JPWO2013146484A1 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

車両の左車輪を駆動する第１電動機(２Ａ)と右車輪を駆動する第２電動機(２Ｂ)とに接続される第１変速機(１２Ａ)及び第２変速機(１２Ｂ)のリングギヤ(２４Ａ、２４Ｂ)の回転を制動する油圧ブレーキ(６０Ａ、６０Ｂ)を締結状態から解放状態に制御するときに、第１電動機(２Ａ)と第２電動機(２Ｂ)とのトルク差を維持しつつ、第１電動機(２Ａ)と第２電動機(２Ｂ)とのトルク和が零に近づくよう、第１電動機(２Ａ)と第２電動機(２Ｂ)とを制御する。

Description

本発明は、左車輪を駆動する左車輪駆動装置と右車輪を駆動する右車輪駆動装置とが設けられた車両用駆動装置に関する。

特許文献１には、車両の左車輪を駆動する第１電動機と、第１電動機と左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１遊星歯車式変速機と、を有する左車輪駆動装置と、車両の右車輪を駆動する第２電動機と、第２電動機と右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２遊星歯車式変速機と、を有する右車輪駆動装置と、を備える車両用駆動装置が記載されている。第１及び第２遊星歯車式変速機は、サンギヤにそれぞれ第１及び第２電動機が接続され、プラネタリキャリアにそれぞれ左車輪及び右車輪が接続され、リングギヤ同士が互いに連結されている。また、車両用駆動装置には、連結されたリングギヤを解放又は締結することによりリングギヤの回転を制動するブレーキ手段が設けられている。

このように構成された車両用駆動装置において、ブレーキ手段を締結することで、発進時に発進アシスト制御を行うことが記載されており、さらに、発進後はブレーキ手段を開放した状態で、第１及び第２電動機の発生トルクが反対方向となるようにトルク制御を行うことで、外乱等により車両にヨーモーメントが加わったときでも、このヨーモーメントに対向するモーメントが発生し、直進安定性や旋回安定性が向上することが記載されている。

日本国特許第３１３８７９９号公報

ところで、特許文献１に記載の車両用駆動装置では、ブレーキ手段を締結した状態からブレーキ手段を解放した状態への移行に際し、第１及び第２電動機をどのように制御するかついて具体的に記載されていない。ブレーキ手段を締結した状態からブレーキ手段を解放する際、第１及び第２電動機を的確に制御しなければ走行安定性を悪化させるおそれがある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、走行安定性に優れた車両用駆動装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
車両の左車輪（例えば、後述の実施形態の左後輪ＬＷｒ）を駆動する第１電動機（例えば、後述の実施形態の第１電動機２Ａ）と、前記第１電動機と前記左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１変速機（例えば、後述の実施形態の第１遊星歯車式減速機１２Ａ）と、を有する左車輪駆動装置と、前記車両の右車輪（例えば、後述の実施形態の右後輪ＲＷｒ）を駆動する第２電動機（例えば、後述の実施形態の第２電動機２Ｂ）と、前記第２電動機と前記右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２変速機（例えば、後述の実施形態の第２遊星歯車式減速機１２Ｂ）と、を有する右車輪駆動装置と、前記第１電動機と前記第２電動機とを制御する電動機制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、を備える車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）であって、
前記第１及び第２変速機は、それぞれ第１乃至第３回転要素を有し、
前記第１変速機の前記第１回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１Ａ）に前記第１電動機が接続され、
前記第２変速機の前記第１回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１Ｂ）に前記第２電動機が接続され、
前記第１変速機の前記第２回転要素（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２３Ａ）に前記左車輪が接続され、
前記第２変速機の前記第２回転要素（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２３Ｂ）に前記右車輪が接続され、
前記第１変速機の前記第３回転要素（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２４Ａ）と前記第２変速機の前記第３回転要素（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２４Ｂ）とが互いに連結され、
前記車両用駆動装置は、さらに解放状態又は締結状態に切替可能とされ、締結状態とすることにより前記第３回転要素の回転を規制する回転規制手段（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）と、
前記回転規制手段を制御する回転規制手段制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、をさらに備え、
前記回転規制手段制御装置が前記回転規制手段を締結状態から解放状態に制御するときに、前記電動機制御装置は、前記第１電動機と前記第２電動機とのトルク差を維持しつつ、前記第１電動機と前記第２電動機とのトルク和が零に近づくよう、前記第１電動機と前記第２電動機とを制御することを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記第１電動機と前記第２電動機との前記トルク和が零になった後に、前記回転規制手段制御装置は前記回転規制手段を解放状態に制御することを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加えて、
前記第１電動機と前記第２電動機との前記トルク和が零に近づくよう前記第１電動機と前記第２電動機とを制御するときに、前記トルク和が零に向かって次第に減少するように制御することを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記回転規制手段制御装置が前記回転規制手段を解放状態に制御するとき、前記電動機制御装置は、前記第１電動機又は前記第２電動機の目標回転状態量を、該電動機の効率と該電動機へ電力を供給する電力供給装置の効率との少なくとも一方に基づいて求めることを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記第１及び第２変速機は、前記第２回転要素によって公転可能に支持され、前記第１回転要素及び前記第３回転要素と噛合する第４回転要素（例えば、後述の実施形態のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂ）を有し、
前記回転規制手段制御装置が前記回転規制手段を解放状態に制御するとき、前記電動機制御装置は、前記第１電動機又は前記第２電動機の目標回転状態量を、前記第４回転要素の目標回転状態量（例えば、後述の実施形態のプラネタリギヤ目標回転数）に基づいて求めることを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の構成に加えて、
前記第４回転要素の前記目標回転状態量を、一方向又は他方向に回転している前記第４回転要素の回転方向が反転しないよう設定することを特徴とする。

また、請求項７に記載の発明は、請求項５又は６に記載の構成に加えて、
前記第１電動機又は前記第２電動機の目標回転状態量を、さらに、前記第２回転要素の実回転状態量、又は前記左車輪若しくは前記右車輪の実回転状態量に基づいて求めることを特徴とする。

また、請求項８に記載の発明は、請求項４〜７のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記電動機制御装置は、
前記第１電動機の目標回転状態量（例えば、後述の実施形態のモータ目標回転数ＭＡ２）、前記第１電動機の実回転状態量（例えば、後述の実施形態のモータ実回転数ＭＡ１）、前記第２電動機の目標回転状態量（例えば、後述の実施形態のモータ目標回転数ＭＢ２）、前記第２電動機の実回転状態量（例えば、後述の実施形態のモータ実回転数ＭＢ１）を取得し、
前記第１電動機の前記目標回転状態量と前記第１電動機の前記実回転状態量との回転状態量差である第１回転状態量差（例えば、後述の実施形態の回転数差ＤＡ）と、前記第２電動機の前記目標回転状態量と前記第２電動機の前記実回転状態量との回転状態量差である第２回転状態量差（例えば、後述の実施形態の回転数差ＤＢ）と、を求め、
前記第１回転状態量差と前記第２回転状態量差とのうち何れか小さい方の回転状態量差に基づいて、回転状態量制御トルク（例えば、後述の実施形態の第１回転制御トルクＳＭ１）を求め、
該回転状態量制御トルクに基づいて、前記第１電動機の制御トルク（例えば、後述の実施形態の第１モータトルクＭ１）及び前記第２電動機の制御トルク（例えば、後述の実施形態の第２モータトルクＭ２）を求めることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、回転規制手段を締結状態から解放状態に制御するときに、第１電動機と第２電動機とのトルク差を維持することで、回転規制手段の締結状態から解放状態に亙ってヨーモーメントの発生を一定に維持することができる。また、回転規制手段を締結状態から解放状態に制御するときに、第１電動機と第２電動機とのトルク和が零に近づくように制御することで、回転規制手段の解放時の前後方向の状態変化を低減することができる。

請求項２に記載の発明によれば、第１電動機と第２電動機とのトルク和が零になった後に回転規制手段を解放状態に制御することで、より確実に前後方向の状態変化の発生を抑制することができる。

請求項３に記載の発明によれば、第１電動機と第２電動機とのトルク和の急変を抑制することで、前後方向の急な状態変化を抑制することができる。

請求項４に記載の発明によれば、第１変速機と第２変速機とで第３回転要素同士が互いに連結されているので、第１変速機に連結される第１電動機と第２変速機に連結される第２電動機とは完全には独立制御できず、それぞれの回転数変動は相互に影響を及ぼしあうが、第１電動機と第２電動機に絶対値の等しい同一方向のトルクを付加することで、左右の車輪に不要なトルクを伝達せずに、第１電動機又は第２電動機を所期の回転状態量とすることができる。従って、電動機及び／又は電力供給装置の効率に基づいて目標回転状態量を求めることで電力消費を低減することができる。言い換えると、任意の回転数とすることができる利点をいかし、電動機の回転数を最も電力消費が少ない状態とすることができる。

また、請求項５に記載の発明によれば、第１変速機と第２変速機とで第３回転要素同士が互いに連結されているので、第１変速機に連結される第１電動機と第２変速機に連結される第２電動機とは完全には独立制御できず、それぞれの回転数変動は相互に影響を及ぼしあうが、第１電動機と第２電動機に絶対値の等しい同一方向のトルクを付加することで、左右の車輪に不要なトルクを伝達せずに、第１電動機又は第２電動機を所期の回転状態量とすることができる。従って、第１及び第３回転要素と噛合する第４回転要素の回転状態を適切に制御することができる。

また、請求項６に記載の発明によれば、第４回転要素の回転方向の反転によるバックラッシュの発生を防止することができ、バックラッシュによって車輪に生じるトルクの乱れを防止することができる。

また、請求項７に記載の発明によれば、第４回転要素の目標回転状態量に加えて、第２回転要素の実回転状態量、若しくは車輪の実回転状態量に基づいて電動機の目標回転状態量を求めるので、より精度よく第４回転要素の回転を制御することができる。

また、請求項８に記載の発明によれば、第１電動機と第２電動機とで回転状態量差に差異がある場合に回転状態量差の小さい方に基づいて求めた回転状態量制御トルクを第１及び第２電動機に付加することで一方の電動機を所期の回転状態量としつつ他方の電動機の過剰制御を抑制することができる。

本発明に係る車両用駆動装置を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 後輪駆動装置の一実施形態の縦断面図である。 図２に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。 停車中の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進低車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進中車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 減速回生時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進高車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 後進時の後輪駆動装置の速度共線図である。 リングロック制御時の後輪駆動装置の速度共線図であり、（ａ）は後輪駆動装置で加速している状態、（ｂ）は後輪駆動装置で回生している状態である。 （ａ）は、リングフリー目標トルク制御時の後輪駆動装置の速度共線図であり、（ｂ）は、リングフリー目標回転数制御時の後輪駆動装置の速度共線図であり、（ｃ）リングフリー目標トルク制御とリングフリー目標回転数制御の両方を行っている時の後輪駆動装置の速度共線図である。 第１電動機における回転数差と第２電動機における回転数差とが異なる場合のリングフリー目標回転数制御を説明するための速度共線図である。 リングロック制御からリングフリー目標トルク制御へ移行する場合の後輪駆動装置の速度共線図を時系列に示すものであり、（ａ）はリングロック制御時の後輪駆動装置の速度共線図であり、（ｂ）は、リングフリー目標トルク制御とリングフリー目標回転数制御の両方を行っている時の後輪駆動装置の速度共線図であり、（ｃ）はリングフリー目標トルク制御時の速度共線図である。 リングロック制御からリングフリー目標トルク制御へ移行する場合の第１及び第２電動機のトルク和とトルク差を示すグラフである。

先ず、本発明に係る車両用駆動装置の一実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。
本発明に係る車両用駆動装置は、電動機を車軸駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両に用いられる。以下の説明では車両用駆動装置を後輪駆動用として用いる場合を例に説明するが、前輪駆動用に用いてもよい。
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５とが直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪Ｗｒ側の後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂとは、バッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が可能となっている。符号８は、車両全体の各種制御をするための制御装置である。

図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両３の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。後輪駆動装置１の減速機ケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと、この第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。この第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動する左車輪駆動装置として機能し、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動する右車輪駆動装置として機能し、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａと第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂとは、減速機ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。

減速機ケース１１の左右両端側内部には、それぞれ第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのステータ１４Ａ、１４Ｂが固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸で相対回転可能となるように減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂと中間壁１８Ａ、１８Ｂとに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。

また、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１Ａ、２１Ｂに噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して出力されるようになっている。

サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、例えば図３に示すように、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂとが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して中間壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。

なお、中間壁１８Ａ、１８Ｂは第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを収容する電動機収容空間と第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを収容する減速機空間とを隔て、外径側から内径側に互いの軸方向間隔が広がるように屈曲して構成されている。そして、中間壁１８Ａ、１８Ｂの内径側、且つ、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ側にはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを支持する軸受３３Ａ、３３Ｂが配置されるとともに中間壁１８Ａ、１８Ｂの外径側、且つ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側にはステータ１４Ａ、１４Ｂ用のバスリング４１Ａ、４１Ｂが配置されている（図２参照）。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径で減速機ケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの最大半径は、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの車軸１０Ａ、１０Ｂの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。小径部２９Ａ、２９Ｂは、それぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように構成されている。

ところで、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと径方向でオーバーラップし、第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂと軸方向でオーバーラップして配置されている。油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、減速機ケース１１の内径側で軸方向に伸びる筒状の外径側支持部３４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５Ａ、３５Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６Ａ、３６Ｂが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂが環状のピストン３７Ａ、３７Ｂによって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７Ａ、３７Ｂは、減速機ケース１１の中間位置から内径側に延設された左右分割壁３９と、左右分割壁３９によって連結された外径側支持部３４と内径側支持部４０間に形成された環状のシリンダ室３８Ａ、３８Ｂに進退自在に収容されており、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂへの高圧オイルの導入によってピストン３７Ａ、３７Ｂを前進させ、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂからオイルを排出することによってピストン３７Ａ、３７Ｂを後退させる。なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは電動オイルポンプ７０に接続されている（図１参照）。

また、さらに詳細には、ピストン３７Ａ、３７Ｂは、軸方向前後に第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂを有し、これらのピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂが円筒状の内周壁６５Ａ、６５Ｂによって連結されている。したがって、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間には径方向外側に開口する環状空間が形成されているが、この環状空間は、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂの外壁内周面に固定された仕切部材６６Ａ、６６Ｂによって軸方向左右に仕切られている。減速機ケース１１の左右分割壁３９と第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間は高圧オイルが直接導入される第１作動室Ｓ１とされ、仕切部材６６Ａ、６６Ｂと第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂの間は、内周壁６５Ａ、６５Ｂに形成された貫通孔を通して第１作動室Ｓ１と導通する第２作動室Ｓ２とされている。第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂと仕切部材６６Ａ、６６Ｂの間は大気圧に導通している。

この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂでは、第１作動室Ｓ１と第２作動室Ｓ２に不図示の油圧回路からオイルが導入され、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂに作用するオイルの圧力によって固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂを相互に押し付けが可能である。したがって、軸方向左右の第１，第２ピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂによって大きな受圧面積を稼ぐことができるため、ピストン３７Ａ、３７Ｂの径方向の面積を抑えたまま固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂに対する大きな押し付け力を得ることができる。

この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの場合、固定プレート３５Ａ、３５Ｂが減速機ケース１１から伸びる外径側支持部３４に支持される一方で、回転プレート３６Ａ、３６Ｂがリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに支持されているため、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂがピストン３７Ａ、３７Ｂによって押し付けられると、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂ間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに制動力が作用し固定（ロック）され、その状態からピストン３７Ａ、３７Ｂによる締結が解放されると、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される。

即ち、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転を規制する回転規制手段として、締結時にリングギヤ２４Ａ、２４Ｂをロックして、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路を動力伝達可能な接続状態とし、解放時にリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転を許容して、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路を動力伝達不能な遮断状態とする。

また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。即ち、リングギヤ２４Ａとリングギヤ２４Ｂとは、インナーレース５１によって一体回転可能に互いに連結されている。またアウターレース５２は、内径側支持部４０により位置決めされるとともに、回り止めされている。

一方向クラッチ５０は、車両３が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、後輪Ｗｒ側の順方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに後輪Ｗｒ側の逆方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。言い換えると、一方向クラッチ５０は、非係合時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの逆方向のトルクによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの一方向の回転を許容し、係合時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの逆方向の回転を規制している。なお、逆方向のトルクとは、逆方向の回転を増加させる方向のトルク、又は、順方向の回転を減少させる方向のトルクをさす。

このように本実施形態の後輪駆動装置１では、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとが並列に設けられている。なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは２つ設ける必要はなく、一方にのみ油圧ブレーキを設け、他方の空間をブリーザ室として用いてもよい。

ここで、制御装置８（図１参照）は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、制御装置８には車輪速センサ値、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのモータ回転数センサ値、操舵角、アクセルペダル開度ＡＰ、シフトポジション、バッテリ９における充電状態ＳＯＣ、油温などが入力される一方、制御装置８からは、内燃機関４を制御する信号、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御する信号、電動オイルポンプ７０を制御する制御信号などが出力される。

即ち、制御装置８は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御する電動機制御装置としての機能と、回転規制手段としての油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを制御する回転規制手段制御装置としての機能とを、少なくとも備えている。

図４〜図１３は後輪駆動装置１の各状態における速度共線図を表わし、ＬＭＯＴは第１電動機２Ａ、ＲＭＯＴは第２電動機２Ｂ、左側のＳ、Ｃ、ＰＧ（図１２、１３のみ）はそれぞれ第１電動機２Ａに連結された第１遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ、第１遊星歯車式減速機１２Ａのプラネタリキャリア２３Ａ、第２遊星歯車式減速機１２Ｂのプラネタリギヤ２２Ｂ、右側のＳ、Ｃ、ＰＧ（図１２、１３のみ）はそれぞれ第２遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ、第２遊星歯車式減速機１２Ｂのプラネタリキャリア２３Ｂ、第１遊星歯車式減速機１２Ａのプラネタリギヤ２２Ａ、Ｒは第１及び２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を表わす。以下の説明において第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂによる車両前進時のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を順方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が順方向の回転、下方が逆方向の回転であり、矢印は、上向きが順方向のトルクを表し、下向きが逆方向のトルクを表す。

停車中は、前輪駆動装置６も後輪駆動装置１も駆動していない。従って、図４に示すように、後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは停止しており、車軸１０Ａ、１０Ｂも停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）している。また、一方向クラッチ５０は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが非駆動のため係合していない（ＯＦＦ）。

そして、キーポジションをＯＮにした後、ＥＶ発進、ＥＶクルーズなどモータ効率のよい前進低車速時は、後輪駆動装置１による後輪駆動となる。図５に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが順方向に回転するように力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには順方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が係合しリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは順方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が逆方向に作用している。このように車両３の発進時には、キーポジションをＯＮにして第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのトルクをあげることで、一方向クラッチ５０が機械的に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。

このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結状態に制御する。なお、弱締結とは、動力伝達可能であるが、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結状態の締結力に対し弱い締結力で締結している状態をいう。第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０が係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達可能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも弱締結状態とし第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向のトルクの入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることを抑制できる。

前進低車速走行から車速があがりエンジン効率のよい前進中車速走行に至ると、後輪駆動装置１による後輪駆動から前輪駆動装置６による前輪駆動となる。図６に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動が停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このときも、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結状態に制御する。

図５又は図６の状態から第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動しようすると、図７に示すように、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結状態（ＯＮ）に制御する。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされるとともに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂには逆方向の回生制動トルクが作用し、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂで減速回生がなされる。このように、後輪Ｗｒ側の順方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、この状態で第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に制御することにより、車両３のエネルギーを回生することができる。

前進高車速時には、前進中車速走行から引き続いて前輪駆動装置６による前輪駆動となるが、このとき第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを停止させ油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態に制御する。一方向クラッチ５０は、後輪Ｗｒ側の順方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるので非係合状態となり、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態に制御することでリングギヤ２４Ａ、２４Ｂは回転し始める。

図８に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが力行駆動を停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このとき、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂ及び第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転損失が抵抗として入力され、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂにはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転損失が発生する。

油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態に制御することで、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容され（以下、リングフリー状態と呼ぶ。）、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とが遮断状態となって動力伝達不能な状態となる。従って、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りが防止され、前輪駆動装置６による高車速時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが過回転となるのが防止される。以上では、リングフリー状態のときに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを停止させたが、リングフリー状態で第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを駆動してもよい（以下、リングフリー制御と呼ぶ。）。リングフリー制御については後述する。

後進時には、図９に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを逆力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結状態（ＯＮ）に制御する。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされて、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは逆方向に回転し後進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が順方向に作用している。このように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能に保つことができ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのトルクによって車両３を後進させることができる。

図５〜図９の説明では、左後輪ＬＷｒと右後輪ＲＷｒとの回転数差、言い換えるとプラネタリキャリア２３Ａとプラネタリキャリア２３Ｂとの回転数差のない直進時について説明したが、図１０は左後輪ＬＷｒと右後輪ＲＷｒとの回転数差、言い換えるとプラネタリキャリア２３Ａとプラネタリキャリア２３Ｂとの回転数差がある旋回時を示している。

図１０（ａ）及び図１０（ｂ）は、左後輪ＬＷｒ（プラネタリキャリア２３Ａ）に対し右後輪ＲＷｒ（プラネタリキャリア２３Ｂ）の回転数が高い左旋回時を示している。以下の説明では、左旋回を例に旋回時の制御について説明するが、右旋回時についても同様の制御を行うことができる。また、図１０〜図１３では、これまでの図５〜図９では記載しなかった第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのトルクにより左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ（プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ）に作用する左右後輪トルクも図示している。

さらに、以下の説明では、上記した一方向クラッチ５０の非係合状態及び油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの解放状態によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂが解放された状態の制御であるリングフリー制御に対し、一方向クラッチ５０の係合状態及び/又は油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結状態若しくは弱締結状態によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が規制され（以下、リングロック状態と呼ぶ。）、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とが接続状態となって動力伝達可能な状態における第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動制御をリングロック制御とも呼ぶ。

＜＜リングロック制御＞＞
リングロック制御は、リングロック状態における第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動制御であり、前後方向におけるトルク要求（以下、目標加減速トルクとも呼ぶ。）及び旋回方向におけるトルク要求（以下、目標ヨーモーメントとも呼ぶ。）を満たすために第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに目標トルクを発生させることができる。

左旋回時の制御を例にリングロック制御について具体的に説明すると、図１０（ａ）に示すように、第１電動機２Ａに順方向の第１モータベーストルクＴＭ１ｐが発生するようにトルク制御を行うことで、サンギヤ２１Ａには順方向の第１モータベーストルクＴＭ１ｐが作用する。このとき、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が規制されているので、第１遊星歯車式減速機１２Ａにおいては、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが支点となり、力点であるサンギヤ２１Ａに順方向の第１モータベーストルクＴＭ１ｐが作用したことで、作用点であるプラネタリキャリア２３Ａには、第１モータベーストルクＴＭ１ｐに第１遊星歯車式減速機１２Ａの減速比を掛け合わせた順方向の左後輪トルクＴＴ１ｐが、第１モータベーストルク分配力として作用する。

一方、第２電動機２Ｂにも、第１モータベーストルクＴＭ１ｐより大きい順方向の第２モータベーストルクＴＭ２ｐが発生するようにトルク制御を行うことで、サンギヤ２１Ｂには順方向の第２モータベーストルクＴＭ２ｐが作用する。このとき、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が規制されているので、第２遊星歯車式減速機１２Ｂにおいては、力点であるサンギヤ２１Ｂに順方向の第２モータベーストルクＴＭ２ｐが作用したことで、作用点であるプラネタリキャリア２３Ｂには、第２モータベーストルクＴＭ２ｐに第２遊星歯車式減速機１２Ｂの減速比を掛け合わせた順方向の右後輪トルクＴＴ２ｐが、第２モータベーストルク分配力として作用する。

このリングロック制御における第１及び第２モータベーストルクＴＭ１ｐ、ＴＭ２ｐの算出方法について数式を用いて説明する。左後輪ＬＷｒの目標トルクをＷＴＴ１、右後輪ＲＷｒの目標トルクをＷＴＴ２、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの合計目標トルク（左後輪トルクと右後輪トルクとの和）をＴＲＴ、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標トルク差（左後輪トルクと右後輪トルクとの差）をΔＴＴとしたとき、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの合計目標トルクの関係から下記（１）式、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標トルク差の関係から下記（２）式が成立する。

ＷＴＴ１＋ＷＴＴ２＝ＴＲＴ （１）
ＷＴＴ１−ＷＴＴ２＝ΔＴＴ （２）

なお、ΔＴＴは、目標ヨーモーメント（時計回りを正）をＹＭＴ、車輪半径をｒ、トレッド幅（左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ間距離）とすると、以下の（３）式で表される。
ΔＴＴ＝２・ｒ・ＹＭＴ/Ｔｒ （３）

従って、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標トルクＷＴＴ１、ＷＴＴ２が上記（１）、（２）式から一義的に決まる。

そして、左後輪ＬＷｒに連結される第１電動機２Ａの目標トルクをＴＴＭ１、右後輪ＲＷｒに連結される第２電動機２Ｂの目標トルクをＴＴＭ２としたとき、左右の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの目標トルクＴＴＭ１、ＴＴＭ２は以下の（４）、（５）式から導かれる。

ＴＴＭ１＝（１/Ｒａｔｉｏ）・ＷＴＴ１ （４）
ＴＴＭ２＝（１/Ｒａｔｉｏ）・ＷＴＴ２ （５）
なお、Ｒａｔｉｏは第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの減速比である。

このようにして求められた第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの目標トルクＴＴＭ１、ＴＴＭ２から第１及び第２モータベーストルクＴＭ１ｐ、ＴＭ２ｐが得られる。

第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの減速比は等しいものの、第１モータベーストルクＴＭ１ｐよりも第２モータベーストルクＴＭ２ｐの方が大きいので、左後輪トルクＴＴ１ｐよりも右後輪トルクＴＴ２ｐの方が大きくなり、これにより車両３には左右後輪トルクＴＴ１ｐ、ＴＴ２ｐのトルク差（ＴＴ１ｐ−ＴＴ２ｐ）に応じた反時計回りのヨーモーメントＭが安定的に発生することになる。さらに、車両３には、左右後輪トルクＴＴ１ｐ、ＴＴ２ｐのトルク和（ＴＴ１ｐ＋ＴＴ２ｐ）に応じた加速トルクが発生することになる。

このように、リングロック制御では、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの合計目標トルクと左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標トルク差の関係から目標加減速トルクと目標ヨーモーメントを満たすことができる。

図１０（ａ）では、左右後輪トルクＴＴ１ｐ、ＴＴ２ｐのトルク和（ＴＴ１ｐ＋ＴＴ２ｐ）が正である場合を説明したが、図１０（ａ）と同じ大きさの反時計回りのヨーモーメントＭを発生させるために、図１０（ｂ）に示すように、第１電動機２Ａに逆方向の第１モータベーストルクＴＭ１ｐが発生するようにトルク制御を行い、第２電動機２Ｂにも、第１モータベーストルクＴＭ１ｐより小さい逆方向の第２モータベーストルクＴＭ２ｐが発生するようにトルク制御を行ってもよい。これにより、車両３には左右後輪トルクＴＴ１ｐ、ＴＴ２ｐのトルク差（ＴＴ１ｐ−ＴＴ２ｐ）に応じた反時計回りのヨーモーメントＭを安定的に発生させることができる。この場合には、左右後輪トルクＴＴ１ｐ、ＴＴ２ｐのトルク和（ＴＴ１ｐ＋ＴＴ２ｐ）が負なので、車両３には、左右後輪トルクＴＴ１ｐ、ＴＴ２ｐのトルク和（ＴＴ１ｐ＋ＴＴ２ｐ）に応じた減速（回生）トルクが発生している。図１０（ｂ）では、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるので、一方向クラッチ５０が非係合状態となり、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結状態としている。

旋回中に車速がある閾値を超えて前進高車速状態に至ると、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの過回転を防止するため油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放される。このとき、リングロック制御からリングフリー制御に移行する。

＜＜リングフリー制御＞＞
リングフリー制御は、リングフリー状態における第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動制御であり、目標ヨーモーメントを発生させるために第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに目標トルクを発生させたり（リングフリー目標トルク制御）、第１及び／又は第２電動機２Ａ、２Ｂを目標回転数に制御（リングフリー目標回転数制御）したりすることができる。

＜リングフリー目標トルク制御＞
リングフリー状態では、上記したように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とが遮断状態となって動力伝達不能な状態になるが、第１電動機２Ａに順方向又は逆方向のトルクが発生するように且つ第２電動機２Ｂに第１電動機２Ａと絶対値が等しく反対方向（逆方向又は順方向）のトルクが発生するように制御することによって、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに回転数変動を生じさせずに左後輪ＬＷｒと右後輪ＲＷｒとに左右差トルクを発生させて所期のヨーモーメントを発生させることは可能である。

図１０（ａ）と同一のヨーモーメントＭを発生させる場合を例に図１１（ａ）に基づいてリングフリー目標トルク制御について説明すると、先ず、リングロック制御時と同様に左右後輪トルクＴＴ１ｐ、ＴＴ２ｐのトルク差（ＴＴ１ｐ−ＴＴ２ｐ）に基づいて、第１電動機２Ａの第１モータベーストルクＴＭ１ｑと第２電動機２Ｂの第２モータベーストルクＴＭ２ｑを求める。

リングロック制御時と同様に、左後輪ＬＷｒの左後輪目標トルクをＷＴＴ１、右後輪ＲＷｒの右後輪目標トルクをＷＴＴ２、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの合計目標トルク（左後輪トルクと右後輪トルクとの和）をＴＲＴ、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標トルク差（左後輪トルクと右後輪トルクとの差）をΔＴＴとしたとき、上記（１）〜（３）式が成立する。

ここで、リングフリー状態では第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂによる同一方向のトルクは、後輪Ｗｒに伝達されないため、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの合計目標トルクＴＲＴは零である。従って、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標トルクＷＴＴ１、ＷＴＴ２が上記（１）、（２）式から一義的に決まる。
即ち、ＷＷＴ１＝−ＷＴＴ２＝ΔＴＴ／２ （６）

また、左後輪ＬＷｒに連結される第１電動機２Ａの目標トルクをＴＴＭ１、右後輪ＲＷｒに連結される第２電動機２Ｂの目標トルクをＴＴＭ２としたとき、左右の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの目標トルクＴＴＭ１、ＴＴＭ２は、上記（４）、（５）式から導かれる。

上記（４）〜（６）式から左右の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの目標トルクＴＴＭ１、ＴＴＭ２は、以下の（７）、（８）式で表される。
ＴＴＭ１＝（１／Ｒａｔｉｏ）・ΔＴＴ／２ （７）
ＴＴＭ２＝−（１／Ｒａｔｉｏ）・ΔＴＴ／２ （８）

そして、図１０（ａ）の状態のヨーモーメントＭと同一にするためには、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標トルク差ΔＴＴをリングロック制御時の左右後輪トルクＴＴ１ｐ、ＴＴ２ｐのトルク差（ＴＴ１ｐ−ＴＴ２ｐ）と同一にすることで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの目標トルクＴＴＭ１、ＴＴＭ２が求められる。このようにして求められた第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの目標トルクＴＴＭ１、ＴＴＭ２から第１及び第２モータベーストルクＴＭ１ｑ、ＴＭ２ｑが得られる。（７）、（８）式から明らかなように、第１及び第２モータベーストルクＴＭ１ｑ、ＴＭ２ｑは、絶対値が等しく反対方向のトルクとなり、ここでは反時計回りのヨーモーメントＭを発生させるので、第１モータベーストルクＴＭ１ｑが逆方向のトルクとなり、第２モータベーストルクＴＭ２ｑが順方向のトルクとなる。

図１１（ａ）に示すように、第１電動機２Ａに逆方向の第１モータベーストルクＴＭ１ｑが発生するようにトルク制御を行うことで、サンギヤ２１Ａには逆方向の第１モータベーストルクＴＭ１ｑが作用する。このとき、図８と同様に、プラネタリキャリア２３Ａには車軸１０Ａから前進走行しようとする順方向のトルク（図示せず）が作用している。従って、第１遊星歯車式減速機１２Ａにおいては、プラネタリキャリア２３Ａが支点となり、力点であるサンギヤ２１Ａに順方向の第１モータベーストルクＴＭ１ｑが作用したことで、作用点であるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに順方向の第１モータベーストルク分配力ＴＭ１ｑ′が作用する。

一方、第２電動機２Ｂに順方向の第２モータベーストルクＴＭ２ｑが発生するようにトルク制御を行うことで、サンギヤ２１Ｂには順方向の第２モータベーストルクＴＭ２ｑが作用する。このとき、図８と同様に、プラネタリキャリア２３Ｂには車軸１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルク（図示せず）が作用している。従って、第２遊星歯車式減速機１２Ｂにおいては、プラネタリキャリア２３Ｂが支点となり、力点であるサンギヤ２１Ｂに順方向の第２モータベーストルクＴＭ２ｑが作用したことで、作用点であるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに逆方向の第２モータベーストルク分配力ＴＭ２ｑ′が作用する。

ここで、第１モータベーストルクＴＭ１ｑと第２モータベーストルクＴＭ２ｑは、絶対値の等しい反対方向のトルクなので、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに作用する逆方向の第１モータベーストルク分配力ＴＭ１ｑ′と順方向の第２モータベーストルク分配力ＴＭ２ｑ′は互いに打ち消しあう（相殺）。従って、第１モータベーストルクＴＭ１ｑと第２モータベーストルクＴＭ２ｑは回転変動に寄与せず、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂとリングギヤ２４Ａ、２４Ｂはそれぞれの回転状態が維持される。プラネタリキャリア２３Ａには、第１モータベーストルクＴＭ１ｑに第１遊星歯車式減速機１２Ａの減速比を掛け合わせた逆方向の左後輪トルクＴＴ１ｑが作用するとともに、プラネタリキャリア２３Ｂには、第２モータベーストルクＴＭ２ｑに第２遊星歯車式減速機１２Ｂの減速比を掛け合わせた順方向の右後輪トルクＴＴ２ｑが作用する。

第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの減速比は等しいので、左右後輪トルクＴＴ１ｑ、ＴＴ２ｑは絶対値の等しい反対方向のトルクとなり、これにより車両３にはリングロック制御時の左右後輪トルクＴＴ１ｐ、ＴＴ２ｐのトルク差（ＴＴ１ｐ−ＴＴ２ｐ）に等しい、左右後輪トルクＴＴ１ｑ、ＴＴ２ｑのトルク差（ＴＴ１ｑ−ＴＴ２ｑ）が発生し、反時計回りのヨーモーメントＭが維持されることとなる。

＜リングフリー目標回転数制御＞
リングフリー状態、すなわち一方向クラッチ５０が非係合状態で且つ油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放状態においては、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂから同一方向のトルクを発生させても連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされておらず、また前述のモータトルク分配力の相殺も生じないため、後輪Ｗｒにトルクは伝達されず、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂ（第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ）とリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数変動が生じるのみである。

この場合、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに絶対値の等しい同一方向の回転制御トルクを発生させることで、回転制御トルクを後輪Ｗｒに伝達せずに第１及び／又は第２電動機２Ａ、２Ｂを所期の回転数に制御することができる。

例えば図１１（ａ）の状態から第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数を下げる場合、具体的には第１電動機２Ａの回転数ＭＡ１（以下、モータ実回転数と呼ぶ。）を目標回転数ＭＡ２（以下、モータ目標回転数と呼ぶ。）に下げる場合を例に図１１（ｂ）に基づいて説明する。第１電動機２Ａに逆方向の第１回転制御トルクＳＭ１が発生するようにトルク制御を行うことで、サンギヤ２１Ａには逆方向の第１回転制御トルクＳＭ１が作用する。このとき、図８と同様に、プラネタリキャリア２３Ａには車軸１０Ａから前進走行しようとする順方向のトルク（図示せず）が作用している。従って、第１遊星歯車式減速機１２Ａにおいては、プラネタリキャリア２３Ａが支点となり、力点であるサンギヤ２１Ａに逆方向の第１回転制御トルクＳＭ１が作用したことで、作用点であるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに順方向の第１回転制御トルク分配力ＳＭ１′が作用する。

同様に、第２電動機２Ｂに逆方向の第２回転制御トルクＳＭ２が発生するようにトルク制御を行うことで、サンギヤ２１Ｂには逆方向の第２回転制御トルクＳＭ２が作用する。このとき、図８と同様に、プラネタリキャリア２３Ｂには車軸１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルク（図示せず）が作用している。従って、第２遊星歯車式減速機１２Ｂにおいては、プラネタリキャリア２３Ｂが支点となり、力点であるサンギヤ２１Ｂに逆方向の第２回転制御トルクＳＭ２が作用したことで、作用点であるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに順方向の第２回転制御トルク分配力ＳＭ２′が作用する。

ここで、第１及び第２回転制御トルクＳＭ１、ＳＭ２は絶対値の等しい同一方向のトルクなので、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに作用する第１及び第２回転制御トルク分配力ＳＭ１′、ＳＭ２′も、絶対値の等しい同一方向のトルクとなり、第１及び第２回転制御トルク分配力ＳＭ１′、ＳＭ２′は、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数を上げる方向に作用する。このとき、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂには、第１及び第２回転制御トルクＳＭ１、ＳＭ２に釣り合うトルクが存在しないため、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには、第１及び第２回転制御トルクＳＭ１、ＳＭ２による左右後輪トルクが発生しない。従って、第１及び第２回転制御トルクＳＭ１、ＳＭ２は、回転変動にのみ寄与し、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数並びにサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転数を下げるとともに、第１及び第２回転制御トルク分配力ＳＭ１′、ＳＭ２′は、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数を上げる。このように第１及び第２回転制御トルクＳＭ１、ＳＭ２を適宜発生させることによって、第１電動機２Ａを任意の目標回転数に制御することができ、やがて第１電動機２Ａがモータ目標回転数ＭＡ２になる。第１及び第２回転制御トルクＳＭ１、ＳＭ２は、モータ実回転数ＭＡ１とモータ目標回転数ＭＡ２との差分から算出される。

なお、後輪駆動装置１は、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが連結されているため、第１電動機２Ａのモータ目標回転数と第２電動機２Ｂのモータ目標回転数を同時に満足するように制御することはできない場合があり、その場合には、いずれか一方の電動機のモータ目標回転数を満足するように一方の電動機を目標回転数制御することとなる。図１１（ｂ）は、第１電動機２Ａを目標回転数制御する場合について例示したものである。

＜リングフリー目標トルク制御＋リングフリー目標回転数制御＞
図１１（ａ）及び（ｂ）は、リングフリー状態において、目標ヨーモーメントを発生させるために第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに目標トルクを発生させるリングフリー目標トルク制御と、第１及び／又は第２電動機２Ａ、２Ｂを目標回転数に制御するリングフリー目標回転数制御とを別々に説明したものであるが、これを同時に行うことで、所期のヨーモーメントを発生させつつ第１及び／又は第２電動機２Ａ、２Ｂを所期の回転数に制御することができる。

図１１（ｃ）は、図１１（ａ）に記載の第１及び第２モータベーストルクＴＭ１ｑ、ＴＭ２ｑとその分配力である第１及び第２モータベーストルク分配力ＴＭ１ｑ′、ＴＭ２ｑ′、図１１（ｂ）に記載の第１及び第２回転制御トルクＳＭ１、ＳＭ２とその分配力である第１及び第２回転制御トルク分配力ＳＭ１′、ＳＭ２′をあわせて記載したものである。

この場合、実際には、第１電動機２Ａからは逆方向の第１モータトルクＭ１（第１モータベーストルクＴＭ１ｑ＋第１回転制御トルクＳＭ１）が発生しており、第２電動機２Ｂからは順方向の第２モータトルクＭ２（第２モータベーストルクＴＭ２ｑ＋第２回転制御トルクＳＭ２）が発生していることになり、これにより、プラネタリキャリア２３Ａには逆方向の左後輪トルクＴＴ１ｑが作用するとともに、プラネタリキャリア２３Ｂには順方向の右後輪トルクＴＴ２ｑが作用し、反時計回りのヨーモーメントＭが発生する。また、同時に、第１電動機２Ａのモータ実回転数ＭＡ１並びにサンギヤ２１Ａの回転数が下がり、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数は上がることとなり、やがて、第１電動機２Ａの実回転数ＭＡ１がモータ目標回転数ＭＡ２になる。

上述した、リングフリー目標回転数制御を行う場合の目標回転数の決め方として、以下の２つの態様（Ｉ）、（ＩＩ）を例示する。

（Ｉ）１つ目は、前述の目標回転数制御を電動機の目標回転数に基づいて行う態様、詳しくは電動機の効率に基づいた電動機の目標回転数に基づいて行う態様である。即ち、モータ目標回転数を、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの効率と該電動機へ電力を供給する電力供給装置の効率との少なくとも一方に基づいて、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのモータ目標回転数を設定する態様である。油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ及び／又は一方向クラッチ５０によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされた状態では、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数並びにサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転数はプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂの回転に連動し、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの減速比に応じた所定の回転数となるが、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされていない状態、即ちリングフリー状態であれば、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数並びにサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転数はプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂの回転に連動せず、任意の回転数とすることができる。なお、電力供給装置は、不図示のインバータを含むＰＤＵ、３相線であり、主としてＰＤＵである。このように電力供給系の効率に占める割合が大きい、電動機の効率とＰＤＵの効率に基づいてモータ目標回転数を求めることで、電力消費をより低減することができる。また、電動機の効率のみに基づいてモータ目標回転数を求めてもよい。この場合には、効率を試験的に求める場合には、効率マップの作成が容易となり、逐次検出・推定して求める場合には、制御量を低減することができる。

（ＩＩ）２つ目は、前述の目標回転数制御をプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの目標回転数に基づいて行う態様、詳しくはリングフリー状態でプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの回転方向が反転しないように制御する態様である。

図１２は、図１１と同様に車両３の左旋回中を示しており、図中、第１遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ（Ｓ）、プラネタリキャリア２３Ａ（Ｃ）、リングギヤ２４Ａ（Ｒ）を結んだ線分をさらに延長した線上の点（Ａ１）はプラネタリギヤ２２Ａの回転数（自転）を表し、第２遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ（Ｓ）、プラネタリキャリア２３Ｂ（Ｃ）、リングギヤ２４Ｂ（Ｒ）を結んだ線分をさらに延長した線上の点（Ｂ１）はプラネタリギヤ２２Ｂの回転数（自転）を表わしている。

リングフリー状態では、左後輪ＬＷｒと右後輪ＲＷｒとに接続されるプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ（Ｃ）以外の、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂ（Ｓ）及びプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂ（ＰＧ）及びリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ（Ｒ）は任意の回転数とすることが可能となる。ここでは、図１０（ａ）のようなリングロック制御から油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの解放指令が入力された場合を想定しており、図１２に示すように、第１遊星歯車式減速機１２Ａにおいて回転数Ａ１で逆回転しているプラネタリギヤ２２Ａの回転方向が反転しないように且つ回転数（絶対値）が小さくなるように零回転近傍でプラネタリギヤ目標回転数Ａ２を設定し、第１電動機２Ａのモータ実回転数ＭＡ１と、プラネタリギヤ目標回転数Ａ２とプラネタリキャリア２３Ａの回転数若しくは左後輪ＬＷｒの回転数とに基づいて求められる第１電動機２Ａのモータ目標回転数ＭＡ２との回転数差ＤＡを算出する。

同様に、第２遊星歯車式減速機１２Ｂにおいて回転数Ｂ１で逆回転しているプラネタリギヤ２２Ｂの回転方向が反転しないように且つ回転数（絶対値）が小さくなるように零回転近傍でプラネタリギヤ目標回転数Ｂ２を設定し、第２電動機２Ｂのモータ実回転数ＭＢ１と、プラネタリギヤ目標回転数Ｂ２とプラネタリキャリア２３Ｂの回転数若しくは右後輪ＲＷｒの回転数とに基づいて求められる第２電動機２Ｂのモータ目標回転数ＭＢ２との回転数差ＤＢを算出する。

そして、第１電動機２Ａにおける回転数差ＤＡと第２電動機２Ｂにおける回転数差ＤＢを比較して、回転数差の小さい第１電動機２Ａを目標回転数制御する電動機として選択する。このように、回転数差の小さい方の電動機を目標回転数制御する電動機として選択することにより、回転数差の大きい、すなわちモータ目標回転数に制御しない方の電動機の過剰制御を抑制することができる。仮に、回転数差の大きい方の電動機である第２電動機２Ｂを目標回転数制御する電動機として選択すると、回転数差の小さい第１電動機２Ａは過剰制御となって、第１遊星歯車式減速機１２Ａのプラネタリギヤ２２Ａは目標回転数を超えて回転方向が反転し、正回転してしまうこととなる。このようにプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの回転方向が反転しないように目標回転数制御を行うことで、バックラッシュの発生を防止することができる。

また、（ＩＩ）のモータ目標回転数の算出と、（Ｉ）のモータ目標回転数の算出とを並行して行ってもよい。即ち、プラネタリギヤ目標回転数に基づいたモータ目標回転数の算出と、電動機と該電動機へ電力を供給する電力供給装置の効率に基づいたモータ目標回転数の算出とを並行して行ってもよい。これにより、バックラッシュの発生を防止しながら電力消費を低減することができる。ただし、プラネタリギヤ目標回転数に基づいて求めたモータ目標回転数と、電動機と該電動機へ電力を供給する電力供給装置の効率に基づいて求めたモータ目標回転数とを同時に満たすモータ回転数が存在しない場合には、プラネタリギヤ目標回転数に基づいて求めたモータ目標回転数を優先することが好ましい。これにより、電動機等の効率よりもバックラッシュの発生の防止を優先することで、車両の快適性を向上させることができる。

続いて、本発明の特徴であるリングロック制御からリングフリー目標トルク制御への移行について図１３に基づいて時系列に説明する。
図１３（ａ）は、上記図１０（ａ）で説明したリングロック制御中と同じ図である。この状態で車速がある閾値を超えて前進高車状態に至ると、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの過回転を防止するためリングロック状態からリングフリー状態への移行指令が入力される。

図１４に示すように、時刻Ｔ１において移行指令が入力されると、リングロック制御時の反時計回りのヨーモーメントＭを維持するために左右後輪トルクＴＴ１ｐ、ＴＴ２ｐのトルク差（ＴＴ１ｐ−ＴＴ２ｐ）を維持しつつ左右後輪トルクＴＴ１ｐ、ＴＴ２ｐのトルク和（ＴＴ１ｐ＋ＴＴ２ｐ）が零となるように、第１及び第２モータベーストルクＴＭ１ｑ、ＴＭ２ｑを求める。

そして、リングロック制御時の第１及び第２モータベーストルクＴＭ１ｐ、ＴＭ２ｐから第１及び第２モータベーストルクＴＭ１ｑ、ＴＭ２ｑへと、第１及び第２モータベーストルクＴＭ１ｐ、ＴＭ２ｐのトルク差（ＴＭ１ｐ−ＴＭ２ｐ）を維持しながら発生トルクを変更する。このとき、第１及び第２モータベーストルクＴＭ１ｐ、ＴＭ２ｐのトルク和が次第に減少するように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御する。なお、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの減速比は等しいので、第１及び第２モータベーストルクＴＭ１ｐ、ＴＭ２ｐのトルク差（ＴＭ１ｐ−ＴＭ２ｐ）を維持することで左右後輪トルクＴＴ１ｐ、ＴＴ２ｐのトルク差（ＴＴ１ｐ−ＴＴ２ｐ）も維持することができ、ヨーモーメントＭを安定的に発生させ続けることができる。また、第１及び第２モータベーストルクＴＭ１ｐ、ＴＭ２ｐのトルク和を時刻Ｔ１でのトルク和（ＴＭ１ｐ＋ＴＭ２ｐ）から零へ次第に減少させることで、左右後輪トルクＴＴ１ｐ、ＴＴ２ｐのトルク和（ＴＴ１ｐ＋ＴＴ２ｐ）も次第に減少し、加速力が次第に減少することとなる。

時刻Ｔ１から時刻Ｔ２において第１及び第２モータベーストルクＴＭ１ｐ、ＴＭ２ｐのトルク和は次第に減少し、時刻Ｔ２で零となる。第１及び第２モータベーストルクＴＭ１ｐ、ＴＭ２ｐのトルク和が零になると、一方向クラッチ５０は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されなくなるので係合状態から非係合状態となる。また、時刻Ｔ２で、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは弱締結状態から解放状態に制御される。これにより、図１３（ｂ）に示すように、後輪駆動装置１はリングフリー状態となる。

リングフリー状態では、ヨーモーメントＭを維持するリングフリー目標トルク制御に加えて、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数を所期の回転数に制御するためリングフリー目標回転数制御（ここでは、上記（ＩＩ）の態様について説明する。）が行われる。上記したように、第１遊星歯車式減速機１２Ａにおいて回転数Ａ１で逆回転しているプラネタリギヤ２２Ａの回転方向が反転しないように且つ回転数（絶対値）が小さくなるように零回転近傍でプラネタリギヤ目標回転数Ａ２を設定し、第１電動機２Ａのモータ実回転数ＭＡ１と、プラネタリギヤ目標回転数Ａ２とプラネタリキャリア２３Ａの回転数若しくは左後輪ＬＷｒの回転数とに基づいて求められる第１電動機２Ａのモータ目標回転数ＭＡ２との回転数差ＤＡを算出する。同様に、第２遊星歯車式減速機１２Ｂにおいて回転数Ｂ１で逆回転しているプラネタリギヤ２２Ｂの回転方向が反転しないように且つ回転数（絶対値）が小さくなるように零回転近傍でプラネタリギヤ目標回転数Ｂ２を設定し、第２電動機２Ｂのモータ実回転数ＭＢ１と、プラネタリギヤ目標回転数Ｂ２とプラネタリキャリア２３Ｂの回転数若しくは右後輪ＲＷｒの回転数とに基づいて求められる第２電動機２Ｂのモータ目標回転数ＭＢ２との回転数差ＤＢを算出する。そして、第１電動機２Ａにおける回転数差ＤＡと第２電動機２Ｂにおける回転数差ＤＢを比較して、回転数差の小さい第１電動機２Ａを目標回転数制御する電動機として選択する。

時刻Ｔ２から時刻Ｔ３において、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂからは、第１及び第２モータベーストルクＴＭ１ｑ、ＴＭ２ｑに加えて、目標回転数制御に寄与するトルクとして、絶対値が等しく同一方向（ともに逆方向）の第１及び第２回転制御トルクＳＭ１、ＳＭ２を発生させる。実際には、第１電動機２Ａからは第１モータトルクＭ１（第１モータベーストルクＴＭ１ｑ＋第１回転制御トルクＳＭ１）が発生し、第２電動機２Ｂからは第２モータトルクＭ２（第２モータベーストルクＴＭ２＋第２回転制御トルクＳＭ２）が発生することになる。この状態においても、第１及び第２回転制御トルクＳＭ１、ＳＭ２は絶対値の等しい同一方向（逆方向）のトルクなので、リングロック制御時の第１及び第２モータベーストルクＴＭ１ｐ、ＴＭ２ｐのトルク差（ＴＭ１ｐ−ＴＭ２ｐ）に等しい第１及び第２モータベーストルクＴＭ１ｑ、ＴＭ２ｑのトルク差（ＴＭ１ｑ−ＴＭ２ｑ）が維持される。従って、プラネタリキャリア２３Ａには逆方向の左後輪トルクＴＴ１ｑが作用するとともに、プラネタリキャリア２３Ｂには順方向の右後輪トルクＴＴ２ｑが作用し、リングロック制御時の左右後輪トルクＴＴ１ｐ、ＴＴ２ｐのトルク差（ＴＴ１ｐ−ＴＴ２ｐ）に等しい左右後輪トルクＴＴｑ、ＴＴ２ｑのトルク差（ＴＴ１ｑ−ＴＴ２ｑ）が維持され、反時計回りのヨーモーメントＭが発生し続ける。

時刻Ｔ３において、第１電動機２Ａのモータ実回転数ＭＡ１が、モータ目標回転数ＭＡ２になった時点で、図１３（ｃ）に示すように、第１及び第２回転制御トルクＳＭ１、ＳＭ２を消滅させる。このときの第２電動機２Ｂの回転数並びにサンギヤ２１Ｂの回転数は、右後輪ＲＷｒに連結されるプラネタリキャリア２３Ｂの回転数とリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数により一義的に決まることとなる。

時刻Ｔ３以後は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂから、リングフリー目標トルク制御を続けるために、絶対値が等しく反対方向の第１及び第２モータベーストルクＴＭ１ｑ、ＴＭ２ｑを発生させることで、リングロック制御時の第１及び第２モータベーストルクＴＭ１ｐ、ＴＭ２ｐのトルク差（ＴＭ１ｐ−ＴＭ２ｐ）に等しい第１及び第２モータベーストルクＴＭ１ｑ、ＴＭ２ｑのトルク差（ＴＭ１ｑ−ＴＭ２ｑ）が維持され、リングロック制御時の左右後輪トルクＴＴ１ｐ、ＴＴ２ｐのトルク差（ＴＴ１ｐ−ＴＴ２ｐ）に等しい左右後輪トルクＴＴｑ、ＴＴ２ｑのトルク差（ＴＴ１ｑ−ＴＴ２ｑ）が維持される。これにより、反時計回りのヨーモーメントＭが発生し続ける。

以上説明したように、リングロック制御からリングフリー制御に移行する際に、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの第１及び第２モータベーストルクＴＭ１ｐ、ＴＭ２ｐのトルク差（ＴＭ１ｐ−ＴＭ２ｐ）を維持しつつ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの第１及び第２モータベーストルクＴＭ１ｐ、ＴＭ２ｐのトルク和（ＴＭ１ｐ＋ＴＭ２ｐ）が零に近づくよう、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御することにより、リングロック状態からリングフリー状態に亙ってヨーモーメントＭの発生を一定に維持することができ、さらに車両３の前後方向の状態変化を低減することができる。このとき、図１４の点線で示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの第１及び第２モータベーストルクＴＭ１ｐ、ＴＭ２ｐのトルク和（ＴＭ１ｐ＋ＴＭ２ｐ）が零に向かって次第に減少するように急変を抑制することで、車両３の前後方向の状態変化をより確実に抑制することができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂにそれぞれ油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを設ける必要はなく、連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに少なくとも１つの油圧ブレーキが設けられていればよく、さらに必ずしも一方向クラッチを備えている必要はない。この場合、油圧ブレーキを解放状態から締結状態に制御することで、リングロック状態からリングフリー状態へと変更することができる。
また、回転規制手段として油圧ブレーキを例示したが、これに限らず機械式、電磁式等任意に選択できる。
また、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを接続し、リングギヤ同士を互いに連結したが、これに限らずサンギヤ同士を互いに連結し、リングギヤに第１及び第２電動機を接続してもよい。
また、前輪駆動装置は、内燃機関を用いずに電動機を唯一の駆動源とするものでもよい。

なお、本出願は、２０１２年３月３０日出願の日本特許出願（特願２０１２−０８２９３３）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

１ 後輪駆動装置
２Ａ 第１電動機
２Ｂ 第２電動機
８ 制御装置（電動機制御装置、回転規制手段制御装置）
１２Ａ 第１遊星歯車式減速機（第１変速機）
１２Ｂ 第２遊星歯車式減速機（第２変速機）
２１Ａ、２１Ｂ サンギヤ（第１回転要素）
２２Ａ、２２Ｂ プラネタリギヤ（第４回転要素）
２３Ａ、２３Ｂ プラネタリキャリア（第２回転要素）
２４Ａ、２４Ｂ リングギヤ（第３回転要素）
６０Ａ、６０Ｂ 油圧ブレーキ（回転規制手段）
ＬＷｒ 左後輪（左車輪）
ＲＷｒ 右後輪（右車輪）

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
車両の左車輪（例えば、後述の実施形態の左後輪ＬＷｒ）を駆動する第１電動機（例えば、後述の実施形態の第１電動機２Ａ）と、前記第１電動機と前記左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１変速機（例えば、後述の実施形態の第１遊星歯車式減速機１２Ａ）と、を有する左車輪駆動装置と、前記車両の右車輪（例えば、後述の実施形態の右後輪ＲＷｒ）を駆動する第２電動機（例えば、後述の実施形態の第２電動機２Ｂ）と、前記第２電動機と前記右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２変速機（例えば、後述の実施形態の第２遊星歯車式減速機１２Ｂ）と、を有する右車輪駆動装置と、前記第１電動機と前記第２電動機とを制御する電動機制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、を備える車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）であって、
前記第１及び第２変速機は、それぞれ第１乃至第３回転要素を有し、
前記第１変速機の前記第１回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１Ａ）に前記第１電動機が接続され、
前記第２変速機の前記第１回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１Ｂ）に前記第２電動機が接続され、
前記第１変速機の前記第２回転要素（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２３Ａ）に前記左車輪が接続され、
前記第２変速機の前記第２回転要素（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２３Ｂ）に前記右車輪が接続され、
前記第１変速機の前記第３回転要素（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２４Ａ）と前記第２変速機の前記第３回転要素（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２４Ｂ）とが互いに連結され、
前記車両用駆動装置は、さらに解放状態又は締結状態に切替可能とされ、締結状態とすることにより前記第３回転要素の回転を規制する回転規制手段（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）と、
前記回転規制手段を制御する回転規制手段制御装置（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、をさらに備え、
前記電動機制御装置が前記第１電動機と前記第２電動機とにトルク差を生じさせた状態で、前記回転規制手段制御装置が前記回転規制手段を締結状態から解放状態に制御するときに、前記電動機制御装置は、前記第１電動機と前記第２電動機とのトルク差を維持しつつ、前記第１電動機と前記第２電動機とのトルク和が零に近づくよう、前記第１電動機と前記第２電動機とを制御することを特徴とする。

Claims (8)

1. 車両の左車輪を駆動する第１電動機と、前記第１電動機と前記左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１変速機と、を有する左車輪駆動装置と、前記車両の右車輪を駆動する第２電動機と、前記第２電動機と前記右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２変速機と、を有する右車輪駆動装置と、前記第１電動機と前記第２電動機とを制御する電動機制御装置と、を備える車両用駆動装置であって、
   前記第１及び第２変速機は、それぞれ第１乃至第３回転要素を有し、
   前記第１変速機の前記第１回転要素に前記第１電動機が接続され、
   前記第２変速機の前記第１回転要素に前記第２電動機が接続され、
   前記第１変速機の前記第２回転要素に前記左車輪が接続され、
   前記第２変速機の前記第２回転要素に前記右車輪が接続され、
   前記第１変速機の前記第３回転要素と前記第２変速機の前記第３回転要素とが互いに連結され、
   前記車両用駆動装置は、さらに解放状態又は締結状態に切替可能とされ、締結状態とすることにより前記第３回転要素の回転を規制する回転規制手段と、
   前記回転規制手段を制御する回転規制手段制御装置と、をさらに備え、
   前記回転規制手段制御装置が前記回転規制手段を締結状態から解放状態に制御するときに、前記電動機制御装置は、前記第１電動機と前記第２電動機とのトルク差を維持しつつ、前記第１電動機と前記第２電動機とのトルク和が零に近づくよう、前記第１電動機と前記第２電動機とを制御することを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記第１電動機と前記第２電動機との前記トルク和が零になった後に、前記回転規制手段制御装置は前記回転規制手段を解放状態に制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記第１電動機と前記第２電動機との前記トルク和が零に近づくよう前記第１電動機と前記第２電動機とを制御するときに、前記トルク和が零に向かって次第に減少するように制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記回転規制手段制御装置が前記回転規制手段を解放状態に制御するとき、前記電動機制御装置は、前記第１電動機又は前記第２電動機の目標回転状態量を、該電動機の効率と該電動機へ電力を供給する電力供給装置の効率との少なくとも一方に基づいて求めることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記第１及び第２変速機は、前記第２回転要素によって公転可能に支持され、前記第１回転要素及び前記第３回転要素と噛合する第４回転要素を有し、
   前記回転規制手段制御装置が前記回転規制手段を解放状態に制御するとき、前記電動機制御装置は、前記第１電動機又は前記第２電動機の目標回転状態量を、前記第４回転要素の目標回転状態量に基づいて求めることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記第４回転要素の前記目標回転状態量を、一方向又は他方向に回転している前記第４回転要素の回転方向が反転しないよう設定することを特徴とする請求項５に記載の車両用駆動装置。
7. 前記第１電動機又は前記第２電動機の目標回転状態量を、さらに、前記第２回転要素の実回転状態量、又は前記左車輪若しくは前記右車輪の実回転状態量に基づいて求めることを特徴とする請求項５又は６に記載の車両用駆動装置。
8. 前記電動機制御装置は、
   前記第１電動機の目標回転状態量、前記第１電動機の実回転状態量、前記第２電動機の目標回転状態量、前記第２電動機の実回転状態量を取得し、
   前記第１電動機の前記目標回転状態量と前記第１電動機の前記実回転状態量との回転状態量差である第１回転状態量差と、前記第２電動機の前記目標回転状態量と前記第２電動機の前記実回転状態量との回転状態量差である第２回転状態量差と、を求め、
   前記第１回転状態量差と前記第２回転状態量差とのうち何れか小さい方の回転状態量差に基づいて、回転状態量制御トルクを求め、
   該回転状態量制御トルクに基づいて、前記第１電動機の制御トルク及び前記第２電動機の制御トルクを求めることを特徴とする請求項４〜７のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。

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