶接されている。具体的には、図１２に示すように、バルクヘッド２４は、レール底壁９ａの車幅方向外側寄り位置に溶接される第１接合部Ｗ１と、レール縦壁９ｂの上端部寄り位置に溶接される第２接合部Ｗ２と、第１接合部Ｗ１と第２接合部Ｗ２との間でレール底壁９ａに溶接される第３接合部Ｗ３と、によってリヤルーフサイドレール・インナ９に接合されている。

また、図８〜図１０に示すように、リヤルーフサイドレール・インナ９の上面側に取り付けられるレール支持フレーム・ロア１８Ｌとレール支持フレーム・アッパ１８Ｕは、リヤルーフサイドレール・インナ９の膨出部２１の形状に対応して同位置に同様の膨出部２１Ｌ，２１Ｕが形成されている。ただし、レール支持フレーム・ロア１８Ｌとレール支持フレーム・アッパ１８Ｕの前端部長さは、リヤルーフサイドレール・インナ９の膨出部２１の側方延出領域９ｂＡに完全に重ならない長さとされている。また、図１０に示すように膨出部２１の側方延出領域９ｂＡのレール縦壁９ｂとレール底壁９ａに接合されたバルクヘッド２４がレール支持フレーム・ロア１８Ｌやレール支持フレーム・アッパ１８Ｕと干渉することがないように設定されている。

以上のように、この実施形態の車両１の車体上部構造は、リヤルーフサイドレール・インナ９の上部において、一端がレール底壁９ａに接合され他端が膨出部２１のレール縦壁９ｂに接合されるバルクヘッド２４が設けられている。そのため、バルクヘッド２４が、レール底壁９ａと膨出部２１のレール縦壁９ｂとの間で突っ張り、リヤルーフサイドレール・インナ９の膨出部２１の近傍部分の変形を抑制するように機能する。

したがって、リヤルーフサイドレール・インナ９の膨出部２１の近傍部分は、車体前後方向に沿って延出する稜線部が膨出部２１によって途切れ、しかも、膨出部２１で車幅方向の幅が広がって強度の変化が大きくなる部分であるが、この車体上部構造では、新たに追加したバルクヘッド２４によって膨出部２１の近傍部分の剛性を効率良く高めることができる。よって、この車体上部構造を採用することにより、車体上部側方の車体剛性を高めることが可能になるとともに、スライドドア２の開閉時における剛性感を高めることが可能になる。

また、この実施形態の車両１の車体上部構造の場合、膨出部２１のレール縦壁９ｂに、膨出頂部から車幅方向外側に延出する側方延出領域９ｂＡが設けられ、バルクヘッド２４の他端がこの側方延出領域９ｂＡのレール縦壁９ｂに接合される。そのため、バルクヘッド２４を、レール支持フレーム・ロア１８Ｌやレール支持フレーム・アッパ１８Ｕの前端部と干渉することのない位置に容易に配置することができる。したがって、既存の車体上部構造に、この実施形態のようにバルクヘッド２４を追加しても、バルクヘッド２４との干渉を回避するためにガイドレール１７や支持フレームの形状や配置を大幅に変更する必要がない。

また、この実施形態の車体上部構造は、バルクヘッド２４の他端が、上面視でルーフアーチ１４と車幅方向で重なる位置で膨出部２１のレール縦壁９ｂに接合されることにより、レール底壁９ａとルーフアーチ１４とが、膨出部２１のレール縦壁９ｂのうちのバルクヘッド２４によって剛性を高められた部分を介して連結される。そのため、リヤルーフサイドレール・インナ９のレール底壁９ａとルーフアーチ１４の間で効率良く荷重を伝達することができる。したがって、リヤルーフサイドレール・インナ９とルーフアーチ１４の交差する部分の剛性を高めることができる。

さらに、この実施形態の車体上部構造は、バルクヘッド２４の一端が、レール底壁９ａのうちの、ドア開口１６Ｒの上部コーナ部Ｃの近傍位置に接合されている。そのため、種々の荷重が作用し易いドア開口１６Ｒの上部コーナ部Ｃの剛性を高めることができる。

特に、この実施形態の車体上部構造では、バルクヘッド２４の一端が、レール底壁９ａのうちの、ドア開口１６Ｒの上部コーナ部Ｃの近傍位置に接合される一方で、バルクヘッド２４の他端が、ドア開口１６Ｒの上部コーナ部Ｃよりも前方側において、上面視でルーフアーチ１４と車幅方向で重なる位置で膨出部２１のレール縦壁９ｂに接合されている。そのため、ドア開口１６Ｒの上部コーナ部Ｃとルーフアーチ１４の間をバルクヘッド２４と膨出部２１のレール縦壁９ｂを介して効率良く補強することができるとともに、センターピラー・インナ７とルーフアーチ１４との間の荷重伝達効率を高めることができる。

また、この実施形態の車体上部構造で採用するバルクヘッド２４は、レール底壁９ａ側の一端からレール縦壁９ｂ側の他端に向かって末広がり状に幅が漸次拡大する形状とされている。そのため、バルクヘッド２４の一端に入力された荷重をレール縦壁９ｂの広い範囲に分散させて伝達することができる。したがって、このバルクヘッド２４を採用することにより、バルクヘッド２４の一端側から他端側にかけての荷重伝達効率が高くなる。

さらに、この実施形態の車体上部構造で採用するバルクヘッド２４は、レール底壁９ａに接合される底壁部２４ａと、レール縦壁９ｂに接合される縦壁部２４ｂと、底壁部２４ａから縦壁部２４ｂに亘る領域の両側の側部から立ち上がる側壁部２４ｃと、を備え、側壁部２４ｃが底壁部２４ａの車幅方向外側寄りの端部と縦壁部２４ｂの上端部とを上面視で直線を成すように連結する形状とされている。そのため、レール底壁９ａと膨出部２１のレール縦壁９ｂとの間で、効率良く直線的に荷重を伝達することができる。

また、この実施形態のバルクヘッド２４は、一方の側壁部２４ｃの上端部に、側壁部２４ｃの延在方向に対して略直角に屈曲するフランジ部２４ｄが設けられている。そのため、側壁部２４ｃとフランジ部２４ｄの連接コーナ部分に形成される稜線部ａを利用して、底壁部２４ａと縦壁部２４ｂの間の荷重伝達効率をより高めることができる。

さらに、この実施形態のバルクヘッド２４においては、レール底壁９ａの車幅方向外側寄り位置に溶接される第１接合部Ｗ１と、レール縦壁９ｂの上端部寄り位置に溶接される第２接合部Ｗ２と、第１接合部Ｗ１と第２接合部Ｗ２との間でレール底壁９ａに溶接される第３接合部Ｗ３と、によってリヤルーフサイドレール・インナ９に接合される。そのため、レール縦壁９ｂから第２接合部Ｗ２を通してバルクヘッド２４に入力された荷重を、第１接合部Ｗ１と第３接合部を通してレール底壁９ａ側に分散して伝達することができる。したがって、レール縦壁９ｂからレール底壁９ａ側への荷重伝達効率を高めることができる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

２…スライドドア
７…センターピラー・インナ（ピラー構成パネル）
９…リヤルーフサイドレール・インナ（ルーフサイドレール構成パネル）
９ａ…レール底壁
９ｂ…レール縦壁
９ｂＡ…側方延出領域
１４…ルーフアーチ（ルーフ横梁部材）
１６Ｒ…ドア開口
１７…ガイドレール
１７ａ…傾斜部
２１…膨出部
２４…バルクヘッド（補強壁部材）
２４ａ…底壁部
２４ｂ…縦壁部
２４ｃ…側壁部
２４ｄ…フランジ部
Ｗ１…第１接合部
Ｗ２…第２接合部
Ｗ３…第３接合部

Claims (9)

1. 車体側部のスライドドアをスライド可能に案内し、一方の端縁に車幅方向の内側に斜めに傾斜する傾斜部を有するガイドレールと、
   前記車体の上部側方に車体前後方向に沿って配置され、上部に前記ガイドレールが配置されるルーフサイドレール構成パネルと、
   補強壁部材と、を備え、
   前記ルーフサイドレール構成パネルには、水平方向に延出するレール底壁と、前記レール底壁の前記車幅方向の内側の端部から上方に立ち上がるレール縦壁と、が設けられ、
   前記ルーフサイドレール構成パネルにおける前記ガイドレールの傾斜部が配置される領域には、前記レール底壁と前記レール縦壁とが前記車幅方向の内側に膨出する膨出部が設けられ、
   前記補強壁部材の一端は、前記レール底壁に接合され、前記補強壁部材の他端は、前記膨出部の前記レール縦壁に接合されていること
   を特徴とする車体上部構造。
2. 前記膨出部の前記レール縦壁には、前記膨出部の頂部前方側から前記車幅方向の外側に延出する側方延出領域が設けられ、
   前記補強壁部材の他端は、前記側方延出領域に接合されていること
   を特徴とする請求項１に記載の車体上部構造。
3. 前記車幅方向に延出して、一端部が前記ルーフサイドレール構成パネルの前記膨出部に結合されるルーフ横梁部材を更に備え、
   前記補強壁部材の他端は、上面視で前記ルーフ横梁部材と前記車幅方向で重なる位置で前記膨出部の前記レール縦壁に接合されていること
   を特徴とする請求項１または２に記載の車体上部構造。
4. 車体上下方向に延出して、上端部が前記ルーフサイドレール構成パネルに結合されるピラー構成パネルを更に備え、
   前記ルーフサイドレール構成パネルは、前記車体側部のドア開口の開口上縁部を構成し、
   前記ピラー構成パネルは、前記ドア開口の開口縦縁部を構成し、
   前記補強壁部材の一端は、前記レール底壁のうちの、前記開口上縁部と前記開口縦縁部に挟まれた前記ドア開口の上部コーナ部の近傍位置に接合されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体上部構造。
5. 前記車幅方向に延出して、一端部が前記ルーフサイドレール構成パネルの前記膨出部に結合されるルーフ横梁部材と、
   車体上下方向に延出して、上端部が前記ルーフサイドレール構成パネルに結合されるピラー構成パネルと、を更に備え、
   前記ルーフサイドレール構成パネルは、前記車体側部のドア開口の開口上縁部を構成し、
   前記ピラー構成パネルは、前記ドア開口の開口縦縁部を構成し、
   前記補強壁部材の他端は、前記補強壁部材の一端よりも車体前方側に位置するように配置され、
   前記補強壁部材の一端は、前記レール底壁のうちの、前記開口上縁部と前記開口縦縁部に挟まれた前記ドア開口の上部コーナ部の近傍位置に接合され、
   前記補強壁部材の他端は、上面視で前記ルーフ横梁部材と前記車幅方向で重なる位置で前記膨出部の前記レール縦壁に接合されている
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車体上部構造。
6. 前記補強壁部材は、前記補強壁部材の一端から前記補強壁部材の他端に向かう延出方向と交差する方向の幅が漸次拡大して形成されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体上部構造。
7. 前記補強壁部材は、
   前記レール底壁の前記車幅方向の外側寄り位置から前記レール底壁に沿って延出する底壁部と、
   前記底壁部の前記車幅方向の内側の端部から前記レール縦壁に沿うように上方に延出する縦壁部と、
   前記底壁部の側端部から上方に立ち上がる側壁部と、を備え、
   前記側壁部は、前記底壁部の前記車幅方向の外側寄りの端部と前記縦壁部の上端部とを上面視で直線を成すように連結する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体上部構造。
8. 前記側壁部の上端部には、前記側壁部の延在方向に対して直角に屈曲するフランジ部が設けられている
   ことを特徴とする請求項７に記載の車体上部構造。
9. 前記補強壁部材は、
   前記レール底壁の前記車幅方向の外側寄り位置に接合される第１接合部と、
   前記レール縦壁に接合される第２接合部と、
   前記第１接合部と前記第２接合部との間で前記レール底壁に接合される第３接合部と、により前記ルーフサイドレール構成パネルに接合されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体上部構造。

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