JPWO2012133334A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
Description
なお、補助溝24の他端24Bと、該他端24B側に隣接する主ラグ溝20との間に、二点鎖線で示されるようなサイプ26を設けてもよい。このサイプ26は、例えばトレッド12が接地した際に溝幅が零となるような溝幅、または溝幅の無い切り込み状のものである。このサイプ26により、排水性を高めることができるようになっている。なお雪上路面の走行時に、補助溝24内の雪がサイプ26を通じて主ラグ溝20に逃げることはなく、トラクション性能が低下することはないようになっている。
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図1において、本実施形態に係る空気入りタイヤ10では、トレッド12の接地端Tから接地幅Wの1/3の位置よりもタイヤ幅方向内側に形成された2本の周方向主溝14により、排水性や排雪性を高めて、雪上路面での操縦安定性能を向上させることができる。またこの周方向主溝14により、低ノイズ化を図ることができる。
図1に示されるトレッドパターンを有し、表1に示される周方向主溝、主ラグ溝及び補助溝を有する実施例に係る空気入りタイヤ10と、図2に示されるトレッドパターンを有し表1に示される補助溝を有する従来例に係る空気入りタイヤ100について、表2に示される各種評価項目について試験を行った。タイヤサイズは195/65R15(トレッド幅は162mm)、内圧は220kPa、荷重は2名乗車相当である。なお図2において、102は中央陸部列、104は端部陸部列、106,108は周方向主溝、110は主ラグ溝、112は補助溝、114はサイプ、Tは接地端を示している。
[ウェット路面]
ハイドロプレーニングについては、水深5mmの直線のウェット路面を通過した際における、ハイドロプレーニング現象の発生限界速度をテストドライバーのフィーリングにより評価した。
制動性能については、水深2mmの直線のウェット路面を80km/hの速度での走行状態からフル制動したときに、車両が停止するまでの制動距離により評価した。
制動性能については、ドライ路面を80km/hの速度での走行状態からフル制動したときに、車両が停止するまでの制動距離により評価した。
操縦安定性能については、ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードにてスポーツ走行したときのテストドライバーのフィーリングにより評価した。
トラクション性能については、雪上路面を10km/hから45km/hに加速するまでに要した時間により評価した。
制動性能については、雪上路面を40km/hの度での走行状態からフル制動したときに、車両が停止するまでの制動距離により評価した。
操縦安定性能については、圧雪路面のテストコースにおいて、制動性能、発進性能、直進性能及びコーナリング性能を、総合的に、テストドライバーのフィーリングにより評価した。
トラクション性能については、氷上路面を停止状態から20km/hに加速するまでに要した時間により評価した。
制動性能については、氷上路面を20km/hの度での走行状態からフル制動したときに、車両が停止するまでの制動距離により評価した。
操縦安定性能については、凍結路面のテストコースにおいて、制動性能、発進性能、直進性能及びコーナリング性能を、総合的に、テストドライバーのフィーリングにより評価した。
10 空気入りタイヤ
12 トレッド
14 周方向主溝
16 中央陸部列
18 端部陸部列
20 主ラグ溝
30 補助溝
θ 傾斜角度
Claims (3)
- トレッドに、
該トレッドの接地端から接地幅の1/3の位置よりもタイヤ幅方向内側に形成され、タイヤ周方向に延びる2本の周方向主溝と、
該2本の周方向主溝の間に形成される中央陸部列と、
前記2本の周方向主溝のタイヤ幅方向外側に夫々形成される端部陸部列と、
該端部陸部列において前記周方向主溝から前記接地端に向かって延びる主ラグ溝と、を有し、
前記端部陸部列には、タイヤ周方向に隣り合う前記主ラグ溝同士を連通させる主溝が形成されていない空気入りタイヤ。 - 前記主ラグ溝は、タイヤ幅方向に対して傾斜した状態で前記周方向主溝に開口しており、
前記周方向主溝への前記主ラグ溝の開口位置には、タイヤ周方向に対して前記主ラグ溝と逆方向に傾斜し該主ラグ溝の方向と交差する補助溝が、該周方向主溝を挟んだ前記端部陸部列から前記中央陸部列にかけて形成されている請求項1に記載の空気入りタイヤ。 - タイヤ周方向に対する前記主ラグ溝の傾斜角度は、85〜30度である請求項2に記載の空気入りタイヤ。
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