JPS6352216B2 - - Google Patents
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- JPS6352216B2 JPS6352216B2 JP57190423A JP19042382A JPS6352216B2 JP S6352216 B2 JPS6352216 B2 JP S6352216B2 JP 57190423 A JP57190423 A JP 57190423A JP 19042382 A JP19042382 A JP 19042382A JP S6352216 B2 JPS6352216 B2 JP S6352216B2
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- JP
- Japan
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- crankshaft
- cylinder
- crank
- input shaft
- piston
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 10
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 5
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1812—Number of cylinders three
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、三つのシリンダブロツクを連結した
クランクケースに互いに平行なクランク軸及び変
速機入力軸を支持し、この入力軸の入力端にクラ
ンク軸より減速駆動されるクラツチを付設した三
気筒内燃機関に関する。
クランクケースに互いに平行なクランク軸及び変
速機入力軸を支持し、この入力軸の入力端にクラ
ンク軸より減速駆動されるクラツチを付設した三
気筒内燃機関に関する。
従来のこの種三気筒内燃機関では、三つのシリ
ンダブロツクを全て直立状態に配設しているの
で、外側位置のシリンダブロツクの外側壁と比較
的大径のクラツチとの干渉を避けるために、その
クラツチは機関側方へ大きく張り出して配設する
ことを余儀なくされ、これによつて機関全体がク
ランク軸方向に大型化するという不都合がある。
またかかる不都合を回避するために、前記変速機
入力軸を、クランク軸を間に挟んで外側のシリン
ダブロツクと反対側(下側)に配置して該ブロツ
クの外側壁とクラツチとの干渉が起こらないよう
にすることも考えられるが、その場合には、比較
的大径のクラツチが機関下方へ張り出すようにな
つて機関全体が上下方向に大型化するといつた別
の不都合がある。
ンダブロツクを全て直立状態に配設しているの
で、外側位置のシリンダブロツクの外側壁と比較
的大径のクラツチとの干渉を避けるために、その
クラツチは機関側方へ大きく張り出して配設する
ことを余儀なくされ、これによつて機関全体がク
ランク軸方向に大型化するという不都合がある。
またかかる不都合を回避するために、前記変速機
入力軸を、クランク軸を間に挟んで外側のシリン
ダブロツクと反対側(下側)に配置して該ブロツ
クの外側壁とクラツチとの干渉が起こらないよう
にすることも考えられるが、その場合には、比較
的大径のクラツチが機関下方へ張り出すようにな
つて機関全体が上下方向に大型化するといつた別
の不都合がある。
本発明は、かかる不都合をすべて解決すること
ができ、しかも両外側のシリンダブロツク間の距
離を中央のシリンダブロツクにあまり影響されず
に短縮できるようにして、全体としてこの種三気
筒内燃機関のコンパクト化に大いに寄与し得る機
関を提供することを目的とする。そしてこの目的
達成のために本発明は、三つのシリンダブロツク
と連結したクランクケースに、互いに平行なクラ
ンク軸及び変速機入力軸を支持し、この入力軸の
入力端に前記クランク軸より減速駆動されるクラ
ツチを付設した三気筒内燃機関において、両外側
に位置する第1及び第2シリンダブロツクを前記
クランク軸の同一側方で略水平に、また中央に位
置する第3シリンダブロツクを略垂直にそれぞれ
配設すると共に、前記入力軸を、前記クランク軸
を間に挟んで該第1及び第2シリンダブロツクと
反対側に配設したことを特徴とする。
ができ、しかも両外側のシリンダブロツク間の距
離を中央のシリンダブロツクにあまり影響されず
に短縮できるようにして、全体としてこの種三気
筒内燃機関のコンパクト化に大いに寄与し得る機
関を提供することを目的とする。そしてこの目的
達成のために本発明は、三つのシリンダブロツク
と連結したクランクケースに、互いに平行なクラ
ンク軸及び変速機入力軸を支持し、この入力軸の
入力端に前記クランク軸より減速駆動されるクラ
ツチを付設した三気筒内燃機関において、両外側
に位置する第1及び第2シリンダブロツクを前記
クランク軸の同一側方で略水平に、また中央に位
置する第3シリンダブロツクを略垂直にそれぞれ
配設すると共に、前記入力軸を、前記クランク軸
を間に挟んで該第1及び第2シリンダブロツクと
反対側に配設したことを特徴とする。
以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、第1図においてオートバイの車体フレ
ームFに本発明の三気筒内燃機関Eが搭載され、
この機関Eのクランク軸1及びこれより車両後方
に位置する変速機の出力軸20は前、後輪Wf,
Wrの車軸3f,3rと平行に配置され、出力軸
20はチエン伝動装置4を介して後輪Wrに連結さ
れてそれを駆動し得るようになつている。
明すると、第1図においてオートバイの車体フレ
ームFに本発明の三気筒内燃機関Eが搭載され、
この機関Eのクランク軸1及びこれより車両後方
に位置する変速機の出力軸20は前、後輪Wf,
Wrの車軸3f,3rと平行に配置され、出力軸
20はチエン伝動装置4を介して後輪Wrに連結さ
れてそれを駆動し得るようになつている。
第2図及び第3図に示すように、三気筒内燃機
関Eは2サイクル型に構成されており、そのクラ
ンク軸1の三本のクランクピン51,52,53が
同軸線上に整列させてあり、その左右両外側位置
のクランクピン51,52を第1及び第2クランク
ピン、中央位置のクランクピン53を第3クラン
クピンという。
関Eは2サイクル型に構成されており、そのクラ
ンク軸1の三本のクランクピン51,52,53が
同軸線上に整列させてあり、その左右両外側位置
のクランクピン51,52を第1及び第2クランク
ピン、中央位置のクランクピン53を第3クラン
クピンという。
クランク軸1の左端部には発電機6が、また右
端部には駆動歯車7がそれぞれ取付けられ、駆動
歯車7は、変速機の入力軸2i上に設けたクラツ
チ9の被動歯車8と噛合する。而して、駆動及び
被動歯車7,8は、クランク軸1からクラツチ9
及び入力軸2iを減速駆動する減速機構を構成す
る。
端部には駆動歯車7がそれぞれ取付けられ、駆動
歯車7は、変速機の入力軸2i上に設けたクラツ
チ9の被動歯車8と噛合する。而して、駆動及び
被動歯車7,8は、クランク軸1からクラツチ9
及び入力軸2iを減速駆動する減速機構を構成す
る。
クランク軸1は四個のベアリング10,10…
を介してクランクケース11に支承される。四個
のベアリング10,10…は三本のクランクピン
51,52,53をそれぞれ挟むように配置され、
これらベアリングを支持する隔壁によつてクラン
クケース11の内部は第1、第2、第3クランク
ピン51,52,53をそれぞれ収容する第1、第
2、第3クランク室121,122,123に区画
される。
を介してクランクケース11に支承される。四個
のベアリング10,10…は三本のクランクピン
51,52,53をそれぞれ挟むように配置され、
これらベアリングを支持する隔壁によつてクラン
クケース11の内部は第1、第2、第3クランク
ピン51,52,53をそれぞれ収容する第1、第
2、第3クランク室121,122,123に区画
される。
第1、第2、第3クランクピン51,52,53
には第1、第2、第3ピストン131,132,1
33が第1、第2、第3コンロツド141,142,
143及び第1、第2、第3ピストンピン151,
152,153を介して第1、第2、第3ピストン
131,132,133がそれぞれ連接され、これ
らピストン131,132,133が摺合する第1、
第2、第3シリンダブロツク161,162,16
3がクランクケース11に固着される。その際、
第1及び第2シリンダブロツク161,162は車
両の前方を向くよう、即ちクランク軸1を挟んで
入力軸2iと反対側を向くよう略水平に、また第
3シリンダブロツク163は上方を向くよう略垂
直にそれぞれ配置され、かくして第1及び第2シ
リンダブロツク161,162と第3シリンダブロ
ツク163とは90゜のバンク角を以てV字形に配置
される。
には第1、第2、第3ピストン131,132,1
33が第1、第2、第3コンロツド141,142,
143及び第1、第2、第3ピストンピン151,
152,153を介して第1、第2、第3ピストン
131,132,133がそれぞれ連接され、これ
らピストン131,132,133が摺合する第1、
第2、第3シリンダブロツク161,162,16
3がクランクケース11に固着される。その際、
第1及び第2シリンダブロツク161,162は車
両の前方を向くよう、即ちクランク軸1を挟んで
入力軸2iと反対側を向くよう略水平に、また第
3シリンダブロツク163は上方を向くよう略垂
直にそれぞれ配置され、かくして第1及び第2シ
リンダブロツク161,162と第3シリンダブロ
ツク163とは90゜のバンク角を以てV字形に配置
される。
第1、第2、第3シリンダブロツク161,1
62,163の先端部外周には、第1、第2、第3
シリンダヘツド171,172,173が螺着され、
さらにこれらシリンダヘツド171,172,17
3、の周囲に水ジヤケツト181,182,183を
形成する第1、第2、第3ヘツドカバー191,
192,193が装着される。第1、第2、第3シ
リンダヘツド171,172,173には第1、第
2、第3点火栓201,202,203が螺着され、
これら点火栓201,202,203は、第1及び
第2シリンダヘツド171,172内の燃焼室21
1,212で同時爆発を生起させるように、またこ
れらの爆発時期と第3シリンダヘツド173内の
燃焼室213での爆発時期との間にクランク角で
90゜の位相差を与えるように、図示しない点火制
御装置により制御される。
62,163の先端部外周には、第1、第2、第3
シリンダヘツド171,172,173が螺着され、
さらにこれらシリンダヘツド171,172,17
3、の周囲に水ジヤケツト181,182,183を
形成する第1、第2、第3ヘツドカバー191,
192,193が装着される。第1、第2、第3シ
リンダヘツド171,172,173には第1、第
2、第3点火栓201,202,203が螺着され、
これら点火栓201,202,203は、第1及び
第2シリンダヘツド171,172内の燃焼室21
1,212で同時爆発を生起させるように、またこ
れらの爆発時期と第3シリンダヘツド173内の
燃焼室213での爆発時期との間にクランク角で
90゜の位相差を与えるように、図示しない点火制
御装置により制御される。
第1及び第2ピストン131,132系の往復質
量は互いに等しくされ、且つこれらの往復質量の
和と第3ピストン133系の往復質量とは互いに
略等しくされる。図示例では、そのような条件を
満すために、第1及び第2ピストンピン151,
152が中空に形成される一方、第3ピストンピ
ン153がそれらより大径且つ中実に形成され、
また第3コンロツド143の小端部143aは第1
及び第2コンロツド141,142の小端部14
1a,142aよりも大径に形成される。
量は互いに等しくされ、且つこれらの往復質量の
和と第3ピストン133系の往復質量とは互いに
略等しくされる。図示例では、そのような条件を
満すために、第1及び第2ピストンピン151,
152が中空に形成される一方、第3ピストンピ
ン153がそれらより大径且つ中実に形成され、
また第3コンロツド143の小端部143aは第1
及び第2コンロツド141,142の小端部14
1a,142aよりも大径に形成される。
クランク軸1は三本のクランクピン51,52,
53をそれぞれ支持する各一対の第1、第2、第
3クランクウエブ221,221′,222,222′,
223,223′を有し、これらにクランク軸1の
回転中心を挟んで第1、第2、第3クランクピン
51,52,53と正反対側に配置される各一対の
第1、第2、第3バランスウエイト231,23
1′,232,232′,233,233が連設され、こ
れらバランスウエイトは、これらの回転時の遠心
力の総和が第1及び第2ピストン131,132系
の一次慣性力と第3ピストン133系の一次慣性
力とにそれぞれ略釣合い、且つ全体の質量分布が
左右対称的になるように形成される。
53をそれぞれ支持する各一対の第1、第2、第
3クランクウエブ221,221′,222,222′,
223,223′を有し、これらにクランク軸1の
回転中心を挟んで第1、第2、第3クランクピン
51,52,53と正反対側に配置される各一対の
第1、第2、第3バランスウエイト231,23
1′,232,232′,233,233が連設され、こ
れらバランスウエイトは、これらの回転時の遠心
力の総和が第1及び第2ピストン131,132系
の一次慣性力と第3ピストン133系の一次慣性
力とにそれぞれ略釣合い、且つ全体の質量分布が
左右対称的になるように形成される。
尚、一次慣性力の大きさはそのピストン系の往
復質量とその加速度との積によつて表わされる。
復質量とその加速度との積によつて表わされる。
さらに、第1、第2、第3バランスウエイト2
31,231′,232,232′,233,233には、
クランク軸1の回転バランスのために適当量の質
量が付加される。
31,231′,232,232′,233,233には、
クランク軸1の回転バランスのために適当量の質
量が付加される。
各シリンダブロツク161(162,163につい
ても同様)には、同列のクランク室121に連通
する吸気ポート24と、そのクランク室121を
同列の燃焼室211に連通させる左右一対の掃気
ポート25,25と、上記燃焼室211を排気管
26または27(第1図参照)に連通させる排気
ポート28とが設けられ、各吸気ポート24には
混合気の逆流を阻止するリード弁29が装着され
る。各吸気ポート24は、第1及び第2シリンダ
ブロツク161,162と第3シリンダブロツク1
63との間に形成されたV字状空間30に開口す
るように設けられ、そして各吸気ポート24に装
着される気化器31とそのエアクリーナ32とが
上記空間30に配設される。
ても同様)には、同列のクランク室121に連通
する吸気ポート24と、そのクランク室121を
同列の燃焼室211に連通させる左右一対の掃気
ポート25,25と、上記燃焼室211を排気管
26または27(第1図参照)に連通させる排気
ポート28とが設けられ、各吸気ポート24には
混合気の逆流を阻止するリード弁29が装着され
る。各吸気ポート24は、第1及び第2シリンダ
ブロツク161,162と第3シリンダブロツク1
63との間に形成されたV字状空間30に開口す
るように設けられ、そして各吸気ポート24に装
着される気化器31とそのエアクリーナ32とが
上記空間30に配設される。
而して、機関Eの運転時には、第1シリンダブ
ロツク161側について言えば、ピストン131の
上昇行程でクランク室121が減圧されるので、
気化器31で生成された混合気が吸気ポート24
及びリード弁29を通してクランク室121に吸
入され、ピストン131の下降行程でクランク室
121は加圧されるので、ここで加圧された混合
気は掃気ポート25,25を通して燃焼室211
へ充填され、そしてピストン131の上昇行程で
圧縮された後、点火栓201の放電により着火さ
れ燃焼(爆発)してピストン131に下降力を付
与し、このピストン131の下降途中から排気ポ
ート28が関き、それから燃焼室211の排ガス
が排出される。第2及び第3シリンダブロツク1
62,163側でも同様の作用が行われる。
ロツク161側について言えば、ピストン131の
上昇行程でクランク室121が減圧されるので、
気化器31で生成された混合気が吸気ポート24
及びリード弁29を通してクランク室121に吸
入され、ピストン131の下降行程でクランク室
121は加圧されるので、ここで加圧された混合
気は掃気ポート25,25を通して燃焼室211
へ充填され、そしてピストン131の上昇行程で
圧縮された後、点火栓201の放電により着火さ
れ燃焼(爆発)してピストン131に下降力を付
与し、このピストン131の下降途中から排気ポ
ート28が関き、それから燃焼室211の排ガス
が排出される。第2及び第3シリンダブロツク1
62,163側でも同様の作用が行われる。
この間、バランスウエイト231,231′;2
32,232′;233,233群が第1及び第2シリ
ンダブロツク161,162の中心線を含む水平面
上に来たとき、それらの遠心力は第1及び第2ピ
ストン131,132系の総合一次慣性力と釣合
い、また上記バランスウエイト群が第3シリンダ
ブロツク163の中心線を含む垂直面上に来たと
き、それらの遠心力は第3ピストン133系の一
次慣性力と釣合う。
32,232′;233,233群が第1及び第2シリ
ンダブロツク161,162の中心線を含む水平面
上に来たとき、それらの遠心力は第1及び第2ピ
ストン131,132系の総合一次慣性力と釣合
い、また上記バランスウエイト群が第3シリンダ
ブロツク163の中心線を含む垂直面上に来たと
き、それらの遠心力は第3ピストン133系の一
次慣性力と釣合う。
また、左右両側位置の第1及び第2ピストン1
31,132系の一次慣性力の合力はクランク軸1
の中央部に作用し、また中央位置の第3ピストン
133系の一次慣性力も同じくクランク軸1の中
央部に作用し、その作用点は常に不動であり、一
方、バランスウエイト231,231′;232,2
32′;233,233全体の質量分布は左右対称的
であるから、これらによる遠心力も上記作用点に
集中し、その結果クランク軸1には偶力は発生し
ない。
31,132系の一次慣性力の合力はクランク軸1
の中央部に作用し、また中央位置の第3ピストン
133系の一次慣性力も同じくクランク軸1の中
央部に作用し、その作用点は常に不動であり、一
方、バランスウエイト231,231′;232,2
32′;233,233全体の質量分布は左右対称的
であるから、これらによる遠心力も上記作用点に
集中し、その結果クランク軸1には偶力は発生し
ない。
第1、第2、第3シリンダブロツク161,1
62,163においてピストン131,132,133
の行程容積及び燃焼室211,212,213の圧
縮比がそれぞれ等しくしてある場合、クランク室
121,122,123の圧縮比が相違していると、
燃焼室211,212,213での混合気の爆発力
に差違を来たして好ましくない。ところが、前述
のように第1及び第2ピストン131,132系の
総合往復質量と第3ピストン133系の往復質量
とを等しくするために、第3ピストン133系の
ピストンピン153及びコンロツド小端部143a
を他の系のものより大径に形成すると、その分だ
け第3クランク室123は有効容積が他のクラン
ク室121,122より小さくなるため、第3クラ
ンク室123の圧縮比は他のクランク室121,1
22のそれより大きくなる。
62,163においてピストン131,132,133
の行程容積及び燃焼室211,212,213の圧
縮比がそれぞれ等しくしてある場合、クランク室
121,122,123の圧縮比が相違していると、
燃焼室211,212,213での混合気の爆発力
に差違を来たして好ましくない。ところが、前述
のように第1及び第2ピストン131,132系の
総合往復質量と第3ピストン133系の往復質量
とを等しくするために、第3ピストン133系の
ピストンピン153及びコンロツド小端部143a
を他の系のものより大径に形成すると、その分だ
け第3クランク室123は有効容積が他のクラン
ク室121,122より小さくなるため、第3クラ
ンク室123の圧縮比は他のクランク室121,1
22のそれより大きくなる。
このようなクランク室間の圧縮比の差を是正す
るために、第3クランク室123の横軸(軸方向
長さ)を他のクランク室121,122の各横幅よ
り長くすると共に、第3バランスウエイト233,
233の総合厚さを他のバランスウエイト231,
231′;232,232′の各総合厚さより厚くする
ことにより、第3クランク室123と第3バラン
スウエイト233,233との間隙容積を他のクラ
ンク室121,122と他のバランスウエイト23
1,231′;232,232′との各間隙容積より大
きくすることは有効である。このようにすると、
各クランク室とバランスウエイトとの半径方向間
隙は一定でよいから加工上有利である。
るために、第3クランク室123の横軸(軸方向
長さ)を他のクランク室121,122の各横幅よ
り長くすると共に、第3バランスウエイト233,
233の総合厚さを他のバランスウエイト231,
231′;232,232′の各総合厚さより厚くする
ことにより、第3クランク室123と第3バラン
スウエイト233,233との間隙容積を他のクラ
ンク室121,122と他のバランスウエイト23
1,231′;232,232′との各間隙容積より大
きくすることは有効である。このようにすると、
各クランク室とバランスウエイトとの半径方向間
隙は一定でよいから加工上有利である。
またこの場合、機関Eの横幅を可及的短くする
ために、第1及び第2クランクウエブ221,2
21′;222,222′において各内側ウエブ221′,
222′を各外側ウエブ221,222より肉薄にす
ることは有効である。即ちこのようにすると、内
側ウエブ221′,222′を薄くした分だけ第1、
第2シリンダブロツク161,162間の距離を縮
めることができる。
ために、第1及び第2クランクウエブ221,2
21′;222,222′において各内側ウエブ221′,
222′を各外側ウエブ221,222より肉薄にす
ることは有効である。即ちこのようにすると、内
側ウエブ221′,222′を薄くした分だけ第1、
第2シリンダブロツク161,162間の距離を縮
めることができる。
さらにこの場合、薄肉の内側ウエブ221′,2
22′とクランクピン51,52とをそれぞれ一体に
形成し、これらクランクピン51,52の先端部を
厚肉の外側ウエブ221,222の結合孔331,
332に圧入結合すれば、それらの圧入深さが充
分に得られるので、クランクピンの結合強度の高
い組立式クランク軸1を得る上で有効である。
22′とクランクピン51,52とをそれぞれ一体に
形成し、これらクランクピン51,52の先端部を
厚肉の外側ウエブ221,222の結合孔331,
332に圧入結合すれば、それらの圧入深さが充
分に得られるので、クランクピンの結合強度の高
い組立式クランク軸1を得る上で有効である。
尚、本発明は4サイクル型三気筒内燃機関にも
適用することができ、その場合は第1及び第2シ
リンダブロツク161,162間で爆発時期をクラ
ンク角上360゜ずらせる方がよい。
適用することができ、その場合は第1及び第2シ
リンダブロツク161,162間で爆発時期をクラ
ンク角上360゜ずらせる方がよい。
以上のように本発明によれば、クランクケース
に、互いに平行なクランク軸及び変速機入力軸を
支持し、この入力軸の入力端にクランク軸より減
速駆動されるクラツチを付設した三気筒内燃機関
において、両外側位置の第1及び第2シリンダブ
ロツクを前記クランク軸の同一側方で略水平に、
また中央に位置する第3シリンダブロツクを略水
直にそれぞれ配設すると共に、前記入力軸を、前
記クランク軸を間に挟んで該第1及び第2シリン
ダブロツクと反対側に配設したので、外側位置の
第1または第2シリンダブロツクと前記入力軸と
はクランク軸を間に置いて相互に充分に離隔し、
したがつてその入力軸の入力端に付設される大径
のクラツチは、これを機関外側方へ大きく張り出
さずとも外側位置のシリンダブロツクと干渉する
ことがなく、即ちクラツチのクランク軸方向の張
り出し量を減少させることができる。しかも、略
水平の第1及び第2シリンダブロツク間の距離
も、それらブロツクと向きを異にする略垂直の第
3シリンダブロツクにあまり影響されずに短縮す
ることができるから、上記のようなクラツチのク
ランク軸方向の張り出し量の減少効果と相俟つ
て、機関をクランク軸方向に大いに小型化し得
る。また、前述の如く変速機入力軸を、クランク
軸を間に挟んで第1、第2シリンダブロツクと反
対側に配設したにも拘らず、その第1、第2シリ
ンダブロツクの略水平配置によつて、該入力軸入
力端に付設の上記クラツチが機関の下方へ大きく
張出す惧れはなくなり、機関を上下方向に小型化
する上でも有利であり、以上の結果、クランク軸
方向にも上下方向にもコンパクトな三気筒内燃機
関が得られるものである。
に、互いに平行なクランク軸及び変速機入力軸を
支持し、この入力軸の入力端にクランク軸より減
速駆動されるクラツチを付設した三気筒内燃機関
において、両外側位置の第1及び第2シリンダブ
ロツクを前記クランク軸の同一側方で略水平に、
また中央に位置する第3シリンダブロツクを略水
直にそれぞれ配設すると共に、前記入力軸を、前
記クランク軸を間に挟んで該第1及び第2シリン
ダブロツクと反対側に配設したので、外側位置の
第1または第2シリンダブロツクと前記入力軸と
はクランク軸を間に置いて相互に充分に離隔し、
したがつてその入力軸の入力端に付設される大径
のクラツチは、これを機関外側方へ大きく張り出
さずとも外側位置のシリンダブロツクと干渉する
ことがなく、即ちクラツチのクランク軸方向の張
り出し量を減少させることができる。しかも、略
水平の第1及び第2シリンダブロツク間の距離
も、それらブロツクと向きを異にする略垂直の第
3シリンダブロツクにあまり影響されずに短縮す
ることができるから、上記のようなクラツチのク
ランク軸方向の張り出し量の減少効果と相俟つ
て、機関をクランク軸方向に大いに小型化し得
る。また、前述の如く変速機入力軸を、クランク
軸を間に挟んで第1、第2シリンダブロツクと反
対側に配設したにも拘らず、その第1、第2シリ
ンダブロツクの略水平配置によつて、該入力軸入
力端に付設の上記クラツチが機関の下方へ大きく
張出す惧れはなくなり、機関を上下方向に小型化
する上でも有利であり、以上の結果、クランク軸
方向にも上下方向にもコンパクトな三気筒内燃機
関が得られるものである。
第1図は本発明の一実施例に基づく三気筒内燃
機関を搭載したオートバイの側面図、第2図は上
記機関の要部縦断平面図、第3図は第2図の―
線断面図である。 E…三気筒内燃機関、1…クランク軸、2i…
変速機入力軸、9…クラツチ、7,8…減速機
構、11…クランクケース、161〜163…第1
〜第3シリンダブロツク。
機関を搭載したオートバイの側面図、第2図は上
記機関の要部縦断平面図、第3図は第2図の―
線断面図である。 E…三気筒内燃機関、1…クランク軸、2i…
変速機入力軸、9…クラツチ、7,8…減速機
構、11…クランクケース、161〜163…第1
〜第3シリンダブロツク。
Claims (1)
- 1 三つのシリンダブロツク161〜163と連結
したクランクケース11に、互いに平行なクラン
ク軸1及び変速機入力軸2iを支持し、この入力
軸2iの入力端に前記クランク軸1より減速駆動
されるクラツチ9を付設した三気筒内燃機関にお
いて、両外側に位置する第1及び第2シリンダブ
ロツク161,162を前記クランク軸1の同一側
方で略水平に、また中央に位置する第3シリンダ
ブロツク163を略垂直にそれぞれ配設すると共
に、前記入力軸2iを、前記クランク軸1を間に
挟んで該第1及び第2シリンダブロツク161,
162と反対側に配設したことを特徴とする、三
気筒内燃機関。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19042382A JPS5946325A (ja) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | 三気筒内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19042382A JPS5946325A (ja) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | 三気筒内燃機関 |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15646982A Division JPS5947546A (ja) | 1982-09-08 | 1982-09-08 | 三気筒内燃機関 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5946325A JPS5946325A (ja) | 1984-03-15 |
JPS6352216B2 true JPS6352216B2 (ja) | 1988-10-18 |
Family
ID=16257884
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19042382A Granted JPS5946325A (ja) | 1982-10-29 | 1982-10-29 | 三気筒内燃機関 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5946325A (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2565512B2 (ja) * | 1987-01-27 | 1996-12-18 | 本田技研工業株式会社 | V型2サイクルエンジンを備える自動二輪車の吸気装置 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5683507A (en) * | 1979-12-10 | 1981-07-08 | Yamaha Motor Co Ltd | V-type engine for use in autobicycle |
-
1982
- 1982-10-29 JP JP19042382A patent/JPS5946325A/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5683507A (en) * | 1979-12-10 | 1981-07-08 | Yamaha Motor Co Ltd | V-type engine for use in autobicycle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5946325A (ja) | 1984-03-15 |
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