JPS6314212B2 - - Google Patents
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- JPS6314212B2 JPS6314212B2 JP16161782A JP16161782A JPS6314212B2 JP S6314212 B2 JPS6314212 B2 JP S6314212B2 JP 16161782 A JP16161782 A JP 16161782A JP 16161782 A JP16161782 A JP 16161782A JP S6314212 B2 JPS6314212 B2 JP S6314212B2
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- piston
- crank
- crankshaft
- cylinder
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
- F16F15/264—Rotating balancer shafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1812—Number of cylinders three
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
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- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、一次慣性力による振動を取除くよう
にした三気筒内燃機関に関する。
にした三気筒内燃機関に関する。
従来、三気筒内燃機関において一次慣性力によ
る振動を取除くようにしたものとしては、三本の
クランクピンをクランク角上120゜の間隔をおいて
配置したものが知られているが、それはクランク
ピンの位相ずれのために、クランク軸に不釣合偶
力が発生する欠点がある。
る振動を取除くようにしたものとしては、三本の
クランクピンをクランク角上120゜の間隔をおいて
配置したものが知られているが、それはクランク
ピンの位相ずれのために、クランク軸に不釣合偶
力が発生する欠点がある。
本発明は、そのような不釣合い偶力を発生させ
ることなく、一次慣性力による振動を取除くよう
にした、簡単有効な三気筒内燃機関を提供するこ
とを目的とする。
ることなく、一次慣性力による振動を取除くよう
にした、簡単有効な三気筒内燃機関を提供するこ
とを目的とする。
以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、第1図においてオートバイの車体フレ
ームFに本発明の三気筒内燃機関Eが搭載され、
この機関Eのクランク軸1及びこれに駆動される
変速機の出力軸2oは前,後輪Wf,Wrの車軸3
f,3rと平行に配置され、出力軸2oはチエン
伝動装置4を介して後輪Wrを駆動する。
明すると、第1図においてオートバイの車体フレ
ームFに本発明の三気筒内燃機関Eが搭載され、
この機関Eのクランク軸1及びこれに駆動される
変速機の出力軸2oは前,後輪Wf,Wrの車軸3
f,3rと平行に配置され、出力軸2oはチエン
伝動装置4を介して後輪Wrを駆動する。
第2図及び第3図に示すように、三気筒内燃機
関Eは2サイクル型に構成されており、そのクラ
ンク軸1の三本のクランクピン51,52,53が
同軸線上に整列させてあり、その左右両外側位置
のクランクピン51,52を第1及び第2クランク
ピン、中央位置のクランクピン53を第3クラン
クピンという。
関Eは2サイクル型に構成されており、そのクラ
ンク軸1の三本のクランクピン51,52,53が
同軸線上に整列させてあり、その左右両外側位置
のクランクピン51,52を第1及び第2クランク
ピン、中央位置のクランクピン53を第3クラン
クピンという。
クランク軸1の左端部には発電機6が、また右
端部には駆動歯車7がそれぞれ取付けられ、駆動
歯車7は変速機の入力軸2i上に設けたクラツチ
9の被動歯車8と噛合する。
端部には駆動歯車7がそれぞれ取付けられ、駆動
歯車7は変速機の入力軸2i上に設けたクラツチ
9の被動歯車8と噛合する。
クランク軸1は四個のベアリング10,10…
を介してクランクケース11に支承される。四個
のベアリング10,10…は三本のクランクピン
51,52,53をそれぞれ挟むように配置され、
これらベアリングを支持する隔壁によつてクラン
クケース11の内部は第1,第2,第3クランク
ピン51,52,53をそれぞれ収容する第1,第
2,第3クランク室121,122,123に区画
される。
を介してクランクケース11に支承される。四個
のベアリング10,10…は三本のクランクピン
51,52,53をそれぞれ挟むように配置され、
これらベアリングを支持する隔壁によつてクラン
クケース11の内部は第1,第2,第3クランク
ピン51,52,53をそれぞれ収容する第1,第
2,第3クランク室121,122,123に区画
される。
第1,第2,第3クランクピン51,52,53
には第1,第2,第3コンロツド141,142,
143及び第1,第2,第3ピストンピン151,
152,153を介して第1,第2,第3ピストン
131,132,133がそれぞれ連接され、これ
らピストン131,132,133が摺合する第1,
第2,第3シリンダブロツク161,162,16
3がクランクケース11に固着される。その際、
第1及び第2シリンダブロツク161,162は車
両の前方を向くように、また第3シリンダブロツ
ク163は上方を向くようにそれぞれ配置され、
かくして第1及び第2シリンダブロツク161,
162と第3シリンダブロツク163とは90゜のバ
ンク角を以てV字形に配置される。
には第1,第2,第3コンロツド141,142,
143及び第1,第2,第3ピストンピン151,
152,153を介して第1,第2,第3ピストン
131,132,133がそれぞれ連接され、これ
らピストン131,132,133が摺合する第1,
第2,第3シリンダブロツク161,162,16
3がクランクケース11に固着される。その際、
第1及び第2シリンダブロツク161,162は車
両の前方を向くように、また第3シリンダブロツ
ク163は上方を向くようにそれぞれ配置され、
かくして第1及び第2シリンダブロツク161,
162と第3シリンダブロツク163とは90゜のバ
ンク角を以てV字形に配置される。
第1,第2,第3シリンダブロツク161,1
62,163の先端部外周には、第1,第2,第3
シリンダヘツド171,172,173が螺着され、
さらにこれらシリンダヘツド171,172,17
3の周囲に水ジヤケツト181,182,183を形
成する第1,第2,第3ヘツドカバー191,1
92,193が装着される。第1,第2,第3シリ
ンダヘツド171,172,173には第1,第2,
第3点火栓201,202,203が螺着され、こ
れら点火栓201,202,203は、第1及び第
2シリンダヘツド171,172内の燃焼室211,
212で同時爆発を生起させるように、またこれ
らの爆発時期と第3シリンダヘツド172内の燃
焼室213での爆発時期との間にクランク角で90゜
の位相差を与えるように、図示しない点火制御装
置により制御される。
62,163の先端部外周には、第1,第2,第3
シリンダヘツド171,172,173が螺着され、
さらにこれらシリンダヘツド171,172,17
3の周囲に水ジヤケツト181,182,183を形
成する第1,第2,第3ヘツドカバー191,1
92,193が装着される。第1,第2,第3シリ
ンダヘツド171,172,173には第1,第2,
第3点火栓201,202,203が螺着され、こ
れら点火栓201,202,203は、第1及び第
2シリンダヘツド171,172内の燃焼室211,
212で同時爆発を生起させるように、またこれ
らの爆発時期と第3シリンダヘツド172内の燃
焼室213での爆発時期との間にクランク角で90゜
の位相差を与えるように、図示しない点火制御装
置により制御される。
第1及び第2ピストン131,132系の往復質
量は互いに等しくされ、且つこれらの往復質量の
和と第3ピストン133系の往復質量とは互いに
略等しくされる。このような条件を満すために、
本発明では第1及び第2コンロツド141,142
の小端部141a,142aの外径よりも第3コンロ
ツド143の小端部143aの外径を大きくするも
ので、その際第4図に示すように、第3コンロツ
ド143の小端部143aを第3コンロツド143の
長手方向に長軸を向けた楕円形に形成すれば、同
一質量の円形小端部に比べ、第3ピストン133
の内周壁との間隙を充分広く得ることができ、し
たがつて第3クランク室123から第3ピストン
133の中空部への混合気または潤滑油の進入が
容易になつて、第3ピストン133の冷却が支障
なく行われる。
量は互いに等しくされ、且つこれらの往復質量の
和と第3ピストン133系の往復質量とは互いに
略等しくされる。このような条件を満すために、
本発明では第1及び第2コンロツド141,142
の小端部141a,142aの外径よりも第3コンロ
ツド143の小端部143aの外径を大きくするも
ので、その際第4図に示すように、第3コンロツ
ド143の小端部143aを第3コンロツド143の
長手方向に長軸を向けた楕円形に形成すれば、同
一質量の円形小端部に比べ、第3ピストン133
の内周壁との間隙を充分広く得ることができ、し
たがつて第3クランク室123から第3ピストン
133の中空部への混合気または潤滑油の進入が
容易になつて、第3ピストン133の冷却が支障
なく行われる。
上記のようにしても、第3ピストン133系の
往復質量が不足する場合には、第2及び3図に示
すように第1及び第2ピストン131,132を中
空に形成する一方、、第3ピストン133をそれら
よりも大径に且つ中実に形成するとよい。
往復質量が不足する場合には、第2及び3図に示
すように第1及び第2ピストン131,132を中
空に形成する一方、、第3ピストン133をそれら
よりも大径に且つ中実に形成するとよい。
クランク軸1は三本のクランクピン51,52,
53をそれぞれ支持する各一対の第1,第2,第
3クランクウエブ221,221′;222,22
2′;223,223を有し、これらにクランク軸1
の回転中心を挟んで第1,第2,第3クランクピ
ン51,52,53と正反対側に配置される各一対
の第1,第2,第3バランスウエイト231,2
31′;232,232′;233,233が連設され、
これらバランスウエイトは、これらの回転時の遠
心力の総和が第1及び第2ピストン131,132
系の一次慣性力と第3ピストン133系の一次慣
性力とにそれぞれ略釣合い、且つ質量分布が左右
対称的になるように形成される。
53をそれぞれ支持する各一対の第1,第2,第
3クランクウエブ221,221′;222,22
2′;223,223を有し、これらにクランク軸1
の回転中心を挟んで第1,第2,第3クランクピ
ン51,52,53と正反対側に配置される各一対
の第1,第2,第3バランスウエイト231,2
31′;232,232′;233,233が連設され、
これらバランスウエイトは、これらの回転時の遠
心力の総和が第1及び第2ピストン131,132
系の一次慣性力と第3ピストン133系の一次慣
性力とにそれぞれ略釣合い、且つ質量分布が左右
対称的になるように形成される。
尚、一次慣性力の大きさはそのピストン系の往
復質量とその加速度との積によつて表わされる。
復質量とその加速度との積によつて表わされる。
さらに、第1,第2,第3バランスウエイト2
31,231′;232,232′;233,233には第
1,第2,第3クランクピン51,52,53系の
回転質量と等しい質量が、クランク軸1の回転バ
ランスのために付加される。
31,231′;232,232′;233,233には第
1,第2,第3クランクピン51,52,53系の
回転質量と等しい質量が、クランク軸1の回転バ
ランスのために付加される。
各シリンダブロツク161(162,163につい
ても同様)には、同列のクランク室121に連通
する吸気ポート24と、そのクランク室121を
同列の燃焼室211に連通させる左右一対の掃気
ポート25,25と、上記燃焼室211を排気管
26または27(第1図参照)に連通させる排気
ポート28とが設けられ、各吸気ポート24には
混合気の逆流を阻止するリード弁29が装着され
る。各吸気ポート24は、第1及び第2シリンダ
ブロツク161,162と第3シリンダブロツク1
63との間に形成されたV字状空間30に開口す
るように設けられ、そして各吸気ポート24に装
着される気化器31とそのエアクリーナ32とが
上記空間30に配設される。
ても同様)には、同列のクランク室121に連通
する吸気ポート24と、そのクランク室121を
同列の燃焼室211に連通させる左右一対の掃気
ポート25,25と、上記燃焼室211を排気管
26または27(第1図参照)に連通させる排気
ポート28とが設けられ、各吸気ポート24には
混合気の逆流を阻止するリード弁29が装着され
る。各吸気ポート24は、第1及び第2シリンダ
ブロツク161,162と第3シリンダブロツク1
63との間に形成されたV字状空間30に開口す
るように設けられ、そして各吸気ポート24に装
着される気化器31とそのエアクリーナ32とが
上記空間30に配設される。
而して、機関Eの運転時には、第1シリンダブ
ロツク161側について言えば、ピストン131の
上昇行程でクランク室121が減圧されるので、
気化器31で生成された混合気が吸気ポート24
及びリード弁29を通してクランク室121に吸
入され、ピストン131の下降行程でクランク室
121は加圧されるので、ここで加圧された混合
気は掃気ポート25,25を通して燃焼室211
へ充填され、そしてピストン131の上昇行程で
圧縮された後、点火栓201の放電により着火さ
れ燃焼(爆発)してピストン131に下降力を付
与し、このピストン131の下降途中から排気ポ
ート28が開き、それから燃焼室211の排ガス
が排出される。第2及び第3シリンダブロツク1
61,162側でも同様の作用が行われる。
ロツク161側について言えば、ピストン131の
上昇行程でクランク室121が減圧されるので、
気化器31で生成された混合気が吸気ポート24
及びリード弁29を通してクランク室121に吸
入され、ピストン131の下降行程でクランク室
121は加圧されるので、ここで加圧された混合
気は掃気ポート25,25を通して燃焼室211
へ充填され、そしてピストン131の上昇行程で
圧縮された後、点火栓201の放電により着火さ
れ燃焼(爆発)してピストン131に下降力を付
与し、このピストン131の下降途中から排気ポ
ート28が開き、それから燃焼室211の排ガス
が排出される。第2及び第3シリンダブロツク1
61,162側でも同様の作用が行われる。
この間、バランスウエイト231,231′;2
32,232′;233,233群が第1及び第2シリ
ンダブロツク161,162の中心線を含む水平面
上に来たとき、それらの遠心力は第1及び第2ピ
ストン131,132系の総合一次慣性力と釣合
い、また上記バランスウエイト群が第3シリンダ
ブロツク163の中心線を含む垂直面上に来たと
き、それらの遠心力は第3ピストン131系の一
次慣性力と釣合う。
32,232′;233,233群が第1及び第2シリ
ンダブロツク161,162の中心線を含む水平面
上に来たとき、それらの遠心力は第1及び第2ピ
ストン131,132系の総合一次慣性力と釣合
い、また上記バランスウエイト群が第3シリンダ
ブロツク163の中心線を含む垂直面上に来たと
き、それらの遠心力は第3ピストン131系の一
次慣性力と釣合う。
また、左右両側位置の第1及び第2ピストン1
31,132系の一次慣性力の合力はクランク軸1
の中央部に作用し、また中央位置の第3ピストン
133系の一次慣性力も同じくクランク軸1の中
央部に作用し、その作用点は常に不動であり、一
方、バランスウエイト231,231′;232,2
32′;233,233の質量分布は左右対称的であ
るから、これらによる遠心力も上記作用点に集中
し、その結果クランク軸1には偶力は発生しな
い。
31,132系の一次慣性力の合力はクランク軸1
の中央部に作用し、また中央位置の第3ピストン
133系の一次慣性力も同じくクランク軸1の中
央部に作用し、その作用点は常に不動であり、一
方、バランスウエイト231,231′;232,2
32′;233,233の質量分布は左右対称的であ
るから、これらによる遠心力も上記作用点に集中
し、その結果クランク軸1には偶力は発生しな
い。
第1,第2,第3シリンダブロツク161,1
62,163においてピストン131,132,132
の行程容積及び燃焼室211,212,213の圧
縮比がそれぞれ等しくしてある場合、クランク室
121,122,123の圧縮比が相違していると、
燃焼室211,212,213での混合気の爆発力
に差違を来たして好ましくない。ところが、前述
のように第1及び第2ピストン131,132系の
総合往復質量と第3ピストン133系の往復質量
とを等しくするために、第3ピストン133系の
ピストンピン153及びコンロツド小端部143a
を他の系のものより大径に形成すると、その分だ
け第3クランク室123は有効容積が他のクラン
ク室121,122より小さくなるため、第3クラ
ンク室123の圧縮比は他のクランク室121,1
22のそれより大きくなる。
62,163においてピストン131,132,132
の行程容積及び燃焼室211,212,213の圧
縮比がそれぞれ等しくしてある場合、クランク室
121,122,123の圧縮比が相違していると、
燃焼室211,212,213での混合気の爆発力
に差違を来たして好ましくない。ところが、前述
のように第1及び第2ピストン131,132系の
総合往復質量と第3ピストン133系の往復質量
とを等しくするために、第3ピストン133系の
ピストンピン153及びコンロツド小端部143a
を他の系のものより大径に形成すると、その分だ
け第3クランク室123は有効容積が他のクラン
ク室121,122より小さくなるため、第3クラ
ンク室123の圧縮比は他のクランク室121,1
22のそれより大きくなる。
このようなクランク室間の圧縮比の差を是正す
るために、第3クランク室123の横幅(軸方向
長さ)を他のクランク室121,122の各横幅よ
り長くすると共に、第3バランスウエイト233,
233の総合厚さを他のバランスウエイト231,
231′;232,232′の各総合厚さより厚くする
ことにより、第3クランク室123と第3バラン
スウエイト232,233との間隙容積を他のクラ
ンク室121,123との他のバランスウエイト2
31,231′;232,232′との各間隙容積より
大きくすることは有効である。このようにする
と、各クランク室とバランスウエイトとの半径方
向間隙は一定でよいから加工上有利である。
るために、第3クランク室123の横幅(軸方向
長さ)を他のクランク室121,122の各横幅よ
り長くすると共に、第3バランスウエイト233,
233の総合厚さを他のバランスウエイト231,
231′;232,232′の各総合厚さより厚くする
ことにより、第3クランク室123と第3バラン
スウエイト232,233との間隙容積を他のクラ
ンク室121,123との他のバランスウエイト2
31,231′;232,232′との各間隙容積より
大きくすることは有効である。このようにする
と、各クランク室とバランスウエイトとの半径方
向間隙は一定でよいから加工上有利である。
またこの場合、機関Eの横幅を可及的短くする
ために、第1及び第2クランクウエブ221,2
21′;222,222′において各内側ウエブ221′,
222′を各外側ウエブ221,222より肉薄にす
ることは有効である。即ちこのようにすると、内
側ウエブ221′,222′を薄くした分だけ第1,
第2シリンダブロツク161,162間の距離を短
めることができる。
ために、第1及び第2クランクウエブ221,2
21′;222,222′において各内側ウエブ221′,
222′を各外側ウエブ221,222より肉薄にす
ることは有効である。即ちこのようにすると、内
側ウエブ221′,222′を薄くした分だけ第1,
第2シリンダブロツク161,162間の距離を短
めることができる。
さらにこの場合、薄肉の内側ウエブ221′,2
22′とクランクピン51,52とをそれぞれ一体に
形成し、これらクランクピン51,52の先端部を
厚肉の外側ウエブ221,222の結合孔331,
332に圧入結合すれば、それらの圧入深さが充
分に得られるので、クランクピンの結合強度の高
い組立式クランク軸1を得る上で有効である。
22′とクランクピン51,52とをそれぞれ一体に
形成し、これらクランクピン51,52の先端部を
厚肉の外側ウエブ221,222の結合孔331,
332に圧入結合すれば、それらの圧入深さが充
分に得られるので、クランクピンの結合強度の高
い組立式クランク軸1を得る上で有効である。
尚、本発明は4サイクル型三気筒内燃機関にも
適用することができ、その場合は第1及び第2シ
リンダブロツク161,162間で爆発時期をクラ
ンク角上360゜ずらせる方がよい。
適用することができ、その場合は第1及び第2シ
リンダブロツク161,162間で爆発時期をクラ
ンク角上360゜ずらせる方がよい。
以上のように本発明によれば、クランク軸に第
1及び第2クランクピンとこれらの中間位置を占
める第3クランクピンとを同軸線上に整列して設
け、前記第1,第2及び第3クランクピンに第
1,第2及び第3コンロツドを介して第1,第2
及び第3ピストンをそれぞれ連接し、前記第1及
び第2ピストンを収容する第1及び第2シリンダ
ブロツクと、前記第3ピストンを収容する第3シ
リンダブロツクとを90゜のバンク角に開いてV字
状に配置し、前記第1及び第2ピストン系の総合
往復質量と前記第3ピストン系の往復質量とを略
等しくすると共に、前記第1及び第2ピストン系
の総合一次慣性力と第3ピストン系の一次慣性力
とにそれぞれ略釣合うバランスウエイトを前記ク
ランク軸に設けたので、共通のバランスウエイト
を以て第1及び第2ピストン系の一次慣性力と第
3ピストン系の一次慣性力とにそれぞれ釣合せる
ことができ、一次慣性力によるエンジンの振動を
除去することができる。
1及び第2クランクピンとこれらの中間位置を占
める第3クランクピンとを同軸線上に整列して設
け、前記第1,第2及び第3クランクピンに第
1,第2及び第3コンロツドを介して第1,第2
及び第3ピストンをそれぞれ連接し、前記第1及
び第2ピストンを収容する第1及び第2シリンダ
ブロツクと、前記第3ピストンを収容する第3シ
リンダブロツクとを90゜のバンク角に開いてV字
状に配置し、前記第1及び第2ピストン系の総合
往復質量と前記第3ピストン系の往復質量とを略
等しくすると共に、前記第1及び第2ピストン系
の総合一次慣性力と第3ピストン系の一次慣性力
とにそれぞれ略釣合うバランスウエイトを前記ク
ランク軸に設けたので、共通のバランスウエイト
を以て第1及び第2ピストン系の一次慣性力と第
3ピストン系の一次慣性力とにそれぞれ釣合せる
ことができ、一次慣性力によるエンジンの振動を
除去することができる。
また、前記第1及び第2ピストン系の総合往復
質量と前記第3ピストン系の往復質量とを略等し
くするために、前記第1及び第2コンロツドの小
端部の外径よりも第3コンロツドの小端部の外径
を大きくしたので、第3コンロツドの小端部の単
なる形状変更により所期の往復質量の釣合いを容
易に得ることができる。
質量と前記第3ピストン系の往復質量とを略等し
くするために、前記第1及び第2コンロツドの小
端部の外径よりも第3コンロツドの小端部の外径
を大きくしたので、第3コンロツドの小端部の単
なる形状変更により所期の往復質量の釣合いを容
易に得ることができる。
また、全ピストン系の一次慣性力の合力の作用
点は常にピストン軸の中央部の点にあつて変動す
ることはないから、前記バランスウエイトの遠心
力を上記一点に集中させることによりクランク軸
に不釣合い偶力が発生することを防止することが
でき、不釣合い偶力によるエンジンの振動をも回
避することができ、しかも従来の三気筒内燃機関
に比べ格別構造が複雑になることもない。
点は常にピストン軸の中央部の点にあつて変動す
ることはないから、前記バランスウエイトの遠心
力を上記一点に集中させることによりクランク軸
に不釣合い偶力が発生することを防止することが
でき、不釣合い偶力によるエンジンの振動をも回
避することができ、しかも従来の三気筒内燃機関
に比べ格別構造が複雑になることもない。
尚、本発明において第1及び第2ピストン系の
往復質量W1+W2と第3ピストン系の往復質量
W3とを略等しくするということは、振動防止上
許容される範囲でW1+W2とW3とが互いに近接
している場合を含むもので、具体的にはW3がW1
+W2の75〜110%の範囲に収まれば実際上差支え
ない。
往復質量W1+W2と第3ピストン系の往復質量
W3とを略等しくするということは、振動防止上
許容される範囲でW1+W2とW3とが互いに近接
している場合を含むもので、具体的にはW3がW1
+W2の75〜110%の範囲に収まれば実際上差支え
ない。
第1図は本発明の一実施例に基づく三気筒内燃
機関を搭載したオートバイの側面図、第2図は上
記機関の要部縦断平面図、第3図は第2図の―
線断面図、第4図は上記機関の第3コンロツド
小端部の変形例を示す部分側面図である。 E……三気筒内燃機関、1……クランク軸、5
1〜53……第1〜第3クランクピン、11……ク
ランクケース、121〜123……第1〜第3クラ
ンク室、131〜133……第1〜第3ピストン、
141〜143……第1〜第3コンロツド、14
1a,142a,143a……小端部、151〜153…
…第1〜第3ピストンピン、161〜163……第
1〜第3シリンダブロツク、221,221′;2
22,222′;223,223……第1,第2,第3
クランクウエブ、231,231′;232,23
2′;233,233……第1,第2,第3バランス
ウエイト。
機関を搭載したオートバイの側面図、第2図は上
記機関の要部縦断平面図、第3図は第2図の―
線断面図、第4図は上記機関の第3コンロツド
小端部の変形例を示す部分側面図である。 E……三気筒内燃機関、1……クランク軸、5
1〜53……第1〜第3クランクピン、11……ク
ランクケース、121〜123……第1〜第3クラ
ンク室、131〜133……第1〜第3ピストン、
141〜143……第1〜第3コンロツド、14
1a,142a,143a……小端部、151〜153…
…第1〜第3ピストンピン、161〜163……第
1〜第3シリンダブロツク、221,221′;2
22,222′;223,223……第1,第2,第3
クランクウエブ、231,231′;232,23
2′;233,233……第1,第2,第3バランス
ウエイト。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 クランク軸に第1及び第2クランクピンとこ
れらの中間位置を占める第3クランクピンとを同
軸線上に整列して設け、これら第1,第2及び第
3クランクピンに第1,第2及び第3コンロツド
を介して第1,第2及び第3ピストンをそれぞれ
連接し、前記第1及び第2ピストンを収容する第
1及び第2シリンダブロツクと、前記第3ピスト
ンを収容する第3ブロツクとを90°のバンク角に
開いてV字状に配置し、前記第1及び第2ピスト
ン系の総合往復質量と前記第3ピストン系の往復
質量とが略等しくなるように前記第1及び第2コ
ンロツドの小端部の外径よりも第3コンロツドの
小端部の外径を大きくし、前記第1及び第2ピス
トン系の総合一次慣性力と前記第3ピストン系の
一次慣性力とにそれぞれ略釣合うバランスウエイ
トを前記クランク軸に設けてなる、三気筒内燃機
関。 2 特許請求の範囲第1項記載のものにおいて、
前記第3コンロツドの小端部を、該コンロツドの
長手方向を長軸方向とする楕円形に形成した、三
気筒内燃機関。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16161782A JPS5950247A (ja) | 1982-09-17 | 1982-09-17 | 三気筒内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16161782A JPS5950247A (ja) | 1982-09-17 | 1982-09-17 | 三気筒内燃機関 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5950247A JPS5950247A (ja) | 1984-03-23 |
JPS6314212B2 true JPS6314212B2 (ja) | 1988-03-30 |
Family
ID=15738573
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16161782A Granted JPS5950247A (ja) | 1982-09-17 | 1982-09-17 | 三気筒内燃機関 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5950247A (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB8608237D0 (en) * | 1986-04-04 | 1986-05-08 | Collins Motor Corp Ltd | Reciprocatory positive displacement machines |
-
1982
- 1982-09-17 JP JP16161782A patent/JPS5950247A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5950247A (ja) | 1984-03-23 |
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