JP2012111380A - ドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】側面衝突の衝撃（荷重）に対してドアの下部の変形を抑制し、側面衝突の荷重を下部補強部材から車体の下枠部（サイドシル）により確実に伝えるドア構造を提供する。
【解決手段】ドア構造では、後ドア１４の下部補強部材６２は、後ドア１４の下縁６３に沿って設けられているとともに、車体のドア開口部の下枠部に重ねて配置されている。ドアビーム６１は、前後に延びるビーム本体６５と、ビーム本体６５から下部補強部材６２に達するまで延びて重なっているビーム延出部６６と、からなる。ビーム延出部６６は、第１延出部７３と、第２延出部７４と、下部補強部材６２に重なる延出交差端部７５と、からなる。
【選択図】図２

Description

本発明は、側面衝突したときのドアの変形を抑制するドア構造に関するものである。

ドア構造には、ドア内に前後に延びるドアビームをＸ字形に設けたものがある。
この構造は、前ドア内及び後ドア内でそれぞれ第１ドアビームと第２ドアビームとを交差させて、前ドア内の第１ドアビームの後端及び後ドア内の第２ドアビームの前端を、センタピラと下部のサイドシルとの結合部に重なる前ドアの後角、後ドアの前角にそれぞれ設けている（例えば、特許文献１参照）。
また、ドアのドアインナパネルの下部に沿って補強部材を設けたものがある（例えば、特許文献２参照）。

しかし、従来技術（特許文献１）では、ドアビームの端を後ドアの前角（下部コーナ）に配置した場合、側面衝突時にドアビームに入力される荷重を、後ドアの下部コーナに対向する結合部（車体のドア開口部下部（サイドシル））の一部分のみで受けることになるので、ドア開口部下部の一部分のみに局所的に荷重が入力され、その一部分の荷重が高まってしまう。
また、特許文献１は、後ドアの下部コーナと車体のサイドシルはラップしているが、側面衝突でドアに衝撃が入力されたときに、衝撃（荷重）で下部コーナがサイドシルから車室の内方へ向かって外れてしまうことがある。外れるとドアビームに入力された荷重を車体のサイドシルに伝えることができない。つまり、車室の内方へ向かって変形するドアの変形量が大きくなる。

特許文献２では、補強部材によってドアの下部の強度はより高まるが、側面衝突時のドアの変形を抑制し難い。

特開平１０−１００６７４号公報 特開平８−１１５３５号公報

本発明は、側面衝突の衝撃（荷重）に対してドアの下部の変形を抑制し、ドアビームに入力された側面衝突の荷重を下部補強部材から車体の下枠部（サイドシル）により確実に伝え、ドアビームの配置の自由度を向上させたドア構造を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車室の側壁をなすサイドボデーのドア開口部に取付けたドアの内部にドアビームを設けたドア構造において、ドアの内部に下部補強部材を有し、下部補強部材は、ドアの下縁に沿って設けられているとともに、ドア開口部の下枠部に、車両側面視で、重ねて配置され、ドアビームは、前後に延びるビーム本体と、ビーム本体から下部補強部材に達するまで延びて重なっているビーム延出部と、からなることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、ビーム延出部は、下部補強部材より車両の外側に設けられていることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、ビーム延出部と下部補強部材を重ねた重なり部を配置するドアの下部にドアストッパが設けられて、ドアを閉じた状態で下枠部に当接することを特徴とする。

請求項４に係る発明では、ビーム延出部は、ビーム本体から延出した第１延出部と、第１延出部の先端へ向かってビーム本体から延出した第２延出部と、第１延出部と第２延出部の先端同士を一体に連続させた延出交差端部と、からなり、延出交差端部が、下部補強部材に重なっていることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、第１延出部は、車両側面視、ドア開口部の下枠部に重なり、第２延出部は、車両側面視、ドア開口部の下枠部に連なる縦枠部に重なり、延出交差端部は、先端同士で形成された角を曲線状に連続させて、下枠部と縦枠部で形成された角を曲線状に形成した縦枠連接部に、車体側面視、重なっていることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、ビーム本体は、その一端が、下部補強部材の前後方向の一端に重なり、ビーム延出部は、下部補強部材の前後方向の他端に重なっていることを特徴とする。

請求項７に係る発明では、ドアは、アウタパネルとインナパネルとで閉断面形状を形成し、ビーム延出部は、インナパネルの周縁部とアウタパネルの周縁部とで挟持されていることを特徴とする。

請求項８に係る発明では、ビーム延出部は、断面がハット形状で、開口を車室へ向け、開口の一方の縁に連ねて一方のフランジ部を形成し、開口の他方の縁に連ねて他方のフランジ部を形成し、一方のフランジ部及び他方のフランジ部が下部補強部材に接合されていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、ドアの内部の下部補強部材は、ドアの下縁に沿って設けられているとともに、ドア開口部の下枠部に、重ねて配置され、ドアビームは、ビーム本体と、ビーム本体から下部補強部材に達するまで延びて重なっているビーム延出部と、からなるので、下部補強部材によってドアのドア下部の強度が高まり、側面衝突時のドア下部の変形を抑制することができる。これによって、側面衝突時にドア下部とドア開口部の下枠部との重なりを維持することができる。
つまり、車室内へ押し込まれる量を抑制することができる。

ビーム延出部と下部補強部材が重なることから、側面衝突時にビーム本体に伝わる衝撃（荷重）をビーム延出部から下部補強部材に伝え、この下部補強部材からドア開口部の下枠部に荷重を伝えることができる。
従って、局所的に荷重が高まってドアビームが下枠部から外れるということを抑制することができる。

下部補強部材にビーム延出部を重ねているので、ビーム本体を下方の下部補強部材に直接重ねた場合に比べ、ビーム本体のレイアウトの自由度が向上する。

請求項２に係る発明では、ビーム延出部は、下部補強部材より車両の外側に設けられているので、側面衝突時にビーム延出部が押されると、下部補強部材を直接押して下部補強部材に荷重を伝える。従って、確実に荷重を伝えることができる。

請求項３に係る発明では、ビーム延出部と下部補強部材を重ねた重なり部を配置するドアの下部にドアストッパが設けられて、ドアを閉じた状態で下枠部に当接するので、重なり部によってドアストッパを設けるストッパ取付け部は強度が大きくなり、この強度の大きいストッパ取付け部にドアストッパを取付けることによって、ドアストッパの取付け精度、言い換えると、ドアとサイドボデーとの隙間の精度が高まるという利点がある。

ドアを閉じるとドアストッパによってドアが常に下枠部（サイドボデーのサイドシル）に当接している。従って、側面衝突した場合、衝撃（荷重）はドアビームから重なり部に伝わり、重なり部からドアストッパを介して下枠部（サイドボデー（車体））に短時間で荷重を伝えることができる。

請求項４に係る発明では、ビーム延出部は、ビーム本体から延出した第１延出部と、第２延出部と、これらを一体に連続させた延出交差端部と、からなり、延出交差端部が、下部補強部材に重なっているので、延出部が複数（第１延出部、第２延出部）設けられると、側面衝突時に荷重はビーム本体から第１延出部、第２延出部に分散されて、ビーム本体に入力された荷重をより確実に下部補強部材に伝えることができる。

延出交差端部は第１延出部及び第２延出部によって強度が大きく、この強度の大きい延出交差端部に側面衝突時の荷重が伝わると、下部補強部材により確実に荷重を伝えることができる。

請求項５に係る発明では、第１延出部は、ドア開口部の下枠部に重なり、第２延出部は、ドア開口部の縦枠部に重なり、延出交差端部は、角を曲線状に連続させて、曲線状に形成した縦枠連接部に重なっているので、側面衝突時にドアビームに伝わった荷重をドアビームからドア開口部の下枠部及び縦枠部の両方に伝えることができる。

延出交差端部は曲線形状なので、ドア開口部の下枠部と縦枠部との間の縦枠連接部に一致し、下枠部及び縦枠部により確実に側面衝突時の荷重を伝えることができる。

延出交差端部は曲線形状なので、第１延出部と第２延出部の先端をなす延出交差端部に側面衝突時の荷重が集中し難く、荷重を滑らかにドア開口部の縦枠連接部に伝えることができる。

請求項６に係る発明では、ビーム本体は、その一端が、下部補強部材の前後方向の一端に重なり、ビーム延出部は、下部補強部材の前後方向の他端に重なっているので、ビーム本体及びビーム延出部で下部補強部材の両端に荷重を伝えることができ、下部補強部材全体を下枠部に押し付けることができる。従って、下枠部に確実に側面衝突時の荷重を伝えることができる。

請求項７に係る発明では、ドアは、アウタパネルとインナパネルとで閉断面形状を形成し、ビーム延出部は、インナパネルの周縁部とアウタパネルの周縁部とで挟持されているので、アウタパネルとインナパネルの縁同士を接合（例えば、ヘミング）するときに、ビーム延出部を挟めて同時に接合することができ、ビーム延出部の組立て作業は容易になる。

また、アウタパネルとインナパネルでビーム延出部を挟持しているので、ビーム延出部を支持する強度が高まる。

さらに、アウタパネルとインナパネルが最も近づく部位にドアビームを配置することができるので、ドアビームをアウタパネルに沿って配置することができる。

請求項８に係る発明では、ビーム延出部は、ハット形状で、一方のフランジ部及び他方のフランジ部が下部補強部材に接合されているので、側面衝突時の荷重がビーム延出部に曲げ荷重として入力されると、ハット形状によって荷重を分散する。従って、ビーム延出部の強度を高めることができる。

また、一方のフランジ部並びに他方のフランジ部が下部補強部材に接合されるので、側面衝突時にドアビームに入力された荷重を下部補強部材に確実に伝えることができ、かつ、ビーム延出部の開口の幅が広がるのを抑制することができる。

本発明の実施例に係るドア構造を採用した車両の後部の側面図である。 実施例に係るドア構造の側面図である。 図１の３−３線断面図である。 図２の４−４線断面図である。 図２の５−５線断面図である。 図２の６−６線断面図である。 実施例に係るドア構造を採用したドアを内側から見た斜視図である。 ドア構造の側面衝突時の衝撃を分散する機構を説明する図である。

以下、本発明の実施の形態について、実施例で詳細に説明する。

「前」「後」は車両基準とし、「前」は前進側、「後」はその逆で後進側をいい、「左」「右」は車両基準とし、車両の運転席に座った運転者から見た方向とする。

車両１１は、図１に示すように、４ドアで、車体１２に取付けた前ドア１３、後ドア１４を有し、この後ドア１４に実施例に係るドア構造を採用している。
車体１２は、図１、図８に示すように、車室１８の側壁をなすサイドボデー２１と、床をなすアンダボデー２２と、ルーフ２３と、を有する。

サイドボデー２１は、アンダボデー２２に連続するサイドシル２５と、このサイドシル２５の中央に立設しルーフ２３を支持したセンタピラ２６と、サイドシル２５の後端２７に立設しルーフ２３を支持したリヤピラ２８と、を備える。

また、サイドシル２５、センタピラ２６、リヤピラ２８、ルーフ２３で乗員が乗降する後ドア開口部３１を形成している。
後ドア開口部３１は、具体的には、後下枠部３３、後上枠部３４、センタ後縦枠部３５、リア縦枠部３６で形成されている。

後下枠部３３は、サイドシル２５のうちサイドシル後部３８である。
後上枠部３４は、ルーフサイドレール４１のうちルーフサイドレール後部４２である。

センタ後縦枠部３５は、センタピラ２６のうち後ドア１４に沿う後側の部位とする。
リア縦枠部３６は、リヤピラ２８に含まれ、後ドア１４に沿う部位とする。そして、後ドア１４の開閉を固定するドアロック装置４４のストライカ４５が取付けられている。

後ドア１４は、図１、図３に示す通り、センタピラ２６に開閉自在に支持されるドアパネル４７と、このドアパネル４７内に昇降自在に設けられたドアガラス４８と、このドアガラス４８を支持するドアガラスラン５１と、ドアパネル４７に取付けた内装部材５２と、を有する。
ドアパネル４７は、インナパネル５４と、アウタパネル５５と、からなる。

次に、実施例に係るドア構造の主要構成を図１〜図８で説明する。
図３は、ドアの断面図であるが、主要な構成のみを示している。

ドア構造は、車室１８の側壁をなすサイドボデー２１のドア開口部（後ドア開口部３１）に取付けたドア（後ドア１４）の内部にドアビーム６１を設けた。

また、ドア（後ドア１４）の内部に下部補強部材６２を有し、下部補強部材６２は、ドア（後ドア１４）の下縁６３に沿って設けられているとともに、ドア開口部３１の下枠部（後下枠部３３）に、車両１１側面視（図１の視点）で、重ねて配置されている。重ねた量をラップ量とし、ラップ量Ｂ（図３）だけ重ねた。
ドアビーム６１は、前後に延びるビーム本体６５と、ビーム本体６５から下部補強部材６２に達するまで延びて重なっているビーム延出部６６と、からなる。

ビーム本体６５は、ドア１４の前後方向のドア１４の前部１１１からドア１４の後部１１２まで延びている。そして、ビーム本体６５の一端８１がドア開口部（後ドア開口部３１）のセンタ後縦枠部３５まで延び、ビーム本体６５の他端６５ａドア開口部（後ドア開口部３１）のリア縦枠部３６まで延びている。

ビーム延出部６６は、下部補強部材６２より車両１１の外側に設けられている（図３、図５、図６）。
ビーム延出部６６と下部補強部材６２を重ねた重なり部６７を配置するドア（後ドア１４）の下部６８（図７）にドアストッパ７１が設けられて、ドア（後ドア１４）を閉じた状態で下枠部（後下枠部３３）に当接する（図３）。

また、図２に示す通り、ビーム延出部６６は、ビーム本体６５から延出した第１延出部７３と、第１延出部７３の先端へ向かってビーム本体６５から延出した第２延出部７４と、第１延出部７３と第２延出部７４の先端同士を一体に連続させた延出交差端部７５と、からなる。
延出交差端部７５が、下部補強部材６２に重なっている。
延出交差端部７５は重なり部６７に含まれる。

第１延出部７３は、車両１１側面視、ドア開口部３１の下枠部（後下枠部３３）に重なる（図８）。
第２延出部７４は、車両１１側面視、ドア開口部３１の下枠部（後下枠部３３）に連なる縦枠部（リア縦枠部３６）に重なる（図８）。

延出交差端部７５は、図２、図８に示す通り、先端同士で形成された角７６を曲線状に連続させて、下枠部（後下枠部３３）と縦枠部（リア縦枠部３６）で形成された角を曲線状に形成した縦枠連接部７７に、車体１２側面視、重なっている。

また、ビーム本体６５は、その一端８１が、下部補強部材６２の前後方向の一端８２に重なる。
さらに、ビーム延出部６６は、下部補強部材６２の前後方向の他端８５に重なっている。

さらに、ビーム本体６５は、その一端８１が、下部補強部材６２の一端８２のうち車両１１の外側へ向く外面８３（図４）に重なる。８４は下部補強部材６２の内面である。
その上、ビーム延出部６６は、下部補強部材６２の他端８５の外面８３に重なっている。その結果、ビーム本体及びビーム延出部で下部補強部材の両端の外面に荷重を伝えることができ、下部補強部材全体を下枠部に押し付けることができる。従って、下枠部に確実に側面衝突時の荷重を伝えることができる。

ビーム本体６５の一端８１は、ドア開口部（後ドア開口部３１）のセンタ後縦枠部３５と下枠部（後下枠部３３）とで形成されるコーナ部３５ａ（図８）まで延びている。

ドア（後ドア１４）は、図３に示すように、アウタパネル５５とインナパネル５４とで閉断面形状を形成している。
ビーム延出部６６（図３、図６）は、インナパネル５４の周縁部８７とアウタパネル５５の周縁部８８とで挟持されている。

加えて、ビーム延出部６６は、断面がハット形状で、開口９１を車室１８へ向け、開口９１の一方の縁９２に連ねて一方のフランジ部９３を形成し、開口９１の他方の縁９５に連ねて他方のフランジ部９６を形成し、一方のフランジ部９３及び他方のフランジ部９６が下部補強部材６２に接合されている（図６）。

次に、ドア構造を詳しく説明していく。
ドア構造では、既に述べたドアビーム６１はビーム本体６５と、ビーム延出部６６と、からなる。
ビーム本体６５は、第１溝部１０１、第２溝部１０２を平行に連ねて塑性加工し、一端８１が第１溝部１０１、第２溝部１０２を形成していない平板である。

ビーム延出部６６は、一端８１からビーム本体６５の全長の３０％程度の位置に設けた第１分岐部１０４から縦枠連接部７７まで、又は近傍まで第１延出部７３を延ばした。
また、一端８１からビーム本体６５の全長の６０％程度の位置に設けた第２分岐部１０５から縦枠連接部７７まで第２延出部７４を延ばした。

第１延出部７３は、図５に示すように、ハット形状を第１壁部１０６、第２壁部１０７、第３壁部１０８で形成している。
第２延出部７４のハット形状も同様である。
これらの第２延出部７４と第１延出部７３に一体に延出交差端部７５を形成した。

延出交差端部７５は、詳しくは、ほぼハット形状で一方のフランジ部９３をドア（後ドア１４）の下縁６３まで延ばしている。
そして、一方のフランジ部９３がアウタパネル５５の縁とインナパネル５４の縁に挟まれて、アウタパネル５５の縁を折り曲げる（ヘミング）ことによって接合されている。
一方のフランジ部９３及び他方のフランジ部９６が下部補強部材６２に接合している。

下部補強部材６２は、後ドア（後ドア）１４の前部１１１から後部１１２まで延びて、インナパネル５４とで中空（閉断面形状）を形成している（図３〜図６）。１１３は中空の空間である。

下部補強部材６２は、詳しくは、鋼板を塑性加工したもので、インナパネル５４のインナ本体壁部１１５に重ねた重ね接合代部１１６が形成され、重ね接合代部１１６に連ねて補強本体１１７がほぼ直角に折り曲げて形成されている。補強本体１１７に連ねて重ね接合代部１１８が形成されて、インナ本体壁部１１５に連続するインナ底部１２１に接合する。

インナ底部１２１には、ドアストッパ７１を取り付けるために、凹状にストッパ取付け部１２２（図７）が形成されている。
ドアストッパ７１は、ゴムであり、ほぼ長方形に形成されて、面積の大きい面をサイドシル２５に当接させている。その結果、ドア構造では後部ドア１４及びサイドシル２５（後下枠部３３）との接触面積が大きくなるので、サイドシル２５（後下枠部３３）に側面衝突の衝撃（荷重）をより確実に伝えることができる。

次に、ドア構造の作用を説明する。
ドア構造の側面衝突時の衝撃を分散する機構を説明する。図８や特定する図で説明していく。
図８は、後部ドア１４のうちドア構造のドアビーム６１のみを示している。

ドア構造では、図３、図８に示すように、後部ドア１４に別の車両１２５が矢印ａ１のように衝突すると、ドアビーム６１のビーム本体６５に荷重が入力される。荷重を入力されたビーム本体６５は、ビーム延出部６６に衝撃（荷重）を矢印ａ２のように伝え、ビーム延出部６６は荷重を下部補強部材６２に矢印ａ３のように伝えるので、後部ドア１４の下部の変形を抑制することができる。

また、側面衝突の衝撃（荷重）がビーム本体６５に入力されると、ビーム本体６５に伝わる衝撃（荷重）をビーム延出部６６から下部補強部材６２に伝え、下部補強部材６２は荷重を矢印ａ３（図２参照）のように分散する。その結果、分散した荷重をインナパネル５４に矢印ａ４のように伝え、インナパネル５４から変形して接触したドア開口部３１の下枠部（後下枠部３３）に荷重を矢印ａ５のように伝えることができる。
従って、局所的に荷重が高まって、ドアビーム６１が下枠部（後下枠部３３）から車室１８の内方へ向かって外れるということを抑制することができる。

さらに、車両製造時において、重なり部６７によってストッパ取付け部１２２は強度が大きくなり、この強度の大きいストッパ取付け部１２２にドアストッパ７１を取付けることによって、ドアストッパ７１の取付け精度、言い換えると、ドア（後ドア１４）とサイドボデー２１との隙間の精度が高まるという利点がある。

ドア構造では、側面衝突時にビーム本体６５に伝わる衝撃（荷重）をビーム本体６５から第１延出部７３及び第２延出部７４に伝えるので、例えば、第１延出部７３のみ又は第２延出部７４のみの場合に比べ、第１延出部７３及び第２延出部７４の荷重（応力）を小さくすることができ、第１延出部７３及び第２延出部７４の変形を抑制して、側面衝突時にビーム本体６５に入力された荷重をより確実に下部補強部材６２に伝えることができる。

また、ドア構造では、図３、図８に示す通り、側面衝突時にドアビーム６１に伝わった荷重をドアビーム６１のビーム延出部６６から下部補強部材６２、インナパネル５４を介してドア開口部３１の下枠部（後下枠部３３）に矢印ａ５のように伝え、縦枠部（リア縦枠部３６）に矢印ａ６のように伝えることができる。

さらに、ドア構造では、側面衝突時の荷重がビーム延出部６６に曲げ荷重として入力されると、ビーム延出部６６（延出交差端部７５）は、図３に示す通り、ハット形状によって荷重を矢印ｂ１のように分散する。従って、ビーム延出部６６の強度を高めることができる。

また、ビーム延出部６６（延出交差端部７５）は、図３に示す通り、一方のフランジ部９３及び他方のフランジ部９６が下部補強部材６２に接合されるので、側面衝突時にドアビーム６１に入力された荷重を矢印ｂ１のように下部補強部材６２に確実に伝えることができ、かつ、ビーム延出部６６の開口９１の幅が広がるのを抑制することができる。

尚、本発明のドア構造は、実施の形態では後ドアに採用されているが、車両の前ドアにも採用可能である。

本発明のドア構造は、車両の後ドアに好適である。

１４…ドア（後ドア）、１８…車室、２１…サイドボデー、３１…ドア開口部（後ドア開口部）、３３…ドア開口部の下枠部（後下枠部）、３６…縦枠部（リア縦枠部）、５４…インナパネル、５５…アウタパネル、６１…ドアビーム、６２…下部補強部材、６３…ドアの下縁、６５…ビーム本体、６６…ビーム延出部、６７…重なり部、６８…ドアの下部、７１…ドアストッパ、７３…第１延出部、７４…第２延出部、７５…延出交差端部、７７…縦枠連接部、８１…ビーム本体の一端、８２…下部補強部材の一端、８５…下部補強部材の他端、８７…インナパネルの周縁部、８８…アウタパネルの周縁部、９１…ビーム延出部の開口、９２…開口一方の縁、９３…一方のフランジ部、９５…開口の他方の縁、９６…他方のフランジ部、Ｂ…ラップ量。

Claims (8)

1. 車室の側壁をなすサイドボデーのドア開口部に取付けたドアの内部にドアビームを設けたドア構造において、
   前記ドアの前記内部に下部補強部材を有し、
   前記下部補強部材は、前記ドアの下縁に沿って設けられているとともに、前記ドア開口部の下枠部に、車両側面視で、重ねて配置され、
   前記ドアビームは、前後に延びるビーム本体と、該ビーム本体から前記下部補強部材に達するまで延びて重なっているビーム延出部と、からなることを特徴とするドア構造。
2. 前記ビーム延出部は、前記下部補強部材より車両の外側に設けられていることを特徴とする請求項１記載のドア構造。
3. 前記ビーム延出部と前記下部補強部材を重ねた重なり部を配置する前記ドアの下部にドアストッパが設けられて、前記ドアを閉じた状態で前記下枠部に当接することを特徴とする請求項１又は請求項２記載のドア構造。
4. 前記ビーム延出部は、前記ビーム本体から延出した第１延出部と、前記第１延出部の先端へ向かって前記ビーム本体から延出した第２延出部と、前記第１延出部と前記第２延出部の先端同士を一体に連続させた延出交差端部と、からなり、
   前記延出交差端部が、前記下部補強部材に重なっていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載のドア構造。
5. 前記第１延出部は、車両側面視で、前記ドア開口部の前記下枠部に重なり、
   前記第２延出部は、車両側面視で、前記ドア開口部の前記下枠部に連なる縦枠部に重なり、
   前記延出交差端部は、前記先端同士で形成された角を曲線状に連続させて、前記下枠部と前記縦枠部で形成された角を曲線状に形成した縦枠連接部に、車体側面視で、重なっていることを特徴とする請求項４記載のドア構造。
6. 前記ビーム本体は、その一端が、前記下部補強部材の前後方向の一端に重なり、
   前記ビーム延出部は、前記下部補強部材の前後方向の他端に重なっていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項記載のドア構造。
7. 前記ドアは、アウタパネルとインナパネルとで閉断面形状を形成し、
   前記ビーム延出部は、前記インナパネルの周縁部と前記アウタパネルの周縁部とで挟持されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載のドア構造。
8. 前記ビーム延出部は、断面がハット形状で、開口を前記車室へ向け、前記開口の一方の縁に連ねて一方のフランジ部を形成し、前記開口の他方の縁に連ねて他方のフランジ部を形成し、
   前記一方のフランジ部及び前記他方のフランジ部が前記下部補強部材に接合されていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項記載のドア構造。

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