JP3769282B2 - 前後輪駆動車両 - Google Patents

Description

本発明は、前後輪の一方をエンジンで駆動し、他方を発進アシスト用のモータで駆動する前後輪駆動車両に関する。

かかる前後輪駆動車両は、従来公知であり（例えば下記の特許文献１を参照）、この前後輪駆動車両では、電装品を駆動するためのメインバッテリと、発進アシスト用のモータを駆動するためのサブバッテリとを備えており、モータへの給電を主としてサブバッテリに負担させることにより、モータの駆動時におけるメインバッテリの電圧の低下を防止して電装品に給電する電力の確保を図っている。
特開平８−１７５２０９号公報

ところで、モータの電源としてバッテリを用いたものでは、スイッング素子（パワードライブユニット）、ヒューズ、フェイルセーフリレーのような付属品が必要になってコストアップの要因となるだけでなく、高回転数領域ではモータ自身の起電力によって出力トルクが減少してしまう問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、前後輪の一方をエンジンで駆動し、他方を発進アシスト用のモータで駆動する前後輪駆動車両において、モータの電源としてのバッテリを不要にしながらモータの出力特性を向上させることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、前輪および後輪の一方の車輪を駆動するエンジンと、前輪および後輪の他方の車輪を駆動するモータと、エンジンで駆動されてモータに供給する電力を発電するジェネレータとを備えた前後輪駆動車両において、ジェネレータの発電量およびモータの出力を制御可能であって、少なくとも車両の発進時にモータで他方の車輪を駆動して発進のアシストを行い、車速が所定値に達したならばモータによる前記発進のアシストを停止する制御手段を備えており、この制御手段は、ジェネレータのステータに流れるフィールド電流を変化させることにより該ジェネレータの起電力の制御を行うと共に、モータのステータに流れるフィールド電流を変化させることによりモータの回転数−トルク特性を制御して高速回転数領域における出力増加を図ることを特徴とする前後輪駆動車両が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、前後何れか一方の左右一対の車輪を駆動するエンジンと、前後何れか他方の左右一対の車輪をそれぞれ左右一対の遊星歯車機構を介して駆動し得る左右一対のモータと、エンジンで駆動されて各モータに供給する電力を発電するジェネレータとを備えた前後輪駆動車両において、ジェネレータの発電量および各モータの出力を制御可能であって、車両の発進時には各モータで前後何れか他方の左右一対の車輪を駆動して発進のアシストを行うと共に車速が所定値に達したならば各モータによる前記発進のアシストを停止し、その発進後の車両旋回時には、左右一対のモータを互いに逆方向に回転駆動することで旋回をアシストし得る制御手段を備えており、この制御手段は、ジェネレータのステータに流れるフィールド電流を変化させることにより該ジェネレータの起電力の制御を行うと共に、モータのステータに流れるフィールド電流を変化させることによりモータの回転数−トルク特性を制御して高速回転数領域における出力増加を図ることを特徴とする前後輪駆動車両が提案される。
また請求項３に記載された発明によれば、前後何れか一方の左右一対の車輪を駆動するエンジンと、前後何れか他方の左右一対の車輪をそれぞれ左右一対の遊星歯車機構を介して駆動し得る左右一対のモータと、エンジンで駆動されて各モータに供給する電力を発電するジェネレータとを備えた前後輪駆動車両において、ジェネレータの発電量および各モータの出力を制御可能であって、車両の発進時には各モータで前後何れか他方の左右一対の車輪を駆動して発進のアシストを行うと共に車速が所定値に達したならば各モータによる前記発進のアシストを停止し、その発進後の車両の直進走行時及び高速旋回時には、左右一対のモータをジェネレータとして機能させて回生制動力を発生させることで左右一対の遊星歯車機構に差動制限機能を発揮させ得る制御手段を備えており、この制御手段は、ジェネレータのステータに流れるフィールド電流を変化させることにより該ジェネレータの起電力の制御を行うと共に、モータのステータに流れるフィールド電流を変化させることによりモータの回転数−トルク特性を制御して高速回転数領域における出力増加を図ることを特徴とする前後輪駆動車両が提案される。
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１，２又は３の構成に加えて、車両の電装品に電力を供給すべく、前記ジェネレータとは別個のジェネレータと、この別個のジェネレータに接続されたバッテリとを備えたことを特徴とする前後輪駆動車両が提案される。

請求項１〜４の各発明によれば、前輪及び後輪の一方をエンジンで駆動し、他方をモータで駆動する前後輪駆動車両において、車両の発進時にモータで発進のアシストを行い、車速が所定値に達したならばモータによる前記発進のアシストを停止する制御手段が、ジェネレータのステータに流れるフィールド電流およびモータのステータに流れるフィールド電流を制御するので、モータの回転数−トルク特性を任意に制御して高回転数領域における出力増加を図ることができるだけでなく、バッテリを用いた従来のものが必要としたスイッング素子（パワードライブユニット）、ヒューズ、フェイルセーフリレーを廃止して部品点数の減少によるコストの削減および信頼性の向上に寄与することができ、しかもモータ自身の起電力によって出力が減少してしまう高回転数領域での出力の減少を抑制し、モータ定出力運転を可能にすることができる。

請求項２の構成によれば、モータに供給する電力を発電するジェネレータとは別個のジェネレータと、このジェネレータに接続されたバッテリとによって車両の電装品に電力を供給するので、モータの電源と電装品の電源とを別系統とし、モータを駆動したときに電装品に供給する電力が不足して該電装品の作動が停止したり不安定になったりするのを防止することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付図面に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。

図１〜図８は本発明の第１実施例を示すもので、図１は前後輪駆動車両の全体構造を示す図、図２は後輪駆動装置の拡大断面図、図３は後輪駆動装置のスケルトン図、図４はドグクラッチの構造を示す、図２の要部拡大図、図５および図６は図４に対応する作用説明図、図７はモータの駆動系の電気回路図、図８はモータ回転数とモータトルクとの関係を示すグラフである。

先ず、図１に基づいて本実施例の前後輪駆動車両Ｖの全体構造を説明する。

車両Ｖは車体前部に横置きに搭載されたエンジンＥを備えており、このエンジンＥの駆動力はトランスミッション１、ディファレンシャル２および左右のドライブシャフト３_L ，３_R を介して左右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRに伝達される。エンジンＥにより駆動される第１ジェネレータＧ₁ は、車両Ｖのヘッドライト、ブレーキランプ、スタータモータ、空調装置、オーディオ機器等の各種電装品に給電するための１２ボルトのバッテリＢに接続される。

一対の直流モータＭ_L ，Ｍ_R を駆動源とする後輪駆動装置Ｄが車体後部に設けられており、これらモータＭ_L ，Ｍ_R の駆動力は後輪駆動装置Ｄおよび左右のドライブシャフト４_L ，４_R を介して左右の後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRに伝達される。エンジンＥにより駆動される第２ジェネレータＧ₂ が前記モータＭ_L ，Ｍ_R に接続されており、マイクロコンピュータよりなる電子制御ユニットＵにより第２ジェネレータＧ₂ およびモータＭ_L ，Ｍ_R の作動が制御される。

上記モータＭ_L ，Ｍ_R の駆動を制御すべく、電子制御ユニットＵには、左右の前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRの回転速度を検出する前輪速度センサＳ₁ ，Ｓ₁ と、左右の後輪の回転速度を検出する後輪速度センサＳ₂ ，Ｓ₂ と、ステアリングホイール６の操舵角を検出する操舵角センサＳ₃ と、ブレーキペダル７の操作を検出するブレーキ操作センサＳ₄ と、セレクトレバー８が前進ポジションにあるか後進ポジションにあるかを検出するシフトポジションセンサＳ₅ とからの信号が入力される。

次に、図２および図３を参照して後輪駆動装置ＤおよびモータＭ_L ，Ｍ_R の構造を説明する。

後輪駆動装置Ｄのケーシング２１は、相互に結合された左ケース本体２２_L および右ケース本体２２_R と、左ケース本体２２_L の左側面に結合された左ケースカバー２３_L と、右ケース本体２２_R の右側面に結合された右ケースカバー２３_R とから構成される。左ケースカバー２３_L の左側面には左側のモータＭ_L のモータハウジング２４_L が固定されるとともに、右ケースカバー２３_R の右側面には右側のモータＭ_R のモータハウジング２４_R が固定される。各モータＭ_L ，Ｍ_R は、左右のケースカバー２３_L ，２３_R およびモータハウジング２４_L ，２４_R に回転自在に支持されたモータ軸２５，２５と、モータハウジング２４_L ，２４_R の内周面に固定されたステータ２６，２６と、モータ軸２５，２５に固定されたロータ２７，２７と、モータ軸２５，２５に固定されたコミュテータ２８，２８と、コミュテータ２８，２８に接触するブラシ２９，２９とを備える。

左ケース本体２２_L および左ケースカバー２３_L 間と、右ケース本体２２_R および右ケースカバー２３_R 間とには、それぞれ入力軸３０，３０、第１減速軸３１，３１、第２減速軸３２，３２および第３減速軸３３，３３が平行に支持される。モータ軸２５，２５は筒状に形成された入力軸３０，３０の内周面にスプライン結合される。入力軸３０，３０に設けた第１減速ギヤ３４，３４が第１減速軸３１，３１に設けた第２減速ギヤ３５，３５に噛み合い、第１減速３１，３１軸に設けた第３減速ギヤ３６，３６が第２減速軸３２，３２に設けた第４減速ギヤ３７，３７に噛み合い、更に第２減速軸３２，３２に設けた第５減速ギヤ３８，３８が第３減速軸３３，３３に設けた第６減速ギヤ３９，３９に噛み合っている。従って、モータ軸２５，２５の回転は、第１〜第６減速ギヤ３４〜３９，３４〜３９，を介して第３減速軸３３，３３に伝達されることになる。

筒状に形成された左右の第３減速軸３３，３３の内部に左右の出力軸４０_L ，４０_R が相対回転可能に嵌合しており、それら出力軸４０_L ，４０_R の外端は第３減速軸３３，３３の外部に突出して左右のケースカバー２３_L ，２３_R にそれぞれ支持される。そして左右の出力軸４０_L ，４０_R の外端は、それぞれ等速ジョイント４１_L ，４１_R および前記ドライブシャフト４_L ，４_R を介して左右の後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRに接続される。

左右の第３減速軸３３，３３と左右の出力軸４０_L ，４０_R とが、それぞれ遊星歯車機構Ｐ，Ｐによって接続される。左右の遊星歯車機構Ｐ，Ｐは実質的に同一構造である。

遊星歯車機構Ｐ，Ｐは、出力軸４０_L ，４０_R の内端に一体に設けられたプラネタリキャリヤ４２，４２と、プラネタリキャリヤ４２，４２に回転自在に支持された複数のプラネタリギヤ４３…と、左右のケース本体２２_L ，２２_R に回転自在に支持されてプラネタリギヤ４３…に噛合するリングギヤ４４と、第３減速軸３３，３３に設けられてプラネタリギヤ４３…に噛合するサンギヤ４５，４５とから構成される。尚、左右の遊星歯車機構Ｐ，Ｐのリングギヤ４４は一体に形成されて共有される。

図４に示すように、左右の遊星歯車機構Ｐ，Ｐに共有されるリングギヤ４４はドグクラッチ４６によってケーシング２１に結合可能である。ドグクラッチ４６は、左ケース本体２２_L に固定した固定ドグ４７と、リングギヤ４３の外周に軸方向摺動自在にスプライン係合して前記固定ドグ４７のドグ歯４７₁ に係合可能なドグ歯４８₁ を備えた可動ドグ４８と、可動ドグ４８の外周に軸方向摺動自在に嵌合するシフトスリーブ４９と、シフトスリーブ４９に係合するシフトフォーク５０と、ケーシング２１に摺動自在に支持されてシフトフォーク５０を支持するシフトロッド５１と、励磁によってシフトロッド５１を図中左方向に駆動するシフトソレノイド５２と、シフトソレノイド５２の非励磁時にシフトロッド５１を図中右方向に駆動する戻しばね５３とから構成される。

可動ドグ４８には２個のロックボール５４，５５を収納する２個の透孔４８₂ ，４８₃ が形成されており、可動ドグ４８に対向するリングギヤ４４の外周面には１個の凹部４４₁ が形成されるとともに、可動ドグ４８に対向するシフトスリーブ４９の内周面には２個の凹部４９₁ ，４９₂ が形成される。

而して、図４に示すように、シフトソレノイド５２が非励磁時状態にあってシフトロッド５１が図中右方向に移動しているとき、可動ドグ４８の２個の透孔４８₂ ，４８₃ およびシフトスリーブ４９の２個の凹部４９₁ ，４９₂ は整列しており、そこに遠心力で半径方向外側に付勢された２個のロックボール５４，５５が嵌合している。この状態では、ロックボール５４，５５はリングギヤ４４の凹部４４₁ と係合することがなく、従ってリングギヤ４４は自由に回転することができる。

図５に示すように、シフトソレノイド５２が励磁されてシフトロッド５１が図中左方向に移動すると、シフトロッド５１がシフトフォーク５０、シフトスリーブ４９およびロックボール５４，５５を介して可動ドグ４８を左動させ、可動ドグ４８のドグ歯４８₁ が固定ドグ４７のドグ歯４７₁ に係合する。図６に示すように、シフトソレノイド５２によってシフトロッド５１が更に左動すると、シフトスリーブ４９の２個の凹部４９₁ ，４９₂ 間に形成された凸部４９₃ 上に一方のロックボール５４が乗り上げ、可動ドグ４８の透孔４８₂ から押し出されたロックボール５４の一部がリングギヤ４４の凹部４４₁ に係合する。その結果、リングギヤ４４は、ロックボール５４、可動ドグ４８および固定ドグ４７を介して左ケース本体２２_L に回転不能に結合される。

上記構造の後輪駆動装置Ｄにより、車両Ｖの発進時には発進アシスト制御が行われ、車両Ｖの発進後には旋回制御および作動制限制御が行われる。

（１）発進アシスト制御
ブレーキペダル７が操作されていないことをブレーキ操作センサＳ₄ が検出しており、シフトポジションセンサＳ₅ で検出したシフトポジションが前進走行ポジションであり、かつ後輪速度センサＳ₂ ，Ｓ₂ で検出した後輪速度Ｖｒ（即ち、車速）が１５ｋｍ／ｈ未満である車両Ｖの前進発進時に、前輪速度センサＳ₁ ，Ｓ₁ で検出した前輪速度Ｖｆと後輪速度センサＳ₂ ，Ｓ₂ で検出した後輪速度Ｖｒとを比較し、前輪速度Ｖｆおよび後輪速度Ｖｒの偏差ΔＶ（＝Ｖｆ−Ｖｒ）が閾値ΔＶ以上になると、つまりエンジンＥにより駆動される前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRのスリップ量が所定値以上になると、図６に示すように、シフトソレノイド５２を励磁してドグクラッチ４６を係合させることにより遊星歯車機構Ｐ，Ｐのリングギヤ４４をケーシング２１に固定した状態で、左右のモータＭ_L ，Ｍ_R を同速度で正転駆動する。

すると左右のモータＭ_L ，Ｍ_R の回転が遊星歯車機構Ｐ，Ｐのサンギヤ４５，４５に伝達されるが、ドグクラッチ４６によってリングギヤ４４がケーシング２１に固定されているため、サンギヤ４５，４５およびリングギヤ４４に噛み合うプラネタリギヤ４３…が自転しながら公転し、これらプラネタリギヤ４３…を支持する左右のプラネタリキャリヤ４２，４２が回転する。その結果、プラネタリキャリヤ４２，４２に出力軸４０_L ，４０_R 、等速ジョイント４１_L ，４１_R およびドライブシャフト４_L ，４_R を介して接続された左右の後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRが同速度で前進回転し、車両Ｖの前進発進がアシストされる。

尚、シフトポジションセンサＳ₅ で検出したシフトポジションが後進走行ポジションである車両Ｖの後進発進時には、ドグクラッチ４６を係合させた状態で左右のモータＭ_L ，Ｍ_R を同速度で逆転駆動することにより、左右の後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRを同速度で後進回転させて車両Ｖの後進発進がアシストすることができる。

（２）旋回制御
車両Ｖの発進が完了して車速が１５ｋｍ／ｈ以上になると、ドグクラッチ４６が図４に示す非係合状態に保持されて遊星歯車機構Ｐ，Ｐのリングギヤ４４は自由に回転できる状態になる。この状態で例えば車両Ｖが右旋回する場合に、左側のモータＭ_L を正転駆動するとともに右側のモータＭ_R を逆転駆動する。すると左側のサンギヤ４５が正転して左側のプラネタリキャリヤ４２がリングギヤ４４に対して正転し、同時に右側のサンギヤ４５が逆転して右側のプラネタリキャリヤ４２がリングギヤ４４に対して逆転する。このとき、左右のプラネタリキャリヤ４２，４２から共通のリングギヤ４４に作用する相互に逆方向のトルクは相殺されるため、左後輪Ｗ_RLが増速されて右後輪Ｗ_RRが減速される。その結果、左後輪Ｗ_RLおよび右後輪Ｗ_RRにそれぞれ駆動力および制動力が作用し、右向きのヨーモーメントが発生して車両Ｖの右旋回がアシストされる。

尚、車両Ｖの左旋回時には、右側のモータＭ_R を正転駆動するとともに左側のモータＭ_L を逆転駆動することにより、右後輪Ｗ_RRおよび左後輪Ｗ_RLにそれぞれ駆動力および制動力が作用し、左向きのヨーモーメントが発生して車両Ｖの左旋回がアシストされる。また左右のモータＭ_L ，Ｍ_R の駆動量は、操舵角センサＳ₃ で検出した操舵角と、後輪速度センサＳ₂ ，Ｓ₂ で検出した車速とに基づいて推定した車両Ｖの旋回半径に応じて決定することができる。

（３）差動制限制御
直進走行時や高速旋回時には、左右のモータＭ_L ，Ｍ_R をジェネレータとして機能させて回生制動力を発生させることにより、後輪駆動装置Ｄに差動制限機能を発揮させる。即ち、左後輪Ｗ_RLの回転がプラネタリキャリヤ４２、プラネタリギヤ４３…およびサンギヤ４５を経て左側のモータＭ_L に伝達されて制動されるとともに、右後輪Ｗ_RRの回転がプラネタリキャリヤ４２、プラネタリギヤ４３…およびサンギヤ４５を経て右側のモータＭ_R に伝達されて制動されるが、このとき左右のプラネタリギヤ４３…がケーシング２１から切り離された共通のリングギヤ４４に噛み合っているため、左右の後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRの差回転が左右のモータＭ_L ，Ｍ_R の制動力によって規制される。これにより差動制限機能が発揮され、外乱等によって車両Ｖにヨーモーメントが作用したときに、このヨーモーメントに対抗するヨーモーメントを発生させて直進安定性や高速旋回安定性を高めることができる。

上述した左右のモータＭ_L ，Ｍ_R の駆動は、エンジンＥで駆動される第２ジェネレータＧ₂ が発電した電力により行われる。図７に示すように、第２ジェネレータＧ₂ は発電電圧を一定に制御するためのＩＣレギュレータを備えておらず、電子制御ユニットＵによりステータに流れる微小なフィールド電流ｉｇを変化させることにより起電力の制御が行われる。一方、電子制御ユニットＵでモータＭ_L ，Ｍ_R のステータに流れる微小なフィールド電流ｉｍを変化させることにより、モータＭ_L ，Ｍ_R の回転数−トルク特性を任意に制御して高速回転数領域における出力増加を図ることができる。

図８に示すように、バッテリに蓄電した電力でモータを駆動する従来のものでは、モータ回転数Ｎｍが高い領域では、モータ自身の起電力によってモータトルクＴｍが減少してしまうが、本実施例では第２ジェネレータＧ₂ の起電力を制御することにより、高回転数領域でのモータトルクＴｍの減少を抑制し（斜線部参照）、モータＭ_L ，Ｍ_R の定出力運転を可能にすることができる。

またバッテリを用いた従来のものでは、モータに流れる大電流を制御するためのスイッング素子（パワードライブユニット）が必要であるが、本実施例では微小なフィールド電流ｉｇ，ｉｍだけを制御すれば良いので前記パワードライブユニットが不要になる。またフィールド電流ｉｇを制御するだけで第２ジェネレータＧ₂ の発電を停止することができるので、バッテリを用いた従来のものが必要としたヒューズやフェイルセーフリレーが不要になり、部品点数の減少によるコストの削減および信頼性の向上に寄与することができる。更にバッテリを用いた従来のものでは、低温時にバッテリの内部抵抗が増加してモータＭ_L ，Ｍ_R の出力が低下する問題があるが、本実施例によれば前記温度の影響を回避することができる。

以上説明したように、後輪駆動装置ＤのモータＭ_L ，Ｍ_R の消費電力が専用の第２ジェネレータＧ₂ により賄われるので、車両Ｖの各種電装品に対する給電を司るバッテリＢや第１ジェネレータＧ₁ の負荷が減少し、後輪駆動装置Ｄの作動時に前記電装品の作動が停止したり作動が不安定になったりする不具合を解消することができる。

上記第１実施例では、車両Ｖの発進時に前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRがスリップした場合にのみモータＭ_L ，Ｍ_R を駆動して発進アシストを行っているが、以下に説明する第２実施例の如く、前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRのスリップの有無に関わらずアクセルペダルの踏み込み量に応じてモータＭ_L ，Ｍ_R の駆動を制御することができる。

具体的には、ブレーキペダル７が操作されていないことをブレーキ操作センサＳ₄ が検出しており、シフトポジションセンサＳ₅ で検出したシフトポジションが前進走行ポジションであり、かつ後輪速度センサＳ₂ ，Ｓ₂ で検出した後輪速度Ｖｒ（即ち、車速）が１５ｋｍ／ｈ未満である車両Ｖの前進発進時に、アクセル開度センサで検出したアクセル開度が所定値以上であってドライバーが加速を要求している場合に、そのアクセル開度に応じてモータＭ_L ，Ｍ_R を正転駆動して発進アシストを行い、アクセル開度が所定値未満の場合にはモータＭ_L ，Ｍ_R を駆動しない。そして発進後に後輪速度Ｖｒ（即ち、車速）が１５ｋｍ／ｈ以上になると、モータＭ_L ，Ｍ_R の駆動を停止して発進アシストを終了する。

このように、エンジンＥに低回転高出力特性が要求される車両Ｖの発進時にモータＭ_L ，Ｍ_R を駆動して発進アシストを行うことにより、エンジンＥの燃費消費量の低減、エミッションの低減、車両Ｖの加速性能の向上を図ることができる。またアクセル開度が所定値未満であってドライバーが加速を要求していない場合にはモータＭ_L ，Ｍ_R を駆動しないので、電力の無駄な消費を抑えることができる。

以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施例では前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRをエンジンＥで駆動し、後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRをモータＭ_L ，Ｍ_R で駆動しているが、逆に後輪Ｗ_RL，Ｗ_RRをエンジンＥで駆動し、前輪Ｗ_FL，Ｗ_FRをモータＭ_L ，Ｍ_R で駆動することも可能である。

前後輪駆動車両の全体構造を示す図 後輪駆動装置の拡大断面図 後輪駆動装置のスケルトン図 ドグクラッチの構造を示す、図２の要部拡大図 図４に対応する作用説明図 図４に対応する作用説明図 モータの駆動系の電気回路図 モータ回転数とモータトルクとの関係を示すグラフ

符号の説明

Ｂ バッテリ
Ｅ エンジン
Ｇ ₁ 第１ジェネレータ（ジェネレータ）
Ｇ₂ 第２ジェネレータ（ジェネレータ）
ｉｇ フィールド電流
ｉｍ フィールド電流
Ｍ_L ，Ｍ_R モータ
Ｕ 電子制御ユニット（制御手段）
Ｖ 車両
Ｗ_FL，Ｗ_FR 前輪
Ｗ_RL，Ｗ_RR 後輪

Claims (4)

1. 前輪（Ｗ_FL，Ｗ_FR）および後輪（Ｗ_RL，Ｗ_RR）の一方の車輪を駆動するエンジン（Ｅ）と、前輪（Ｗ_FL，Ｗ_FR）および後輪（Ｗ_RL，Ｗ_RR）の他方の車輪を駆動するモータ（Ｍ_L ，Ｍ_R ）と、エンジン（Ｅ）で駆動されてモータ（Ｍ_L ，Ｍ_R ）に供給する電力を発電するジェネレータ（Ｇ₂ ）とを備えた前後輪駆動車両において、
   ジェネレータ（Ｇ₂ ）の発電量およびモータ（Ｍ_L ，Ｍ_R ）の出力を制御可能であって、少なくとも車両（Ｖ）の発進時にモータ（Ｍ_L ，Ｍ_R ）で他方の車輪を駆動して発進のアシストを行い、車速が所定値に達したならばモータ（Ｍ_L ，Ｍ_R ）による前記発進のアシストを停止する制御手段（Ｕ）を備えており、
   この制御手段（Ｕ）は、ジェネレータ（Ｇ₂ ）のステータに流れるフィールド電流（ｉｇ）を変化させることにより該ジェネレータ（Ｇ ₂ ）の起電力の制御を行うと共に、モータ（Ｍ_L ，Ｍ_R ）のステータに流れるフィールド電流（ｉｍ）を変化させることによりモータ（Ｍ _L ，Ｍ _R ）の回転数−トルク特性を制御して高速回転数領域における出力増加を図ることを特徴とする、前後輪駆動車両。
2. 前後何れか一方の左右一対の車輪（Ｗ _FL ，Ｗ _FR ）を駆動するエンジン（Ｅ）と、前後何れか他方の左右一対の車輪（Ｗ _RL ，Ｗ _RR ）をそれぞれ左右一対の遊星歯車機構（Ｐ，Ｐ）を介して駆動し得る左右一対のモータ（Ｍ _L ，Ｍ _R ）と、エンジン（Ｅ）で駆動されて各モータ（Ｍ _L ，Ｍ _R ）に供給する電力を発電するジェネレータ（Ｇ ₂ ）とを備えた前後輪駆動車両において、
   ジェネレータ（Ｇ ₂ ）の発電量および各モータ（Ｍ _L ，Ｍ _R ）の出力を制御可能であって、車両（Ｖ）の発進時には各モータ（Ｍ _L ，Ｍ _R ）で前後何れか他方の左右一対の車輪（Ｗ _RL ，Ｗ _RR ）を駆動して発進のアシストを行うと共に車速が所定値に達したならば各モータ（Ｍ _L ，Ｍ _R ）による前記発進のアシストを停止し、その発進後の車両（Ｖ）旋回時には、左右一対のモータ（Ｍ _L ，Ｍ _R ）を互いに逆方向に回転駆動することで旋回をアシストし得る制御手段（Ｕ）を備えており、
   この制御手段（Ｕ）は、ジェネレータ（Ｇ ₂ ）のステータに流れるフィールド電流（ｉｇ）を変化させることにより該ジェネレータ（Ｇ ₂ ）の起電力の制御を行うと共に、モータ（Ｍ _L ，Ｍ _R ）のステータに流れるフィールド電流（ｉｍ）を変化させることによりモータ（Ｍ _L ，Ｍ _R ）の回転数−トルク特性を制御して高速回転数領域における出力増加を図ることを特徴とする、前後輪駆動車両。
3. 前後何れか一方の左右一対の車輪（Ｗ _FL ，Ｗ _FR ）を駆動するエンジン（Ｅ）と、前後何れか他方の左右一対の車輪（Ｗ _RL ，Ｗ _RR ）をそれぞれ左右一対の遊星歯車機構（Ｐ，Ｐ）を介して駆動し得る左右一対のモータ（Ｍ _L ，Ｍ _R ）と、エンジン（Ｅ）で駆動されて各モータ（Ｍ _L ，Ｍ _R ）に供給する電力を発電するジェネレータ（Ｇ ₂ ）とを備えた前後輪駆動車両において、
   ジェネレータ（Ｇ ₂ ）の発電量および各モータ（Ｍ _L ，Ｍ _R ）の出力を制御可能であって、車両（Ｖ）の発進時には各モータ（Ｍ _L ，Ｍ _R ）で前後何れか他方の左右一対の車輪（Ｗ _RL ，Ｗ _RR ）を駆動して発進のアシストを行うと共に車速が所定値に達したならば各モータ（Ｍ _L ，Ｍ _R ）による前記発進のアシストを停止し、その発進後の車両（Ｖ）の直進走行時及び高速旋回時には、左右一対のモータ（Ｍ _L ，Ｍ _R ）をジェネレータとして機能させて回生制動力を発生させることで左右一対の遊星歯車機構（Ｐ，Ｐ）に差動制限機能を発揮させ得る制御手段（Ｕ）を備えており、
   この制御手段（Ｕ）は、ジェネレータ（Ｇ ₂ ）のステータに流れるフィールド電流（ｉｇ）を変化させることにより該ジェネレータ（Ｇ ₂ ）の起電力の制御を行うと共に、モータ（Ｍ _L ，Ｍ _R ）のステータに流れるフィールド電流（ｉｍ）を変化させることによりモータ（Ｍ _L ，Ｍ _R ）の回転数−トルク特性を制御して高速回転数領域における出力増加を図ることを特徴とする、前後輪駆動車両。
4. 車両（Ｖ）の電装品に電力を供給すべく、前記ジェネレータ（Ｇ₂ ）とは別個のジェネレータ（Ｇ₁ ）と、この別個のジェネレータ（Ｇ₁ ）に接続されたバッテリ（Ｂ）とを備えたことを特徴とする、請求項１，２又は３に記載の前後輪駆動車両。
   

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