JPWO2013051128A1 - エンジン始動システム - Google Patents

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Abstract

本発明のエンジン始動システムは、電気走行モード中にエンジンを始動させる過程で、エンジンをクランキングするためにクラッチを滑らせながら係合する半係合操作を行い（Ｓ２）、その後、エンジンのクランキング開始後にクラッチを解放する解放操作を行う（Ｓ４、Ｓ５）。クラッチの解放操作の開始時期は要求駆動力に応じて変更される。

Description

本発明は、ハイブリッド車両の走行中に電動機のトルクを利用してエンジンを始動させるエンジン始動システムに関する。
ハイブリッド車両はエンジン停止状態で走行するＥＶ走行モードが可能である。エンジン始動システムとして、ＥＶ走行モード中にエンジンの始動要求があった場合にクラッチを介して電動機のトルクをエンジンに伝達してエンジンを始動させ、その始動過程で一時的にクラッチを解放し又は締結力を低減し、エンジンの始動完了後にクラッチの入出力回転速度差がなくなってからクラッチを係合して走行モードを切り替えるものが知られている（特許文献１）。その他、本発明に関連する先行技術文献として特許文献２〜４が存在する。
特開２００５−１６２１４２号公報 特開２００５−１６２０８１号公報 特開２０１１−１６３９０号公報 特開２００７−２６１３９５号公報
特許文献１におけるクラッチの解放操作はクランキングされたエンジンの回転速度が所定の始動可能速度に達したことを条件として開始される。エンジンの回転速度が始動可能速度に達した時にクラッチが解放されるので、エンジンの回転速度が始動可能速度に達してからエンジンが始動完了するまでに要する期間は変わらない。つまり、クラッチの解放操作の開始条件が一定であると、エンジンの始動要求から走行モードが切り替えられるまでの時間を変更できない。そのため、要求駆動力が大きな状況では走行モードの切り替えが相対的に遅くなるので駆動力の応答性が悪化するおそれがある。
そこで、本発明は、要求駆動力に応じた駆動力の応答性を得ることができるエンジン始動システムを提供することを目的とする。
本発明のエンジン始動システムは、走行用駆動力を出力する動力伝達経路にクラッチを介してエンジンが連結されるとともに、前記動力伝達経路に電動機が連結されたハイブリッド車両に適用されるエンジン始動システムにおいて、前記エンジンが停止した走行モード中に前記エンジンの始動要求があった場合に前記電動機のトルクを利用して前記エンジンを始動させる始動制御手段と、前記エンジンの始動後のトルクが前記動力伝達経路に伝達されるように前記クラッチを係合させる走行モード切替手段と、を備え、前記始動制御手段は、前記エンジンをクランキングするために前記クラッチを滑らせながら係合する半係合操作と、前記エンジンのクランキング開始後に前記クラッチを解放する解放操作とを実行するクラッチ制御手段と、前記クラッチ制御手段が実行する前記解放操作の開始時期を要求駆動力に応じて変更するクラッチ解放時期設定手段と、を有するものである。
このエンジン始動システムによれば、クラッチの解放操作の開始時期が要求駆動力に応じて変更されるので、走行モードの切り替えまでに要する時間が要求駆動力に応じたものとなる。これにより、要求駆動力に応じた駆動力の応答性を得ることができる。
本発明のエンジン始動システムの一態様において、前記クラッチ解放時期設定手段は、前記要求駆動力が所定基準よりも小さい場合、前記半係合操作によって前記エンジンの始動が可能となる始動可能条件が成立した時に前記解放操作が開始するように、前記解放操作の開始時期を設定してよい。この態様によれば、半係合操作によって始動可能条件が成立した時にクラッチの解放操作が行なわれるため、クラッチのエンジン側回転速度が動力伝達経路側回転速度を上回ることによる振動の発生を確実に防止できる。
この態様において、前記クラッチ解放時期設定手段は、前記半係合操作中に前記エンジンが所有するエネルギーが、前記解放操作が行なわれても前記エンジンの回転速度が所定の始動可能限度を下回らずに初爆時期まで維持され得る自立始動可能エネルギーに達した時を前記始動可能条件が成立した時として前記解放操作の開始時期を設定してよい。この場合、エンジンが所有するエネルギーが自立始動可能エネルギーに達するタイミングで解放操作が行なわれることにより、エンジンの初爆時期までエンジンの回転速度が始動可能限度を下回らずに維持される。そのため、確実なエンジン始動を実現しつつ可能な限り解放操作の開始時期を早めることができる。従って、半係合操作によって失われるエネルギーを削減できる。
本発明のエンジン始動システムの一態様において、前記クラッチ解放時期設定手段は、前記要求駆動力が所定基準よりも大きい場合、前記クラッチのエンジン側回転速度と動力伝達経路側回転速度とに基づいて前記解放操作の開始時期を設定してよい。この態様によれば、エンジン側回転速度と動力伝達経路側回転速度との速度差を考慮して解放操作の開始時期を設定できる。
この態様において、前記クラッチ解放時期設定手段は、前記エンジン側回転速度が前記動力伝達経路側回転速度を上回らないことを条件として前記解放操作の開始時期が遅くなるように、前記解放操作の開始時期を設定してよい。この場合には、クラッチのエンジン側回転速度が動力伝達経路側回転速度を上回ることによって生じる振動の発生を抑えることができる限界まで開始時期を遅らせることができる。これにより、振動が発生する直前までエンジンの回転速度を上昇させながらエンジンを始動できるので、走行モードの切り替えを早期に完了できる。従って、要求駆動力が大きく駆動力の応答性が求められる状況で駆動力の応答性を高めることができる。
本発明の一形態に係る始動システムが適用された車両の概要を示した図。 始動制御の制御ルーチンの一例を示したフローチャート。 図２のルーチンで定義された第１解放操作の制御ルーチンの一例を示したフローチャート。 図２のルーチンで定義された第２解放制御の制御ルーチンの一例を示したフローチャート。 要求駆動力が基準よりも大きい場合の制御結果の一例を示したタイミングチャート。 要求駆動力が基準以下の場合の制御結果の一例を示したタイミングチャート。 本発明の始動システムを適用可能な車両の他の例を示した図。
図１に示すように、車両１は内燃機関２及び電動機としてのモータ・ジェネレータ３が走行用動力源として設けられたいわゆるハイブリッド車両として構成されている。内燃機関（以下、エンジンという。）２は火花点火型の内燃機関として構成されている。エンジン２の出力軸２ａは、電磁クラッチ７を介してオートメーテッドトランスミッション（ＡＭＴ）８と接続されている。電磁クラッチ７はＡＭＴ８の変速操作に合わせて係合操作及び解放操作が行なわれる。また、電磁クラッチ７は供給電流の強さを変化させることで動力の伝達率をほぼ無段階で調整できる。従って、電磁クラッチ７への供給電流の強さを制御することによって、電磁クラッチ７を滑らせながら係合する半係合操作が可能である。
ＡＭＴ８は前進４段の複数の変速段から一つの変速段を選択できる。ＡＭＴ８による変速段の選択は車両１の車速やアクセル開度に基づいて自動的に行なわれる。また、ＡＭＴ８がマニュアルモードへ切り替えられることにより、不図示のシフトノブを運転者が操作することによって変速段が選択される。
ＡＭＴ８は、入力軸１０と、これと平行に延びている出力軸１１と、これら入力軸１０と出力軸１１との間に設けられた第１〜第４ギア対Ｇ１〜Ｇ４とを備えている。第１〜第４ギア対Ｇ１〜Ｇ４は第１速〜第４速に対応する。なお、車両１の後退走行は第１速が選択された状態でモータ・ジェネレータ８が逆転することにより実施される。第１ギア対Ｇ１は互いに噛み合う第１ドライブギア１３及び第１ドリブンギア１４を含む。第２ギア対Ｇ２は互いに噛み合う第２ドライブギア１５及び第２ドリブンギア１６を含む。第３ギア対Ｇ３は互いに噛み合う第３ドライブギア１７及び第３ドリブンギア１８を含む。第４ギア対Ｇ４は互いに噛み合う第４ドライブギア１９及び第４ドリブンギア２０を含む。各ギア対Ｇ１〜Ｇ４のギア比は、第１ギア対Ｇ１、第２ギア対Ｇ２、第３ギア対Ｇ３、第４ギア対Ｇ４の順に小さくなるように設定されている。
第１ドライブギア１３及び第２ドライブギア１５は、それぞれ入力軸１０と一体に回転するように入力軸１０に設けられている。一方、第３ドライブギア１７及び第４ドライブギア１９は、それぞれ入力軸１０に対して相対回転可能なように入力軸１０に設けられている。第１ドリブンギア１４及び第２ドリブンギア１６は、それぞれ出力軸１１に対して相対回転可能なように出力軸１１に設けられている。一方、第３ドリブンギア１８及び第４ドリブンギア２０は、それぞれ出力軸１１と一体に回転するように出力軸１１に設けられている。
ＡＭＴ８には、上記複数の変速段のいずれか一つを有効化するため、結合装置Ｃ１〜Ｃ４が設けられている。各結合装置Ｃ１〜Ｃ４は周知の噛み合い式クラッチとして構成されており、不図示の操作機構にて操作される。第１結合装置Ｃ１は第１ドリブンギア１４を出力軸１１に結合させて第１ドリブンギア１４と出力軸１１とを一体回転させる係合状態と、その結合を解放する解放状態との間で動作できる。同様に、第２結合装置Ｃ２は第２ドリブンギア１６を出力軸１１に結合させて第２ドリブンギア１６と出力軸１１とを一体回転させる係合状態と、その結合を解放する解放状態との間で動作できる。また、第３結合装置Ｃ３は第３ドライブギア１７を入力軸１０に結合させて第３ドライブギア１７と入力軸１０とを一体回転させる係合状態と、その結合を解放する解放状態との間で動作できる。同様に、第４結合装置Ｃ４は第４ドライブギア１９を入力軸１１に結合させて第４ドライブギア１９と入力軸１１とを一体回転させる係合状態と、その結合を解放する解放状態との間で動作できる。ＡＭＴ８は、これらの結合装置Ｃ１〜Ｃ４のいずれか一つが係合状態となることによって上記複数の変速段のいずれか一つを有効化できる。
出力軸１１には第１出力ギア２１が一体回転するように設けられている。第１出力ギア２１は、不図示の駆動輪に連結された差動機構２５のケースに設けられたリングギア２６と噛み合っている。ＡＭＴ８から出力されたトルクはリングギア２６及び差動機構２５を介して左右の駆動輪に伝達される。ＡＭＴ８から駆動輪に至る動力伝達経路は走行用駆動力を出力するためのものであるから本発明に係る動力伝達経路に相当する。モータ・ジェネレータ３のトルクはギア列２８を介して出力軸１１に伝達される。ギア列２８は、出力軸１１と一体回転する第２出力ギア２９と、第２出力ギア２９と噛み合った状態でモータ軸３ａと一体回転するモータドライブギア３０とを含む。
エンジン２、モータ・ジェネレータ３、電磁クラッチ７及びＡＭＴ８のそれぞれに対する制御は、コンピュータユニットとして構成された電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０にて行われている。ＥＣＵ４０は車両１の適正な走行状態を得るための各種制御プログラムを保持している。ＥＣＵ４０は、これらのプログラムを実行することにより上述したエンジン２等の制御対象に対する制御を行っている。ＥＣＵ４０には車両１の走行状態に関係する情報を出力する種々のセンサが接続されている。例えば、入力軸１０の回転速度に応じた信号を出力する入力側レゾルバ４１、出力軸１１の回転速度に応じた信号を出力する出力側レゾルバ４２、エンジン２のクランク角に応じた信号を出力するクランク角センサ４３、及びアクセル開度に応じた信号を出力するアクセル開度センサ４４がＥＣＵ４０に電気的に接続されている。
ＥＣＵ４０が行なう制御としては、エンジン２及びモータ・ジェネレータ３を走行用動力源とするハイブリッド走行モードやエンジン２を停止した状態でモータ・ジェネレータ３のみを走行用動力源とする電気走行モード等の各種の走行モードを切り替える走行モード切替制御がある。その走行モード切替制御に付随してエンジン２の停止制御や始動制御が行なわれる。更に、車両１の減速時に駆動輪から入力される動力を利用してモータ・ジェネレータ３で発電する回生制御も行なわれる。以下、ＥＣＵ４０が実行する制御のうち本発明に関連する制御について説明し、その他の制御については説明を省略ないし簡略化する。
ＥＣＵ４０は電気走行モード中に要求駆動力の増大に合わせてエンジンを始動させて電気走行モードからハイブリッド走行モードへ走行モードを切り替える場合がある。この走行モードを切り替える過程でエンジン２の始動を実現するため、ＥＣＵ４０は図２の始動制御を行なう。図２のルーチンのプログラムはＥＣＵ４０の記憶されており、適時に読み出されて数ｍｓｅｃ程度の所定間隔で繰り返し実行される。
ステップＳ１において、ＥＣＵ４０はエンジン２の始動要求の有無を判定する。始動要求が有る場合はステップＳ２に進み、そうでない場合は以後の処理をスキップして今回のルーチンを終了する。始動要求は電気走行モードで走行中に要求駆動力が閾値を超えて増大する等の始動条件が成立した場合に発生する。
ステップＳ２において、ＥＣＵ４０は電磁クラッチ７を滑らせながら係合させる半係合操作を開始する。この半係合操作によってモータ・ジェネレータ３のトルクがＡＭＴ８を介してエンジン２に伝達され、エンジン２はクランキングされる。ＥＣＵ４０は半係合操作の開始とともに、半係合操作に伴う損失が補償されるようにモータ・ジェネレータ３を制御する。これにより、半係合操作に伴って車両１が減速することを防止できる。なお、ＥＣＵ４０は半係合操作と並行してエンジン２のファイアリングを行なう。
ステップＳ３において、ＥＣＵ４０は要求駆動力が所定基準よりも大きいか否かを判定する。要求駆動力が所定基準よりも大きい場合はステップＳ４に進み、要求駆動力が所定基準以下の場合はステップＳ５に進む。要求駆動力はアクセル開度及び車速に基づいて算出される。アクセル開度はアクセル開度センサ４４の信号に基づいて、車速は出力側レゾルバ４２の信号に基づいてそれぞれ算出される。所定基準は駆動力の応答性の要求度を考慮して設定される。従って、要求駆動力と所定基準との間には、要求駆動力が所定基準を上回る場合は応答性の要求度が高く、要求駆動力が所定基準以下の場合は応答性の要求度が高くないという関係が成立する。
ステップＳ４において、ＥＣＵ４０は要求駆動力が大きい場合に適した開始時期に電磁クラッチ７の解放操作を開始させる図３の第１解放操作を行なう。図３のステップＳ４１において、ＥＣＵ４０は解放操作時におけるエンジン側回転速度の推定値Ｎｅｐを算出する。なお、本形態は電磁クラッチ７とエンジン２とが直結されているので、エンジン側回転速度とエンジン２の回転速度とは一致する。エンジン側回転速度はエンジン２側に接続される電磁クラッチ７の回転要素の回転速度を意味し、エンジン２の回転速度は出力軸２ａの回転速度を意味する。電磁クラッチ７の解放操作が行なわれるとファイアリングによってエンジン側回転速度が上昇する。この解放操作を速く行なうほどショックが発生し易くなる。ショックの発生限界となる操作速度はエンジン側回転速度毎に存在する。そこで、ＥＣＵ４０は、現在のエンジン側回転速度においてショックを発生させない最速のタイミングで電磁クラッチ７の解放操作を行なったことを条件として推定値Ｎｅｐを推定する。
ステップＳ４２において、ＥＣＵ４０は推定値Ｎｅｐが入力軸１０の回転速度Ｎｉｎから安全マージンαを減算した値を超えたか否かを判定する。入力軸１０の回転速度Ｎｉｎは入力側レゾルバ４１の信号に基づいて算出される。回転速度Ｎｉｎは本発明に係る動力伝達経路側回転速度に相当する。安全マージンαはエンジン側回転速度の推定精度を考慮して定められる。ステップＳ４２の判定結果が肯定的な場合はステップＳ４３に進み、否定的な場合はステップＳ４１に戻る。
ステップＳ４３において、ＥＣＵ４０は電磁クラッチ７の解放操作を開始する。ステップＳ４２の安全マージンαを０でない値に適宜設定することにより、エンジン側回転速度が入力軸１０の回転速度を上回らないことを条件として解放操作を開始できる。安全マージンαを小さく設定するほど解放操作の開始時期はエンジン側回転速度が入力軸１０の回転速度を上回る直前になるから、それだけ解放操作の開始時期が遅くなる。解放操作の開始時期が遅くなるほどエンジン２の回転速度を速やかに上昇させることができる。
図２に戻り、ステップＳ５において、ＥＣＵ４０は要求駆動力が所定基準以下の場合に適した開始時期に電磁クラッチ７の解放操作を開始させる図４の第２解放操作を行なう。図４のステップＳ５１において、ＥＣＵ４０は半係合操作中のエンジン２が所有するエネルギーＥを算出する。このエネルギーＥは、運動エネルギーＥｋ、位置エネルギーＥｐ、供給エネルギーＥａ、及び損失エネルギーＥｓを合計したものである。これらのエネルギーの具体的な算出は周知の方法で行なうことができる。これらの算出の概略は次の通りである。運動エネルギーＥｋはエンジン２の回転速度から公知の数式を用いて算出される。位置エネルギーＥｐはエンジン２のクランク角、圧縮圧にて生じるトルク、及び回転速度に基づいて算出される。供給エネルギーＥａはクラッチトルク及び回転速度に基づいて算出される。損失エネルギーＥｓはエンジン２の回転速度及びフリクショントルクに基づいて算出される。
ステップＳ５２において、ＥＣＵ４０はエネルギーＥが自立始動可能エネルギーβよりも大きいか否かを判定する。自立始動可能エネルギーβは電磁クラッチ７の解放操作が行なわれてもエンジン２の回転速度が所定の始動可能限度を下回らずに初爆時期まで維持され得るエネルギーである。始動可能限度はエンジン２に固有の値であり実験的に定められる。自立始動可能エネルギーβはエンジン２の回転速度及びクランク角の関数である。ＥＣＵ４０は、予め実験的に作成された、エンジン２の回転速度とクランク角とを変数とした不図示のマップを記憶している。ＥＣＵ４０はそのマップを参照して、現在のエンジン２の回転速度とクランク角とに対応した自立始動可能エネルギーβを算出し、その自立始動可能エネルギーβとエネルギーＥとの大小を比較する。ステップＳ５２の判定結果が肯定的な場合はステップＳ５３に進み、否定的な場合はステップＳ５１に戻る。
ステップＳ５３において、ＥＣＵ４０は電磁クラッチ７の解放操作を開始する。ステップＳ５２の判定が肯定的な場合に解放操作が行なわれるため、その解放操作の開始時期はエンジン２が所有するエネルギーＥが自立始動可能エネルギーβに達した時となる。従って、このタイミングで解放操作が行われることにより、エンジン２の初爆時期までエンジン２の回転速度が始動可能限度を下回らずに維持される。そのため、確実なエンジン始動を実現しつつ可能な限り解放操作の開始時期を早めることができる。
図２に戻り、ステップＳ６において、ＥＣＵ４０はエンジン２の回転速度Ｎｅが入力軸１０の回転速度Ｎｉｎよりも大きいか否かを判定する。回転速度Ｎｅが回転速度Ｎｉｎよりも大きい場合はステップＳ７に進む。回転速度Ｎｅが回転速度Ｎｉｎ以下の場合は処理の進行を保留する。
ステップＳ７において、ＥＣＵ４０は係合操作を行なう。この係合操作は電磁クラッチ７のトルクの伝達率を徐々に高めながら完全に係合状態とする周知の操作である。この係合操作が行なわれることによって始動後のエンジン２のトルクが入力軸１０に伝達されて走行モードの切り替えが完了する。
以上説明した図２〜図４の制御が行なわれることによって、図５Ａの要求駆動力が大きい場合と図５Ｂの要求駆動力が小さい場合との間で制御結果が異なるものとなる。これらの図から明らかなように、電磁クラッチ７の半係合操作が開始される始動要求の発生時ｔ０からクラッチトルクＴｑが下がり始める解放操作の開始時期ｔ２までの期間Ｔ１は、図５Ａの要求駆動力が大きい場合に長く、図５Ｂの要求駆動力が小さい場合に短くなる。そのため、図５Ａに示すように、要求駆動力が大きい場合は、要求駆動力が小さい場合に比べてエンジン２の回転速度の上昇が速くなる。その結果、要求駆動力が大きい場合は、要求駆動力が小さい場合に比べて、解放操作の開始時ｔ２から走行モードの切り替え完了時ｔ３までの期間Ｔ２が短くなる。これにより、要求駆動力が大きく駆動力の応答性が求められる状況で駆動力の応答性を高めることができる。一方、要求駆動力が小さい場合は、始動要求の発生時ｔ０から解放操作の開始時期ｔ２までの期間Ｔ１が短くなる結果として、解放操作の開始時ｔ２走行モードの切り替え完了時ｔ３までの期間Ｔ２が長くなる。しかし、電磁クラッチ７の振動の発生を抑制することを条件として半係合操作の実施期間を可能な限り短縮できるので、半係合操作によって失われるエネルギーを削減できる。
このように、本形態の始動システムによれば、電磁クラッチ７の解放操作の開始時期が要求駆動力に応じて変更されるので、走行モードの切り替えまでに要する時間が要求駆動力に応じたものとなる。これにより、要求駆動力に応じた駆動力の応答性を得ることができる。
上記形態において、ＥＣＵ４０は、図２の制御ルーチンを実行することにより本発明の始動制御手段として、図２のステップＳ７を実行することにより本発明の走行モード切替手段として、それぞれ機能する。ＥＣＵ４０は図２のステップＳ２、図３のステップＳ４３及び図４のステップＳ５３を実行することにより本発明のクラッチ制御手段として、図２のステップＳ３〜ステップＳ５を実行することにより、本発明のクラッチ解放時期設定手段として、それぞれ機能する。
但し、本発明は上記形態に限定されず、本発明の要旨の範囲内において種々の形態にて実施できる。上記形態では、要求駆動力が所定基準よりも小さい場合において、エンジンの回転速度が所定の始動可能限度を超えたことを始動可能条件とすることができる。
本発明のエンジン始動システムが適用可能な車両としては図１の形態に限らない。例えば、図６に示すように、電動機としてのモータ・ジェネレータ６１が内蔵された変速機６０を搭載した車両１′でもよい。電動機の搭載箇所に制限はない。従って、電動機は、クラッチよりも出力側に設けられていればよい。例えば、電動機は、駆動輪が連結される差動機構や、駆動輪と差動機構との間に設けられてもよい。更に、電動機はインホイールモータとして駆動輪の内部に設けられてもよい。車両に搭載される変速機としては、デュアルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）でも、無段変速機（ＣＶＴ）でも、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）でも構わない。
この態様において、前記クラッチ解放時期設定手段は、前記エンジン側回転速度が前記動力伝達経路側回転速度を上回らないことを条件として前記解放操作の開始時期が遅くなるように、前記解放操作の開始時期を設定してよい。この場合には、クラッチのエンジン側回転速度が動力伝達経路側回転速度を上回ることによって生じる振動の発生を抑えることができる限界まで開始時期を遅らせることができる。これにより、振動が発生する直前までエンジンの回転速度を上昇させながらエンジンを始動できるので、走行モードの切り替えを早期に完了できる。従って、要求駆動力が大きく駆動力の応答性が求められる状況で駆動力の応答性を高めることができる。また、本発明の一態様として、前記要求駆動力が大きい場合は、前記要求駆動力が小さい場合と比べて、前記開放操作の前記開始時期が相対的に遅くてもよい。

Claims (5)

  1. 走行用駆動力を出力する動力伝達経路にクラッチを介してエンジンが連結されるとともに、前記動力伝達経路に電動機が連結されたハイブリッド車両に適用されるエンジン始動システムにおいて、
    前記エンジンが停止した走行モード中に前記エンジンの始動要求があった場合に前記電動機のトルクを利用して前記エンジンを始動させる始動制御手段と、前記エンジンの始動後のトルクが前記動力伝達経路に伝達されるように前記クラッチを係合させる走行モード切替手段と、を備え、
    前記始動制御手段は、前記エンジンをクランキングするために前記クラッチを滑らせながら係合する半係合操作と、前記エンジンのクランキング開始後に前記クラッチを解放する解放操作とを実行するクラッチ制御手段と、前記クラッチ制御手段が実行する前記解放操作の開始時期を要求駆動力に応じて変更するクラッチ解放時期設定手段と、を有するエンジン始動システム。
  2. 前記クラッチ解放時期設定手段は、前記要求駆動力が所定基準よりも小さい場合、前記半係合操作によって前記エンジンの始動が可能となる始動可能条件が成立した時に前記解放操作が開始するように、前記解放操作の開始時期を設定する、請求項１のエンジン始動システム。
  3. 前記クラッチ解放時期設定手段は、前記半係合操作中に前記エンジンが所有するエネルギーが、前記解放操作が行なわれても前記エンジンの回転速度が所定の始動可能限度を下回らずに初爆時期まで維持され得る自立始動可能エネルギーに達した時を前記始動可能条件が成立した時として前記解放操作の開始時期を設定する、請求項２のエンジン始動システム。
  4. 前記クラッチ解放時期設定手段は、前記要求駆動力が所定基準よりも大きい場合、前記クラッチのエンジン側回転速度と動力伝達経路側回転速度とに基づいて前記解放操作の開始時期を設定する、請求項１のエンジン始動システム。
  5. 前記クラッチ解放時期設定手段は、前記エンジン側回転速度が前記動力伝達経路側回転速度を上回らないことを条件として前記解放操作の開始時期が遅くなるように、前記解放操作の開始時期を設定する、請求項４のエンジン始動システム。
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