JPH1151167A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH1151167A JPH1151167A JP22020497A JP22020497A JPH1151167A JP H1151167 A JPH1151167 A JP H1151167A JP 22020497 A JP22020497 A JP 22020497A JP 22020497 A JP22020497 A JP 22020497A JP H1151167 A JPH1151167 A JP H1151167A
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- Japan
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- engine
- hydraulic pressure
- automatic transmission
- speed
- shift
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明の目的は、エンジン始動後の初回の
1速から2速への変速の際に油圧立ち上がりの遅れに起
因するエンジンの吹け上がりを防止し得て、自動変速機
の油圧回路の変更を要することなくプログラムの変更の
みで実現し得て、低コストに実施することにある。 【構成】 このため、この発明は、車両に搭載されるエ
ンジンに油圧により切換要素を作動させて変速される自
動変速機を連結して設け、エンジンを始動した際に油圧
確保制御実行条件が成立する場合は自動変速機を設定時
間だけ2速に変速するよう制御する制御手段を設けたこ
とを特徴とする。
1速から2速への変速の際に油圧立ち上がりの遅れに起
因するエンジンの吹け上がりを防止し得て、自動変速機
の油圧回路の変更を要することなくプログラムの変更の
みで実現し得て、低コストに実施することにある。 【構成】 このため、この発明は、車両に搭載されるエ
ンジンに油圧により切換要素を作動させて変速される自
動変速機を連結して設け、エンジンを始動した際に油圧
確保制御実行条件が成立する場合は自動変速機を設定時
間だけ2速に変速するよう制御する制御手段を設けたこ
とを特徴とする。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は自動変速機の変速
制御装置に係り、特に、エンジン始動後の初回の1速か
ら2速への変速の際に油圧立ち上がりの遅れに起因する
エンジンの吹け上がりを防止し得て、自動変速機の油圧
回路の変更を要することなくプログラムの変更のみで実
現し得て、低コストに実施し得る自動変速機の変速制御
装置に関する。
制御装置に係り、特に、エンジン始動後の初回の1速か
ら2速への変速の際に油圧立ち上がりの遅れに起因する
エンジンの吹け上がりを防止し得て、自動変速機の油圧
回路の変更を要することなくプログラムの変更のみで実
現し得て、低コストに実施し得る自動変速機の変速制御
装置に関する。
【0002】
【従来の技術】車両に搭載されるエンジンには、トルク
コンバータと歯車変速機構とを備えた自動変速機を連結
したものがある。前記歯車変速機構は、油圧によりブレ
ーキやクラッチ等の切換要素を作動され、係合状態を切
換えられる。前記自動変速機は、変速制御装置により変
速制御される。変速制御装置は、切換要素に供給する油
圧を制御することにより歯車変速機構の係合状態を各速
係合状態に切換え、自動変速機を1速〜最高速に変速す
る。
コンバータと歯車変速機構とを備えた自動変速機を連結
したものがある。前記歯車変速機構は、油圧によりブレ
ーキやクラッチ等の切換要素を作動され、係合状態を切
換えられる。前記自動変速機は、変速制御装置により変
速制御される。変速制御装置は、切換要素に供給する油
圧を制御することにより歯車変速機構の係合状態を各速
係合状態に切換え、自動変速機を1速〜最高速に変速す
る。
【0003】このように油圧により変速される自動変速
機は、油圧回路内に空気が混入すると、切換要素の作動
に応答遅れを生じる問題がある。
機は、油圧回路内に空気が混入すると、切換要素の作動
に応答遅れを生じる問題がある。
【0004】このような問題に対処する自動変速機の変
速制御装置としては、特開平2−150561号公報、
特開平8−166058号公報に開示されるものがあ
る。
速制御装置としては、特開平2−150561号公報、
特開平8−166058号公報に開示されるものがあ
る。
【0005】特開平2−150561号公報に開示され
るものは、変速判断時に一時的に流体圧を増大させるこ
とにより油圧回路内の空気を排出させ、切換要素の作動
の応答遅れを解消するものである。
るものは、変速判断時に一時的に流体圧を増大させるこ
とにより油圧回路内の空気を排出させ、切換要素の作動
の応答遅れを解消するものである。
【0006】特開平8−166058号公報に開示され
るものは、エンジン休止時間と油温及び外気温とから始
動時用の圧力を設定することにより、エンジンを長時間
停止して始動した際に油圧回路に混入した空気による切
換要素の作動の応答遅れを所定値内に収めるものであ
る。
るものは、エンジン休止時間と油温及び外気温とから始
動時用の圧力を設定することにより、エンジンを長時間
停止して始動した際に油圧回路に混入した空気による切
換要素の作動の応答遅れを所定値内に収めるものであ
る。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】ところで、油圧により
変速される自動変速機は、エンジンを停止してから時間
が経過すると、油圧回路から油が抜けて油圧が低下す
る。
変速される自動変速機は、エンジンを停止してから時間
が経過すると、油圧回路から油が抜けて油圧が低下す
る。
【0008】自動変速機は、このように油圧が低下した
状態においてエンジンを始動した後の初回の1速から2
速への変速の際に、切換要素に油圧を供給する油圧回路
の油圧立ち上がりが遅れることになり、切換要素の作動
に応答遅れを生じてエンジンが吹け上がる問題がある。
状態においてエンジンを始動した後の初回の1速から2
速への変速の際に、切換要素に油圧を供給する油圧回路
の油圧立ち上がりが遅れることになり、切換要素の作動
に応答遅れを生じてエンジンが吹け上がる問題がある。
【0009】これは、油圧回路のボリュームの不適や、
エンジンの停止により油温が低下した状態における粘度
の高さが、主な原因となっている。
エンジンの停止により油温が低下した状態における粘度
の高さが、主な原因となっている。
【0010】このような問題に対しては、油圧の立ち上
がりに遅れを生じないように、自動変速機の油圧回路を
改良することが根本的な解決方法である。しかし、この
ような自動変速機の構造的な変更は、コストアップを招
く不都合がある。また、従来は、エンジン始動後の一定
時間内における1速から2速への変速制御条件を考慮し
て油圧立ち上がり遅れを解決しようとしているが、十分
な効果を得ることができない問題がある。さらに、変速
制御条件の変更は、エンジンの冷機、暖機にかかわらず
同様の制御としているため、停止したエンジンを暖機状
態で再始動して発進した場合に、初回の1速から2速へ
の変速が強い引き込みとなる問題があった。
がりに遅れを生じないように、自動変速機の油圧回路を
改良することが根本的な解決方法である。しかし、この
ような自動変速機の構造的な変更は、コストアップを招
く不都合がある。また、従来は、エンジン始動後の一定
時間内における1速から2速への変速制御条件を考慮し
て油圧立ち上がり遅れを解決しようとしているが、十分
な効果を得ることができない問題がある。さらに、変速
制御条件の変更は、エンジンの冷機、暖機にかかわらず
同様の制御としているため、停止したエンジンを暖機状
態で再始動して発進した場合に、初回の1速から2速へ
の変速が強い引き込みとなる問題があった。
【0011】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に搭載されるエンジ
ンに油圧により切換要素を作動させて変速される自動変
速機を連結して設け、前記エンジンを始動した際に油圧
確保制御実行条件が成立する場合は前記自動変速機を設
定時間だけ2速に変速するよう制御する制御手段を設け
たことを特徴とする。
述の不都合を除去するために、車両に搭載されるエンジ
ンに油圧により切換要素を作動させて変速される自動変
速機を連結して設け、前記エンジンを始動した際に油圧
確保制御実行条件が成立する場合は前記自動変速機を設
定時間だけ2速に変速するよう制御する制御手段を設け
たことを特徴とする。
【0012】
【発明の実施の形態】この発明の変速制御装置は、制御
手段によって、エンジンを始動した際に油圧確保制御実
行条件が成立する場合は、自動変速機を設定時間だけ2
速に変速するよう制御することにより、この2速への変
速によって長時間のエンジン停止により油圧回路から抜
けてしまった油圧を補充することができ、油圧が低下し
た状態においてエンジンを始動した後の初回の1速から
2速への変速の際に、切換要素に油圧を供給する油圧回
路の油圧立ち上がりに遅れを生じることがない。
手段によって、エンジンを始動した際に油圧確保制御実
行条件が成立する場合は、自動変速機を設定時間だけ2
速に変速するよう制御することにより、この2速への変
速によって長時間のエンジン停止により油圧回路から抜
けてしまった油圧を補充することができ、油圧が低下し
た状態においてエンジンを始動した後の初回の1速から
2速への変速の際に、切換要素に油圧を供給する油圧回
路の油圧立ち上がりに遅れを生じることがない。
【0013】
【実施例】以下図面に基づいて、この発明の実施例を説
明する。図1〜図9は、この発明の実施例を示すもので
ある。図3において、2は図示しない車両に搭載される
エンジン、4は自動変速機である。自動変速機4は、ト
ルクコンバータ6と歯車変速機構8とを備えている。
明する。図1〜図9は、この発明の実施例を示すもので
ある。図3において、2は図示しない車両に搭載される
エンジン、4は自動変速機である。自動変速機4は、ト
ルクコンバータ6と歯車変速機構8とを備えている。
【0014】歯車変速機構8は、例えば前進用の1速〜
4速係合状態と後退用係合状態との変速歯車列(図示せ
ず)を有し、図示しない駆動車輪に連絡されている。歯
車変速機構8は、係合状態を切換える切換要素として、
後述のリヤクラッチC1とフロントクラッチC2とオー
バードライブブレーキB0とファースト・セカンドブレ
ーキB1とリバースブレーキB2とを備えている。
4速係合状態と後退用係合状態との変速歯車列(図示せ
ず)を有し、図示しない駆動車輪に連絡されている。歯
車変速機構8は、係合状態を切換える切換要素として、
後述のリヤクラッチC1とフロントクラッチC2とオー
バードライブブレーキB0とファースト・セカンドブレ
ーキB1とリバースブレーキB2とを備えている。
【0015】前記自動変速機4は、図4・図5に示す如
く、歯車変速機構8の係合状態を切換える油圧回路10
を設けている。油圧回路10は、エンジン2により駆動
されるオイルポンプ12とプライマリレギュレータバル
ブ14とセカンダリレギュレータバルブ16とマニュア
ルバルブ18とシフト用第1〜第4ソレノイドバルブ2
0〜26とを有している。
く、歯車変速機構8の係合状態を切換える油圧回路10
を設けている。油圧回路10は、エンジン2により駆動
されるオイルポンプ12とプライマリレギュレータバル
ブ14とセカンダリレギュレータバルブ16とマニュア
ルバルブ18とシフト用第1〜第4ソレノイドバルブ2
0〜26とを有している。
【0016】前記プライマリレギュレータバルブ14と
セカンダリレギュレータバルブ16とにより調整された
油圧は、トルクコンバータ6に供給される。前記プライ
マリレギュレータバルブ14とマニュアルバルブ18と
シフト用第1〜第4ソレノイドバルブ20〜26とによ
り調整された油圧は、切換要素であるリヤクラッチC1
とフロントクラッチC2とオーバードライブブレーキB
0とファースト・セカンドブレーキB1とリバースブレ
ーキB2とに供給され、歯車変速機構8の係合状態を1
速〜4速係合状態に切換える。
セカンダリレギュレータバルブ16とにより調整された
油圧は、トルクコンバータ6に供給される。前記プライ
マリレギュレータバルブ14とマニュアルバルブ18と
シフト用第1〜第4ソレノイドバルブ20〜26とによ
り調整された油圧は、切換要素であるリヤクラッチC1
とフロントクラッチC2とオーバードライブブレーキB
0とファースト・セカンドブレーキB1とリバースブレ
ーキB2とに供給され、歯車変速機構8の係合状態を1
速〜4速係合状態に切換える。
【0017】なお、油圧回路10は、前記バルブ14〜
26に加えて、フロントクラッチC2及びリバースブレ
ーキB2用のアキュムレータ28とリヤクラッチC1用
のアキュムレータ30とオーバードライブブレーキB0
用のアキュムレータ32と第1フェイルバルブ34と第
2フェイルバルブ36とを有している。これらのバルブ
及びアキュムレータ14〜36は、図3に示す如く、自
動変速機4のバルブボディ38に設けられている。
26に加えて、フロントクラッチC2及びリバースブレ
ーキB2用のアキュムレータ28とリヤクラッチC1用
のアキュムレータ30とオーバードライブブレーキB0
用のアキュムレータ32と第1フェイルバルブ34と第
2フェイルバルブ36とを有している。これらのバルブ
及びアキュムレータ14〜36は、図3に示す如く、自
動変速機4のバルブボディ38に設けられている。
【0018】前記シフト用第1〜第4ソレノイドバルブ
20〜26は、変速制御装置40の制御手段42に接続
されている。制御手段42には、電源44とエンジン回
転数センサ46とスロットル開度センサ48と車速セン
サ50とシフト位置スイッチ52とオーバードライブス
イッチ54とタービン軸回転数センサ56と油温センサ
58とブレーキスイッチ60とが接続されている。
20〜26は、変速制御装置40の制御手段42に接続
されている。制御手段42には、電源44とエンジン回
転数センサ46とスロットル開度センサ48と車速セン
サ50とシフト位置スイッチ52とオーバードライブス
イッチ54とタービン軸回転数センサ56と油温センサ
58とブレーキスイッチ60とが接続されている。
【0019】制御手段42は、これらセンサ及びスイッ
チ46〜60から入力する信号により、図6〜図9に示
す如く、シフトレバー(図示せず)のシフトされた各レ
ンジにおいて、シフト用第1〜第4ソレノイドバルブ2
0〜26をON・OFFしてクラッチC1〜C2及びブ
レーキB0〜B2に供給する油圧を制御し、これらクラ
ッチC1〜C2及びブレーキB0〜B2を作動させて歯
車変速機構8の係合状態を切換え、自動変速機4を1速
〜4速に変速する。
チ46〜60から入力する信号により、図6〜図9に示
す如く、シフトレバー(図示せず)のシフトされた各レ
ンジにおいて、シフト用第1〜第4ソレノイドバルブ2
0〜26をON・OFFしてクラッチC1〜C2及びブ
レーキB0〜B2に供給する油圧を制御し、これらクラ
ッチC1〜C2及びブレーキB0〜B2を作動させて歯
車変速機構8の係合状態を切換え、自動変速機4を1速
〜4速に変速する。
【0020】例えば、制御手段42は、図4に示す如
く、Pレンジ及びNレンジにおいて、歯車変速機構8の
係合状態をニュートラルにするように、油圧回路10の
シフト用第1・第3・第4ソレノイドバルブ20・24
・26をOFFしてシフト用第2ソレノイドバルブ22
をONし、リヤクラッチC1を作動させる。
く、Pレンジ及びNレンジにおいて、歯車変速機構8の
係合状態をニュートラルにするように、油圧回路10の
シフト用第1・第3・第4ソレノイドバルブ20・24
・26をOFFしてシフト用第2ソレノイドバルブ22
をONし、リヤクラッチC1を作動させる。
【0021】また、制御手段42は、図5に示す如く、
Dレンジ及び2レンジの2速において、歯車変速機構8
の係合状態を2速係合状態にするように、シフト用第1
・第3ソレノイドバルブ20・24をONしてシフト用
第2・第4ソレノイドバルブ22・26をOFFし、フ
ロントクラッチC2及びファースト・セカンドブレーキ
B1を作動させる。
Dレンジ及び2レンジの2速において、歯車変速機構8
の係合状態を2速係合状態にするように、シフト用第1
・第3ソレノイドバルブ20・24をONしてシフト用
第2・第4ソレノイドバルブ22・26をOFFし、フ
ロントクラッチC2及びファースト・セカンドブレーキ
B1を作動させる。
【0022】この自動変速機4の変速制御装置40は、
制御手段42によって、エンジン2を始動した際に、油
圧確保制御実行条件が成立する場合は、自動変速機4を
設定時間tだけ2速に変速するよう制御する。
制御手段42によって、エンジン2を始動した際に、油
圧確保制御実行条件が成立する場合は、自動変速機4を
設定時間tだけ2速に変速するよう制御する。
【0023】前記油圧確保制御実行条件の成立・不成立
は、シフト位置スイッチ52から入力するシフト位置信
号とエンジン回転数センサ46から入力するエンジン回
転数信号とタービン軸回転数センサ56から入力するト
ルクコンバータ6のタービン回転数信号とスロットル開
度センサ48から入力するスロットル開度信号とブレー
キスイッチ60から入力するブレーキON信号とによ
り、判断される。
は、シフト位置スイッチ52から入力するシフト位置信
号とエンジン回転数センサ46から入力するエンジン回
転数信号とタービン軸回転数センサ56から入力するト
ルクコンバータ6のタービン回転数信号とスロットル開
度センサ48から入力するスロットル開度信号とブレー
キスイッチ60から入力するブレーキON信号とによ
り、判断される。
【0024】制御手段40は、これらの信号により、P
レンジにおいてエンジン2を始動した際に運転者に発進
の意思が無い場合に油圧確保制御実行条件の成立とし、
自動変速機4を設定時間tだけ2速に変速するよう、つ
まり、シフト用第1・第3ソレノイドバルブ20・24
をONしてシフト用第2・第4ソレノイドバルブ22・
26をOFFし、フロントクラッチC2及びファースト
・セカンドブレーキB1を作動させるよう制御する。
レンジにおいてエンジン2を始動した際に運転者に発進
の意思が無い場合に油圧確保制御実行条件の成立とし、
自動変速機4を設定時間tだけ2速に変速するよう、つ
まり、シフト用第1・第3ソレノイドバルブ20・24
をONしてシフト用第2・第4ソレノイドバルブ22・
26をOFFし、フロントクラッチC2及びファースト
・セカンドブレーキB1を作動させるよう制御する。
【0025】次に作用を説明する。
【0026】自動変速機4の変速制御装置40は、図1
に示す如く、制御がスタート(ステップ100)する
と、シフト位置がPレンジであるか否かを判断(ステッ
プ102)する。
に示す如く、制御がスタート(ステップ100)する
と、シフト位置がPレンジであるか否かを判断(ステッ
プ102)する。
【0027】この判断(ステップ102)において、P
レンジでなくN、R、D、2、LレンジのいずれかでN
Oの場合は、通常制御(ステップ114)を行う。この
判断(ステップ102)において、PレンジでYESの
場合は、エンジン回転数Nが設定回転数域(例えば、3
00<N<2000)であるか否かを判断(ステップ1
04)する。
レンジでなくN、R、D、2、LレンジのいずれかでN
Oの場合は、通常制御(ステップ114)を行う。この
判断(ステップ102)において、PレンジでYESの
場合は、エンジン回転数Nが設定回転数域(例えば、3
00<N<2000)であるか否かを判断(ステップ1
04)する。
【0028】この判断(ステップ104)において、エ
ンジン回転数Nが設定回転数域でなく(例えば、N≦3
00、N≧2000)NOの場合は、通常制御(ステッ
プ114)を行う。この判断(ステップ104)におい
て、エンジン回転数Nが設定回転数域でYESの場合
は、自動変速機4のタービン軸(図示せず)が回転して
いるか否かを判断(ステップ106)する。
ンジン回転数Nが設定回転数域でなく(例えば、N≦3
00、N≧2000)NOの場合は、通常制御(ステッ
プ114)を行う。この判断(ステップ104)におい
て、エンジン回転数Nが設定回転数域でYESの場合
は、自動変速機4のタービン軸(図示せず)が回転して
いるか否かを判断(ステップ106)する。
【0029】この判断(ステップ106)において、タ
ービン軸が回転していずにNOの場合は、通常制御(ス
テップ114)を行う。この判断(ステップ106)に
おいて、タービン軸が回転していてYESの場合は、エ
ンジン2がアイドル運転状態か否かを判断(ステップ1
08)する。
ービン軸が回転していずにNOの場合は、通常制御(ス
テップ114)を行う。この判断(ステップ106)に
おいて、タービン軸が回転していてYESの場合は、エ
ンジン2がアイドル運転状態か否かを判断(ステップ1
08)する。
【0030】エンジン2がアイドル運転状態か否かは、
例えば、スロットル開度センサ48の検出するスロット
ル開度が0゜か否か、あるいは、アイドルスイッチ(図
示せず)がONかOFFにより判断する。
例えば、スロットル開度センサ48の検出するスロット
ル開度が0゜か否か、あるいは、アイドルスイッチ(図
示せず)がONかOFFにより判断する。
【0031】この判断(ステップ108)において、エ
ンジン2が非アイドル運転状態(例えば、スロットル開
度が0゜以上)でNOの場合は、通常制御(ステップ1
14)を行う。この判断(ステップ108)において、
エンジン2がアイドル運転状態(例えば、スロットル開
度が0゜)でYESの場合は、ブレーキ(図示せず)が
踏み込まれているか否かを判断(ステップ110)す
る。
ンジン2が非アイドル運転状態(例えば、スロットル開
度が0゜以上)でNOの場合は、通常制御(ステップ1
14)を行う。この判断(ステップ108)において、
エンジン2がアイドル運転状態(例えば、スロットル開
度が0゜)でYESの場合は、ブレーキ(図示せず)が
踏み込まれているか否かを判断(ステップ110)す
る。
【0032】ブレーキが踏み込まれているか否かは、例
えば、ブレーキスイッチ60の信号がONかOFFによ
り判断する。
えば、ブレーキスイッチ60の信号がONかOFFによ
り判断する。
【0033】この判断(ステップ110)において、ブ
レーキが踏み込まれていず(例えば、ブレーキスイッチ
60がOFF)にNOの場合は、通常制御(ステップ1
14)を行う。この判断(ステップ110)において、
ブレーキが踏み込まれて(例えば、ブレーキスイッチ6
0がON)いてYESの場合は、油圧確保制御を実行
(ステップ112)する。
レーキが踏み込まれていず(例えば、ブレーキスイッチ
60がOFF)にNOの場合は、通常制御(ステップ1
14)を行う。この判断(ステップ110)において、
ブレーキが踏み込まれて(例えば、ブレーキスイッチ6
0がON)いてYESの場合は、油圧確保制御を実行
(ステップ112)する。
【0034】油圧確保制御は、自動変速機4を設定時間
tだけ2速に変速するよう、即ち、図2に示す如く、P
レンジにおいてシフト用第1・第3ソレノイドバルブ2
0・24をONしてシフト用第2・第4ソレノイドバル
ブ22・26をOFFし、フロントクラッチC2及びフ
ァースト・セカンドブレーキB1を作動させるよう制御
する。
tだけ2速に変速するよう、即ち、図2に示す如く、P
レンジにおいてシフト用第1・第3ソレノイドバルブ2
0・24をONしてシフト用第2・第4ソレノイドバル
ブ22・26をOFFし、フロントクラッチC2及びフ
ァースト・セカンドブレーキB1を作動させるよう制御
する。
【0035】この制御によって、2速状態におけるフロ
ントクラッチC2及びファースト・セカンドブレーキB
1にいたる油圧回路10に油圧を供給することができ、
長時間のエンジン2の停止により油圧回路10から抜け
てしまった油圧を補充することができ、また、油圧回路
10内部の混入空気を押し出すことができる。
ントクラッチC2及びファースト・セカンドブレーキB
1にいたる油圧回路10に油圧を供給することができ、
長時間のエンジン2の停止により油圧回路10から抜け
てしまった油圧を補充することができ、また、油圧回路
10内部の混入空気を押し出すことができる。
【0036】油圧確保制御を実行(ステップ112)し
て設定時間tが経過した場合は、通常制御に戻し(ステ
ップ114)、制御をエンド(ステップ116)にす
る。通常制御においては、図2に示す如く、Pレンジに
おいてシフト用第1・第3・第4ソレノイドバルブ20
・24・26をOFFしてシフト用第2ソレノイドバル
ブ22をONし、リヤクラッチC1を作動させるよう制
御する
て設定時間tが経過した場合は、通常制御に戻し(ステ
ップ114)、制御をエンド(ステップ116)にす
る。通常制御においては、図2に示す如く、Pレンジに
おいてシフト用第1・第3・第4ソレノイドバルブ20
・24・26をOFFしてシフト用第2ソレノイドバル
ブ22をONし、リヤクラッチC1を作動させるよう制
御する
【0037】このように、この変速制御装置40は、エ
ンジン回転数及びタービン軸回転数によりエンジン2の
始動を検出し、Pレンジとアイドル運転状態とブレーキ
のON信号とにより運転者の発進意思無しを検出し、エ
ンジン2を始動して運転者に発進の意思が無い場合に、
設定時間tだけ2速に変速するよう制御することによ
り、油圧回路10の油圧が低下した状態においてエンジ
ン2を始動した後の初回の1速から2速への変速の際
に、2速状態に切換えるフロントクラッチC2及びファ
ースト・セカンドブレーキB1に油圧を供給する油圧回
路10の油圧立ち上がりに遅れを生じることがない。
ンジン回転数及びタービン軸回転数によりエンジン2の
始動を検出し、Pレンジとアイドル運転状態とブレーキ
のON信号とにより運転者の発進意思無しを検出し、エ
ンジン2を始動して運転者に発進の意思が無い場合に、
設定時間tだけ2速に変速するよう制御することによ
り、油圧回路10の油圧が低下した状態においてエンジ
ン2を始動した後の初回の1速から2速への変速の際
に、2速状態に切換えるフロントクラッチC2及びファ
ースト・セカンドブレーキB1に油圧を供給する油圧回
路10の油圧立ち上がりに遅れを生じることがない。
【0038】このため、この変速制御装置40は、エン
ジン2始動後の初回の1速から2速への変速の際に、油
圧立ち上がりの遅れに起因するエンジン2の吹け上がり
を防止することができる。また、この変速制御装置40
は、自動変速機4の油圧回路10の構造の変更でなく、
制御のプログラムの変更で、エンジン2を始動後の初回
の1速から2速への変速の際の油圧立ち上がりの遅れに
起因するエンジン2の吹け上がりを防止していることに
より、低コストに実施することとができる。
ジン2始動後の初回の1速から2速への変速の際に、油
圧立ち上がりの遅れに起因するエンジン2の吹け上がり
を防止することができる。また、この変速制御装置40
は、自動変速機4の油圧回路10の構造の変更でなく、
制御のプログラムの変更で、エンジン2を始動後の初回
の1速から2速への変速の際の油圧立ち上がりの遅れに
起因するエンジン2の吹け上がりを防止していることに
より、低コストに実施することとができる。
【0039】なお、変速制御装置40は、ステップ10
2〜110のいずれか1つがNOとなった場合に、例え
ば、シフト位置がRレンジやDレンジにシフトされて運
転者の走行意思を検出した場合に、油圧確保制御(ステ
ップ112)の実行を中止して通常制御(ステップ11
4)に戻すことにより、発進のもたつきを防止すること
ができる。
2〜110のいずれか1つがNOとなった場合に、例え
ば、シフト位置がRレンジやDレンジにシフトされて運
転者の走行意思を検出した場合に、油圧確保制御(ステ
ップ112)の実行を中止して通常制御(ステップ11
4)に戻すことにより、発進のもたつきを防止すること
ができる。
【0040】また、油圧確保制御を実行する設定時間t
は、油圧の立ち上がりに必要十分な時間に設定する。即
ち、設定時間tは、長時間のエンジン2の停止により2
速状態におけるフロントクラッチC2及びファースト・
セカンドブレーキB1にいたる油圧回路10から抜けて
しまった油圧を補充することができ、また、油圧回路1
0内部の混入空気を押し出すことができるに足る時間に
設定するものであり、フロントクラッチC2及びファー
スト・セカンドブレーキB1を完全に係合させるに足る
時間に設定する必要はなく、極短時間(例えば、1秒以
下)で十分である。
は、油圧の立ち上がりに必要十分な時間に設定する。即
ち、設定時間tは、長時間のエンジン2の停止により2
速状態におけるフロントクラッチC2及びファースト・
セカンドブレーキB1にいたる油圧回路10から抜けて
しまった油圧を補充することができ、また、油圧回路1
0内部の混入空気を押し出すことができるに足る時間に
設定するものであり、フロントクラッチC2及びファー
スト・セカンドブレーキB1を完全に係合させるに足る
時間に設定する必要はなく、極短時間(例えば、1秒以
下)で十分である。
【0041】
【発明の効果】このように、この発明の自動変速機の変
速制御装置は、エンジンを始動した際の2速への変速に
よって、長時間のエンジン停止により油圧回路から抜け
てしまった油圧を補充することができ、油圧が低下した
状態においてエンジン始動後の初回の1速から2速への
変速の際に、切換要素に油圧を供給する油圧回路の油圧
立ち上がりに遅れを生じることがない。
速制御装置は、エンジンを始動した際の2速への変速に
よって、長時間のエンジン停止により油圧回路から抜け
てしまった油圧を補充することができ、油圧が低下した
状態においてエンジン始動後の初回の1速から2速への
変速の際に、切換要素に油圧を供給する油圧回路の油圧
立ち上がりに遅れを生じることがない。
【0042】このため、この発明の自動変速機の変速制
御装置は、エンジン始動後の初回の1速から2速への変
速の際に油圧立ち上がりの遅れに起因するエンジンの吹
け上がりを防止することができ、また、自動変速機の油
圧回路の変更を要することなくプログラムの変更のみで
実現し得て、低コストに実施することとができる。
御装置は、エンジン始動後の初回の1速から2速への変
速の際に油圧立ち上がりの遅れに起因するエンジンの吹
け上がりを防止することができ、また、自動変速機の油
圧回路の変更を要することなくプログラムの変更のみで
実現し得て、低コストに実施することとができる。
【図1】この発明の実施例を示す変速制御装置の制御の
フローチャートである。
フローチャートである。
【図2】Pレンジにおける通常制御と油圧確保制御との
比較を示す図である。
比較を示す図である。
【図3】変速制御装置の概略構成図である。
【図4】Pレンジ及びNレンジにおける油圧回路を示す
図である。
図である。
【図5】Dレンジ及び2レンジの2速における油圧回路
を示す図である。
を示す図である。
【図6】各レンジにおけるシフト用ソレノイドのON・
OFF状態を示す図である。
OFF状態を示す図である。
【図7】シフト用ソレノイドのON・OFFにおける開
閉状態を示す図である。
閉状態を示す図である。
【図8】各レンジにおけるシフト用ソレノイドの開閉状
態を示す図である。
態を示す図である。
【図9】各レンジにおける切換要素の作動状態を示す図
である。
である。
2 エンジン 4 自動変速機 6 トルクコンバータ 8 歯車変速機構 C1 リヤクラッチ C2 フロントクラッチ B0 オーバードライブブレーキ B1 ファースト・セカンドブレーキ B2 リバースブレーキ 10 油圧回路 20 シフト用第1ソレノイドバルブ 22 シフト用第2ソレノイドバルブ 24 シフト用第3ソレノイドバルブ 26 シフト用第4ソレノイドバルブ 40 変速制御装置 42 制御手段 46 エンジン回転数センサ 48 スロットル開度センサ 52 シフト位置スイッチ 56 タービン軸回転数センサ 60 ブレーキスイッチ
Claims (1)
- 【請求項1】 車両に搭載されるエンジンに油圧により
切換要素を作動させて変速される自動変速機を連結して
設け、前記エンジンを始動した際に油圧確保制御実行条
件が成立する場合は前記自動変速機を設定時間だけ2速
に変速するよう制御する制御手段を設けたことを特徴と
する自動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22020497A JPH1151167A (ja) | 1997-07-31 | 1997-07-31 | 自動変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP22020497A JPH1151167A (ja) | 1997-07-31 | 1997-07-31 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1151167A true JPH1151167A (ja) | 1999-02-23 |
Family
ID=16747526
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22020497A Pending JPH1151167A (ja) | 1997-07-31 | 1997-07-31 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH1151167A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100308083B1 (ko) * | 1999-06-30 | 2001-09-24 | 양재신 | 엔진지게차의 기어변속 제어장치 및 그 방법 |
JP2003011785A (ja) * | 2001-07-04 | 2003-01-15 | Mazda Motor Corp | 車両用ワイパー装置 |
KR100411125B1 (ko) * | 2001-10-23 | 2003-12-18 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 변속 제어방법 |
JP2005220937A (ja) * | 2004-02-03 | 2005-08-18 | Isuzu Motors Ltd | 自動クラッチ制御装置 |
US7181327B2 (en) | 2003-04-21 | 2007-02-20 | Hyundai Motor Company | Method and apparatus for controlling fluid supply to a clutch pack of an automatic transmission |
WO2014157690A1 (ja) * | 2013-03-29 | 2014-10-02 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両駆動装置の制御装置 |
-
1997
- 1997-07-31 JP JP22020497A patent/JPH1151167A/ja active Pending
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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CN105190119A (zh) * | 2013-03-29 | 2015-12-23 | 爱信艾达株式会社 | 车辆驱动装置的控制装置 |
JPWO2014157690A1 (ja) * | 2013-03-29 | 2017-02-16 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両駆動装置の制御装置 |
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