JPS636743B2 - - Google Patents
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- JPS636743B2 JPS636743B2 JP56111593A JP11159381A JPS636743B2 JP S636743 B2 JPS636743 B2 JP S636743B2 JP 56111593 A JP56111593 A JP 56111593A JP 11159381 A JP11159381 A JP 11159381A JP S636743 B2 JPS636743 B2 JP S636743B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
- F02P5/1522—Digital data processing dependent on pinking with particular means concerning an individual cylinder
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンのノツキングの発生を低減す
るための点火進角制御装置に関し、特に多気筒エ
ンジンにおいてノツキングの発生を低減するため
各気筒ごとの点火進角を制御する点火進角制御装
置に関する。
るための点火進角制御装置に関し、特に多気筒エ
ンジンにおいてノツキングの発生を低減するため
各気筒ごとの点火進角を制御する点火進角制御装
置に関する。
現在ノツキング（以下ノツクと略す）の発生を
適切に抑制して機関の出力及び燃費を良好にする
ノツクフイードバツクシステムが開発されてい
る。このシステムにおけるノツク検出センサとし
てはエンジンのノツク振動を検出する加速度セン
サが用いられている。またノツク発生時に点火進
角を制御してノツクの発生を抑制する方法として
前記以外に各気筒ごとに点火進角を独立して制御
するものが日本電装公開技報15−048に提案され
ている。
適切に抑制して機関の出力及び燃費を良好にする
ノツクフイードバツクシステムが開発されてい
る。このシステムにおけるノツク検出センサとし
てはエンジンのノツク振動を検出する加速度セン
サが用いられている。またノツク発生時に点火進
角を制御してノツクの発生を抑制する方法として
前記以外に各気筒ごとに点火進角を独立して制御
するものが日本電装公開技報15−048に提案され
ている。
従来のノツクフイードバツクシステムはエンジ
ンブロツクの振動によりノツク検出を行なつてい
るため、各気筒ごとにノツク検出精度が異なり気
筒ごとのノツク判定ができないという欠点があつ
た。そのため各気筒において最大出力が得られる
ようにエンジンを運転することができなかつた。
また上記日本電装公開技報15−048に提案されて
いるような気筒ごとの独立点火進角制御によるノ
ツク抑制方法では、いわゆる独立制御の弊害とし
て例えば８気筒の場合のノツクフイードバツクで
は各気筒ごとの少なくとも８回のノツク音が発生
するためノツク音の発生頻度が多くなるという欠
点があつた。
ンブロツクの振動によりノツク検出を行なつてい
るため、各気筒ごとにノツク検出精度が異なり気
筒ごとのノツク判定ができないという欠点があつ
た。そのため各気筒において最大出力が得られる
ようにエンジンを運転することができなかつた。
また上記日本電装公開技報15−048に提案されて
いるような気筒ごとの独立点火進角制御によるノ
ツク抑制方法では、いわゆる独立制御の弊害とし
て例えば８気筒の場合のノツクフイードバツクで
は各気筒ごとの少なくとも８回のノツク音が発生
するためノツク音の発生頻度が多くなるという欠
点があつた。
本発明は上記従来の欠点を解消してノツクの発
生を低減すると共に各気筒ごとに最大出力が得ら
れるように各気筒ごとの点火進角を補正する点火
進角制御装置を提供することを目的とする。
生を低減すると共に各気筒ごとに最大出力が得ら
れるように各気筒ごとの点火進角を補正する点火
進角制御装置を提供することを目的とする。
この目的を達成するため本発明によれば、ノツ
クの発生を低減するため点火進角の遅角補正をノ
ツクが発生した気筒（ノツク気筒と称する）にお
いて行うと同時に、ノツク発生時のエンジン運転
状態を他の気筒においてもノツクが発生しやすい
状態としてとらえ、ノツクの発生していない他の
気筒（非ノツク気筒と称する）においても若干の
点火進角の遅角補正を行なうように、ノツク気筒
と非ノツク気筒とで異なる遅角補正量を演算して
点火進角の遅角補正を行う。更に運転条件の急
変、例えば急加速時におけるような全気筒がノツ
クを発生しやすい状態では、非ノツク気筒に対し
てもノツク気筒と同じ遅角補正量でもつて点火進
角を補正する。
クの発生を低減するため点火進角の遅角補正をノ
ツクが発生した気筒（ノツク気筒と称する）にお
いて行うと同時に、ノツク発生時のエンジン運転
状態を他の気筒においてもノツクが発生しやすい
状態としてとらえ、ノツクの発生していない他の
気筒（非ノツク気筒と称する）においても若干の
点火進角の遅角補正を行なうように、ノツク気筒
と非ノツク気筒とで異なる遅角補正量を演算して
点火進角の遅角補正を行う。更に運転条件の急
変、例えば急加速時におけるような全気筒がノツ
クを発生しやすい状態では、非ノツク気筒に対し
てもノツク気筒と同じ遅角補正量でもつて点火進
角を補正する。
以下添付図面を参照して本発明の一実施例を説
明する。第１図において、 １は点火プラグにおける放電電圧を検出する公
知の分圧器等の放電電圧検出器で、２は放電電圧
検出器の出力信号よりエンジンのノツク発生時に
おける誘導放電電圧のノツク変動成分を検出する
信号処理回路で、具体的回路の詳細は省略する
が、誘導放電電圧を検出するためのマスキング回
路、そのマスキング回路の出力成分の中からノツ
ク変動成分とは無関係な例えば吹き消え変動量を
消去（又は減算処理）するノイズ消去回路、さら
にノイズ消去回路の出力を共振させるバンドパス
フイルタ回路から構成してある。
明する。第１図において、 １は点火プラグにおける放電電圧を検出する公
知の分圧器等の放電電圧検出器で、２は放電電圧
検出器の出力信号よりエンジンのノツク発生時に
おける誘導放電電圧のノツク変動成分を検出する
信号処理回路で、具体的回路の詳細は省略する
が、誘導放電電圧を検出するためのマスキング回
路、そのマスキング回路の出力成分の中からノツ
ク変動成分とは無関係な例えば吹き消え変動量を
消去（又は減算処理）するノイズ消去回路、さら
にノイズ消去回路の出力を共振させるバンドパス
フイルタ回路から構成してある。
３はノツク判別回路で、前記の信号処理回路２
の出力値よりノツク発生の有無を判別するもので
オペアンプ等からなる比較器で構成されている。
以上のノツク検出部においては各気筒ごとの放電
電圧を検出するように点火コイルの２次端子電圧
あるいはデイトリビユータの端子電圧を検出器１
に入力する。なお点火とノツクの検出とを行なう
ため点火プラグにおいて１サイクル当り２回の多
重放電を行なうような構成がとられている。
の出力値よりノツク発生の有無を判別するもので
オペアンプ等からなる比較器で構成されている。
以上のノツク検出部においては各気筒ごとの放電
電圧を検出するように点火コイルの２次端子電圧
あるいはデイトリビユータの端子電圧を検出器１
に入力する。なお点火とノツクの検出とを行なう
ため点火プラグにおいて１サイクル当り２回の多
重放電を行なうような構成がとられている。
４はエンジンの２回転毎のTDC信号を得る様
にした公知のマグネツトピツクアツプであり、５
はマグネツトピツクアツプ４の出力信号及び点火
信号により現在燃焼期間中にある気筒の判別を行
なう気筒信号発生器である。
にした公知のマグネツトピツクアツプであり、５
はマグネツトピツクアツプ４の出力信号及び点火
信号により現在燃焼期間中にある気筒の判別を行
なう気筒信号発生器である。
６はエンジンの負荷状態を判別する例えば公知
の負圧センサであり、７は負圧センサ６の出力値
の変化よりエンジンの一定以上の急加速を検出す
る加速検出回路で、その回路の詳細は省略するが
一般の微分回路及び比較回路により構成してあ
る。８は公知の点火コイルで前述のように点火プ
ラグにおいて多重放電を行なうように構成されて
いる。９はデイストリビユータ、１０は点火プラ
グである。
の負圧センサであり、７は負圧センサ６の出力値
の変化よりエンジンの一定以上の急加速を検出す
る加速検出回路で、その回路の詳細は省略するが
一般の微分回路及び比較回路により構成してあ
る。８は公知の点火コイルで前述のように点火プ
ラグにおいて多重放電を行なうように構成されて
いる。９はデイストリビユータ、１０は点火プラ
グである。
１１は点火進角制御回路で、各気筒ごとの点火
進角θiを演算し、演算結果に基づいて点火コイル
の充放電タイミングを制御する。点火進角θiの演
算は下記のような演算式に基づいて行なわれる。
進角θiを演算し、演算結果に基づいて点火コイル
の充放電タイミングを制御する。点火進角θiの演
算は下記のような演算式に基づいて行なわれる。
θi＝θig−ΣKo｛Δθ1×ｆ（K1）｝＋ΣR×Δθ2
……(1) ここで、 θigはノツキングの発生のない正常運転状態に
おける所定の全気筒共通の基準点火進角値であ
り、 Koは１回のノツク信号（ノツク判別回路３の
出力信号）ごとに１回の遅角を行なうための係数
であつて、ノツク信号の発生により１レベルとな
る。
……(1) ここで、 θigはノツキングの発生のない正常運転状態に
おける所定の全気筒共通の基準点火進角値であ
り、 Koは１回のノツク信号（ノツク判別回路３の
出力信号）ごとに１回の遅角を行なうための係数
であつて、ノツク信号の発生により１レベルとな
る。
Δθ1は１回のノツク信号の発生ごとに遅角すべ
き基準遅角量であり、 ｆ（K1）は遅角補正係数であつて、ノツク気筒
に対してはｆ（K1）＝１、非ノツク気筒に対して
はｆ（K1）＝K1（０＜K1＜１）の値をとる。
き基準遅角量であり、 ｆ（K1）は遅角補正係数であつて、ノツク気筒
に対してはｆ（K1）＝１、非ノツク気筒に対して
はｆ（K1）＝K1（０＜K1＜１）の値をとる。
Ｒは一定時間例えば２秒間ノツク信号がない場
合に１回の進角を行なうための係数であつて、上
記一定時間経過ごとに１レベルとなる。
合に１回の進角を行なうための係数であつて、上
記一定時間経過ごとに１レベルとなる。
Δθ2は上記一定時間ごとに進角すべき全気筒に
共通の基準進角量である。
共通の基準進角量である。
１２はノツク判別回路３の出力信号および気筒
信号発生器５の出力信号を受信して点火進角の遅
角補正量を演算し、演算された遅角補正量を表わ
すパルス信号を出力する遅角補正演算回路で、(1)
式中のΔθ1×ｆ（K1）の演算を行ない、ノツク気
筒に対してはΔθ1の遅角量、非ノツク気筒に対し
てはΔθ1×K1（０＜K1＜１、例えば1/2）の遅角
量を出力する。この遅角補正演算回路１２は、ノ
ツク判別回路３と気筒信号発生器５との出力信号
の論理積をとるアンド回路と、パルス発生回路
と、各気筒に対応して設けられる分周器で構成
し、気筒信号発生器５によつて判別された気筒に
対応する分周器の動作をその出力にに応答して停
止させる。これによつてアンド回路の出力に応じ
て、ノツクを発生した現在燃焼中の気筒に対して
は例えば２パルス（例えば1゜CAに相当）、その他
の非ノツク気筒に対しては１パルス（例えば
0.5゜CAに相当）を出力する。あるいは上記分周
器の代りに各気筒に対応した番地に一定の補正量
を記憶したメモリ回路を使用してノツク気筒に対
応する番地の記憶値を気筒信号発生器５の出力に
応答して増加修正し、これら記憶補正量に応じて
パルス発生回路を駆動するようにしてもよい。１
３は加速遅角補正回路で、遅角補正演算回路１２
の出力信号と加速検出回路７の出力信号の両方を
入力したとき、遅角補正係数ｆ（K1）をノツク気
筒、非ノツク気筒にかかわらずｆ（K1）＝１に再
設定し、すべての気筒に対し、点火進角の遅角量
をΔθ1とするもので、その構成図示しないが、遅
角補正演算回路１２及び加速検出回路７の両出力
より駆動されるパルス発生回路及び信号切り替え
回路等から成る。加速検出回路７の信号を入力し
ないときは、上記再設定は行なわずに遅角補正演
算回路１２の信号をそのまま出力する。
信号発生器５の出力信号を受信して点火進角の遅
角補正量を演算し、演算された遅角補正量を表わ
すパルス信号を出力する遅角補正演算回路で、(1)
式中のΔθ1×ｆ（K1）の演算を行ない、ノツク気
筒に対してはΔθ1の遅角量、非ノツク気筒に対し
てはΔθ1×K1（０＜K1＜１、例えば1/2）の遅角
量を出力する。この遅角補正演算回路１２は、ノ
ツク判別回路３と気筒信号発生器５との出力信号
の論理積をとるアンド回路と、パルス発生回路
と、各気筒に対応して設けられる分周器で構成
し、気筒信号発生器５によつて判別された気筒に
対応する分周器の動作をその出力にに応答して停
止させる。これによつてアンド回路の出力に応じ
て、ノツクを発生した現在燃焼中の気筒に対して
は例えば２パルス（例えば1゜CAに相当）、その他
の非ノツク気筒に対しては１パルス（例えば
0.5゜CAに相当）を出力する。あるいは上記分周
器の代りに各気筒に対応した番地に一定の補正量
を記憶したメモリ回路を使用してノツク気筒に対
応する番地の記憶値を気筒信号発生器５の出力に
応答して増加修正し、これら記憶補正量に応じて
パルス発生回路を駆動するようにしてもよい。１
３は加速遅角補正回路で、遅角補正演算回路１２
の出力信号と加速検出回路７の出力信号の両方を
入力したとき、遅角補正係数ｆ（K1）をノツク気
筒、非ノツク気筒にかかわらずｆ（K1）＝１に再
設定し、すべての気筒に対し、点火進角の遅角量
をΔθ1とするもので、その構成図示しないが、遅
角補正演算回路１２及び加速検出回路７の両出力
より駆動されるパルス発生回路及び信号切り替え
回路等から成る。加速検出回路７の信号を入力し
ないときは、上記再設定は行なわずに遅角補正演
算回路１２の信号をそのまま出力する。
１４は進角リセツト回路で、一定時間例えば２
秒間、ノツク判別回路３が信号を出力しない場合
前述の基準進角量（例えば1゜CAの進角）を表わ
すパルス信号を発生するもので、タイマ回路、ア
ンド回路、パルス発生回路等により構成されてい
る。
秒間、ノツク判別回路３が信号を出力しない場合
前述の基準進角量（例えば1゜CAの進角）を表わ
すパルス信号を発生するもので、タイマ回路、ア
ンド回路、パルス発生回路等により構成されてい
る。
１５は進角設定回路で、ノツクの発生のない正
常運転状態においてエンジンの運転条件に応じた
点火進角θigを設定するもので公知の電子進角回
路と同じ機能をもつ。１６は点火進角の全補正量
を演算する補正量演算回路で、各気筒に対応した
演算セクシヨン１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄ
を有する。図では、４気筒エンジンを仮定し、演
算セクシヨン１６ａ〜１６ｄは第１気筒＃１〜第
４気筒＃４に対応する。各演算セクシヨンでは各
気筒に対し(1)式中の −ΣKo｛Δθ1×ｆ（K1）｝＋ΣR×Δθ2 の演算を行なう。但しこの演算において −ΣKo｛Δθ1×ｆ（K1）｝＋ΣR×Δθ2≦０ となるように設定してあり、進角リセツト回路１
４による進角補正は多くとも、遅角補正演算回路
１２と加速遅角補正回路１３による遅角補正量を
相殺する量だけ行なうように設定されている。従
つて点火進角に対して、ノツク発生による遅角補
正がまつたくなされていない場合には進角リセツ
ト回路１４による進角補正は行なわれない。
常運転状態においてエンジンの運転条件に応じた
点火進角θigを設定するもので公知の電子進角回
路と同じ機能をもつ。１６は点火進角の全補正量
を演算する補正量演算回路で、各気筒に対応した
演算セクシヨン１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄ
を有する。図では、４気筒エンジンを仮定し、演
算セクシヨン１６ａ〜１６ｄは第１気筒＃１〜第
４気筒＃４に対応する。各演算セクシヨンでは各
気筒に対し(1)式中の −ΣKo｛Δθ1×ｆ（K1）｝＋ΣR×Δθ2 の演算を行なう。但しこの演算において −ΣKo｛Δθ1×ｆ（K1）｝＋ΣR×Δθ2≦０ となるように設定してあり、進角リセツト回路１
４による進角補正は多くとも、遅角補正演算回路
１２と加速遅角補正回路１３による遅角補正量を
相殺する量だけ行なうように設定されている。従
つて点火進角に対して、ノツク発生による遅角補
正がまつたくなされていない場合には進角リセツ
ト回路１４による進角補正は行なわれない。
１７は合成回路で、進角設定回路１５の基準進
角値θig出力と各気筒ごとの補正量演算回路１６
ａ〜１６ｄの出力を合成し、各気筒ごとの点火進
角θiを決定しマグネツトピツクアツプ４によつて
同期させてコイル８の充放電タイミングを制御す
る演算回路及びパワートランジスタ等より構成し
てある。
角値θig出力と各気筒ごとの補正量演算回路１６
ａ〜１６ｄの出力を合成し、各気筒ごとの点火進
角θiを決定しマグネツトピツクアツプ４によつて
同期させてコイル８の充放電タイミングを制御す
る演算回路及びパワートランジスタ等より構成し
てある。
ノツクの発生しない運転条件においてはノツク
判別回路３はノツク信号を発生しないので、点火
進角の遅角補正は行なわれず、従つて進角リセツ
ト回路１４による進角補正も行なわれず、点火進
角θi進角設定回路１５で設定された基準点火進角
値θigとなり、この点火進角θigで運転される。
判別回路３はノツク信号を発生しないので、点火
進角の遅角補正は行なわれず、従つて進角リセツ
ト回路１４による進角補正も行なわれず、点火進
角θi進角設定回路１５で設定された基準点火進角
値θigとなり、この点火進角θigで運転される。
エンジンのノツクの発生する高負荷運転時にお
いてノツクが発生するとノツクを発生した燃焼期
間中の多重放電時の誘導放電電圧の変化を放電電
圧検出器１及び信号処理回路２及びノツク判別回
路３により検出しノツク信号を発生する。これと
同時に、気筒信号発生器５の出力とノツク判別回
路３の出力により、遅角補正演算回路１２が作動
し、ノツク気筒と非ノツク気筒にそれぞれ遅角量
Δθ1とK1×Δθ1の遅角信号を発生する。この時、
エンジンが急加速状態でなければ加速遅角補正回
路１３は上記遅角量をさらに補正することはせず
そのまま上記遅角信号を補正量演算回路１６の演
算セクシヨン１６ａ〜１６ｄに出力する。これに
よつて補正量演算セクシヨン１６ａ〜１６ｄ、合
成回路１７、進角設定回路１５の各回路により点
火進角θiは前記(1)式に従い、ノツク気筒ではΔθ1
非ノツク気筒ではK1×Δθ1の遅角を行なうように
演算され決定される。さらにノツクが検出されれ
ば同様に遅角補正を行なう。またエンジンが急加
速状態の時にノツクが発生した場合は加速検出回
路７および加速遅角補正回路１３により、遅角補
正演算回路１２によつて出力された遅角量の補正
を行なつて全気筒共同量（Δθ1）の遅角を行な
う。
いてノツクが発生するとノツクを発生した燃焼期
間中の多重放電時の誘導放電電圧の変化を放電電
圧検出器１及び信号処理回路２及びノツク判別回
路３により検出しノツク信号を発生する。これと
同時に、気筒信号発生器５の出力とノツク判別回
路３の出力により、遅角補正演算回路１２が作動
し、ノツク気筒と非ノツク気筒にそれぞれ遅角量
Δθ1とK1×Δθ1の遅角信号を発生する。この時、
エンジンが急加速状態でなければ加速遅角補正回
路１３は上記遅角量をさらに補正することはせず
そのまま上記遅角信号を補正量演算回路１６の演
算セクシヨン１６ａ〜１６ｄに出力する。これに
よつて補正量演算セクシヨン１６ａ〜１６ｄ、合
成回路１７、進角設定回路１５の各回路により点
火進角θiは前記(1)式に従い、ノツク気筒ではΔθ1
非ノツク気筒ではK1×Δθ1の遅角を行なうように
演算され決定される。さらにノツクが検出されれ
ば同様に遅角補正を行なう。またエンジンが急加
速状態の時にノツクが発生した場合は加速検出回
路７および加速遅角補正回路１３により、遅角補
正演算回路１２によつて出力された遅角量の補正
を行なつて全気筒共同量（Δθ1）の遅角を行な
う。
これらのノツク発生による点火進角の遅角補正
の結果として、ノツクの多発気筒ではより遅角さ
れるため、エンジンの各気筒ごとに異なるノツク
限界に応じた点火進角が設定されることになり、
またノツク発生抑制のための点火進角の制御は各
気筒ごとにまつたく独立して行なうのではなく、
１気筒のノツクの検出により、ノツクの発生しや
すい運転状態にあるとして、非ノツク気筒におい
ても同時に点火進角の制御を行なうため、ノツク
の発生は一層抑制される。
の結果として、ノツクの多発気筒ではより遅角さ
れるため、エンジンの各気筒ごとに異なるノツク
限界に応じた点火進角が設定されることになり、
またノツク発生抑制のための点火進角の制御は各
気筒ごとにまつたく独立して行なうのではなく、
１気筒のノツクの検出により、ノツクの発生しや
すい運転状態にあるとして、非ノツク気筒におい
ても同時に点火進角の制御を行なうため、ノツク
の発生は一層抑制される。
次にノツク発生後ノツクのない運転状態にエン
ジンが復帰するとやがて進角補正回路１４が作動
し、各気筒の点火進角は除除に基準進角値（θig）
になり、いわゆる通常の点火進角でエンジンが運
転される。
ジンが復帰するとやがて進角補正回路１４が作動
し、各気筒の点火進角は除除に基準進角値（θig）
になり、いわゆる通常の点火進角でエンジンが運
転される。
１例として急加速運転でない場合での点火進角
制御例を第２図に示す。第２図のａ，ｂ，ｃ，ｄ
は時間経過に従がう点火進角の補正量の変化を示
すもので棒グラフの長さは補正量を示す。図中の
数字は第１〜第４の各気筒を示し、数字につけた
〇印はノツクの発生気筒を示す。
制御例を第２図に示す。第２図のａ，ｂ，ｃ，ｄ
は時間経過に従がう点火進角の補正量の変化を示
すもので棒グラフの長さは補正量を示す。図中の
数字は第１〜第４の各気筒を示し、数字につけた
〇印はノツクの発生気筒を示す。
ａはノツクの発生がなく、各気筒とも基準点火
進角θigで点火が行なわれている状態であり、ｂ
は第４気筒にノツクが発生し始め、ノツクの発生
を回避すべく第４気筒において遅角補正すると同
時に他気筒においても若干の遅角補正が行なわれ
た状態である。ｃはノツクが連続して第３気筒に
発生してさらに遅角補正された状態である。ｄは
ノツクの発生がおさまり進角リセツトされた状態
で、ｅはノツクの発生しやすい気筒がより遅角さ
れ、各気筒共ノツク限界付近のより出力が得られ
る点火進角にセツトされている。
進角θigで点火が行なわれている状態であり、ｂ
は第４気筒にノツクが発生し始め、ノツクの発生
を回避すべく第４気筒において遅角補正すると同
時に他気筒においても若干の遅角補正が行なわれ
た状態である。ｃはノツクが連続して第３気筒に
発生してさらに遅角補正された状態である。ｄは
ノツクの発生がおさまり進角リセツトされた状態
で、ｅはノツクの発生しやすい気筒がより遅角さ
れ、各気筒共ノツク限界付近のより出力が得られ
る点火進角にセツトされている。
以上の実施例においては、急加速を検出して加
速検出回路７が出力を発するとしたが、加速時に
吸気管内の燃料の応答遅れが大きいエンジンにお
いては、空燃比の過渡変化に時間を要するのに対
応させて、加速検出回路７の出力を一定時間例え
ば５秒間ホールド出力させるタイマ回路を設け、
加速進角補正回路１３に入力させるようにしても
よいのは勿論である。また加速検出を行なうため
のセンサとしては例えば公知の吸入空気量セン
サ、スロツトル角度センサ、電子燃料噴射の加速
増量信号等でも代用できることは勿論である。ま
たノツク検出方法としては、各筒内圧を指圧計に
より測定する従来の方法においても可能なことは
勿論である。またノツクセンサとして本実施例で
は各気筒毎の誘導放電電圧の変化を検出する方式
のものを用いたが、各気筒ごとのノツク判別が可
能なものであるならば特に上記の方式に限定され
るわけでなく、例えば従来の振動型ノツクセンサ
を用い、ノツク検出精度を各気筒で均一にするよ
うに、例えば複数個のノツクセンサをシリンダブ
ロツクの各所に配置して各気筒のノツク発生の判
別を同等に行なうようにしてもよいことは勿論で
ある。また気筒数の少ないエンジンにおいては、
１つの振動センサで上述と同様のノツク発生の判
定が可能ならば、それでも同様に気筒判別を行な
うことができることは勿論である。
速検出回路７が出力を発するとしたが、加速時に
吸気管内の燃料の応答遅れが大きいエンジンにお
いては、空燃比の過渡変化に時間を要するのに対
応させて、加速検出回路７の出力を一定時間例え
ば５秒間ホールド出力させるタイマ回路を設け、
加速進角補正回路１３に入力させるようにしても
よいのは勿論である。また加速検出を行なうため
のセンサとしては例えば公知の吸入空気量セン
サ、スロツトル角度センサ、電子燃料噴射の加速
増量信号等でも代用できることは勿論である。ま
たノツク検出方法としては、各筒内圧を指圧計に
より測定する従来の方法においても可能なことは
勿論である。またノツクセンサとして本実施例で
は各気筒毎の誘導放電電圧の変化を検出する方式
のものを用いたが、各気筒ごとのノツク判別が可
能なものであるならば特に上記の方式に限定され
るわけでなく、例えば従来の振動型ノツクセンサ
を用い、ノツク検出精度を各気筒で均一にするよ
うに、例えば複数個のノツクセンサをシリンダブ
ロツクの各所に配置して各気筒のノツク発生の判
別を同等に行なうようにしてもよいことは勿論で
ある。また気筒数の少ないエンジンにおいては、
１つの振動センサで上述と同様のノツク発生の判
定が可能ならば、それでも同様に気筒判別を行な
うことができることは勿論である。
以上のように、ノツク発生時の点火進角を遅角
補正制御する点火進角制御回路において点火進角
補正量をノツク気筒とその他の気筒とで遅角量を
変化させる遅角補正回路とノツクの非常に発生し
やすい急加速時においては全気筒共ノツク検出に
より同量遅角させる加速遅角補正回路とを設ける
ことにより、エンジン全体としてのノツクの発生
頻度を小さくすると共に、各気筒において異なる
ノツク限界に対応した点火進角に設定できるた
め、機関の最大出力が得るようにできるという優
れた効果が得られる。
補正制御する点火進角制御回路において点火進角
補正量をノツク気筒とその他の気筒とで遅角量を
変化させる遅角補正回路とノツクの非常に発生し
やすい急加速時においては全気筒共ノツク検出に
より同量遅角させる加速遅角補正回路とを設ける
ことにより、エンジン全体としてのノツクの発生
頻度を小さくすると共に、各気筒において異なる
ノツク限界に対応した点火進角に設定できるた
め、機関の最大出力が得るようにできるという優
れた効果が得られる。
第１図は本発明の点火進角制御装置の概略構成
を示すブロツク図であり、第２図は点火進角の補
正状態を時間の経過に従つて示した図である。 符号の説明、３……ノツク判別回路、５……気
筒信号発生器、７……加速検出回路、８……点火
コイル、１１……点火進角制御回路、１２……遅
角補正演算回路、１３……加速遅角補正回路、１
４……進角リセツト回路、１５……進角設定回
路、１６……補正量演算回路、１７……合成回
路。
を示すブロツク図であり、第２図は点火進角の補
正状態を時間の経過に従つて示した図である。 符号の説明、３……ノツク判別回路、５……気
筒信号発生器、７……加速検出回路、８……点火
コイル、１１……点火進角制御回路、１２……遅
角補正演算回路、１３……加速遅角補正回路、１
４……進角リセツト回路、１５……進角設定回
路、１６……補正量演算回路、１７……合成回
路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 多気筒エンジンの点火進角制御装置であつ
て、 ノツキングの発生のない正常運転状態における
所定の全気筒共通の基準点火進角を設定する進角
設定装置と、 少なくとも１つの気筒にノツキングが発生した
とき出力信号を発生するノツキング検出装置と、 燃焼期間中の気筒を判別する気筒判別装置と、 前記ノツキング検出装置と気筒判別装置との出
力信号に応答して点火進角補正量を演算する点火
進角補正演算装置であつて、前記ノツキング検出
装置が出力信号を発生するごとにノツキング発生
気筒の点火進角を所定量△θ1だけ遅角する信号を
発生すると共に他の気筒の点火進角をＫ×△θ1
（Ｋは一定値の補正係数、ただし０＜Ｋ＜１）だ
け遅角する信号を発生する点火進角補正演算装置
と、 前記ノツキング検出装置が一定時間出力信号を
発生しないことによつて作動し、多くとも前記遅
角量を相殺するように前記一定時間ごとに全気筒
の点火進角を所定量△θ2だけ進角する信号を発生
する進角リセツト装置と、 前記進角設定装置、点火進角補正演算装置、お
よび進角リセツト装置の出力信号に基づいて各気
筒ごとの点火進角を演算し、演算結果に基づいて
点火コイルの充放電タイミングを制御する演算制
御装置と、 を有する点火進角制御装置。 ２ 特許請求の範囲第１項記載の点火進角制御装
置であつて、 一定加速以上のエンジンの急加速運転を検出す
る加速検出装置と、 前記加速検出装置の出力信号に応答して前記補
正係数ＫをＫ＝１に修正する補正係数修正装置
と、 をさらに有する点火進角制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56111593A JPS5813160A (ja) | 1981-07-17 | 1981-07-17 | 点火進角制御装置 |
| US06/398,273 US4445479A (en) | 1981-07-17 | 1982-07-14 | Ignition timing control apparatus with knock sensor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56111593A JPS5813160A (ja) | 1981-07-17 | 1981-07-17 | 点火進角制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5813160A JPS5813160A (ja) | 1983-01-25 |
| JPS636743B2 true JPS636743B2 (ja) | 1988-02-12 |
Family
ID=14565291
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56111593A Granted JPS5813160A (ja) | 1981-07-17 | 1981-07-17 | 点火進角制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4445479A (ja) |
| JP (1) | JPS5813160A (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3313036C2 (de) * | 1983-04-12 | 1997-02-13 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur Verhinderung des klopfenden Betriebs bei Brennkraftmaschinen |
| JPS6024882U (ja) * | 1983-07-27 | 1985-02-20 | いすゞ自動車株式会社 | エンジンの点火時期制御装置 |
| JPH0680301B2 (ja) * | 1984-03-28 | 1994-10-12 | 株式会社日立製作所 | ノック制御方法 |
| DE3478488D1 (en) * | 1984-07-12 | 1989-07-06 | Bosch Gmbh Robert | Control apparatus for a vehicle |
| JPS61157772A (ja) * | 1984-12-28 | 1986-07-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 内燃機関の点火時期制御方式 |
| JPS61157769A (ja) * | 1984-12-28 | 1986-07-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 内燃機関の点火時期制御方式 |
| JPS62218660A (ja) * | 1986-03-20 | 1987-09-26 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 多気筒内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPH0799135B2 (ja) * | 1986-04-23 | 1995-10-25 | 日産自動車株式会社 | 点火時期制御装置 |
| JPH07101027B2 (ja) * | 1986-12-26 | 1995-11-01 | 富士重工業株式会社 | 点火時期制御装置 |
| JPS63248972A (ja) * | 1987-04-06 | 1988-10-17 | Mazda Motor Corp | 多気筒エンジンのノツキング検出装置 |
| JPH0751926B2 (ja) * | 1987-07-15 | 1995-06-05 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JP2528151B2 (ja) * | 1987-12-28 | 1996-08-28 | 日産自動車株式会社 | 可変圧縮比型内燃機関の点火時期制御装置 |
| DE10300133A1 (de) * | 2003-01-07 | 2004-07-15 | Robert Bosch Gmbh | Signalverarbeitungsvorrichtung und Steuergerät zur Zusammenarbeit mit einer Signalverarbeitungsvorrichtung |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4116173A (en) * | 1973-02-28 | 1978-09-26 | Mcdougal John A | Internal combustion engine ignition system |
| US4282841A (en) * | 1978-06-27 | 1981-08-11 | Nissan Motor Company, Limited | Ignition timing control system for an internal combustion engine |
| JPS5519978A (en) * | 1978-08-01 | 1980-02-13 | Nissan Motor Co Ltd | Ignition time controller |
| JPS5620763A (en) * | 1979-07-31 | 1981-02-26 | Nissan Motor Co Ltd | Controller for internal combustion engine |
| FR2469573A1 (fr) * | 1979-11-09 | 1981-05-22 | Renault | Generateur de signal de correction d'angle d'avance a l'allumage sous l'action de cliquetis |
| US4376429A (en) * | 1981-06-23 | 1983-03-15 | Ford Motor Company | Adaptive cylinder by cylinder knock retard control |
-
1981
- 1981-07-17 JP JP56111593A patent/JPS5813160A/ja active Granted
-
1982
- 1982-07-14 US US06/398,273 patent/US4445479A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4445479A (en) | 1984-05-01 |
| JPS5813160A (ja) | 1983-01-25 |
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